JP5393196B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤフレームが車体前後方向に向けて延出され、リヤフレームの上方にリヤピラーが設けられた車体後部構造に関する。

車体構造のなかには、車体前後方向にリヤフレームが延出され、リヤフレームの上方にアッパフレームがアーチ状に設けられ、アッパフレームの後端部がリヤフレームの後端部に連結されたものが知られている。
アーチ状のアッパフレームを設けることで、相手車両（具体的には、バンパビームが高い位置に配置された相手車両）が車体後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームをアッパフレームで支えることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

欧州特許出願公開第１３６１１４０号明細書（ＥＰ１３６１１４０Ａ２）

しかし、相手車両のバンパビームがアーチ状のアッパフレームに衝突した場合、アッパフレームが折れ曲がることが考えられる。
アッパフレームが折れ曲げられた場合、折れ曲げられたアッパフレーム（すなわち、車体後部）に相手車両のバンパビームが乗り上げる虞がある。

本発明は、相手車両のバンパビームが車体後部に乗り上げることを防ぐことができる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体後部において車体前後方向に向けて延出されたリヤフレームと、前記リヤフレームの後端部に設けられてトランクルームの後仕切壁を形成するリヤパネルと、前記リヤパネルを補強するために前記リヤパネルに車体前方側から設けられたリヤパネルスチフナと、前記リヤパネルスチフナの内面に設けられた前鉛直補強部材と、前記リヤパネルスチフナの外面に設けられた後鉛直補強部材とを有し、前記前鉛直補強部材が前記リヤフレームの後端部から上方に向けて立設された鉛直補強部材と、前記後鉛直補強部材の上部が前記リヤパネルスチフナを介して連結され、トランクルームの開口側部を形成するリヤピラーと、を備え、車体後方から車体後部に作用した衝突荷重を前記鉛直補強部材に作用させ、作用させた衝突荷重を前記リヤフレームに伝えることを特徴とする。
請求項２は、車体後部において車体前後方向に向けて延出されたリヤフレームと、前記リヤフレームの後端部に設けられてトランクルームの後仕切壁を形成するリヤパネルと、前記リヤパネルを補強するために前記リヤパネルに車体前方側から設けられたリヤパネルスチフナと、前記リヤパネルスチフナの内面に設けられ、前記リヤフレームの後端部から上方に向けて立設された鉛直補強部材と、前記鉛直補強部材の上部が前記リヤパネルスチフナを介して連結され、トランクルームの開口側部を形成するリヤピラーと、を備え、車体後方から車体後部に作用した衝突荷重を前記鉛直補強部材に作用させ、作用させた衝突荷重を前記リヤフレームに伝えることを特徴とする。

請求項３は、前記鉛直補強部材の車体後側にビーム折部が車体後方に突出するように設けられたことを特徴とする。

請求項４は、前記リヤパネルおよび前記リヤパネルスチフナで形成された閉断面部の内部に前記ビーム折部が設けられたことを特徴とする。

請求項５は、前記リヤフレームの後端部にバンパビームエクステンションを介してバンパビームが設けられ、前記バンパビームおよび前記バンパビームエクステンションの変形で軽衝突時の衝突荷重を吸収可能とし、前記軽衝突時の前記バンパビームおよび前記バンパビームエクステンションの変形に影響のない位置で、かつ前記バンパビームエクステンションの上方に前記ビーム折部が設けられたことを特徴とする。

請求項６は、前記リヤパネルおよび前記リヤパネルスチフナで形成された閉断面部の内部に前記後鉛直補強部材が設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リヤフレームの後端部から上方に向けて前鉛直補強部材を立設させた。さらに、後鉛直補強部材の上部をリヤパネルスチフナを介してリヤピラーに連結させた。そして、車体後方から車体後部に作用した衝突荷重を鉛直補強部材に作用させ、作用した衝突荷重をリヤフレームに伝えるようにした。
よって、相手車両（バンパビームが車体後部構造のリヤバンパビームより高い位置に配置された車両）のフロントバンパビームが衝突した場合、衝突荷重を鉛直補強部材に作用させ、作用した衝突荷重をリヤフレームに伝えるようにした。

これにより、鉛直補強部材に作用した衝突荷重をリヤフレームで効率よく支えることができる。
このように、鉛直補強部材に作用した衝突荷重をリヤフレームに伝えることで、衝突荷重で鉛直補強部材が変形することを防ぎ、相手車両のバンパビームが車体後部に乗り上げることを阻止できる。

ここで、相手車両のバンパビームは、車体前方に向けて突出するように湾曲状に形成され、中央部が最も車体前方に突出（膨出）した形状になる。
よって、バンパビームの中央部が車体後部構造に衝突して、衝突荷重が車体後部構造の局部に集中荷重として作用する。このため、集中荷重を車体後部構造の局部で支えることが難しく、相手車両が車体後部構造に局所的に侵入することが考えられる。
特に、相手車両のバンパビームが車体後部構造に対してオフセット衝突（すなわち、車幅方向にずれた状態で衝突）した場合、この傾向が顕著である。

そこで、リヤフレームの後端部から上方に向けて前鉛直補強部材を立設させた。さらに、後鉛直補強部材の上部をリヤパネルスチフナを介してリヤピラーに連結させた。よって、相手車両のバンパビームが車体後部構造に対してオフセット衝突した場合に、相手車両のバンパビームを鉛直補強部材で折り曲げることができる。
バンパビームを折り曲げることで、湾曲状のバンパビームを略平坦状にすることができる。

よって、相手車両のバンパビームが車体後部構造に衝突した場合に、衝突荷重を車体後部構造に分布荷重として（すなわち、荷重を分散させて）作用させることができる。
このように、衝突荷重を車体後部構造に分散させて作用させることで、車体後部構造に相手車両が侵入することを抑えることができる。
請求項２に係る発明では、リヤフレームの後端部から上方に向けて鉛直補強部材を立設させた。さらに、後鉛直補強部材の上部をリヤパネルスチフナを介してリヤピラーに連結させた。そして、車体後方から車体後部に作用した衝突荷重を鉛直補強部材に作用させ、作用させた衝突荷重をリヤフレームに伝えるようにした。

請求項３に係る発明では、鉛直補強部材の車体後側にビーム折部を設けた。
よって、相手車両のバンパビームが車体後部構造に対してオフセット衝突した場合に、湾曲状のバンパビームをビーム折部で効率よく略平坦状に折り曲げることができる。
これにより、衝突荷重を車体後部構造に一層良好に分散させて作用させることが可能になり、車体後部構造に相手車両が侵入することを一層良好に抑えることができる。

請求項４に係る発明では、リヤパネルおよびリヤパネルスチフナで形成された閉断面部の内部にビーム折部を設けた。
これにより、閉断面部の内部空間を有効に利用してビーム折部を設けることができる。

請求項５に係る発明では、軽衝突時のバンパビームおよびバンパビームエクステンションの変形に影響のない位置で、かつバンパビームエクステンションの上方にビーム折部を設けた。
これにより、バンパビームエクステンションの上方の空間を有効に利用してビーム折部を設けることができる。

請求項６に係る発明では、リヤパネルおよびリヤパネルスチフナで形成された閉断面部の内部に後鉛直補強部材を設けた。よって、後鉛直補強部材を車体後方に設けることができる。
これにより、後鉛直補強部材を前記リヤピラーに向けて前傾させることができるので、鉛直補強部材の剛性（特に、車体後方から作用した荷重に対して剛性）を高めることができる。
したがって、鉛直補強部材に作用した衝突荷重をリヤフレームに一層効率よく伝えることができる。

加えて、閉断面部の内部に後鉛直補強部材を設けることで、トランクルーム側に後鉛直補強部材を設ける必要がない。
このように、トランクルーム側に後鉛直補強部材を設ける必要がないので、トランクルームの空間を大きく確保することができる。

本発明に係る車体後部構造（実施例１）を車体前方から見た状態を示す斜視図である。 実施例１に係る車体後部構造の要部を示す斜視図である。 図２の３−３線断面図である。 実施例１に係る車体後部構造の要部を示す分解斜視図である。 実施例１に係る車体後部構造に相手車両が衝突した例を説明する図である。 実施例１に係る車体後部構造に相手車両がオフセット衝突する前の状態を説明する図である。 実施例１に係る車体後部構造に相手車両がオフセット衝突した後の状態を説明する図である。 本発明に係る車体後部構造（実施例２）を車体前方から見た状態を示す斜視図である。 実施例２に係る車体後部構造を車体後方から見た状態を示す斜視図である。 図８の１０−１０線断面図である。 実施例２に係る車体後部構造に相手車両が衝突した例を説明する図である。 実施例２に係る車体後部構造に相手車両がオフセット衝突する前の状態を説明する図である。 実施例２に係る車体後部構造に相手車両がオフセット衝突した後の状態を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例１に係る車体後部構造１０について説明する。
図１〜図２に示すように、車体後部構造１０は、車体後部１１において車体前後方向に向けて延出されたリヤフレーム１２と、リヤフレーム１２の上方に設けられたリヤピラー１３と、リヤフレーム１２の後端部１２ａおよびリヤピラー１３の後端部１３ａに設けられたリヤパネル１４と、リヤパネル１４を補強するリヤパネルスチフナ１５と、リヤパネルスチフナ１５に設けられるとともにリヤフレーム１２の後端部１２ａに立設された鉛直補強部材１６とを備えている。

さらに、車体後部構造１０は、図３に示すように、リヤフレーム１２の後端部１２ａにリヤパネル１４を介して設けられたバンパビームエクステンション２１と、左右のバンパビームエクステンション２１（左バンパビームエクステンション２１のみを図示する）の後端部２１ａに架け渡されたリヤバンパビーム（バンパビーム）２２とを備えている。
リヤバンパビーム２２およびバンパビームエクステンション２１は、軽衝突時に好適に変形して衝突荷重を良好に吸収することができる。

リヤフレーム１２は、リヤホイールアーチ２４（図２参照）の内壁に沿って車体前後方向に延出され、車体後部構造１０の骨格を形成する部材である。

リヤピラー１３は、リヤフレーム１２の上方に設けられ、後端部１３ａがリヤフレーム１２の後端部１２ａに向けて傾斜状に折り曲げられ、トランクルーム２５の開口側部を形成する骨材である。
リヤピラー１３の後端部１３ａは、傾斜状に折り曲げられることで車体前方に向けて前傾された状態に形成されている。

リヤパネル１４は、リヤフレーム１２の後端部１２ａに下辺部１４ａが設けられ、リヤピラー１３の後端部１３ａに上辺部１４ｂが設けられてトランクルーム２５の後仕切壁を形成する部材である。

リヤパネルスチフナ１５は、リヤパネル１４および鉛直補強部材１６（具体的には、後述する前鉛直補強部材３１）間に配置され、図２に示すようにリヤパネル１４に車体前方側（トランクルーム２５側）から設けられている。
リヤパネル１４にリヤパネルスチフナ１５を設けることで、リヤパネルスチフナ１５でリヤパネル１４を補強することができる。
このリヤパネルスチフナ１５は、トランクルーム２５に対向するスチフナ壁部２８を備えている。

スチフナ壁部２８は、スチフナ下半部２８ａが鉛直に立ち上げられ、スチフナ上半部２８ｂがリヤピラー１３の後端部１３ａまで前傾されている。
スチフナ上半部２８ｂの上端部２８ｃがリヤピラー１３の後端部１３ａに接合されている。

鉛直補強部材１６は、リヤパネルスチフナ１５に設けられるとともにリヤフレーム１２の後端部１２ａに立設されている。
この鉛直補強部材１６は、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂ（トランクルーム２５側の面）に設けられた前鉛直補強部材３１と、リヤパネルスチフナ１５の外面１５ａ（リヤパネル１４およびリヤパネルスチフナ１５で形成された閉断面部３４内の面）に設けられた後鉛直補強部材３２とを備えている。

図４に示すように、前鉛直補強部材３１は、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂ（具体的には、スチフナ下半部２８ａの内面）からリヤフレーム１２の後端部１２ａに向けて下り勾配で延ばされた傾斜前壁部３６と、傾斜前壁部３６の内辺から車体後方に向けて折り曲げられた内側壁部３７と、傾斜前壁部３６の外辺から車体後方に向けて折り曲げられた外側壁部３８（図３参照）とを備えている。
この前鉛直補強部材３１は、傾斜前壁部３６、内側壁部３７および外側壁部３８で断面略コ字状に形成されている。

傾斜前壁部３６は、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂに上辺部３６ａが接合され、リヤフレーム１２の後端部１２ａに下辺部３６ｂが接合されることで、車体前方に向けて下り勾配で延出されている。
ここで、図３に示すように、傾斜前壁部３６、スチフナ下半部２８ａおよびリヤフレーム１２の後端部１２ａで略直角三角形が形成されている。

図４に示すように、内側壁部３７は、略三角形状に形成され、鉛直辺部３７ａがリヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂに接合され、水平辺部３７ｂがリヤフレーム１２の内フランジ１２ｂに接合されている。

外側壁部３８は、内側壁部３７と左右対称の部位であり、略三角形状に形成され（図３も参照）、鉛直辺部３８ａがリヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂに接合され、水平辺部（図示せず）がリヤフレーム１２の外フランジ１２ｃに接合されている。

前鉛直補強部材３１をリヤパネルスチフナ１５に設けるとともにリヤフレーム１２の後端部１２ａに立設することで、車体後部１１に車体後方から作用した衝突荷重をリヤフレーム１２に伝えることができる。

後鉛直補強部材３２は、リヤパネル１４およびリヤパネルスチフナ１５で形成された閉断面部３４の内部空間（内部）３５（すなわち、前鉛直補強部材３１の車体後側）に配置され、車体後方に突出（膨出）するように形成された箱形（船底形）の部材である。
後鉛直補強部材３２は、鉛直に設けられた鉛直下半部４１と、前傾された前傾上半部（鉛直補強部材の上部）４２とを備えている。

後鉛直補強部材３２を内部空間３５に設けることで、後鉛直補強部材３２を車体後方に設けることができる。よって、前傾上半部４２をリヤピラー１３に向けて前傾させることができる。
また、後鉛直補強部材３２を内部空間３５に設けることで、閉断面部３４の内部空間３５を有効に利用して後鉛直補強部材３２を設けることができる。

また、後鉛直補強部材３２は、略矩形状に形成された底壁部４４と、底壁部４４の内辺から車体前方に向けて折り曲げられた内壁部４５と、底壁部４４の外辺から車体前方に向けて折り曲げられた外壁部４６と、底壁部４４の上辺から車体前方に向けて折り曲げられた上壁部４７と、底壁部４４の下辺から車体前方に向けて折り曲げられた下壁部４８とを備えている。

さらに、後鉛直補強部材３２は、内壁部４５の辺縁から車体中心側に向けて折り曲げられた内接合部４５ａと、外壁部４６の辺縁から車体外側に向けて折り曲げられた外接合部４６ａと、上壁部４７の辺縁から上側に向けて折り曲げられた上接合部４７ａと、下壁部４８の辺縁から下側に向けて折り曲げられた下接合部４８ａとを備えている。

内接合部４５ａは、スチフナ下半部２８ａに沿って下半部が鉛直状に設けられ、スチフナ上半部２８ｂに沿って上半部が前傾状に設けられている。
また、外接合部４６ａは、スチフナ下半部２８ａに沿って下半部が鉛直状に設けられ、スチフナ上半部２８ｂに沿って上半部が前傾状に設けられている。

内接合部４５ａの下半部、外接合部４６ａの下半部および下接合部４８ａがスチフナ下半部２８ａにそれぞれ接合されている。
また、内接合部４５ａの上半部、外接合部４６ａの上半部および上接合部４７ａがスチフナ上半部２８ｂにそれぞれ接合されている。

すなわち、後鉛直補強部材３２は、鉛直下半部４１がスチフナ下半部２８ａの後面に接合され、前傾上半部４２がスチフナ上半部２８ｂの後面に接合されている。
この状態で、後鉛直補強部材３２は、リヤパネル１４およびリヤパネルスチフナ１５間の内部空間３５に設けられている。

さらに、後鉛直補強部材３２は、前傾上半部４２が前鉛直補強部材３１の上端部３１ａから上方に突出され、スチフナ上半部２８ｂを介してリヤピラー１３の後端部１３ａに接合（連結）されている。

前述したように、前傾上半部４２をリヤピラー１３に向けて前傾させることにより、後鉛直補強部材３２の剛性（特に、車体後方から作用した荷重に対して剛性）を高めることができる。
これにより、後鉛直補強部材３２（すなわち、鉛直補強部材１６）に作用した衝突荷重をリヤフレーム１２に効率よく伝えることができる。

さらに、後鉛直補強部材３２は、相手車両５５のフロントバンパビーム５６（図６参照）を折り曲げるビーム折部としての役割を果たす。
よって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造１０に対してオフセット衝突（すなわち、車幅方向にずれた状態で衝突）した場合に、湾曲状のフロントバンパビーム５６を後鉛直補強部材３２で効率よく略平坦状に折り曲げることができる。

加えて、閉断面部３４の内部空間３５に後鉛直補強部材３２を設けることで、トランクルーム２５（図３参照）側に後鉛直補強部材３２を設ける必要がない。
このように、トランクルーム２５側に後鉛直補強部材３２を設ける必要がないので、トランクルーム２５の空間を大きく確保することができる。

つぎに、車体後部構造１０の車体後部１１に相手車両５５が衝突する例を図５〜図７に基づいて説明する。
まず、リヤフレーム１２で衝突荷重を支える例を図５に基づいて説明する。
図５（ａ）に示すように、リヤフレーム１２の後端部１２ａから上方に向けて鉛直補強部材１６（すなわち、前鉛直補強部材３１および後鉛直補強部材３２）を立設させた。

ここで、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は車体後部構造１０のリヤバンパビーム２２より高い位置に配置されている。
すなわち、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は、鉛直補強部材１６に対向する位置に配置されている。
相手車両５５のフロントバンパビーム５６が鉛直補強部材１６に矢印Ａの如く衝突する。

図５（ｂ）に示すように、衝突荷重Ｆ１が鉛直補強部材１６に作用し、作用した衝突荷重Ｆ１を鉛直補強部材１６（特に、前鉛直補強部材３１）を経てリヤフレーム１２に荷重Ｆ２として伝えることができる。

これにより、鉛直補強部材１６に作用した衝突荷重Ｆ１をリヤフレーム１２で効率よく支えることができる。
このように、鉛直補強部材１６に作用した衝突荷重Ｆ１をリヤフレーム１２に荷重Ｆ２として伝えることで、衝突荷重Ｆ１で鉛直補強部材１６が変形することを防ぐことができる。
したがって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造１０の車体後部１１に乗り上げることを阻止できる。

つぎに、車体後部構造１０の車体後部１１に相手車両のフロントバンパビーム５６がオフセット衝突する例を図６〜図７に基づいて説明する。
図６（ａ）に示すように、リヤフレーム１２の後端部１２ａから上方に向けて鉛直補強部材１６（すなわち、前鉛直補強部材３１および後鉛直補強部材３２）を立設させた。

ここで、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は車体後部構造１０のリヤバンパビーム２２より高い位置に配置されている。
すなわち、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は、鉛直補強部材１６に対向する位置に配置されている。

図６（ｂ）に示すように、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部１１に対して左側にずれた状態で矢印Ｂの如くオフセット衝突する。
湾曲状のフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａが鉛直補強部材１６に衝突する。

図７（ａ）に示すように、湾曲状のフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａが鉛直補強部材１６に衝突することで、フロントバンパビーム５６の略中央部５６ａを鉛直補強部材１６（特に、後鉛直補強部材３２）で折り曲げることができる。

湾曲状のフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａを折り曲げることで、湾曲状のフロントバンパビーム５６を略平坦状（直線状）にすることができる。
よって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造１０に衝突した場合に、衝突荷重Ｆ３を車体後部１１に分布荷重として良好に分散させて作用させることができる。

図７（ｂ）に示すように、衝突荷重Ｆ３を車体後部１１に良好に分散させて作用させることで、車体後部１１に相手車両５５が侵入することを一層良好に抑えることができる。

実施例２に係る車体後部構造６０について説明する。
図８〜図９に示すように、車体後部構造６０は、鉛直補強部材６１、上ビーム折部（ビーム折部）６２および下ビーム折部（ビーム折部）６３を備えたもので、その他の構成は実施例１の車体後部構造１０と同様である。

鉛直補強部材６１は、図８に示すように、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂ（具体的には、スチフナ上半部２８ｂの内面）からリヤフレーム１２の後端部１２ａに向けて延ばされた前壁部６５と、前壁部６５の内辺から車体後方に向けて折り曲げられた内側壁部６６と、前壁部６５の外辺から車体後方に向けて折り曲げられた外側壁部６７と、前壁部６５の上辺から車体後方に向けて折り曲げられた一対の上壁部６８とを備えている。
この鉛直補強部材６１は、前壁部６５、内側壁部６６および外側壁部６７で断面略コ字状に形成されている。

前壁部６５は、上半部６５ａが鉛直状に形成され、下半部６５ｂが車体前方に向けて下り勾配に形成されている。
下半部６５ｂの下接合部６５ｃは、リヤフレーム１２の後端部１２ａに接合されている。

内側壁部６６は、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂやリヤフレーム１２の内フランジ１２ｂに内接合部６６ａが接合されている。
外側壁部６７は、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂやリヤフレーム１２の外フランジ１２ｃに外接合部６７ａが接合されている。
一対の上壁部６８は、リヤパネルスチフナ１５の内面１５ｂに上接合部６８ａが接合されている。

鉛直補強部材６１をリヤパネルスチフナ１５に設けるとともにリヤフレーム１２の後端部１２ａに立設することで、車体後部１１に車体後方から作用した衝突荷重をリヤフレーム１２に伝えることができる。

図９、図１０に示すように、上ビーム折部６２は、実施例１に備えた後鉛直補強部材３２の類似部材で、リヤパネル１４およびリヤパネルスチフナ１５で形成された閉断面部３４の内部空間３５（すなわち、鉛直補強部材６１の車体後側）に配置され、車体後方に突出（膨出）するように形成された箱形の部材である。

上ビーム折部６２は、鉛直に設けられた鉛直下半部７１と、前傾された前傾上半部（上ビーム折部６２の上部）７２とを備えている。
上ビーム折部６２を内部空間３５に設けることで、上ビーム折部６２を車体後方に設けることができる。よって、前傾上半部７２をリヤピラー１３に向けて前傾させることができる。
また、上ビーム折部６２を内部空間３５に設けることで、閉断面部３４の内部空間３５を有効に利用して上ビーム折部６２を設けることができる。

この上ビーム折部６２は、実施例１の後鉛直補強部材３２と同様に、鉛直下半部７１がスチフナ下半部２８ａの後面に接合され、前傾上半部７２がスチフナ上半部２８ｂの後面に接合されている。
この状態で、上ビーム折部６２は、リヤパネル１４およびリヤパネルスチフナ１５間の内部空間３５に設けられている。

さらに、上ビーム折部６２は、前傾上半部７２が鉛直補強部材６１の上端部に対して略同じ高さに設けられ、スチフナ上半部２８ｂを介してリヤピラー１３の後端部１３ａに接合（連結）されている。

前述したように、上ビーム折部６２をリヤピラー１３に向けて前傾させることで、上ビーム折部６２の剛性（特に、車体後方から作用した荷重に対して剛性）を高めることができる。
これにより、上ビーム折部６２に作用した衝突荷重をリヤフレーム１２に効率よく伝えることができる。

さらに、上ビーム折部６２は、相手車両５５のフロントバンパビーム５６（図１１参照）を折り曲げる部材としての役割を果たす。
よって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造６０に対してオフセット衝突した場合に、湾曲状のフロントバンパビーム５６を上ビーム折部６２で効率よく略平坦状に折り曲げることができる。

加えて、閉断面部３４の内部空間３５に上ビーム折部６２を設けることで、トランクルーム２５（図１０参照）側に上ビーム折部６２を設ける必要がない。
このように、トランクルーム２５側に上ビーム折部６２を設ける必要がないので、トランクルーム２５の空間を大きく確保することができる。

下ビーム折部６３は、上ビーム折部６２に比べて小形に形成され、リヤパネル１４およびリヤパネルスチフナ１５で形成された閉断面部３４の下方空間７４（すなわち、鉛直補強部材６１の車体後側）に配置され、車体後方に突出（膨出）するように形成された箱形の部材である。

この下ビーム折部６３は、リヤパネル１４のうち下辺部１４ａの後面に接合部６４が接合されている。
リヤパネル１４は、下辺部１４ａが車体前方に向けて段差状に形成されている。リヤパネル１４の段差部７６で、かつ、バンパビームエクステンション２１の上方に下ビーム折部６３が設けられている。

よって、下ビーム折部６３を、車体後部１１に後方から軽衝突された場合に、リヤバンパビーム２２およびバンパビームエクステンション２１の変形に影響のない位置に配置することができる。
これにより、バンパビームエクステンション２１の上方の空間を有効に利用して下ビーム折部６３を設けることができる。

この、下ビーム折部６３は、相手車両５５のフロントバンパビーム５６（図１１参照）を折り曲げる部材としての役割を果たす。
よって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造６０に対してオフセット衝突した場合に、湾曲状のフロントバンパビーム５６を下ビーム折部６３で効率よく略平坦状に折り曲げることができる。

つぎに、車体後部構造６０の車体後部１１に相手車両５５が衝突する例を図１１〜図１３に基づいて説明する。
まず、リヤフレーム１２で衝突荷重を支える例を図１１に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、リヤフレーム１２の後端部１２ａから上方に向けて鉛直補強部材６１を立設させ、鉛直補強部材６１の車体後方に上下のビーム折部６２，６３を設けた。

ここで、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は車体後部構造６０のリヤバンパビーム２２より高い位置に配置されている。
すなわち、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は、鉛直補強部材６１や上下のビーム折部６２，６３に対向する位置に配置されている。
相手車両５５のフロントバンパビーム５６が上下のビーム折部６２，６３に矢印Ｃの如く衝突する。

図１１（ｂ）に示すように、衝突荷重Ｆ４が上下のビーム折部６２，６３を経て鉛直補強部材６１に作用する。そして、作用した衝突荷重Ｆ４を鉛直補強部材６１を経てリヤフレーム１２に荷重Ｆ５として伝えることができる。

これにより、鉛直補強部材６１に作用した衝突荷重Ｆ４をリヤフレーム１２で効率よく支えることができる。
このように、鉛直補強部材６１に作用した衝突荷重Ｆ４をリヤフレーム１２に荷重Ｆ５として伝えることで、衝突荷重Ｆ４で鉛直補強部材６１が変形することを防ぐことができる。
したがって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造６０の車体後部１１に乗り上げることを阻止できる。

つぎに、車体後部構造６０の車体後部１１に相手車両のフロントバンパビーム５６がオフセット衝突する例を図１２〜図１３に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、リヤフレーム１２の後端部１２ａから上方に向けて鉛直補強部材６１を立設させ、鉛直補強部材６１の車体後方に上下のビーム折部６２，６３を設けた。

ここで、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は車体後部構造６０のリヤバンパビーム２２より高い位置に配置されている。
すなわち、相手車両５５のフロントバンパビーム５６は、鉛直補強部材６１や上下のビーム折部６２，６３に対向する位置に配置されている。

図１２（ｂ）に示すように、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部１１に対して左側にずれた状態で矢印Ｄの如くオフセット衝突する。
湾曲状のフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａが上下のビーム折部６２，６３に衝突する。

図１３（ａ）に示すように、湾曲状のフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａが上下のビーム折部６２，６３に衝突することで、フロントバンパビーム５６の略中央部５６ａを上下のビーム折部６２，６３で折り曲げることができる。

湾曲状のフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａを折り曲げることで、湾曲状のフロントバンパビーム５６を略平坦状（直線状）にすることができる。
よって、相手車両５５のフロントバンパビーム５６が車体後部構造６０に衝突した場合に、衝突荷重Ｆ６を車体後部１１に分布荷重として良好に分散させて作用させることができる。

図１３（ｂ）に示すように、衝突荷重Ｆ６を車体後部１１に良好に分散させて作用させることで、車体後部１１に相手車両５５が侵入することを一層良好に抑えることができる。

なお、本発明に係る車体後部構造１０は、前述した実施例１，２に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例２では、フロントバンパビーム５６の略中央部５６ａを上下のビーム折部６２，６３で折り曲げる例について説明したが、これに限らないで、上ビーム折部６２および下ビーム折部６３のいずれか一方のビーム折部でフロントバンパビーム５６の略中央部５６ａを折り曲げることも可能である。

また、前記実施例１，２で示したリヤフレーム１２、リヤピラー１３、リヤパネル１４、リヤパネルスチフナ１５、鉛直補強部材１６，６１、バンパビームエクステンション２１、リヤバンパビーム２２、トランクルーム２５、閉断面部３４、内部空間３５、前傾上半部４２、上ビーム折部６２および下ビーム折部６３などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、リヤフレームが車体前後方向に向けて延出され、リヤフレームの上方にリヤピラーが設けられた車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体後部構造、１１…車体後部、１２…リヤフレーム、１２ａ…リヤフレームの後端部、１３…リヤピラー、１４…リヤパネル、１５…リヤパネルスチフナ、１６，６１…鉛直補強部材、２１…バンパビームエクステンション、２２…リヤバンパビーム（バンパビーム）、２５…トランクルーム、３４…閉断面部、３５…内部空間（内部）、４２…前傾上半部（鉛直補強部材の上部）、６２…上ビーム折部（ビーム折部）、６３…下ビーム折部（ビーム折部）、Ｆ１，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ６…衝突荷重。

Claims (6)

1. 車体後部において車体前後方向に向けて延出されたリヤフレームと、
   前記リヤフレームの後端部に設けられてトランクルームの後仕切壁を形成するリヤパネルと、
   前記リヤパネルを補強するために前記リヤパネルに車体前方側から設けられたリヤパネルスチフナと、
   前記リヤパネルスチフナの内面に設けられた前鉛直補強部材と、前記リヤパネルスチフナの外面に設けられた後鉛直補強部材とを有し、前記前鉛直補強部材が前記リヤフレームの後端部から上方に向けて立設された鉛直補強部材と、
   前記後鉛直補強部材の上部が前記リヤパネルスチフナを介して連結され、トランクルームの開口側部を形成するリヤピラーと、
   を備え、
   車体後方から車体後部に作用した衝突荷重を前記鉛直補強部材に作用させ、作用させた衝突荷重を前記リヤフレームに伝えることを特徴とする車体後部構造。
2. 車体後部において車体前後方向に向けて延出されたリヤフレームと、
   前記リヤフレームの後端部に設けられてトランクルームの後仕切壁を形成するリヤパネルと、
   前記リヤパネルを補強するために前記リヤパネルに車体前方側から設けられたリヤパネルスチフナと、
   前記リヤパネルスチフナの内面に設けられ、前記リヤフレームの後端部から上方に向けて立設された鉛直補強部材と、
   前記鉛直補強部材の上部が前記リヤパネルスチフナを介して連結され、トランクルームの開口側部を形成するリヤピラーと、
   を備え、
   車体後方から車体後部に作用した衝突荷重を前記鉛直補強部材に作用させ、作用させた衝突荷重を前記リヤフレームに伝えることを特徴とする車体後部構造。
3. 前記鉛直補強部材の車体後側にビーム折部が車体後方に突出するように設けられたことを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記リヤパネルおよび前記リヤパネルスチフナで形成された閉断面部の内部に前記ビーム折部が設けられたことを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
5. 前記リヤフレームの後端部にバンパビームエクステンションを介してバンパビームが設けられ、
   前記バンパビームおよび前記バンパビームエクステンションの変形で軽衝突時の衝突荷重を吸収可能とし、
   前記軽衝突時の前記バンパビームおよび前記バンパビームエクステンションの変形に影響のない位置で、かつ前記バンパビームエクステンションの上方に前記ビーム折部が設けられたことを特徴とする請求項３または請求項４記載の車体後部構造。
6. 前記リヤパネルおよび前記リヤパネルスチフナで形成された閉断面部の内部に前記後鉛直補強部材が設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。

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