JP2008279956A - 車両用デッキ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】デッキフロアの変形を抑制することができる車両用デッキ構造を得る。
【解決手段】車両用デッキ構造１０は、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロア１２と、車幅方向に長手とされデッキフロア１２の下側に配置されたクロスメンバ１４、１６、１８と、デッキフロア１２とクロスメンバ１４、１６、１８との間に介在された補強部材としての天板２４、２６、２８を備える。天板２４、２６、２８は、それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された複数のビード３０を有し、これらのビード３０は、クロスメンバ１４、１６、１８に対し車体前後方向の両側に張り出されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば小型トラック等の荷台に適用される車両用デッキ構造に関する。

小型トラックでは、車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、該左右一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによりシャシフレームが構成されており、このシャシフレーム上にリヤデッキが設けられている（例えば、特許文献１参照）。補足すると、リヤデッキは、車体前後方向に離間した複数箇所でデッキフロアの下側の固定されたクロスメンバを介して、シャシフレームにマウントされている。
実開平６−２５０８５号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、デッキフロアにビードが設けられているものの、例えば積載物の荷重や路面からの入力が大きい場合にはデッキフロアの剛性が不足することが懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、デッキフロアの変形を抑制することができる車両用デッキ構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用デッキ構造は、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアと、車幅方向に長手とされ、前記デッキフロアに対する車体上下方向の下側に配置されたクロスメンバと、車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された複数のビードを有し、該ビードが前記クロスメンバに対し車体前後方向の少なくとも一方側に張り出した姿勢で該クロスメンバと前記デッキフロアとの間に介在された補強部材と、を備えている。

請求項１記載の車両用デッキ構造では、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアが補強部材を介してクロスメンバに支持されている。補強部材は、車体前後方向にクロスメンバの前端及び後端の少なくとも一方から車体前後方向に張り出された複数のビードを有するため、デッキフロアが前後方向に（車幅方向から見て）曲げられることが抑制される。

このように、請求項１記載の車両用デッキ構造では、デッキフロアの変形を抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用デッキ構造は、請求項１記載の車両用デッキ構造において、前記ビードは、前記クロスメンバに対し車体前後方向の前後両側に張り出されている。

請求項２記載の車両用デッキ構造では、補強部材のビードがクロスメンバに対し前後両側に張り出しているため、デッキフロアが前後方向に曲げられることが効果的に抑制される。

請求項３記載の発明に係る車両用デッキ構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用デッキ構造において、前記補強部材は、前記クロスメンバに対する車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方から、車体上下方向に沿って立設された車幅方向に長手の立壁を有する。

請求項３記載の車両用デッキ構造では、補強部材におけるクロスメンバの前後端よりも前後方向に張り出された部分から、車幅方向に長手で車体上下方向に延在する立壁が立設されているため、該立壁によってデッキフロアが車幅方向に（車体前後方向から見て）曲げられることが抑制される。

請求項４記載の発明に係る車両用デッキ構造は、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアと、車幅方向に長手とされ、前記デッキフロアに対する車体上下方向の下側に配置されたクロスメンバと、前記デッキフロアと前記クロスメンバとの間に介在され、前記クロスメンバに対する車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方に張り出された部分から車体上下方向に沿って立設された車幅方向に長手の立壁を有する補強部材と、を備えている。

請求項４記載の車両用デッキ構造では、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアが補強部材を介してクロスメンバに支持されている。補強部材は、車体前後方向にクロスメンバの前端及び後端の少なくとも一方から車体前後方向に張り出されたから、車幅方向に長手で車体上下方向に延在する立壁が立設されているため、該立壁によってデッキフロアが車幅方向に（車体前後方向から見て）曲げられることが抑制される。

このように、請求項４記載の車両用デッキ構造では、デッキフロアの変形を抑制することができる。

請求項５記載の発明に係る車両用デッキ構造は、請求項３又は請求項４記載の車両用デッキ構造において、前記立壁は、前記クロスメンバに対する車体前後方向の前側及び後側にそれぞれ設けられている。

請求項５記載の車両用デッキ構造では、補強部材の立壁がクロスメンバに対し前後両側に設けられているため、デッキフロアが車幅方向に曲げられることが効果的に抑制される。

請求項６記載の発明に係る車両用デッキ構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用デッキ構造において、前記デッキフロアは、前記クロスメンバを介して車体骨格に支持されている。

請求項６記載の車両用デッキ構造では、クロスメンバが車体骨格とデッキフロアとの間に介在しているので、該デッキフロアにおけるクロスメンバによる支持部位には、車体からの荷重が集中的に入力される。この部分に補強部材が設けられているため、デッキフロアにおける変形を生じやすい部位が効果的に補強されて、該デッキフロアの変形が効果的に抑制される。

以上説明したように本発明に係る車両用デッキ構造は、デッキフロアの変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造１０について、図１乃至図８に基づいて説明する。なお、図中に適宜示す矢印ＦＲは、車両用デッキ構造１０が適用された車両としての自動車Ｔの車体前後（走行）方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。

図８には、車両用デッキ構造１０が適用された自動車Ｔの概略構成が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ｔは、フレーム付構造の小型トラックとされており、車体前後方向に延在するシャシフレームＦを備えている。シャシフレームＦは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のサイドレールＳＬと、左右一対のサイドレールＳＬを架け渡す複数の図示しないクロスメンバとを含んで、平面視で略梯子状に形成されている。

シャシフレームＦの前部には、運転台としてのキャブＣが図示しないキャブマウントを介して支持されており、シャシフレームＦの後部には、荷台としてのデッキＤが複数のデッキマウントＭを介して支持されている。より具体的には、デッキＤは、シャシフレームＦの左右一対のサイドレールＳＬに対し、車体前後方向に離間した複数（この実施形態では左右各４つ）のデッキマウントＭ０〜Ｍ３を介して支持されている。そして、本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造１０は、デッキＤに適用されている。以下、具体的に説明する。

図１には、車両用デッキ構造１０が適用されたデッキＤの分解斜視図が示されている。この図に示される如く、デッキＤは、車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロア１２を備えている。デッキフロア１２は、パネル材（板材）のプレス加工等によって、車体前後方向に長手とされた複数のビード１３が車幅方向に並列して形成されている。

また、デッキＤは、デッキフロア１２における車体上下方向の下面側に固定される複数のクロスメンバ１４、１６、１８、２０を備えている。各クロスメンバ１４、１６、１８、２０は、それぞれ車幅方向に長手とされ、車体前後方向に互いに離間して配置されている。最も前側に位置するクロスメンバ１４は、デッキフロア１２の前端１２Ａよりも若干後方に配置されており、最も後側に位置するクロスメンバ２０は、デッキフロア１２の後端１２Ｂに沿って配置されている。

また、図１に示される如く、デッキＤでは、シャシフレームＦに支持されない複数のクロスメンバ２２がデッキフロア１２の下面に固定されている。複数のクロスメンバ２２は、それぞれ車幅方向に長手とされており、クロスメンバ１４、１６、１８、２０のそれぞれと車体前後方向に離間して配置されている。

さらに、各クロスメンバ１４、１６、１８、２０、２２の車幅方向に沿った長さは、デッキフロア１２の車幅方向に沿った幅よりも大とされており、各クロスメンバ１４、１６、１８、２０の車幅方向に沿った長さは、複数のクロスメンバ２２の車幅方向に沿った長さよりも大とされている。図８に示される如く、デッキマウントＭ０、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３は、デッキＤにおけるクロスメンバ１４、１６、１８、２０において該デッキＤを支持している。なお、それぞれ左右一対のデッキマウントＭ０、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３は、デッキフロア１２の車幅方向に沿った幅の範囲内に配設されている。

そして、図１に示される如く、車両用デッキ構造１０では、クロスメンバ１４、１６、１８とデッキフロア１２との間に、それぞれ補強部材としての天板２４、２６、２８が介在されている。クロスメンバ１４、１６、１８は、それぞれ車体上下方向の上向きに開口するハット形状とされており、天板２４、２６、２８は、クロスメンバ１４、１６、１８の上フランジ１４Ａ、１６Ａ、１８Ａに接合されて車幅方向に長手の閉断面（骨格）構造を形成している。

図１に示される如く、クロスメンバ１６、クロスメンバ１８とデッキフロア１２との間に介在される天板２６、２８は、略同じ構成とされており、クロスメンバ１４とデッキフロア１２との間に介在される天板２４は、天板２６等に対し若干異なる構成とされている。以下、先ず天板２６（天板２８）について説明し、次いで天板２４における天板２６と異なる部分を補足することとする。

図２及び図７に示される如く、天板２６は、車幅方向に長手とされた平面視略矩形状を成している。この天板２６の車幅方向に沿った長さは、図１に示される如く、デッキフロア１２の車幅方向に沿った幅と略一致されている。この天板２６には、それぞれ車体前後方向に長手とされた複数のビード３０が車幅方向並列して設けられている。複数のビード３０は、それぞれ天壁３２及び左右一対の側壁３４を有し、上面が天板２６の一般面とされるベース板部２５に対し車体上下方向上側に膨出された膨出部として形成されている。

これら複数のビード３０は、図３（Ａ）に示される如く、それぞれの車体前後方向に沿った長さＬ_３０が、クロスメンバ１６の車体前後方向に沿った幅Ｗ_１６よりも大とされている。この実施形態では、複数のビード３０における車体前後方向の両端３０Ａ、３０Ｂは、それぞれクロスメンバ１６の上フランジ１６Ａよりも前後に張り出して（突出されて）位置している。

以上説明した複数のビード３０は、図３（Ｃ）に示される如く、デッキフロア１２のビード１３の裏面側に入り込む（嵌合される）ようになっている。すなわち、デッキフロア１２の各ビード１３は、それぞれ車体上下方向の下向きに開口する凹部として形成されており、上記の如く膨出部として形成されたビード３０が下方から嵌り込むようになっている。この実施形態では、デッキフロア１２における車幅方向両端のビード１３を除く計８本のビード１３に嵌り込むように、天板２６には８つのビード３０が形成されている。なお、ベース板部２５における車幅方向両端のビード３０に対する車幅方向外側にそれぞれ設けられた透孔３５は、デッキマウントＭ１を構成するボルト貫通用とされている。

また、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如く、天板２６の車体前後方向の前後端からは、それぞれ立壁３６、３８が垂下（立設）されている。図２及び図７に示される如く（立壁３８について図示）、立壁３６、３８は、それぞれ天板２６のベース板部２５よりも車体上下方向の上側において複数のビード３０の前後端を閉止する断続壁とされると共に、ベース板部２５よりも車体上下方向の下側において車幅方向に長手の連続壁として形成されている。

すなわち、立壁３６、３８は、ビード３０の車体前後方向の両端３０Ａ、３０Ｂを閉止する構造とされている。さらに、図３に示される如く、この実施形態では、前側の立壁３６の下端からは、車体前後方向の前向きに下フランジ４０が延設されると共に、後側の立壁３８の下端からは、車体前後方向の後向きに下フランジ４２が延設されている。

以上説明した天板２６は、上記の通り各ビード３０をデッキフロア１２の対応するビード１３に入り込ませた状態で、図３（Ｂ）に示される如く、デッキフロア１２（複数のビード１３形成部位以外の部分）とクロスメンバ１６の上フランジ１６Ａとの間にベース板部２５が重ね合わされ（挟み込まれ）ており、この重ね合わせ部分がスポット溶接等にて接合される（図中「×」印参照）ことで、デッキフロア１２及びクロスメンバ１６のそれぞれに固定されている。

また、天板２６は、金属板材のプレス加工により各部が一体的に形成されている。さらに、天板２６に肉抜き部が適宜形成されている。肉抜き部は、主にベース板部２５、天壁３２に形成されており、左右一対の側壁３４、前後の立壁３６、３８には形成されていない。

天板２８は、図２、図３、及び図７に括弧内に符号を付すように、クロスメンバ１６に代えてクロスメンバ１８とデッキフロア１２との間に介在する以外は、天板２６と同様に構成されている。

図１に示される如く、天板２４は、天板２６、２８に対しビード３０の数が少なく設定されている。具体的には、天板２４には、天板２６における車幅方向両端から３番目のビード３０に相当するビード３０が形成されていない。また、天板２４は、肉抜き部の寸法形状が天板２６、２８とは異ならされている。天板２４の他の構成は、天板２６、２８の対応する構成と同じである。

この実施形態では、左右一対のデッキマウントＭ３により支持されるクロスメンバ２０とデッキフロア１２との間には天板が介在しない構成とされている。車両用デッキ構造１０では、クロスメンバ２０におけるデッキマウントＭ３による支持部位を補強するための補強部材４４が設けられている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用デッキ構造１０では、デッキＤのデッキフロア１２上に荷物等の積載物が載置されると、該デッキフロア１２を撓ませようとする荷重が作用する。また、車両用デッキ構造１０では、自動車Ｔの走行に伴って、シャシフレームＦからの入力がデッキマウントＭ（Ｍ０〜Ｍ３）による支持部位であるクロスメンバ１４、１６、１８、２０からデッキフロア１２に入力される。

ここで、車両用デッキ構造１０では、デッキフロア１２とクロスメンバ１４、１６、１８との間にそれぞれ介在された天板２４、２６、２８に、該クロスメンバ１４、１６、１８に対し車体前後方向に張り出された複数のビード３０が形成されているため、これらビード３０によってデッキフロア１２の前後方向の曲げ（側面視での曲げ）が抑制される。

具体的には、図４（Ａ）に示される如く、各ビード３０を構成する左右一対の側壁３４が車体上下方向に延在しているため、ビード３０は前後方向の曲げに対する剛性が高く、該ビード３０に重ね合わされるデッキフロア１２の前後方向の曲げ変形（図４（Ａ）の矢印Ｘ方向の曲げ変形）が効果的に抑制される。なお、図４では、ビード３０の曲げが誇張して図示されている。

このように車両用デッキ構造１０では、ビード３０によりデッキフロア１２の前後（矢印Ｘ）方向の曲げ変形が抑制されるので、例えば、図５に模式的に示される如く、デッキフロア１２におけるクロスメンバ１８とクロスメンバ２２との間に位置する部分１２Ｃに積載物４５による荷重Ｆｌが局所的に作用した場合に、該部分１２Ｃの曲げ（一点鎖線にて示す変形曲線参照）が、天板２８を設けない場合の曲げに対し効果的に抑制される。

また例えば、図６（Ａ）に模式的に示される如く、積載物４５からの荷重Ｆｌがクロスメンバ１４、１６、１８の少なくとも一部を含む各部に分散して作用されると共に、シャシフレームＦ（路面）からの荷重Ｆｆがクロスメンバ１４、１６、１８による支持部位に集中的に作用した場合に、図６（Ｂ）に示される如く、デッキフロア１２は前後方向の曲げ（上方に膨出するような矢印Ｙ方向の曲げ）が、ビード３０によって、天板２８を設けない場合の曲げに対し効果的に抑制される。

これらにより、車両用デッキ構造１０では、クロスメンバ１８（天板２８）とデッキフロア１２との接合部（図３（Ａ）に示すスポット溶接点）に作用する応力が緩和され、耐久硬度が向上する。図示は省略するが、天板２４、２６が設けられたクロスメンバ１４、１６によるデッキフロア１２の支持部について、同様の作用によって同様の効果が得られる。

特に、車両用デッキ構造１０では、天板２４、２６、２８のビード３０がそれぞれクロスメンバ１４、１６、１８に対し車体前後方向の前後両側に張り出しているため、該クロスメンバ１４、１６、１８による支持部位におけるデッキフロア１２の曲げ変形が一層効果的に抑制される。

またここで、車両用デッキ構造１０では、デッキフロア１２とクロスメンバ１４、１６、１８との間にそれぞれ介在された天板２４、２６、２８に、該クロスメンバ１４、１６、１８に対し車体前後方向に張り出された部分から垂下され車幅方向に延在する立壁３６、３８が形成されているため、これら立壁３６、３８によってデッキフロア１２の車幅方向の曲げ（正面視での曲げ）が抑制される。

具体的には、図４（Ｂ）に示される如く、各ビード３０を構成する前後の立壁３６、立壁３８がそれぞれ車幅方向に長手とされると共に車体上下方向に延在しているため、天板２４、２６、２８は車幅方向の曲げに対する剛性が高く、該ビード３０に重ね合わされるデッキフロア１２の前後方向の曲げ変形（図４（Ｂ）の矢印Ｚ方向の曲げ変形）が効果的に抑制される。なお、図４では、天板２４、２６、２８の曲げが誇張して図示されている。

これにより、車両用デッキ構造１０では、例えば、デッキフロア１２における前後に並列されたクロスメンバ間に位置する部分に積載物による荷重Ｆｌが局所的に作用した場合に、該部分の車幅方向の曲げが効果的に抑制されるので、例えば、デッキフロア１２と該デッキフロア１２の下側に配置された他の部品との隙間が確保される。換言すれば、デッキフロア１２の変形（撓み）抑制分だけ他の部品を上側に配置することができ、スペース効率が向上する。また、デッキフロア１２の曲げ、特にビード１３が拡がってしまう方向の曲げが抑制されるので、見栄えが向上する。

特に、車両用デッキ構造１０では、前後一対の立壁３６、３８が天板２４、２６、２８に設けられているため、クロスメンバ１４、１６、１８と前後のクロスメンバ２２との間でのデッキフロア１２の車幅方向の曲げ変形が一層効果的に抑制される。

このように、実施形態に係る車両用デッキ構造１０では、ビード３０、立壁３６、３８を有する天板２４、２６、２８を備えたことにより、デッキフロア１２の車体前後方向及び車幅方向の変形強度（剛性）の向上が図られると共に、耐久強度の向上が図られた。

さらに、車両用デッキ構造１０では、各天板２４、２６、２８にそれぞれ複数のビード３０（側壁３４）、前後一対の立壁３６、３８がそれぞれ設けられているため、同等の補強効果をクロスメンバの追加により達成する場合と比較して、部品点数の削減、質量の低減を図ることができる。この点について補足すると、例えば変形強度について同等の性能を達成するためには、１枚の天板２６に代えて、補強対象のクロスメンバ１６等の前後に各１本（計２本）のクロスメンバを追加することになるが、天板２６を備える車両用デッキ構造１０では、追加のクロスメンバに頼ることなく上記の補強効果が得られるので、クロスメンバを追加する構成と比較して部品点数の削減、質量の低減を図られることがわかる。

（天板の変形例）
次に、車両用デッキ構造１０を構成する天板２４、２６、２８の変形例を説明する。なお、上記実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、図示を省略する場合もある。

（第１変形例）
図９（Ａ）及び図９（Ｂ）には、第１変形例に係る補強部材としての天板５０が側断面図にて示されている。これらの図に示される如く、天板５０は、立壁３６、３８に代えて、前後一対の車幅方向ビード５２を備える点で、天板２４、２６、２８とは異なる。

各車幅方向ビード５２は、立壁３６、立壁３８と略構成の立壁部５２Ａと、立壁部５２Ａから車体前後方向に延設された底壁５２Ｂと、底壁５２Ｂの前後端から立設された外壁５２Ｃと、外壁５２Ｃの上端から前後方向に延設されたフランジ５２Ｄとを有して構成されている。天板５０の他の構成は、天板２４、２６、２８の対応する構成と同じである。この変形例では、広義には前後一対の車幅方向ビード５２のそれぞれが本発明における立壁に相当し、狭義には車幅方向ビード５２を構成する立壁部５２Ａが本発明における立壁に相当する。

（第２変形例）
図１０には、第２変形例に係る補強部材としての天板５５が側断面図にて示されている。この図に示される如く、天板５５は、前後の立壁３６、３８から前後方向に延設された下フランジ４０、４２を備えない点で、天板２４、２６、２８とは異なる。天板５５の他の構成は、天板２４、２６、２８の対応する構成と同じである。

（第３変形例）
図１１には、第３変形例に係る補強部材としての天板６０の一部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、天板６０は、ビード３０に連続する膨出部であるビード６２が立壁３８、４０に形成されている点で、天板２４、２６、２８とは異なる。天板５５の他の構成は、天板２４、２６、２８の対応する構成と同じである。天板６０の他の構成は、天板２４、２６、２８の対応する構成と同じである。なお、ビード６２は、立壁３６及び前側の４０にも設けることができる。

（第４変形例）
図１２には、第４変形例に係る補強部材としての天板６５が側断面図にて示されている。この図に示される如く、天板６５は、前後一対の天板６６、６８にて構成されている点で、天板２４、２６、２８とは異なる。

前側の天板６６は、接合されるクロスメンバにおける前側の上フランジ（上フランジ１４Ａ、上フランジ１６Ａ、又は上フランジ１８Ａ）と、デッキフロア１２との間に後端部６６Ａ（ベース板部２５）が接合されている。この天板６６には、ビード３０の前部３０Ｃ、立壁３６、下フランジ４０が設けられている。一方、天板６８は、接合されるクロスメンバにおける後側の上フランジと、デッキフロア１２との間に前端部６８Ａ（ベース板部２５）が接合されている。この天板６８には、ビード３０の後部３０Ｄ、立壁３８、下フランジ４０が設けられている。換言すれば、天板６５は、天板２４、２６、２８から車体前後方向の中央部を切り取って天板６６、６８に分離したもの（ビード３０が前後方向一方側で開口したもの）として把握することも可能である。天板６５の他の構成は、天板２４、２６、２８の対応する構成と同じである。

（第５変形例）
図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）には、第５変形例に係る補強部材としての天板７０が側断面図にて示されている。これらの図に示される如く、天板７０は、前後一対の天板７２、７４にて構成されると共に、これら天板７２、７４が接合されるクロスメンバの上フランジ（上フランジ１４Ａ、上フランジ１６Ａ、又は上フランジ１８Ａ）の下面側に接合される点で、天板２４、２６、２８とは異なる。

すなわち、天板７２には、ビード３０における接合されるクロスメンバ（上フランジ）よりも前方に張り出された前端部分３０Ｅが、ベース板部２５から前後端が共に閉止されるように膨出されており、天板７４には、ビード３０における接合されるクロスメンバ（上フランジ）よりも後方に張り出された後端部分３０Ｆが、ベース板部２５から前後端が共に閉止されるように膨出されている。そして、図１３（Ｂ）に示される如く、天板７２、７４のベース板部２５は、それぞれ１２との間に接合されるクロスメンバの上フランジを挟み込んだ状態で、これらにスポット溶接にて接合されて、天板７０が構成されている。天板７０の他の構成は、天板２４、２６、２８の対応する構成と同じである。

以上説明した各変形例に係る天板５０、５５、６０、６５、７０を天板２４、２６、２８の少なくとも何れか１つに代えて設けた車両用デッキ構造１０によっても、上記実施形態と同等の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、本発明は、上記実施形態、各変形例に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を示す図であって、（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図、（Ｃ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造による補強効果を説明するための図であって、（Ａ）は天板の前後方向の曲げを示す模式的な斜視図、（Ｂ）は天板の車幅方向の曲げを示す模式的な斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造の積載物の集中荷重によるデッキフロアの曲げ状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造のフレームからの荷重を受けた場合を示す図であって、（Ａ）は変形前の側断面図、（Ｂ）は変形状態を誇張して示す側断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成する天板を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造が適用された自動車の概略構成を模式的に示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成する天板の第１変形例を示す図であって、（Ａ）はビード設置部位の側断面図、（Ｂ）はビード間の側断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成する天板の第２変形例を示す側断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成する天板の第３変形例を部分的に示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成する天板の第４変形例を示す側断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用デッキ構造を構成する天板の第５変形例を示す図であって、（Ａ）はビード設置部位の側断面図、（Ｂ）はビード間の側断面図である。

符号の説明

１０ 車両用デッキ構造
１２ デッキフロア
１４・１６・１８ クロスメンバ
２４・２６・２８ 天板（補強部材）
３０ ビード
３６・３８ 立壁
５０・５５・６０・６５・６６・６８・７０・７２・７４ 天板
５２ 車幅方向ビード（立壁）
５２Ａ 立壁部
Ｆ シャシフレーム（車体骨格）

Claims (6)

1. 車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアと、
   車幅方向に長手とされ、前記デッキフロアに対する車体上下方向の下側に配置されたクロスメンバと、
   車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された複数のビードを有し、該ビードが前記クロスメンバに対し車体前後方向の少なくとも一方側に張り出した姿勢で該クロスメンバと前記デッキフロアとの間に介在された補強部材と、
   を備えた車両用デッキ構造。
2. 前記ビードは、前記クロスメンバに対し車体前後方向の前後両側に張り出されている請求項１記載の車両用デッキ構造。
3. 前記補強部材は、前記クロスメンバに対する車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方から、車体上下方向に沿って立設された車幅方向に長手の立壁を有する請求項１又は請求項２記載の車両用デッキ構造。
4. 車体前後方向及び車幅方向に延在するデッキフロアと、
   車幅方向に長手とされ、前記デッキフロアに対する車体上下方向の下側に配置されたクロスメンバと、
   前記デッキフロアと前記クロスメンバとの間に介在され、前記クロスメンバに対する車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方に張り出された部分から車体上下方向に沿って立設された車幅方向に長手の立壁を有する補強部材と、
   を備えた車両用デッキ構造。
5. 前記立壁は、前記クロスメンバに対する車体前後方向の前側及び後側にそれぞれ設けられている請求項３又は請求項４記載の車両用デッキ構造。
6. 前記デッキフロアは、前記クロスメンバを介して車体骨格に支持されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用デッキ構造。

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