JP5952211B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ルーフパネルの後端部を支えるためのリヤルーフレールに、テールゲート用ヒンジを取り付けるヒンジ取付部を有した、車体後部構造の改良された技術に関する。

車両には、車体の後面に形成された開口を開閉するためのテールゲートを備えた、車種（例えばハッチバック車）がある。該テールゲートを開閉可能に支持するヒンジは、ヒンジ取付部によってリヤルーフレールに取り付けられる。該リヤルーフレールは、ルーフパネルの後端部を支える部材であって、車幅方向に延びている。該リヤルーフレールの技術は、例えば特許文献１〜２によって知られている。

特許文献１で知られているリヤルーフレールは、車体を側方から見て略Ｌ字状断面に形成された単一の部材によって、構成されている。該リヤルーフレールの上には、テールゲートを開閉可能に支持するヒンジを取り付けるためのブラケットが設けられる。該リヤルーフレールは、重量物であるテールゲートを支えるので、できるだけ剛性を高めることが好ましい。

これに対し、特許文献２で知られているリヤルーフレールは、リヤルーフインナとリヤルーフアウタとの組み合わせによる、閉断面構造に構成されている。該リヤルーフインナと該リヤルーフアウタとの間には、ヒンジを取り付ける部位に、補強部材が設けられる。該ヒンジは、リヤルーフアウタと補強部材とに重ねて取り付けられる。従って、閉断面状のリヤルーフレールの全体によって、テールゲートを支えることが可能である。しかし、特許文献２で知られている該リヤルーフレールは、閉断面構造であるから高剛性であるものの、重量が増す。このため、車体の軽量化を図る上で不利である。

特開平９−２１６５７３号公報 特開平１１−２０６１１号公報

本発明は、車体重量を抑制しつつ、テールゲートを支持するリヤルーフレールの剛性を高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車幅方向に延びてルーフパネルの後端部を支えるリヤルーフレールと、該リヤルーフレールにテールゲート用ヒンジを取り付けるヒンジ取付部とを、有した車体後部構造において、前記リヤルーフレールは、車体を側方から見て略Ｌ字状断面に形成された部材であって、縦板と該縦板の下端から後方へ延びる下板とからなり、前記ヒンジ取付部は、前記テールゲート用ヒンジを取り付けるブラケットと、該ブラケットを補強する補強部材とからなり、前記ブラケットは、車体前後方向に延びて前記リヤルーフレールの前記下板の上面に位置する部材であって、前記テールゲート用ヒンジを取り付ける平板状のヒンジ取付面部と、該ヒンジ取付面部から前記縦板まで延びる平板状の延長部と、該延長部の前端に形成されて前記縦板に接合される前端接合部とを含み、
前記補強部材は、前記リヤルーフレールの前記下板と前記ヒンジ取付面部との間に介在する部材であって、該ヒンジ取付面部の下面に接合される平板状の補強板を有し、前記下板と前記補強部材とにより、閉断面状の第１閉断面部が形成され、前記縦板と前記下板と前記延長部と前記補強部材とにより、閉断面状の第２閉断面部が形成され、前記テールゲート用ヒンジは、前記ヒンジ取付面部を挟んで前記補強板に取り付けられることにより、前記ヒンジ取付部を介して前記リヤルーフレールに取り付けられ、前記補強部材は、前記補強板の車幅方向両端から下方へ延びる左右の補強用側板部と、前記左の補強用側板部の下端から車幅方向外側へ延びる左フランジと、前記右の補強用側板部の下端から車幅方向外側へ延びる右フランジとを有し、前記補強板と前記左右の補強用側板部と前記左フランジと前記右フランジとによって、前記車体を後方から見て略ハット状断面に形成され、前記左フランジと前記右フランジとは、前記リヤルーフレールの前記下板に接合され、前記補強部材は、前記補強板の車体前後方向両端から下方へ延びる前後の補強用側板部と、前記前の補強用側板部の下端から前方へ延びる前フランジと、前記後の補強用側板部の下端から後方へ延びる後フランジとを有し、前記補強板と前記前後の補強用側板部と前記前フランジと前記後フランジによって、前記車体を側方から見て略ハット状断面に形成され、前記前フランジと前記後フランジとは、前記リヤルーフレールの前記下板に接合されていることを特徴とする車体後部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記リヤルーフレールは、前記縦板の上端から車体前後方向へ延びるレールフランジを有し、該レールフランジには、前記ルーフパネルが接合され、前記ブラケットの前記前端接合部は、前記縦板にのみ接合されるフランジによって構成されている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記補強部材は、前記ヒンジ取付面部の真下にのみ位置している。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記第２閉断面部は、前記第１閉断面部に隣接するとともに、該第１閉断面部から独立している。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記ブラケットは、前記延長部の車幅方向両端から下方へ延びる一対の前側の側板部を有し、前記延長部と前記一対の前側の側板部とによって、前記車体を後方から見て略逆Ｕ字状断面に形成されている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記ブラケットは、前記一対の前側の側板部の下端から車幅方向外側へ延びる左右の下フランジを有し、該左右の下フランジは、前記リヤルーフレールの前記下板に接合されている。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記ブラケットは、前記ヒンジ取付面部の車幅方向両端から下方へ延びる一対の後側の側板部を有し、該一対の後側の側板部は、前記一対の前側の側板部に対して車体前後方向に連続し、前記ヒンジ取付面部と前記一対の後側の側板部との稜線は、前記延長部と一対の前側の側板部との稜線に対して、車体前後方向に連続している。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記延長部には、車体前後方向に延びるビードが形成されている。

請求項１に係る発明では、ヒンジ取付部のブラケットは車体前後方向に延びて、略Ｌ字状断面のリヤルーフレールの下板の上面に位置している。リヤルーフレールの下板と補強部材とにより、閉断面状の第１閉断面部が形成される。リヤルーフレールの縦板及び下板と、ブラケットの延長部と、補強部材とにより、閉断面状の第２閉断面部が形成される。テールゲート用ヒンジは、ブラケットのヒンジ取付面部を挟んで補強板に取り付けられることにより、ヒンジ取付部を介してリヤルーフレールに取り付けられている。このため、リヤルーフレールのなかの、重量物であるテールゲートを支持する部位の剛性及び強度を、第１閉断面部及び第２閉断面部によって十分に高めることができる。従って、リヤルーフレールの断面構造を、重量物であるテールゲートを支持するために、リヤルーフインナとリヤルーフアウタとの組み合わせによる、閉断面構造にする必要はない。この結果、車体重量を抑制することができる。さらには、テールゲート用ヒンジが、ヒンジ取付面部を挟んで補強板に取り付けられる。このため、ヒンジ取付面部を補強板によって補強することができる。しかも、ヒンジからヒンジ取付面部へ荷重を効率よく分散することができる。このように、車体重量を抑制しつつ、テールゲートを支持するリヤルーフレールの剛性及び強度を高めることができる。
また本発明では、補強部材を、車体を後方から見て略ハット状断面に形成することにより、該補強部材自体の剛性を一層増すことができる。さらには、左右のフランジをリヤルーフレールの下板に接合することにより、高剛性の補強部材によってリヤルーフレールの剛性を高めることができる。
さらに本発明では、補強部材を、車体を側方から見て略ハット状断面に形成することにより、該補強部材自体の剛性を一層増すことができる。さらには、前後のフランジをリヤルーフレールの下板に接合することにより、高剛性の補強部材によってリヤルーフレールの剛性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、ブラケットの前端接合部は、リヤルーフレールの縦板にのみ接合されるフランジによって構成されている。つまり、ルーフパネルが接合されるレールフランジには、ブラケットの前端接合部が接合されていない。このため、縦板に対する延長部の前端の高さを任意に設定することができる。第２閉断面部の大きさが最適となるように、延長部の前端の高さを自由に設定できるので、車体設計の自由度が増す。

請求項３に係る発明では、補強部材は、ヒンジ取付面部の真下にのみ位置している。該補強部材は、補強板によってヒンジ取付面部を補強するものであるから、該ヒンジ取付面部の真下にのみ位置すれば足りる。このため、補強部材がヒンジ取付面部の側方、例えば車幅方向へ延びている場合に比べて、車体重量を一層抑制することができる。

請求項４に係る発明では、第１閉断面部と第２閉断面部とが、互いに隣接し合い且つ互いに独立している。このため、リヤルーフレールのなかの、重量物であるテールゲートを支持する部位の剛性及び強度を、より一層高めることができる。

請求項５に係る発明では、ブラケットが、延長部と一対の前側の側板部とによって略逆Ｕ字状断面に形成されている。このため、該ブラケット自体の剛性を増すことができる。

請求項６に係る発明では、略逆Ｕ字状断面状のブラケットは、下端に左右の下フランジを有する。つまり、該ブラケットを略ハット状断面に形成することによって、該ブラケット自体の剛性を一層増すことができる。さらには、左右の下フランジをリヤルーフレールの下板に接合することにより、高剛性のブラケットによってリヤルーフレールの剛性を高めることができる。

請求項７に係る発明では、ヒンジ取付面部の車幅方向両端から下方へ延びる後側の側板部が、延長部の車幅方向両端から下方へ延びる前側の側板部に対して車体前後方向に連続している。しかも、ヒンジ取付面部と後側の側板部との稜線は、延長部と前側の側板部との稜線に対して、車体前後方向に連続している。このため、ブラケット全体の剛性を、一層増すことができる。

請求項８に係る発明では、延長部は、車体前後方向に延びるビードが形成されていることによって、剛性が高まる。この結果、ブラケット自体の剛性が増す。高剛性のブラケットによって、リヤルーフレールの剛性を高めることができる。

これに対し、ブラケットは、前フランジを下板にスポット溶接によって接合する際にスポット溶接電極を挿入することが可能な、電極挿入孔を有する。従って、電極挿入孔から挿入したスポット溶接電極によって、前フランジを下板にスポット溶接することができる。リヤルーフレールに対するヒンジ取付部の組み付け作業性が高まる。しかも、ブラケットに電極挿入孔を有するだけであるから、該ブラケット自体の剛性を十分に確保することができる。また、下板に前フランジを接合することによって、リヤルーフレールに対するブラケットの接合強度を確保することができる。

本発明に係る車両の後部を後方から見た斜視図である。 図１に示されたリヤルーフレールにルーフパネルの後端部とヒンジ取付部とが組み付けられた構成を左側方から見た断面図である。 図２に示されたリヤルーフレールにヒンジ取付部が組み付けられた構成の斜視図である。 図３に示されたリヤルーフレールとヒンジ取付部とを車体前後方向に切断した断面図である。 図２に示されたテールゲート用ヒンジとブラケットと補強部材との分解図である。 図３の６−６線に沿った断面図である。 図３の７−７線に沿った断面図である。 図３の８−８線に沿った断面図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車体後部構造について図面に基づき説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側、ＣＬは車幅中心を示す。

図１は車両１０の後部を示している。但し、ルーフパネル３０の後端部を省略してある。車両１０は、車体１１の後面１１ａに形成された開口１２を開閉するためのテールゲート１３を備える、例えばハッチバック車である。該開口１２は、略矩形状であって、左右のリヤピラー１４，１４間に大きく形成されている。該車体１１の後上端には、左右のリヤピラー１４，１４の上端間に掛け渡され且つ接合されたリヤルーフレール２０が設けられている。該リヤルーフレール２０は、ルーフパネル３０の後端部を支える部材であって、車幅方向に延びている。開口１２の上縁は、ルーフパネル３０の後端によって形成される。

該テールゲート１３の上端部を上下開閉可能に支持する左右のテールゲート用ヒンジ４０，４０は、左右のヒンジ取付部５０，５０によってリヤルーフレール２０に取り付けられている。該左右のテールゲート用ヒンジ４０，４０のことを、以下、単に「左右のヒンジ４０，４０」という。

図２〜図４に示されるように、リヤルーフレール２０は、金属板のプレス成型品であって、車体１１を側方から見て略Ｌ字状断面に形成された部材である。該リヤルーフレール２０は、縦向きに位置する平板状の縦板２１と、該縦板２１の下端から後方へ延びる平板状の下板２２とからなる。該下板２２の後端は、開口１２の上縁に位置している。

該リヤルーフレール２０は、縦板２１の上端から車体前後方向（本実施例では前方）へ延びる平板状のレールフランジ２３を有する。該レールフランジ２３には、ルーフパネル３０の後端部３０ａが上から重ねられ且つ接合されている。

図２に示されるように、該ルーフパネル３０の後端部３０ａは、レールフランジ２３に接合された接合部３１と、該接合部３１からそのまま後方へ延びた略平板状の第１延出部３２と、該第１延出部３２の後端から垂下した縦板状の垂下部３３と、該垂下部３３の下端から更に後方へ延びた第２延出部３４と、該第２延出部３４の後端に形成された後部フランジ部３５とからなる。

第１延出部３２及び第２延出部３４は、リヤルーフレール２０の下板２２に向かい合っている。垂下部３３は、リヤルーフレール２０の縦板２１に向かい合っている。後部フランジ部３５は、第２延出部３４よりも下がっている平板状の部分である。該後部フランジ部３５の後端は、開口１２の上縁を形成している。リヤルーフレール２０とルーフパネル３０の後端部３０ａとにより、車体１１を側方から見て閉断面状の閉断面部３６が形成されている。

次に、図１に示される左右のヒンジ４０，４０と左右のヒンジ取付部５０，５０について、詳しく説明する。左右のヒンジ４０，４０は互いに同じ構成である。左右のヒンジ取付部５０，５０も互いに同じ構成である。以下、左右のヒンジ４０，４０と左右のヒンジ取付部５０，５０については、左側の部材のみを詳しく説明して、右側の部材を省略する。

図２に示されるように、左のヒンジ４０は、左のヒンジ取付部５０に取り付けられる車体側ヒンジ部４１と、テールゲート１３に取り付けられるゲート側ヒンジ部４２と、各ヒンジ部４１，４２同士を連結するヒンジピン４３とからなる。

図２に示されるように、左のヒンジ取付部５０は、リヤルーフレール２０とルーフパネル３０の後端部３０ａとにより形成された「閉断面部３６」の内部に位置している。該左のヒンジ取付部５０は、左のヒンジ４０を取り付けるブラケット６０と、該ブラケット６０を補強する補強部材７０とからなる。ブラケット６０及び補強部材７０は金属板のプレス成型品である。

図２〜図８に示されるように、ブラケット６０は、車体前後方向に延びてリヤルーフレール２０の下板２２の上面に位置する部材である。該ブラケット６０は、下板２２の後半部に位置するヒンジ取付面部６１と、該下板２２の前半部に位置する延長部６２と、該延長部６２の側部に有する一対の前側の側板部６３，６３と、該前側の側板部６３，６３に有する左右の下フランジ６４，６４と、該ヒンジ取付面部６１の側部に有する一対の後側の側板部６５，６５と、該延長部６２の前端６２ａに有する前端接合部６６とからなる。

該ヒンジ取付面部６１は、ヒンジ４０を取り付ける略水平な平板状の部分である。つまり、該ヒンジ取付面部６１は、第２延出部３４の下面に重ねられる、平面視略矩形状に形成されている。さらに、該ヒンジ取付面部６１は、下板２２に対して略平行であって、該下板２２の上面から上方に離間している。

該延長部６２は、ヒンジ取付面部６１の前端６１ａからリヤルーフレール２０の縦板２１まで延びる平板状の部分である。該延長部６２は、ヒンジ取付面部６１の前端６１ａから縦板２１へ向かって上がり勾配に形成されている。該延長部６２には、車体前後方向に延びる少なくとも１つのビード６２ｂ，６２ｂ（例えば左右のビード６２ｂ，６２ｂ）が形成されている。該延長部６２は、該ビード６２ｂ，６２ｂを有することによって、剛性が高まる。この結果、ブラケット６０自体の剛性が増す。高剛性のブラケット６０によって、リヤルーフレール２０の剛性を高めることができる。

図８に示されるように、該一対の前側の側板部６３，６３は、延長部６２の車幅方向両端から下方へ下板２２まで延びている。ブラケット６０は、延長部６２と一対の前側の側板部６３，６３とによって、車体１１を後方から見て略逆Ｕ字状断面に形成されている。このため、該ブラケット６０自体の剛性を増すことができる。

該左右の下フランジ６４，６４は、一対の前側の側板部６３，６３の下端から車幅方向外側へ延びており、リヤルーフレール２０の下板２２の上に重ねられ、スポット溶接によって接合されている。つまり、該ブラケット６０を略ハット状断面に形成することによって、該ブラケット６０自体の剛性を一層増すことができる。さらには、左右の下フランジ６４，６４を下板２２に接合することにより、高剛性のブラケット６０によってリヤルーフレール２０の剛性を高めることができる。

図７に示されるように、該一対の後側の側板部６５，６５は、ヒンジ取付面部６１の車幅方向両端から下方へ延びている。該一対の後側の側板部６５，６５の下端は、リヤルーフレール２０の下板２２から上方に離間している。ヒンジ取付面部６１が補強部材７０によって下から支持されているので、該一対の後側の側板部６５，６５の下端を下板２２に接する必要がないからである。

さらに、図５、図７及び図８に示されるように、該一対の後側の側板部６５，６５は、一対の前側の側板部６３，６３に対して車体前後方向に連続している。ヒンジ取付面部６１と一対の後側の側板部６５，６５との第１の稜線６７，６７（角部の折れ線６７，６７）は、延長部６２と一対の前側の側板部６３，６３との第２の稜線６８，６８（角部の折れ線６８，６８）に対して、車体前後方向に連続している。このため、ブラケット６０全体の剛性を、一層増すことができる。

図２、図３及び図５に示されるように、該前端接合部６６は、フランジ６６ａ（第１フランジ６６ａ）と一対のフランジ６６ｂ，６６ｂ（第２フランジ６６ｂ，６６ｂ）とからなる。つまり、該前端接合部６６は、延長部６２の前端６２ａに形成された第１フランジ６６ａによって構成されるとともに、さらに、該一対の前側の側板部６３，６３の前端６３ａ，６３ａに形成された一対の第２フランジ６６ｂ，６６ｂによっても構成されている。これらの第１フランジ６６ａと一対の第２フランジ６６ｂ，６６ｂは、縦板２１にスポット溶接によって接合される。特に好ましくは、該前端接合部６６は、リヤルーフレール２０のなかの縦板２１にのみ、接合される。該一対の第２フランジ６６ｂ，６６ｂは、左右の下フランジ６４，６４に連続している。

図２、図４及び図５に示されるように、前記補強部材７０は、リヤルーフレール２０の下板２２とヒンジ取付面部６１との間に介在する部材である。該補強部材７０の高さは、下板２２の上面からヒンジ取付面部６１の下面までの高さに相当する。該補強部材７０の全体形状は、概ね「平底を有した、鍔付き角皿」を下板２２の上面に伏せた形状に形成されている。

このように、該補強部材７０は、鍔付き角皿の平底に相当する補強板７１と、鍔付き角皿の鍔に相当するフランジ部７２とを有する。

該補強板７１は、ヒンジ取付面部６１の下面にスポット溶接により接合される略矩形状の平板状の部分であって、補強部材７０に一体に形成されている。このように、該ヒンジ取付面部６１は、下面に補強部材７０が一体化されることにより、板厚が増した構成と実質的に同等の効果を有する。

該フランジ部７２は、リヤルーフレール２０の下板２２に接合される部分であって、左フランジ７２ａと右フランジ７２ｂと前フランジ７２ｃと後フランジ７２ｄとからなる。

より具体的に説明すると、図５〜図７に示されるように、補強部材７０は、補強板７１の車幅方向両端から下方へ延びる左右の補強用側板部７３，７４と、左の補強用側板部７３の下端から車幅方向外側へ延びる左フランジ７２ａと、右の補強用側板部７４の下端から車幅方向外側へ延びる右フランジ７２ｂとを有する。補強板７１と左右の補強用側板部７３，７４と左フランジ７２ａと右フランジ７２ｂとによって、車体１１を後方から見て略ハット状断面に形成されている。左フランジ７２ａと右フランジ７２ｂとは、リヤルーフレール２０の下板２２にスポット溶接によって接合されている。図３に示されるように、左フランジ７２ａの前端部と右フランジ７２ｂの前端部には、ブラケット６０の左右の下フランジ６４，６４の後端部が、上から重ねられ且つ接合されている。

さらに、該補強部材７０は、図５〜図７に示されるように、補強板７１の車体前後方向両端から下方へ延びる前後の補強用側板部７５，７６と、前の補強用側板部７５の下端から前方へ延びる前フランジ７２ｃと、後の補強用側板部７６の下端から後方へ延びる後フランジ７２ｄとを有する。補強板７１と前後の補強用側板部７５，７６と前フランジ７２ｃと後フランジ７２ｄによって、車体１１を側方から見て略ハット状断面に形成されている。前フランジ７２ｃと後フランジ７２ｄは、リヤルーフレール２０の下板２２にスポット溶接によって接合されている。さらに、後フランジ７２ｄには、図２に示されるように、ルーフパネル３０の後部フランジ部３５が上から重ねられ且つスポット溶接によって接合されている。

図３及び図７に示されるように、該補強部材７０は、ヒンジ取付面部６１の真下にのみ位置している。該補強部材７０は、補強板７１によってヒンジ取付面部６１を補強するものであるから、該ヒンジ取付面部６１の真下にのみ位置すれば足りる。このため、補強部材７０がヒンジ取付面部６１の側方、例えば車幅方向へ延びている場合に比べて、車体重量の増加を一層抑制することができる。

図２に示されるように、下板２２と補強部材７０とにより、閉断面状の第１閉断面部８１が形成されている。縦板２１と下板２２と延長部６２と補強部材７０とにより、閉断面状の第２閉断面部８２が形成されている。

第２閉断面部８２は、第１閉断面部８１に隣接するとともに、該第１閉断面部８１から独立している。このため、リヤルーフレール２０のなかの、重量物であるテールゲート１３を支持する部位の剛性及び強度を、より一層高めることができる。

図２に示されるように、ヒンジ４０は、ヒンジ取付面部６１を挟んで補強板７１にボルト９１とナット９２によって取り付けられることにより、ヒンジ取付部５０を介してリヤルーフレール２０に取り付けられている。より具体的には、ヒンジ４０の車体側ヒンジ部４１は、第２延出部３４とヒンジ取付面部６１とを挟んで補強板７１にボルト９１とナット９２によって取り付けられている。リヤルーフレール２０の下板２２には、ボルト９１とナット９２とを結合するための作業用貫通孔２２ａが形成されている。

第１閉断面部８１と第２閉断面部８２とが、互いに隣接し合い且つ互いに独立している。このため、リヤルーフレール２０のなかの、重量物であるテールゲート１３を支持する部位の剛性及び強度を、より一層高めることができる。

上述のように、前端接合部６６は、縦板２１にのみ接合されている。つまり、ルーフパネル３０が接合されるレールフランジ２３には、前端接合部６６が接合されていない。このため、縦板２１に対する延長部６２の前端の高さを任意に設定することができる。第２閉断面部８２の大きさが最適となるように、延長部６２の前端の高さを自由に設定できるので、車体設計の自由度が増す。

図２に示されるように、ブラケット６０は、補強部材７０の前フランジ７２ｃを下板２２にスポット溶接によって接合する際にスポット溶接電極Ｅｓ（図２参照）を挿入することが可能な電極挿入孔６２ｃを有している。該電極挿入孔６２ｃは、延長部６２に形成された貫通孔である。該スポット溶接電極Ｅｓは、図示せぬ一般的なスポット溶接機のガン（例えばスポット溶接用ロボットガン）に設けられている周知の電極であって、固定電極と可動電極とがある。該スポット溶接電極Ｅｓは、固定電極と可動電極のいずれか一方である。

ブラケット６０に補強部材７０を組み付けた構成のヒンジ取付部５０を、リヤルーフレール２０に取り付ける際には、補強部材７０の前フランジ７２ｃをリヤルーフレール２０の下板２２に重ねて接合する。しかし、補強部材７０が下板２２とブラケット６０との間に位置するので、このままでは、前フランジ７２ｃは下板２２やブラケット６０の陰に隠れてしまう。

これに対して本発明では、上述のように、ブラケット６０は、前フランジ７２ｃを下板２２にスポット溶接によって接合する際にスポット溶接電極Ｅｓを挿入することが可能な、電極挿入孔６２ｃを有する。従って、電極挿入孔６２ｃから挿入したスポット溶接電極Ｅｓによって、前フランジ７２ｃを下板２２にスポット溶接することができる。リヤルーフレール２０に対するヒンジ取付部５０の組み付け作業性が高まる。しかも、ブラケット６０に電極挿入孔６２ｃを有するだけであるから、該ブラケット６０自体の剛性を十分に確保することができる。また、下板２２に前フランジ７２ｃを接合することによって、リヤルーフレール２０に対するブラケット６０の接合強度を確保することができる。

以上の説明をまとめると次の通りである。図２に示されるように、ヒンジ取付部５０のブラケット６０が車体前後方向に延びて、略Ｌ字状断面のリヤルーフレール２０の下板２２の上面に位置している。該下板２２と補強部材７０とにより、閉断面状の第１閉断面部８１が形成される。リヤルーフレール２０の縦板２１及び下板２２と、ブラケット６０の延長部６２と、補強部材７０とにより、閉断面状の第２閉断面部８２が形成される。ヒンジ４０は、ブラケット６０のヒンジ取付面部６１を挟んで補強板７１に取り付けられることにより、ヒンジ取付部５０を介してリヤルーフレール２０に取り付けられている。

このため、リヤルーフレール２０のなかの、重量物であるテールゲート１３を支持する部位の剛性及び強度を、第１閉断面部８１及び第２閉断面部８２によって十分に高めることができる。従って、リヤルーフレール２０の断面構造を、重量物であるテールゲート１３を支持するために、従来のようにリヤルーフインナとリヤルーフアウタとの組み合わせによる、閉断面構造にする必要はない。この結果、車体重量を抑制することができる。

さらには、ヒンジ４０が、ヒンジ取付面部６１を挟んで補強板７１に取り付けられる。このため、ヒンジ取付面部６１を補強板７１によって補強することができる。しかも、ヒンジ４０からヒンジ取付面部６１に荷重を効率よく分散することができる。このように、車体重量を抑制しつつ、テールゲート１３を支持するリヤルーフレール２０の剛性及び強度を高めることができる。

さらには、第１閉断面部８１と第２閉断面部８２とが、互いに隣接し合い且つ互いに独立している。このため、リヤルーフレール２０のなかの、重量物であるテールゲート１３を支持する部位の剛性及び強度を、より一層高めることができる。

本発明の車体後部構造は、車体１１の後面１１ａに形成された開口１２を開閉するためのテールゲート１３を備えている、ハッチバック車に採用するのに好適である。

１０…車両、１１…車体、１３…テールゲート、２０…リヤルーフレール、２１…縦板、２２…下板、２３…レールフランジ、３０…ルーフパネル、３０ａ…後端部、４０…テールゲート用ヒンジ、５０…ヒンジ取付部、６０…ブラケット、６１…ヒンジ取付面部、６２…延長部、６２ａ…前端、６２ｂ…ビード、６２ｃ…電極挿入孔、６３…前側の側板部、６４…下フランジ、６５…後側の側板部、６６…前端接合部、６６ａ…フランジ（第１フランジ）、６７…ヒンジ取付面部と後側の側板部との稜線（第１稜線）、６８…延長部と前側の側板部との稜線（第２稜線）、７０…補強部材、７１…補強板、７２ａ…左フランジ、７２ｂ…右フランジ、７２ｃ…前フランジ、７２ｄ…後フランジ、７３…左の補強用側板部、７４…右の補強用側板部、７５…前の補強用側板部、７６…後の補強用側板部、８１…第１閉断面部、８２…第２閉断面部、Ｅｓ…スポット溶接電極。

Claims (8)

1. 車幅方向に延びてルーフパネルの後端部を支えるリヤルーフレールと、該リヤルーフレールにテールゲート用ヒンジを取り付けるヒンジ取付部とを、有した車体後部構造において、
   前記リヤルーフレールは、車体を側方から見て略Ｌ字状断面に形成された部材であって、縦板と該縦板の下端から後方へ延びる下板とからなり、
   前記ヒンジ取付部は、前記テールゲート用ヒンジを取り付けるブラケットと、該ブラケットを補強する補強部材とからなり、
   前記ブラケットは、車体前後方向に延びて前記リヤルーフレールの前記下板の上面に位置する部材であって、前記テールゲート用ヒンジを取り付ける平板状のヒンジ取付面部と、該ヒンジ取付面部から前記縦板まで延びる平板状の延長部と、該延長部の前端に形成されて前記縦板に接合される前端接合部とを含み、
   前記補強部材は、前記リヤルーフレールの前記下板と前記ヒンジ取付面部との間に介在する部材であって、該ヒンジ取付面部の下面に接合される平板状の補強板を有し、
   前記下板と前記補強部材とにより、閉断面状の第１閉断面部が形成され、
   前記縦板と前記下板と前記延長部と前記補強部材とにより、閉断面状の第２閉断面部が形成され、
   前記テールゲート用ヒンジは、前記ヒンジ取付面部を挟んで前記補強板に取り付けられることにより、前記ヒンジ取付部を介して前記リヤルーフレールに取り付けられ、
   前記補強部材は、前記補強板の車幅方向両端から下方へ延びる左右の補強用側板部と、前記左の補強用側板部の下端から車幅方向外側へ延びる左フランジと、前記右の補強用側板部の下端から車幅方向外側へ延びる右フランジとを有し、前記補強板と前記左右の補強用側板部と前記左フランジと前記右フランジとによって、前記車体を後方から見て略ハット状断面に形成され、
   前記左フランジと前記右フランジとは、前記リヤルーフレールの前記下板に接合され、
   前記補強部材は、前記補強板の車体前後方向両端から下方へ延びる前後の補強用側板部と、前記前の補強用側板部の下端から前方へ延びる前フランジと、前記後の補強用側板部の下端から後方へ延びる後フランジとを有し、前記補強板と前記前後の補強用側板部と前記前フランジと前記後フランジによって、前記車体を側方から見て略ハット状断面に形成され、
   前記前フランジと前記後フランジとは、前記リヤルーフレールの前記下板に接合されている、
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤルーフレールは、前記縦板の上端から車体前後方向へ延びるレールフランジを有し、
   該レールフランジには、前記ルーフパネルが接合され、
   前記ブラケットの前記前端接合部は、前記縦板にのみ接合されるフランジによって構成されていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記補強部材は、前記ヒンジ取付面部の真下にのみ位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記第２閉断面部は、前記第１閉断面部に隣接するとともに、該第１閉断面部から独立していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
5. 前記ブラケットは、前記延長部の車幅方向両端から下方へ延びる一対の前側の側板部を有し、前記延長部と前記一対の前側の側板部とによって、前記車体を後方から見て略逆Ｕ字状断面に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体後部構造。
6. 前記ブラケットは、前記一対の前側の側板部の下端から車幅方向外側へ延びる左右の下フランジを有し、
   該左右の下フランジは、前記リヤルーフレールの前記下板に接合されていることを特徴とする請求項５記載の車体後部構造。
7. 前記ブラケットは、前記ヒンジ取付面部の車幅方向両端から下方へ延びる一対の後側の側板部を有し、
   該一対の後側の側板部は、前記一対の前側の側板部に対して車体前後方向に連続し、
   前記ヒンジ取付面部と前記一対の後側の側板部との稜線は、前記延長部と一対の前側の側板部との稜線に対して、車体前後方向に連続していることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車体後部構造。
8. 前記延長部には、車体前後方向に延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体後部構造。

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