JP4376277B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右のリヤサイドフレームにホイールハウスが設けられ、各ホイールハウスのダンパ取付部にリヤサスペンションのダンパーが設けられた車体後部構造に関する。

車体後部構造は、左右のリヤサイドフレームにホイールハウスがそれぞれ設けられ、左右のホイールハウスにリヤサスペンションがそれぞれ設けられている。
この車体後部構造のなかには、左右のホイールハウス間に、正面視で環状の骨材（以下、「環状骨材」という）が設けられ、骨材に左右の補強部が設けられ、左右の補強部で左右のホイールハウスを補強するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−１６８４３４号公報

特許文献１の環状骨材は、左右のホイールハウスの上方に上バックメンバー（以下、上クロスメンバーという）が車幅方向に延出され、上クロスメンバーの左端部から左脚メンバーが左リヤサイドフレームまで延出され、上クロスメンバーの右端部から右脚メンバーが右リヤサイドフレームまで延出され、左右の脚メンバーの下端部に下クロスメンバーが連結されるとともに、下クロスメンバーが左右のリヤサイドフレームに架け渡されている。

そして、上クロスメンバーの左端部と、左ホイールハウスのサスペンション取付部（ダンパ取付部）とが左補強部で連結されている。また、上クロスメンバーの右端部と、右ホイールハウスのダンパ取付部とが右補強部で連結されている。
これにより、左右の補強部で、それぞれ左右のダンパ取付部が補強される。

しかし、特許文献１の車体後部構造は、左右の補強部として、それぞれ一枚の板材が用いられている。
よって、左右の補強部の剛性を確保することが難しく、さらには、左右のダンパ取付部に作用した荷重を良好に支えることが難しいとされていた。

本発明は、左右の補強部の剛性を確保するとともに、左右のホイールハウスのダンパ取付部に作用した荷重を良好に支えることができる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体後部の左右側に左右のリヤサイドフレームが設けられ、前記左右のリヤサイドフレームにホイールハウスがそれぞれ設けられ、各ホイールハウスのダンパ取付部に左右のリヤサスペンションのダンパーがそれぞれ設けられた車体後部構造において、前記左右のダンパ取付部にそれぞれ設けられ、箱形に形成された左右の補強部と、前記左右の補強部に架け渡された上クロスメンバーと、前記上クロスメンバーの左端部から前記左ホイールハウスの側壁に沿って左リヤサイドフレームまで延出された左脚メンバーと、前記上クロスメンバーの右端部から前記右ホイールハウスの側壁に沿って右リヤサイドフレームまで延出された右脚メンバーと、前記左右の脚メンバーのそれぞれ下端部に連結されるとともに、前記左右のリヤサイドフレームに架け渡された下クロスメンバーとを備え、前記上クロスメンバー、左右の脚メンバーおよび前記下クロスメンバーで環状の骨格部が構成され、前記左右のリヤサスペンションの連結部をそれぞれ支持するサブフレームが、前記左右のリヤサイドフレームの各サブフレーム取付部に設けられ、前記左サブフレーム取付部および前記左ダンパ取付部が、左脚メンバーで一体結合され、前記右サブフレーム取付部および前記右ダンパ取付部が、右脚メンバーで一体結合されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、左右のダンパ取付部に、箱形の補強部をそれぞれ設けた。左右の補強部を箱形にすることで、左右の補強部の剛性を高めることができる。
よって、左右のリヤサスペンションから左右のダンパ取付部に荷重が伝えられた場合、伝わった荷重を左右の補強部全体で受けることができる。

これにより、伝わった荷重で左右の補強部が局部的に変形することを防いで、左右の補強部で荷重を良好に支えることができる。
また、左右のダンパ取付部に、箱形の補強部をそれぞれ設けたので、左右のダンパ取付部の剛性を左右の補強部で十分に高めることができる。
ここで、左右のリヤサスペンションから左右のダンパ取付部に伝えられる荷重として、上下方向の荷重、車体幅方向（左右方向）の荷重、車体前後方向の荷重が該当する。

さらに、左右の補強部に上クロスメンバーが架け渡されている。よって、左右の補強部に伝わった車体幅方向の荷重は、上クロスメンバーの長手方向に良好に伝えられる。
これにより、左右の補強部に伝わった車体幅方向の荷重を上クロスメンバーで良好に支えることができる。

加えて、上クロスメンバーの左端部は左脚メンバーを介して下クロスメンバーの左端部に連結されている。同様に、上クロスメンバーの右端部は右脚メンバーを介して下クロスメンバーの右端部に連結されている。
これにより、上クロスメンバー、左右の脚メンバーおよび下クロスメンバーで環状の骨格部が形成されている。

よって、左右の補強部に上向きの荷重が作用した場合、上向きの荷重は、左右の脚メンバーに上向きに作用する。
左右の脚メンバーに作用した上向きの荷重は、上クロスメンバーに伝えられ、伝えられた荷重を上クロスメンバーで良好に支えることができる。

一方、左右の補強部に下向きの荷重が作用した場合、下向きの荷重は、左右の脚メンバーに下向きに作用する。左右の脚メンバーに作用した下向きの荷重は、下クロスメンバーに伝えられ、伝えられた荷重を下クロスメンバーで良好に支えることができる。

以上説明したように、左右の補強部を箱形に形成し、上クロスメンバー、左右の脚メンバーおよび下クロスメンバーで環状の骨格部を構成することで、荷重を良好に支えることができる。
これにより、左右の補強部や環状の骨格部の板厚を薄く抑えることが可能になり、車体後部構造の軽量化を図ることができる。
加えて、左右の補強部を箱形に形成し、環状の骨格部を構成することで、車体の捩れ剛性を高め、リヤサスペンションの挙動変化と車体の挙動変化との位相差（タイミングズレ）を短縮して一体感の操縦特性が得られる。

また、本発明は、左右のリヤサスペンションの連結部をそれぞれ支持するサブフレームを備え、このサブフレームを、左右のリヤサイドフレームの各サブフレーム取付部に設け、左サブフレーム取付部および左ダンパ取付部を左脚メンバーで一体結合し、右サブフレーム取付部および右ダンパ取付部が右脚メンバーで一体結合している。

よって、左リヤサスペンションのダンパーと連結部とがそれぞれ個別に移動することを防止するとともに、右リヤサスペンションのダンパーと連結部とがそれぞれ個別に移動することを防止できる。
これにより、左右のリヤサスペンションはリニアな荷重伝達特性を備え、操縦安定性を一層向上させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車体後部構造を示す斜視図、図２は本発明に係る車体後部構造を示す側面図である。なお、図２においては構成の理解を容易にするためリヤサスペンションを省いた状態で示す。

車体後部構造１０は、車体後部の左右側に左右のリヤサイドフレーム１１，１２がそれぞれ設けられ、左右のリヤサイドフレーム１１，１２間にリヤフロアパネル１３が設けられ、左リヤサイドフレーム１１に左ホイールハウス１４が設けられ、右リヤサイドフレーム１２に右ホイールハウス１５が設けられ、左ホイールハウス１４に左補強部１７が設けられ、右ホイールハウス１５に右補強部１８が設けられ、左右の補強部１７，１８間に環状の骨格部２０が設けられている。

また、車体後部構造１０は、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の下方にサブフレーム３２（図２参照）が設けられている。
サブフレーム３２には、図１に示す左リヤサスペンション１９の連結部（図示しないアームやリンクなど）と、図１に示す右リヤサスペンション１６の連結部（図示しないアームやリンクなど）とがそれぞれ取り付けられている。

左リヤサイドフレーム１１は、上方に隆起した部位（左キックアップ）１１ａを備えたキックアップフレームである。
同様に、右リヤサイドフレーム１２は、上方に隆起した部位（右キックアップ）１２ａを備えたキックアップフレームである。
リヤフロアパネル１３は、左右のリヤサイドフレーム１１，１２間に設けられて床部を構成する部位である。

右ホイールハウス１５は、頂部に右ダンパ取付部２２（図４〜図６も参照）を備える。右ダンパ取付部２２は、右リヤサスペンション１６を支えるための部位である。
なお、左右のホイールハウス１４，１５は略左右対称の部材である。よって、図１においては、構成の理解を容易にするために左ホイールハウス１４を除去して右ホイールハウス１５のみを図示する。

右補強部１８は、右ダンパ取付部２２の上面２２ａ（図４、図５参照）に設けられて、箱形に形成された部材である。
左補強部１７は、図示しない左ホイールハウス１４の左ダンパ取付部２１の上面に設けられて、箱形に形成された部材である。左ダンパ取付部２１は、左リヤサスペンション１９を支えるための部位である。
なお、左右の補強部１７，１８は左右対称の部材なので、以下右補強部１８について説明して左補強部１７の説明を省略する。

環状の骨格部２０は、上クロスメンバー２４、左右の脚メンバー２５，２６および下クロスメンバー２７で左右のホイールハウス１４，１５間に構成されている。
上クロスメンバー２４は、左右の補強部１７，１８に架け渡されることで、車幅方向に延出された補強部材である。

右脚メンバー２６は、上端部２６ａ（図４も参照）が上クロスメンバー２４の右端部２４ａに連結され、上クロスメンバー２４の右端部２４ａから右ホイールハウス１５の側壁３１に沿って右リヤサイドフレーム１２の右キックアップ１２ａまで下方に向けて延出された部材である。

左脚メンバー２５は、上端部２５ａが上クロスメンバー２４の左端部２４ｂに連結され、上クロスメンバー２４の左端部２４ｂから左ホイールハウス１４の側壁に沿って左リヤサイドフレーム１１の左キックアップ１１ａまで下方に向けて延出された部材である。
なお、左右の脚メンバー２５，２６は左右対称の部材なので、以下、右脚メンバー２６について説明して左脚メンバー２５の説明を省略する。

下クロスメンバー２７は、右脚メンバー２６の下端部２６ｂおよび左脚メンバー２５の下端部２５ｂに連結されるとともに、右リヤサイドフレーム１２および左リヤサイドフレーム１１に架け渡されることで車幅方向に延出された補強部材である。
すなわち、下クロスメンバー２７の右端部２７ａは、右脚メンバー２６の下端部２６ｂおよび右リヤサイドフレーム１２に連結されている。
また、下クロスメンバー２７の左端部２７ｂは、左脚メンバー２５の下端部２５ｂおよび左リヤサイドフレーム１１に連結されている。
この下クロスメンバー２７は、上クロスメンバー２４の下方に配置されている。

上クロスメンバー２４にはパーセル２３が設けられている。具体的には、上クロスメンバー２４の後壁２４ｃ（図３、図１０参照）にパーセル２３の前端部２３ａが接合されている。
パーセル２３は、トランクルーム３０と車室４０とを仕切るとともに、車体後部構造１０の剛性を確保するためのパネル材である。

図２に示すサブフレーム３２は、略矩形状に形成された枠体で、左右の前端部３２ａ，３２ｂおよび左右の後端部３２ｃ，３２ｄが左右のリヤサイドフレーム１１，１２にボルト止めされている。

具体的には、サブフレーム３２の左前端部３２ａが左リヤサイドフレーム１１の左前取付部（サブフレーム取付部）１１ｂにボルト３５で取り付けられている。
また、サブフレーム３２の右前端部３２ｂが右リヤサイドフレーム１２の右前取付部（サブフレーム取付部）１２ｂにボルト３５で取り付けられている。

さらに、サブフレーム３２の左後端部３２ｃが左リヤサイドフレーム１１の左後取付部１１ｃにボルト３５で取り付けられている。
また、サブフレーム３２の右後端部３２ｄが右リヤサイドフレーム１２の右後取付部１２ｃにボルト３５で取り付けられている。

右リヤサイドフレーム１２の右前取付部（サブフレーム取付部）１２ｂは、図１に示す下クロスメンバー２７の右端部２７ａに連結されている。
よって、右前取付部（サブフレーム取付部）１２ｂは右脚メンバー２６で右ダンパ取付部２２に一体結合されている。
ここで、右脚メンバー２６は、図７に示すように、右ホイールハウス１５の側壁３１に接合されている。これにより、右脚メンバー２６および側壁３１で略台形状の閉断面となる右脚骨部材７５が形成されている。

左リヤサイドフレーム１１の左前取付部（サブフレーム取付部）１１ｂは、図１に示す下クロスメンバー２７の左端部２７ｂ近傍に設けられている。
よって、左前取付部（サブフレーム取付部）１１ｂは左脚メンバー２５で左ダンパ取付部２１に一体結合されている。
ここで、左脚メンバー２５は、右脚メンバー２６と同様に、左ホイールハウス１４の側壁に接合されている。これにより、左脚メンバー２５および左ホイールハウス１４の側壁で略台形状の閉断面となる左脚骨部材７６が形成されている。

サブフレーム３２は、左フレーム側部３２ｅに左リヤサスペンション１９の連結部（図示せず）が取り付けられている。
一方、左ダンパ取付部２１には、左リヤサスペンション１９の左ダンパー（ダンパー）６４（図１参照）が取り付けられている。

また、サブフレーム３２は、右フレーム側部３２ｆに右リヤサスペンション１６の連結部（図示せず）が取り付けられている。
一方、右ダンパ取付部２２には、右リヤサスペンション１６の右ダンパー（ダンパー）６５（図４参照）が取り付けられている。

よって、左リヤサスペンション１９のダンパー６４（図１参照）と連結部（図示せず）とが個別に移動することを左脚メンバー２５（すなわち、左脚骨部材７６）で防止できる。
さらに、右リヤサスペンション１６の右ダンパー６５（図４参照）と連結部（図示せず）とが個別に移動することを右脚メンバー２６（すなわち、右脚骨部材７５）で防止できる。
これにより、左右のリヤサスペンション１９，１６はリニアな荷重伝達特性を備え、操縦安定性を一層向上させることができる。

以下、右補強部１８および環状の骨格部２０について詳しく説明する。
まず、右補強部１８を図３〜図６に基づいて説明する。
図３は図１の３部拡大図である。なお、図３においては構成の理解を容易にするために右リヤサスペンションを除去した状態で示す。
右補強部１８は、内側端部１８ａが上クロスメンバー２４の右端部２４ａに接合されている。
右補強部１８は略水平に配設されている。上クロスメンバー２４は略水平に配置されている。よって、右補強部１８と上クロスメンバー２４とは直線状に連結されている。

上クロスメンバー２４は、前Ｌ形部材２８および後Ｌ形部材２９を有する。
前Ｌ形部材２８は前鉛直壁２８ａおよび上水平壁２８ｂで略Ｌ字形に形成された部材である。
後Ｌ形部材２９は後鉛直壁２９ａおよび下水平壁２９ｂで略Ｌ字形に形成された部材である。

前鉛直壁２８ａの下側片２８ｃが下水平壁２９ｂの前折曲片２９ｃに接合されている。
上水平壁２８ｂの後折曲片２８ｄは、後鉛直壁２９ａの上側片２９ｄに接合されている。
これにより、上クロスメンバー２４は、前Ｌ形部材２８および後Ｌ形部材２９で略矩形状の閉断面に形成されている。

図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図である。
右ホイールハウス１５の右ダンパ取付部２２に取付部材６１がボルト６２・ナット６３で取り付けられている。
取付部材６１のダンパー取付孔４８に右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａがゴム部材６７やナット６８で取り付けられている。
また、右ダンパー６５にはスプリング７１が嵌合されている。スプリング７１の上端部７１ａは取付部材６１を介して右ダンパ取付部２２に支持されている。

右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａ、ゴム部材６７およびナット６８は、右ダンパ取付部２２の上面２２ａから上方に突出されている。
右ダンパ取付部２２の上面２２ａには右補強部１８が設けられている。
右補強部１８は箱体７３を備えている。箱体７３は、底部３４、側壁７４および天井部５８の６面で箱形に形成されている。
側壁７４は、前壁５７、後壁５５、外壁５１および内壁５３で略矩形状に形成されている。
右補強部１８に箱体７３を備えることで、右補強部１８の剛性を十分に高めることができる。

箱体７３は、底部３４が右ダンパ取付部２２の上面２２ａに接合されている。底部３４には、ダンパー取付孔４８に対して同軸上に収容孔４５が形成されている。
この箱体７３内に、右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａ、ゴム部材６７およびナット６８が収容されている。すなわち、右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａ、ゴム部材６７およびナット６８は、箱体７３の側壁７４に対して内側に位置している。
さらに、スプリング７１の上端部７１ａは箱体７３の側壁７４に対して内側に位置している。
剛性の高い箱体７３を右ダンパ取付部２２の上面２２ａに取り付けることで、右ダンパ取付部２２の剛性を箱体７３で高めることができる。

ここで、右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａに設けたゴム部材６７や、スプリング７１の上端部７１ａを経て右ダンパ取付部２２に上下方向の荷重が伝わる。
この場合、伝わった上下方向の荷重を箱体７３（すなわち、右補強部１８）全体で受けることができる。

一方、右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａに設けたゴム部材６７や、スプリング７１の上端部７１ａを経て右ダンパ取付部２２に前後・左右方向の荷重が伝わる。
この場合、伝わった前後・左右方向の荷重を箱体７３（すなわち、右補強部１８）全体で受けることができる。

なお、右補強部１８は、箱体７３の天井部５８に開口部６０が形成されている。これにより、上端部６５ａのゴム部材６７やナット６８を簡単に着脱することができる。
以下、右補強部１８の構成について詳しく説明する。

図６は本発明に係る右補強部を示す分解斜視図である。なお、図６においては構成の理解を容易にするために右リヤサスペンションを除去した状態で示す。
右補強部１８は、右ダンパ取付部２２の上面２２ａ（図４、図５も参照）に設けられたベースプレート３３と、ベースプレート３３の底部３４から立ち上げられた内側プレート３６と、右ダンパ取付部２２の後面２２ｂ（図５参照）に設けられた後側プレート３８と、右ダンパ取付部２２の前面２２ｃに設けられたＬ形プレート３９とを備える。

ベースプレート３３は、右ダンパ取付部２２の上面２２ａに接合された略矩形状の底部３４と、底部３４の前側に設けられた下向きの前折曲片４１と、底部３４の後側に設けられた上向きの後折曲片４２と、底部３４の外端に設けられた上向きの外壁部４３とを有する。

底部３４は、右ダンパ取付部２２の上面２２ａに接合され、略中央に収容孔４５が形成され、収容孔４５の内外側に一対のボルト取付孔４６が形成され、内端近傍に取付開口４７が形成されている。

収容孔４５は、ダンパー取付孔４８に対して同軸上に形成されている。ダンパー取付孔４８は、取付部材６１（図４、図５参照）に形成されている。
取付部材６１は右ダンパ取付部２２に取り付けられている。

一対のボルト取付孔４６は、右ダンパ取付部２２の一対のボルト取付孔４９に対して同軸上に形成されている。
一対のボルト取付孔４９は、右ダンパ取付部２２の上面２２ａに形成されている。
ボルト取付孔４９に、図４に示すボルト６２を差し込むことで、取付部材６１（図４参照）が右ダンパ取付部２２に取り付けられる。

前折曲片４１は、右ダンパ取付部２２の前面２２ｃに接合されている。
外壁部４３は、鉛直に立ち上げられた略矩形状の外壁５１と、外壁５１の上側から外側に折り曲げられた上接合片５１ａと、外壁５１の後端から外側に折り曲げられた後接合片５１ｂと、外壁５１の前端から外側に折り曲げられた前接合片５１ｃとを有する。

内側プレート３６は、鉛直に立ち上げられた略矩形状の内壁５３と、内壁５３の下側から内側に向けて折り曲げられた下接合片５３ａと、内壁５３の上側から内側に向けて折り曲げられた上接合片５３ｂと、内壁５３の後端から内側に向けて折り曲げられた後接合片５３ｃと、内壁５３の前端から内側に向けて折り曲げられた前接合片５３ｄとを有する。
下接合片５３ａは、取付開口４７から差し込まれ、ベースプレート３３の底部３４の裏面に接合されている。また、後接合片５３ｃは、ベースプレート３３の後折曲片４２に接合されている。

後側プレート３８は、右ダンパ取付部２２の後面２２ｂ（図５参照）に接合され、鉛直に立ち上げられた後壁５５と、後壁５５の上側から車体後方に向けて折り曲げられた後折曲片５５ａとを有する。
後壁５５に、ベースプレート３３の後折曲片４２が接合されている。さらに、後壁５５に、外壁部４３の後接合片５１ｂが接合されている。

Ｌ形プレート３９は、右ダンパ取付部２２の前面２２ｃおよび前折曲片４１に接合されて鉛直に配設された前壁５７と、前壁５７の上側から車体後方に向けて折り曲げられた天井部５８と、天井部５８の後側から上方に立ち上げられた折曲片５９とを有する。
天井部５８は、略水平に配置され、略台形状の開口部６０が形成されている。

前壁５７の下側辺５７ａは、右ダンパ取付部２２の前面２２ｃに接合されるとともに、ベースプレート３３の前折曲片４１に接合されている。
前壁５７の内側辺５７ｂは、内側プレート３６の前接合片５３ｄに接合されている。
天井部５８の外側辺５８ａは、右ダンパ取付部２２の上面２２ａのうち、外側辺２２ｄに接合されている。
天井部５８の後側辺５８ｂは、後側プレート３８の後折曲片５５ａに接合されている。
天井部５８の内側辺５８ｃは、内側プレート３６の上接合片５３ｂに接合されている。

これにより、ベースプレート３３の底部３４と、後側プレート３８の後壁５５と、Ｌ形プレート３９の前壁５７と、ベースプレート３３の外壁５１と、内側プレート３６の内壁５３と、Ｌ形プレート３９の天井部５８とからなる６面で、図３に示す箱体７３が形成されている。

ここで、前壁５７、後壁５５、外壁５１および内壁５３で略矩形状の側壁７４（図３〜図５参照）が形成されている。
以上説明したように、右補強部１８は、底部３４、側壁７４および天井部５８で箱状に形成された箱体７３を有する。

この右補強部１８は、後壁５５の内側片５５ｂが後Ｌ形部材２９の後鉛直壁２９ａに接合され、かつ、底部３４の内側辺３４ａが後Ｌ形部材２９の下水平壁２９ｂに接合されている。
また、右補強部１８は、天井部５８の内側辺５８ｃが前Ｌ形部材２８の上水平壁２８ｂに接合され、かつ、前壁５７の内側辺５７ｂが前Ｌ形部材２８の前鉛直壁２８ａに接合されている。
これにより、前述したように、右補強部１８の内側端部１８ａに上クロスメンバー２４の右端部２４ａが接合されている。

つぎに、環状の骨格部２０を図１、図３、および図７〜図８に基づいて説明する。
図７は図１の７−７線断面図である。
環状の骨格部２０の右脚メンバー２６は、前後の傾斜側壁８１，８２および中央側壁８３で断面略Ｕ字状に形成され、前傾斜側壁８１の前辺に前接合片８４が形成され、後傾斜側壁８２の後辺に後接合片８５が形成されている。
前後の接合片８４，８５が右ホイールハウス１５の側壁３１に接合されている。
よって、右脚メンバー２６および側壁３１で略台形状の閉断面となる右脚骨部材７５が形成されている。
これにより、右脚骨部材７５の剛性を確保することができる。

なお、環状の骨格部２０の左脚メンバー２５は、右脚メンバー２６と同様に、左ホイールハウス１４（図１参照）の側壁に接合されることで、略台形状の閉断面となる左脚骨部材７６（図１参照）が形成されている。
これにより、左脚骨部材７６の剛性を確保することができる。

図８は図１の８−８線断面図である。
環状の骨格部２０の下クロスメンバー２７は、前後の傾斜側壁９１，９２および中央側壁９３で断面略Ｕ字状に形成され、前傾斜側壁９１の前辺に前接合片９４が形成され、後傾斜側壁９２の後辺に後接合片９５が形成されている。
前後の接合片９４，９５がリヤフロアパネル１３に接合されている。
よって、下クロスメンバー２７およびリヤフロアパネル１３で略台形状の閉断面となる下クロス骨部材８７が形成されている。
これにより、下クロス骨部材８７の剛性を確保することができる。

図３に戻って、環状の骨格部２０の上クロスメンバー２４は、前Ｌ形部材２８および後Ｌ形部材２９で略矩形状の閉断面に形成されている。
よって、上クロスメンバー２４の剛性を確保することができる。

図１に戻って、環状の骨格部２０を左右のホイールハウス１４，１５間に設けることで、閉断面状の上クロスメンバー２４、閉断面の右脚骨部材７５、閉断面の左脚骨部材７６および閉断面の下クロス骨部材８７で環状の閉断面が形成されている。
さらに、右補強部１８と上クロスメンバー２４とは直線状に連結されている。

よって、図４に示す右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａから右補強部１８に伝わった車体幅方向の荷重は、上クロスメンバー２４に良好に伝えられる。
これにより、右補強部１８に伝わった荷重を、上クロスメンバー２４で良好に支えることができる。

同様に、図示しない左ダンパーの上端部（ねじ部）から左補強部１７に伝わった車体幅方向の荷重は、上クロスメンバー２４に良好に伝えられる。
これにより、左補強部１７に伝わった荷重を、上クロスメンバー２４で良好に支えることができる。

一方、パーセル２３から上クロスメンバー２４に伝わる上下方向の荷重は、右脚骨部材７５および左脚骨部材７６を介して下クロス骨部材８７に良好に伝えられる。
これにより、パーセル２３から右脚骨部材７５および左脚骨部材７６に伝わった荷重を、下クロス骨部材８７で良好に支えることができる。

つぎに、車体後部構造１０に右リヤサスペンション１６を介して荷重が作用した例を図９〜図１０に基づいて説明する。
図９（ａ）、（ｂ）は本発明に係る右補強部に上下方向や前後・左右方向の荷重が作用した例を説明する図である。
ここで、右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａに設けたゴム部材６７や、スプリング７１の上端部７１ａを経て右ダンパ取付部２２に上下方向の荷重が矢印Ａの如く伝わった場合、伝わった上下方向の荷重を箱体７３（すなわち、右補強部１８）全体で受けることができる。
これにより、上下方向の荷重で右補強部１８が局部的に変形することを防いで、右補強部１８で上下方向の荷重を良好に支えることができる。

一方、右ダンパー６５の上端部（ねじ部）６５ａに設けたゴム部材６７や、スプリング７１の上端部７１ａを経て右ダンパ取付部２２に前後・左右方向（左右方向のみ矢印Ｂで示す）の荷重が伝わった場合、伝わった前後・左右方向の荷重を箱体７３（すなわち、右補強部１８）全体で受けることができる。
これにより、前後・左右方向の荷重で右補強部１８が局部的に変形することを防いで、右補強部１８で前後・左右方向の荷重を良好に支えることができる。

図１０は本発明に係る環状の骨格部に荷重が作用した例を説明する図である。
右リヤサスペンション１６を経て車体幅方向の荷重が右補強部１８に矢印Ｂの如く作用する。
左右の補強部１８に上クロスメンバー２４が架け渡され、右補強部１８と上クロスメンバー２４とは直線状に連結されている。

よって、右補強部１８に伝わった車体幅方向の荷重は、上クロスメンバー２４の長手方向に良好に伝えられる。
ここで、上クロスメンバー２４は閉断面に形成されて剛性が確保されている。これにより、右補強部１８に伝わった荷重を、環状の骨格部２０の上クロスメンバー２４で良好に支えることができる。

右リヤサスペンション１６を経て上下方向の荷重が右補強部１８に矢印Ａ１−Ａ２の如く作用する。
例えば、右補強部１８に荷重が矢印Ａ１の如く上向きに作用した場合、右脚メンバー２６（すなわち、右脚骨部材７５）に上向きの荷重が作用する。

右脚骨部材７５および上クロスメンバー２４はそれぞれ閉断面に形成され、剛性が確保されている。
これにより、右脚骨部材７５に作用した上向きの荷重は矢印Ｃの如く上クロスメンバー２４に伝えられ、伝えられた荷重を上クロスメンバー２４で良好に支えることができる。

一方、右補強部１８に荷重が矢印Ａ２の如く下向きに作用した場合、右脚メンバー２６（すなわち、右脚骨部材７５）に下向きの荷重が作用する。
右脚骨部材７５および下クロス骨部材８７はそれぞれ閉断面に形成され、剛性が確保されている。

これにより、右脚骨部材７５に作用した下向きの荷重は矢印Ｄの如く下クロス骨部材８７に伝えられ、伝えられた荷重を下クロス骨部材８７（下クロスメンバー２７）で良好に支えることができる。

加えて、パーセル２３が上クロスメンバー２４に設けられている。上クロスメンバー２４は閉断面に形成され、剛性が確保されている。
よって、パーセル２３から上クロスメンバー２４に良好に荷重が伝えられ、上クロスメンバー２４で荷重を良好に支えることができる。

以上説明したように、右補強部１８を箱形に形成することで右補強部１８に作用した荷重を良好に支えることができる。
さらに、右補強部１８に作用した荷重を環状の骨格部２０で良好に吸収することができる。
加えて、パーセル２３から伝えられた荷重を、骨格部２０の上クロスメンバー２４で良好に支えることができる。

このように、右補強部１８や環状の骨格部２０で荷重を良好に支えることで、右補強部１８や環状の骨格部の板厚を薄く抑えることができる。
これにより、車体後部構造１０の重量を減少させることができる。
加えて、左右の補強部１７，１８を箱形に形成し、環状の骨格部２０を構成することで、車体の捩れ剛性を高め、左右のリヤサスペンション１９，１６の挙動変化と車体の挙動変化との位相差（タイミングズレ）を短縮して一体感の操縦特性が得られる。

なお、前記実施の形態で例示した左右の補強部１７，１８、上クロスメンバー２４、左右の脚メンバー２５，２６、下クロスメンバー２７の形状や寸法は適宜変更が可能である。
さらに、右補強部１８の構成部材であるベースプレート３３、内側プレート３６、後側プレート３８およびＬ形プレート３９の形状や寸法も適宜変更が可能である。

本発明の車体後部構造は、リヤサイドフレームのホイールハウスにリヤサスペンションのダンパーが設けられた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体後部構造を示す斜視図である。 本発明に係る車体後部構造を示す側面図である。 図１の３部拡大図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 本発明に係る右補強部を示す分解斜視図である。 図１の７−７線断面図である。 図１の８−８線断面図である。 本発明に係る右補強部に上下方向や前後・左右方向の荷重が作用した例を説明する図である。 本発明に係る環状の骨格部に荷重が作用した例を説明する図である。

符号の説明

１０…車体後部構造、１１…左リヤサイドフレーム、１１ｂ…左リヤサイドフレームの左前取付部（サブフレーム取付部）、１２…右リヤサイドフレーム、１２ｂ…右リヤサイドフレームの右前取付部（サブフレーム取付部）、１４…左ホイールハウス、１５…右ホイールハウス、１６…右リヤサスペンション、１７…左補強部、１８…右補強部、１９…左リヤサスペンション、２０…環状の骨格部、２１…左ダンパ取付部、２２…右ダンパ取付部、２４…上クロスメンバー、２５…左脚メンバー、２５ｂ…左脚メンバーの下端部、２６…右脚メンバー、２６ｂ…下端部、２７…下クロスメンバー、３２…サブフレーム、６４…左ダンパー（ダンパー）、６５…右ダンパー（ダンパー）、７５…右脚骨部材、７６…左脚骨部材。

Claims (1)

1. 車体後部の左右側に左右のリヤサイドフレームが設けられ、前記左右のリヤサイドフレームにホイールハウスがそれぞれ設けられ、各ホイールハウスのダンパ取付部に左右のリヤサスペンションのダンパーがそれぞれ設けられた車体後部構造において、
   前記左右のダンパ取付部にそれぞれ設けられ、箱形に形成された左右の補強部と、
   前記左右の補強部に架け渡された上クロスメンバーと、
   前記上クロスメンバーの左端部から前記左ホイールハウスの側壁に沿って左リヤサイドフレームまで延出された左脚メンバーと、
   前記上クロスメンバーの右端部から前記右ホイールハウスの側壁に沿って右リヤサイドフレームまで延出された右脚メンバーと、
   前記左右の脚メンバーのそれぞれ下端部に連結されるとともに、前記左右のリヤサイドフレームに架け渡された下クロスメンバーとを備え、
   前記上クロスメンバー、左右の脚メンバーおよび前記下クロスメンバーで環状の骨格部が構成され、
   前記左右のリヤサスペンションの連結部をそれぞれ支持するサブフレームが、前記左右のリヤサイドフレームの各サブフレーム取付部に設けられ、
   前記左サブフレーム取付部および前記左ダンパ取付部が、左脚メンバーで一体結合され、
   前記右サブフレーム取付部および前記右ダンパ取付部が、右脚メンバーで一体結合された、
   ことを特徴とする車体後部構造。

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