CN101327812B - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部结构，能够确保左、右加固部的刚性，并且能够良好地承受住作用在左、右操舵室的减震器安装部上的负荷。车身后部结构(10)具有：设在左、右减震器安装部(21、22)上、形成为箱形的左、右加固部(17、18)；架设在各加固部上的上横梁(24)；从上横梁延伸至左、右后侧架(11、12)的左、右支脚构件(25、26)；连结在左、右支脚构件上、并架设在左、右后侧架上的下横梁(27)。由上横梁、左、右支脚构件和下横梁构成环状的构架部(20)。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及车身后部结构，其中，在左、右后侧架上设有操舵室，在各操舵室的减震器安装部上设有后悬挂系统的减震器。

背景技术

车身后部结构中，在左、右后侧架上分别设有操舵室，在左、右操舵室上分别设有后悬挂系统。

在该车身后部结构中，公知一种结构，该结构在左、右操舵室之间设有主视呈环状的骨架材料(以下，称作“环状骨架材料”)，在骨架材料上设有左、右加固部，通过左、右加固部对左、右操舵室进行加固。(例如，参考专利文献1)

专利文献1：日本特开2006-168434号公报

专利文献1的环状骨架材料中，其上背梁(以下称作上横梁)在左、右操舵室的上方沿车宽方向延伸，左支脚构件从上横梁的左端部延伸至左后侧架，右支脚构件从上横梁的右端部延伸至右后侧架，下横梁被连结在左、右支脚构件的下端部，并且，下横梁被架设在左、右后侧架上。

通过左加固部连结上横梁的左端部和左操舵室的后悬挂系统安装部(减震器安装部)。另外，通过右加固部连结上横梁的右端部和右操舵室的减震器安装部。

由此，左、右减震器安装部分别被左、右加固部加固。

发明内容

但是，专利文献1的车身后部结构中，作为左、右加固部分别采用一张板材。

因此，确保左、右加固部的刚性变得困难，而且，良好地支承作用在左、右减震器安装部上的负荷变得困难。

本发明的目的在于提供一种车身后部结构，该车身后部结构能够确保左、右加固部的刚性，并且能够良好地承受住作用在左、右操舵室的减震器安装部上的负荷。

本发明技术方案1的车身后部结构，在车身后部的左右侧设有左、右后侧架，在所述左、右后侧架上分别设有操舵室，在各操舵室的减震器安装部上分别设有左、右后悬挂系统的减震器，其特征在于，包括：分别设在所述左、右减震器安装部上的、形成为箱形的左、右加固部；架设在所述左、右加固部上的上横梁；从所述上横梁的左端部沿所述左操舵室的侧壁延伸至左后侧架的左支脚构件；从所述上横梁的右端部沿所述右操舵室的侧壁延伸至右后侧架的右支脚构件；连结所述左、右支脚构件的各下端部，并且架设在所述左、右后侧架上的下横梁。由所述上横梁、左、右支脚构件及所述下横梁构成环状的构架部。

本发明技术方案2的特征在于，分别支承所述左、右后悬挂系统的连结部的副车架安装在所述左、右后侧架的各副车架安装部上，所述左侧架安装部和所述左减震器安装部通过左支脚构件一体结合，所述右侧架安装部和所述右减震器安装部通过右支脚构件一体结合。

发明的效果

在本发明技术方案1中，将箱形的加固部分别设在左、右减震器安装部上。通过将左、右减震器安装部形成为箱形，能够提高左、右加固部的刚性。

因此，在负荷从左、右后悬挂系统被传递至左、右减震器安装部的情况下，能够通过左、右加固部的整体来承受所传递的负荷。

因此，能够防止所传递的负荷的作用使左、右加固部局部变形，能够通过左、右加固部良好地承受负荷。

另外，在左、右减震器安装部上分别设有箱形的加固部，因此，能够通过左、右加固部充分提高左、右减震器安装部的刚性。

这里，作为从左、右后悬挂系统传递到左、右减震器安装部的负荷为上下方向的负荷、车身宽度方向(左右方向)的负荷、车身前后方向的负荷。

而且，上横梁架设在左、右加固部上。由此，传递到左、右加固部上的车身宽度方向的负荷能够在上横梁的长度方向上良好地被传递。

由此，能够通过上横梁良好地承受住传递到左、右加固部的车身宽度方向上的负荷。

而且，上横梁的左端部经由左支脚构件连结在下横梁的左端部上。同样，上横梁的右端部经由右支脚构件连结在下横梁的右端部上。

由此，由上横梁、左、右支脚构件及下横梁形成环状的构架部。

这样，在朝上的负荷作用在左、右加固部上的情况下，朝上的负荷朝上作用在左、右支脚构件上。

作用在左、右支脚构件上的朝上的负荷被传递到上横梁，通过上横梁能够良好地承受住所传递的负荷。

而在朝下的负荷作用在左、右加固部上的情况下，朝下的负荷朝下作用在左、右支脚构件上。朝下作用在左、右支脚构件上的负荷被传递到下横梁，能够通过下横梁良好地承受住所传递的负荷。

如上述说明，将左、右加固部形成为箱形，并通过上横梁、左、右支脚构件和下横梁构成环状的构架部，由此，能够良好地承受住负荷。

由此，能够使左、右加固部和环状的构架部的板厚更薄，能够实现车身后部结构的轻量化。

而且，通过将左、右加固部形成为箱形，并构成环状的构架部，能够提高车身的抗扭刚性，缩短后悬挂系统的动作变化和车身的动作变化之间的相位差(时间差)，从而得到具有一体感的操纵特性。

在本发明技术方案2中，具有分别支承左、右后悬挂系统的连结部的副车架。该副车架设置在左、右后侧架的各副车架安装部上。

而且，通过左支脚构件一体结合左副车架安装部及左减震器安装部，并通过右支脚构件一体结合右副车架安装部及右减震器安装部。

因此，能够防止左后悬挂系统的减震器和连结部分别移动，并且能够防止右后悬挂系统的减震器和连结部分别移动。

由此，左、右后悬挂系统具有线性的负荷传递特性，能够使操纵稳定性进一步提高。

附图说明

图1是本发明的车身后部结构的立体图。

图2是本发明的车身后部结构的侧视图。

图3是图1的3部放大图。

图4是沿图3的4-4线剖视图。

图5是沿图3的5-5线剖视图。

图6是本发明的右加固部的分解立体图。

图7是沿图1的7-7线剖视图。

图8是沿图1的8-8线剖视图。

图9是说明在本发明的右加固部上作用了前后、左右方向的负荷的例子的说明图。

图10是说明在本发明的环状的构架部上作用了负荷的例子的说明图。

附图标记说明

10   车身后部结构

11   左后侧架

11b  左后侧架的左前安装部(副车架安装部)

12   右后侧架

12b  右后侧架的右前安装部(副车架安装部)

14   左操舵室

15   右操舵室

16  右后悬挂系统

17  左加固部

18  右加固部

19  左后悬挂系统

20  环状的构架部

21  左减震器安装部

22  右减震器安装部

24  上横梁

25  左支脚构件

25b 左支脚构件的下端部

26  右支脚构件

26b 右支脚构件的下端部

27  下横梁

32  副车架

64  左减震器(减震器)

65  右减震器(减震器)

75  右支脚骨架部件

76  左支脚骨架部件

具体实施方式

下面基于附图说明用于实施本发明的最佳方式。此外，“前”、“后”、“左”、“右”是根据作业者观察的方向，将前侧表示成Fr、后侧表示成Rr、左侧表示成L、右侧表示成R。

图1是表示本发明的车身后部结构的立体图，图2是表示本发明的车身后部结构的侧视图。此外，在图2中，为了容易理解其结构，表示省略了悬挂系统的状态。

车身后部结构10中，在车身后部的左右侧分别设有左、右后侧架11、12，在左、右后侧架11、12之间设有后地板13，在左后侧架11上设有左操舵室14，在右后侧架12上设有右操舵室15，在左操舵室14上设有左加固部17，在右操舵室15上设有左加固部18，在左、右加固部17、18之间设有环状的构架部20。

另外，车身后部结构10中，在左、右后侧架11、12的下方设有副车架32(参照图2)。

在副车架32上分别安装有图1所示的左后悬挂系统19的连结部(未图示的臂或连结件等)和图1所示的右后悬挂系统16的连结部(未图示的臂或连结件等)。

左后侧架11是具有向上方鼓起的部位(左上弯部)11a的上弯架。

同样，右后侧架12是具有向上方鼓起的部位(右上弯部)12a的上弯架。

后地板13是设在左、右后侧架11、12之间构成底面部的部位。

右操舵室15的顶部具有右减震器安装部22(参照图4～图6)。右减震器安装部22是用于支承右后悬挂系统16的部位。

此外，左、右操舵室14、15是左右大致对称的部件。因此，为了容易地理解其结构，在图1中除去左操舵室14仅表示了右操舵室15。

右加固部18是设在右减震器安装部22的上表面22a(参照图4、图5)并形成为箱形的部件。

左加固部17是设在未图示的左操舵室14的左减震器安装部21的上表面并形成为箱形的部件。左减震器安装部21是用于支承左后悬挂系统19的部位。

此外，由于左、右加固部17、18是左右对称的部件，因此，下面说明右加固部18，省略对左加固部17的说明。

环状的构架部20是由上横梁24、左、右支脚构件25、26和下横梁27在左、右操舵室14、15之间构成的。

上横梁24是通过被架设在左、右加固部17、18上而在车宽方向上延伸的加固部件。

右支脚构件26的上端部26a(也参照图4)连结在上横梁24的右端部24a上，该右支脚构件26从上横梁24的右端部24a沿右操舵室15的侧壁31向下方延伸至右后侧架12的右上弯部12a。

左支脚构件25的上端部25a连结在上横梁24的左端部24b上，该左支脚构件25从上横梁24的左端部24b沿左操舵室14的侧壁向下方延伸至左后侧架11的左上弯部11a。

此外，由于左、右支脚构件25、26为左右对称的部件，因此，以下对右支脚构件26进行说明，省略对左支脚构件25的说明。

下横梁27连结在右支脚构件26的下端部26b及左支脚构件25的下端部25b上，并且，该下横梁27是通过被架设在右后侧架12及左后侧架11上而在车宽方向上延伸的加固部件。

也就是说，下横梁27的右端部27a被连结在右支脚构件26的下端部26b和右后侧架12上。

另外，下横梁27的左端部27b被连结在左支脚构件25的下端部25b及左后侧架11上。

该下横梁27配置在上横梁24的下方。

上横梁24上设有行李架23。具体地说，行李架23的前端部23a接合在上横梁24的后壁24c(参照图3、图10)上。

行李架23是用于分隔后备箱30和车室40并确保车身后部结构10的刚性的板材。

图2所示的副车架32是形成为大致矩形的框体，左、右前端部32a、32b以及左、右后端部32c、32d被螺栓固定在左、右后侧架11、12上。

具体地说，副车架32的左前端部32a通过螺栓35安装在左后侧架11的左前安装部(副车架安装部)11b上。

另外，副车架32的右前端部32b通过螺栓35安装在右后侧架12的右前安装部(副车架安装部)12b上。

而且，副车架32的左后端部32c通过螺栓35安装在左后侧架11的左后安装部11c上。

另外，副车架32的右后端部32d通过螺栓35安装在右后侧架12的右后安装部12c上。

右后侧架12的右前安装部(副车架安装部)12b被连结在图1所示的下横梁27的右端部27a上。

因此，右前安装部(副车架安装部)12b通过右支脚构件26一体结合在右减震器安装部22上。

在这里，如图7所示，右支脚构件26接合在右操舵室15的侧壁31上。由此，通过右支脚构件26和侧壁31形成闭截面大致梯形的右支脚骨架部件75。

左后侧架11的左前安装部(副车架安装部)11b设置在图1所示的下横梁27的左端部27b附近。

因此，左前安装部(副车架安装部)11b通过左支脚构件25一体结合在左减震器安装部21上。

在这里，左支脚构件25与右支脚构件26同样地接合在左操舵室14的侧壁上。由此，通过左支脚构件25和左操舵室14的侧壁形成闭截面大致梯形的左支脚骨架部件76。

副车架32的左架侧部32e上安装有左后悬挂系统19的连结部(未图示)。

而在左减震器安装部21上安装有左后悬挂系统19的左减震器(减震器)64(参照图1)。

另外，副车架32的右架侧部32f上安装有右后悬挂系统16的连结部(未图示)。

而在右减震器安装部22上安装有右后悬挂系统16的右减震器(减震器)65(参照图4)。

因此，通过左支脚构件25(即左支脚骨架部件76)能够防止左后悬挂系统19的减震器64(参照图1)和连结部(未图示)各自移动。

而且，通过右支脚构件26(即右支脚骨架部件75)能够防止右后悬挂系统16的减震器65(参照图4)和连结部(未图示)各自移动。

由此，左、右后悬挂系统19、16具有线性的负荷传递特性，能够进一步使其操作稳定性提高。

以下，详细说明右加固部18和环状的构架部20。

首先，基于图3～图6说明右加固部18。

图3是图1的3部放大图。此外，在图3中表示的是为了容易理解结构而除去右后悬挂系统的状态。

右加固部18的内侧端部18a接合在上横梁24的右端部24a上。

右加固部18大致水平地被设置。上横梁24大致水平地被设置。因此，右加固部18和上横梁24被连结成直线状。

上横梁24具有前L形部件28和后L形部件29。

前L形部件28是由前铅直壁28a和上水平壁28b形成为大致L字形的部件。

后L形部件29是由后铅直壁29a和下水平壁29b形成为大致L字形的部件。

前铅直壁28a的下侧片28c接合在下水平壁29b的前弯折片29c上。

上水平壁28b的后弯折片28d接合在后铅直壁29a的上侧片29d上。

由此，上横梁24由前L形部件28和后L形部件29形成为大致矩形的截面形状。

图4是沿图3的4-4线剖视图，图5是沿图3的5-5线剖视图。

在右操舵室15的右减震器安装部22上通过螺栓62、螺母63安装有安装部件61。

在安装部件61的减震器安装孔48中通过橡胶部件67和螺母68安装有右减震器65的上端部(螺纹部)65a。

另外，在右减震器65上嵌合有弹簧71。弹簧71的上端部71a经由安装部件61被支承在右减震器安装部22上。

右减震器65的上端部(螺纹部)65a、橡胶部件67以及螺母68从右减震器安装部22的上表面22a向上方突出。

在右减震器安装部22的上表面22a上设有右加固部18。

右加固部18具有箱体73。箱体73由底部34、侧壁74及顶部58的6个面形成箱形。

侧壁74由前壁57、后壁55、外壁51及内壁53形成大致矩形。

由于右加固部18具有箱体73，所以能够充分地提高右加固部18的刚性。

箱体73的底部34接合在右减震器安装部22的上表面22a上。底部34上形成有与减震器安装孔48同轴的收容孔45。

在该箱体73内，收容有右减震器65的上端部(螺纹部)65a、橡胶部67和螺母68。也就是说，右减震器65的上端部(螺纹部)65a、橡胶部67和螺母68相对于箱体73的侧壁74位于内侧。

而且，弹簧71的上端部71a相对于箱体73的侧壁74位于内侧。

将刚性高的箱体73安装在右减震器安装部22的上表面22a上，由此，通过箱体73能够提高右减震器安装部22的刚性。

这里，上下方向的负荷经由设在右减震器65的上端部(螺纹部)65a的橡胶部件67及弹簧71的上端部71a传递到右减震器安装部22。

这种情况下，能够通过箱体73(即右加固部18)整体来承受所传递的上下方向的负荷。

而前后、左右方向的负荷经由设在右减震器65的上端部(螺纹部)65a的橡胶部件67及弹簧71的上端部71a传递到右减震器安装部22。

这种情况下，能够通过箱体73(即右加固部18)整体来承受所传递的前后、左右方向的负荷。

此外，加固部18中，在箱体73的顶部58上形成有开口部60。由此，能够简单地装拆上端部65a的橡胶部件67以及螺母68。

下面详细说明右加固部18的结构。

图6是表示本发明的右加固部的分解立体图。此外，为了容易地理解结构，在图6中表示的是除去右后悬挂系统的状态。

右加固部18具有：设在右减震器安装部22的上表面22a(参照图4、图5)上的基板33、从基板3 3的底部34立起的内侧板36、设在右减震器安装部22的后表面22b(参照图5)上的后侧板38、设在右减震器安装部22的前表面22c上的L形板39。

基板33具有：接合在右减震器安装部22的上表面22a上的大致矩形的底部34、设在底部34的前侧的朝下的前弯折片41、设在底部34的后侧上的朝上的后弯折片42、设在底部34的外端上的朝上的外壁部43。

底部34接合在右减震器安装部22的上表面22a，在其大致中央形成有收容孔45，在收容孔45的内外侧形成有一对螺栓安装孔46，在内端附近形成有安装开口47。

收容孔45与减震器安装孔48同轴形成。减震器安装孔48形成在安装部件61(参照图4、图5)上。

安装部件61安装在右减震器安装部22上。

一对螺栓安装孔46与右减震器安装部22的一对螺栓安装孔49同轴形成。

一对螺栓安装孔49形成在右减震器安装部22的上表面22a上。

将图4所示螺栓62插入到螺栓安装孔49中，由此，安装部件61(参照图4)被安装到右减震器安装部22上。

前弯折片41接合在右减震器安装部22的前表面22c上。

外壁部43具有：铅直立起的大致矩形的外壁51、从外壁51的上侧向外侧弯折的上接合片51a、从外壁51的后端向外侧弯折的后接合片51b、从外壁51的前端向外侧弯折的前接合片51c。

内侧板36具有：铅直立起的大致矩形的内壁53、从内壁53的下侧向内侧弯折的下接合片53a、从内壁53的上侧向内侧弯折的上接合片53b、从内壁53的后端向内侧弯折的后接合片53c、从内壁53的前端向内侧弯折的前接合片53d。

下接合片53a从安装开口47插入，并接合在基板33的底部34的背面。另外，后接合片53c接合在基板33的后弯折片42上。

后侧板38具有接合在右减震器安装部22的后表面22b(参照图5)上的、铅直立起的后壁55和从后壁55的上侧向车身后方弯折的后弯折片55a。

在后壁55上接合有基板33的后弯折片42。而且，在后壁55上还接合有外壁部43的后接合片51b。

L形板39具有：接合在右减震器安装部22的前表面22c及前弯折片41上并铅直地配置的前壁57、从前壁57的上侧向车身后方弯折的顶部58、从顶部58的后侧向上方立起的弯折片59。

顶部58大致水平地配置，并形成有大致梯形的开口部60。

前壁57的下侧边57a接合在右减震器安装部22的前表面22c上，并且，接合在基板33的前弯折片41上。

前壁57的内侧边57b接合在内侧板36的前接合片53d上。

顶部58的外侧边58a接合在右减震器安装部22的上表面22a中的外侧边22d上。

顶部58的后侧边58b接合在后侧板38的后弯折片55a上。

顶部58的内侧边58c接合在内侧板36的上接合片53b上。

由此，通过由基板33的底部34、后侧板38的后壁55、L形板39的前壁57、基板33的外壁51、内侧板36的内壁53、L形板39的顶部58构成的6面形成图3所示的箱体73。

这里，通过前壁57、后壁55、外壁51及内壁53形成大致矩形的侧壁74(参照图3～图5)。

如上述说明，右加固部18具有由底部34、侧壁74及顶部58形成为箱状的箱体73。

该右加固部18中，后壁55的内侧片55b接合在后L形部件29的后铅直壁29a上，且底部34的内侧边34a接合在后L形部件29的下水平壁29b上。

另外，右加固部18中，顶部58的内侧边58c接合在前L形部件28的上水平壁28b上，且前壁57的内侧边57b接合在前L形部件28的前铅直壁28a上。

由此，如前所述，上横梁24的右端部24a接合在右加固部18的内侧端部18a上。

接下来，基于图1、图3及图7～图8说明环状的构架部20。

图7是沿图1的7-7线剖视图。

环状的构架部20的右支脚构件26由前后的倾斜侧壁81、82及中央侧壁83形成为截面大致U字形，前接合片84形成在前倾斜侧壁81的前边，后接合片85形成在后倾斜侧壁82的后边。

前后的接合片84、85接合在右操舵室15的侧壁31上。

因此，由右支脚构件26和侧壁31形成闭截面呈大致梯形的右支脚骨架部件75。

由此，能够确保右支脚骨架部件75的刚性。

此外，环状的构架部20的左支脚构件25与右支脚构件26同样地接合在左操舵室14(参照图1)的侧壁上，由此形成闭截面大致呈梯形的左支脚骨架部件76(参照图1)。

由此，能够确保左支脚骨架部件76的刚性。

图8是沿图1的8-8线剖视图。

环状的构架部20的下横梁27由前后的倾斜侧壁91、92及中央侧壁93形成为大致U字形截面，前接合片94形成在前倾斜侧壁91的前边，后接合片95形成在后倾斜侧壁92的后边。

前后的接合片94、95接合在后地板13上。

因此，通过下横梁27和后地板13形成闭截面大致呈梯形的下横骨架部件87。

由此，能够确保下横骨架部件87的刚性。

回到图3，环状的构架部20的上横梁24由前L形部件28及后L形部件29形成为大致呈矩形的闭截面。

因此，能够确保上横梁24的刚性。

回到图1，通过将环状的构架部20设置在左、右操舵室14、15之间，从而由闭截面状的上横梁24、闭截面状的右支脚骨架部件75、闭截面状的左支脚骨架部件76及闭截面状的下横骨架部件87形成环状的闭截面。

而且，右加固部18和上横梁24被连结成直线状。

因此，从图4所示的右减震器65的上端部(螺纹部)65a传递到右加固部18的车身宽度方向上的负荷能够被良好地传递到上横梁24上。

由此，能够通过上横梁24良好地承受住传递到右加固部18上的负荷。

同样地，从未图示的左减震器的上端部(螺纹部)传递到左加固部17的车身宽度方向的负荷被良好地传递到了上横梁24上。

由此，能够通过上横梁24良好地承受住传递到左加固部17上的负荷。

而从行李架23传递到上横梁24的上下方向的负荷经由右支脚骨架部件75和左支脚骨架部件76被良好地传递到下横骨架部件87。

由此，能够通过下横骨架部件87良好地承受住从行李架23传递到右支脚骨架部件75和左支脚骨架部件76上的负荷。

下面，通过图9～图10说明负荷经由右后悬挂系统16作用到车身后部结构10上的例子。

图9(a)、(b)是说明上下方向及前后、左右方向的负荷作用到本发明的右加固部上的例子的说明图。

在这里，在上下方向的负荷如箭头A那样传递到设在右减震器65的上端部(螺纹部)65a上的橡胶部件67上，或经由弹簧71的上端部71a传递到右减震器安装部22上的情况下，能够通过箱体73(即，右加固部18)整体承受所传递的上下方向的负荷。

由此，能够防止上下方向的负荷的作用使右加固部18产生的局部变形，能够通过右加固部18良好地承受住上下方向的负荷。

而在前后、左右方向(仅左右方向如箭头B所示)的负荷传递到设在右减震器65的上端部(螺纹部)65a上的橡胶部件67上，或经由弹簧71的上端部71a传递到右减震器安装部22上的情况下，能够通过箱体73(即，右加固部18)整体承受所传递的前后、左右方向的负荷。

由此，能够防止前后、左右方向的负荷的作用使右加固部18产生的局部变形，能够通过右加固部18良好地承受住前后、左右方向的负荷。

图10是说明负荷作用在本发明的环状的构架部上的例子的说明图。

车身宽度方向上的负荷如箭头B那样经由右后悬挂系统16作用在右加固部18上。

上横梁24架设在左、右加固部18上，右加固部18和上横梁24被连结成直线状。

这样，传递到右加固部18上的车身宽度方向的负荷能够在上横梁24的长度方向上良好地被传递。

这里，上横梁24形成为闭截面从而确保了刚性。由此，通过环转的构架部20的上横梁24能够良好地承受住传递到右加固部18上的负荷。

上下方向的负荷如箭头A1-A2那样经由右后悬挂系统16作用在右加固部18上。

例如，在负荷如箭头A1那样朝上作用在加固部件18上的情况下，朝上的负荷作用在右支脚构件26(即右支脚骨架部件75)上。

右支脚骨架部件75及上横梁24分别形成为闭截面，确保了刚性。

由此，作用在右支脚骨架部件75上的朝上的负荷如箭头C那样传递到上横梁24上，通过上横梁24能够良好地承受住所传递的负荷。

而在负荷如箭头A2那样朝下作用在右加固部18上的情况下，朝下的负荷作用在右支脚构件26(即右支脚骨架部件75)上。

右支脚骨架部件75及下横骨架部件87分别形成为闭截面，确保了刚性。

由此，作用在右支脚骨架部件75上的朝下的负荷如箭头D那样传递到下横骨架部件87上，通过下横骨架部件87(下横梁27)能够良好地承受住所传递的负荷。

而且，行李架23设在上横梁24上。上横梁24形成为闭截面，确保了刚性。

因此，负荷能够良好地从行李架23传递到上横梁24上，通过上横梁24能够良好地承受住负荷。

如上述说明，通过将右加固部18形成为箱形，能够良好地承受住作用在右加固部18上的负荷。

而且，能够通过环状的构架部20良好地吸收作用在右加固部18上的负荷。

而且，能够通过构架部20的上横梁24良好地承受住从行李架23传递来的负荷。

这样，通过右加固部18以及环状的构架部20能够良好地承受住负荷，由此，能够使右加固部18或环状的构架部的板厚更薄。

由此，能够减轻车身后部结构10的重量。

而且，通过将左、右加固部17、18形成为箱形，并构成环状的构架部20，能够提高车身的抗扭刚性，缩短左、右后悬挂系统19、16的动作变化和车身的动作变化之间的相位差(时间差)，从而得到具有一体感的操纵特性。

此外，可以对上述实施方式所列举的左、右加固部17、18、上横梁24、左、右支脚构件25、26、下横梁27的形状和尺寸进行适当的变更。

而且，可以对作为右加固部18的构成部件即基板33、内侧板36、后侧板38及L形板39的形状和尺寸进行适当地变更。

工业实用性

本发明的车身后部结构适用于在后侧架的操舵室上设有后悬挂系统的减震器的汽车。

Claims (1)

1.一种车身后部结构，在车身后部的左右侧设有左、右后侧架，在所述左、右后侧架上分别设有操舵室，在各操舵室的减震器安装部上分别设有左、右后悬挂系统的减震器，其特征在于，所述车身后部结构包括：

分别设在所述左、右减震器安装部上、形成为箱形的左、右加固部；

架设在所述左、右加固部上的上横梁；

从所述上横梁的左端部沿所述左操舵室的侧壁延伸至左后侧架的左支脚构件；

从所述上横梁的右端部沿所述右操舵室的侧壁延伸至右后侧架的右支脚构件；

连结所述左、右支脚构件的各下端部，并且架设在所述左、右后侧架上的下横梁；

由所述上横梁、左、右支脚构件及所述下横梁构成环状的构架部，

分别支承所述左、右后悬挂系统的连结部的副车架安装在所述左、右后侧架的各副车架安装部上，

所述左副车架安装部和所述左减震器安装部通过左支脚构件一体结合，

所述右副车架安装部和所述右减震器安装部通过右支脚构件一体结合。

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