JP5640053B2 - 車体後部構造 - Google Patents
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Description
この閉断面部は、左右のホイールハウスに亘って設けられ、左右の端部が左右のホイールハウスの上部に配置されている。さらに、左右の端部が上方に開口されることにより、各開口が左右のホイールハウスの上部に配置されている。
左右の端部に各開口を形成することにより、左右のホイールハウスの上部にダンパ(ショックアブソーバ)を取り付ける空間を確保する。
このため、左右の車体側部および閉断面部(リヤパーセル)間において荷重を好適に(効率よく)伝達させることが難しく、この観点から改良の余地が残されていた。
このように、第1閉断面部および第2閉断面部を備えることにより、車体側部およびリヤパーセル間において荷重を好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
これにより、第2閉断面部の一部をダンパベースで構成することにより第2閉断面部の剛性・強度を高めることができる。
よって、第1閉断面部(パーセルクロスメンバ)の荷重を第2閉断面部(ダンパベース)に伝達する際に、伝えられた荷重をダンパベースを経て比較的剛性・強度の高いリヤホイールハウスに伝えることができる。
これにより、伝えられた荷重をリヤホイールハウスで好適に支えることができるので、車体後部の剛性・強度を一層向上させることができる。
これにより、下部閉断面部の上方に空間を確保することができ、この空間を利用してリヤホイールハウスの上部にダンパ(ショックアブソーバ)を取り付けることができる。
これにより、車体側部およびリヤパーセル間において荷重を好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
これにより、第1稜線および第2稜線で荷重をさらに好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部の剛性・強度を一層向上させることができる。
これにより、リヤホイールハウスの上部にダンパを取り付ける組付作業や、ダンパを調節する作業(チューニング作業)の作業性を高めることができる。
これにより、車体側部およびリヤパーセル間において荷重をさらに好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部の剛性・強度を一層向上させることができる。
よって、リヤパーセルがダンパベースより上方に設けられていても、第1閉断面部に第2閉断面部を連結することができる。これにより、車体側部およびリヤパーセル間において荷重を好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
図1に示すように、車体後部構造10は、車体後部11の車幅方向に所定間隔をおいて設けられた左右の車体側部(一対の車体側部、右車体側部は図示せず)12と、左右の車体側部12間に設けられたリヤパーセルユニット14と、リヤパーセルユニット14の左端14aを支える左サポートユニット16と、リヤパーセルユニット14の右端14bを支える右サポートユニット(図示せず)とを備えている(含む)。
また、左右のサポートユニット16は左右対称の部材であり、以下左サポートユニット16について詳説して右サポートユニットの説明を省略する。
このホイールハウス本体25は、ホイール側壁26、ホイール前壁27、およびホイール後壁28により、水平断面において略コ字状に形成されたコ字状断面部を含む。
ホイールハウス本体25にコ字状断面部を含むことにより、ホイールハウス本体25(すなわち、左リヤホイールハウス22)を比較的剛性・強度の高い部材に形成できる。
ダンパ支持面部32はダンパ(ショックアブソーバ)(図示せず)の上部を取り付けるためのダンパ取付孔33が形成されている。
ベースフランジ34は、ホイールハウス本体25(上部25a)の内周壁25b(図6参照)に接合されている。ベースフランジ34が上部25aの内周壁25bに接合されることにより、ホイールハウス本体25の上開口25cがダンパ支持面部32で閉塞される。
ホイールハウス本体25の後部(ホイール側壁26およびホイール後壁28)に沿わせてホイールハウスパッチ(リヤホイールハウスパッチ)36(図5も参照)が接合されている。
ホイールハウスパッチ36については後で詳しく説明する。
左リヤピラー23の略中央部23bが左リヤホイールハウス22の上部22aに設けられている。
よって、リヤパーセルユニット14の左右の端部が、それぞれ左右のサポートユニット16を介して左右のリヤホイールハウス22に設けられている。
このリヤパーセルユニット14は、荷室41および車室42を仕切るリヤパーセル44と、リヤパーセル44の前側下方(下方)に接合されたパーセルクロスメンバ51とを備えている。
このリヤパーセル44は、荷室41および車室42を上下方向に仕切る上面パネル(上面)45と、上面パネル45の前辺から下方に垂下する前面壁(前面)46とを有する。
さらに、リヤパーセル44は、上面パネル45および前面壁46で断面略L字状に形成されている。上面パネル45および前面壁46が断面略L字状に形成されることにより、上面パネル45および前面壁46間に第1稜線47が形成されている。第1稜線47は、車体前方に向けて突出するように形成された角部である。
このパーセルクロスメンバ51は下面部52および後面壁53で断面略く字状に形成されている。
これにより、リヤパーセル44(すなわち、上面パネル45、前面壁46)、およびパーセルクロスメンバ51(すなわち、下面部52、後面壁53)により、断面略ロ字状の第1閉断面部55が構成されている。
この第1閉断面部55は、左端55aが左サポートユニット16で支えられ、右端55bが右サポートユニット(図示せず)で支えられている。
ここで、パーセルメンバ61およびパーセルサポート62は、第2閉断面部71の主要部を構成する部材である。
また、ダンパベース31およびパーセルシェルフサポート64は、第2閉断面部71の一部を構成する部材である。
すなわち、ダンパベース31はホイールハウス本体25の上部25aに設けられている。ホイールハウス本体25(すなわち、左リヤホイールハウス22)は比較的剛性・強度の高い部材である。
よって、ダンパベース31を比較的剛性・強度の高いホイールハウス本体25の上部25aに設けることにより、ダンパベース31の剛性・強度を高めることができる。
これにより、ダンパベース31で第2閉断面部71の一部を構成することにより第2閉断面部71の剛性・強度を高めることができる。
第2閉断面部71は、第1閉断面部55のうち車幅方向の左端55aに接合され、第1閉断面部55の左端55aから左車体側部12(左リヤホイールハウス22)まで連続する部位である。
この第2閉断面部71は、車体後方に設けられた上部閉断面部72と、上部閉断面部72より車体前方側に設けられた下部閉断面部73とを含む。
上部閉断面部72および下部閉断面部73は、それぞれ閉断面に形成されることにより剛性・強度が高められる。
よって、上部閉断面部72および下部閉断面部73で構成された第2閉断面部71の剛性・強度が高められる。
下部閉断面部73は、上部閉断面部72より車体前方で、かつ、上部閉断面部72より下方に設けられている。この下部閉断面部73は、パーセルメンバ61、パーセルサポート62(具体的には、第2サポート部材96(後述する))およびダンパベース31により構成されている。
これにより、下部閉断面部73の車幅方向の内端73bおよび上部閉断面部72の車幅方向の内端72aで第2閉断面部71の内端71aが形成される。
すなわち、第2閉断面部71は、第1閉断面部55の車幅方向外側の左端55aから車幅方向外側に向けて連続するように連結されている。
これにより、左リヤホイールハウス22およびリヤパーセル44間において、第2閉断面部71を経て荷重を好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部11の剛性・強度を向上させることができる。
これにより、左車体側部12およびリヤパーセル44間において、第2閉断面部71を経て荷重を好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部11(図4参照)の剛性・強度を向上させることができる。
よって、下部閉断面部73の上方に空間76を確保することができる。これにより、下部閉断面部73の上方の空間76を利用して左リヤホイールハウス22の上部22a(ダンパ支持面部32)にダンパ(ショックアブソーバ)の上部を取り付けることができる。
図7、図8に示すように、パーセルメンバ61は、側面視略五角形状に形成され、ダンパベース31に下端61aが車体後方から接合されることにより略鉛直に配置されている。パーセルメンバ61の下端61aに、複数の第1接合部81と、複数の第1延出部82と、複数の露出孔83とを有する。
複数の第1接合部81および複数の露出孔83は車幅方向に向けて交互に配置されている。パーセルメンバ61の下端61aに複数の露出孔83を形成することにより、複数の露出孔83からホイールハウス本体25が露出されている。
第1延出部82は、複数の第1接合部81より下方に延出され、下端が湾曲状に形成されている。この第1延出部82は、ホイールハウスパッチ36(具体的には、第2接合部125(図15参照))に車体後方から重ね合わされた状態で接合される部位である。
上フランジ87は、車体後方に向けて略水平に折り曲げられ、パーセルサポート62(第1サポート部材91)のうち第1面部92の後端92aが接合される部位である。
中央接合部88は、ダンパサポート63の後サポート接合部112が車体前方から接合される部位である。
すなわち、パーセルクロスメンバ51(後面壁53)の外端53bが、左リヤピラー23や左リヤホイールハウス22にパーセルメンバ61を介して連続するように連結されている。
このパーセルサポート62は、パーセルメンバ61(図7参照)の車体前方側に設けられた第1サポート部材91と、第1サポート部材91の車体前方側に設けられた第2サポート部材96とを備えている(含む)。
この第1サポート部材91は、第1面部92、第2面部93および第1突出フランジ94で断面略く字状に形成されている。
第2面部93は、側面視略五角形状に形成され、第1面部92の前端92bから下方に垂下され、下端に複数の第1突出フランジ94が設けられている。
複数の第1突出フランジ94は、第2面部93の下端から下方に向けて張り出され、車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
さらに、複数の第1突出フランジ94は、パーセルメンバ61の中央接合部88に車体前方から接合されている。
これにより、第1サポート部材91およびパーセルメンバ61で上部閉断面部72が構成されている。
さらに、第2サポート部材96は、第3面部97と第4面部98との間に第2稜線101を有する。第2稜線101は、車体前方に向けて突出するように形成された角部である。
この第2サポート部材96は、第3面部97および第4面部98で断面略く字状に形成されている。
ダンパベース31の上方に作業穴103を形成することにより、作業穴103からダンパベース31を覗く(目視する)ことができる。
第2サポート部材96の第3面部97に作業穴103を備えることにより、作業穴103からダンパベース31を覗く(目視する)ことができる。
これにより、左リヤホイールハウス22のダンパベース31にダンパの上部を取り付ける組付作業や、ダンパを調節する作業(チューニング作業)の作業性を高めることができる。
接合フランジ100は、後端97bのうち第2突出フランジ99より車幅方向外側の部位から上方に向けて張り出され、第1サポート部材91の第2面部93に車体前方側から接合されている。
第2突出フランジ99は、後端97bから上方に向けて張り出され、車幅方向において複数の第1突出フランジ94間に設けられている。すなわち、第1突出フランジ94および第2突出フランジ99は、それぞれ車幅方向に向けて交互に配置されている。
よって、三部材88,112,94の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、パーセルメンバ61(中央接合部88)、ダンパサポート63(後サポート接合部112)および第1突出フランジ94の三部材を強固に接合できる。
これにより、三部材88,112,94の接合部の接合強度を高めることができ、車体後部11(図1参照)の剛性・強度を向上させることができる。
よって、三部材88,112,99の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、パーセルメンバ61(中央接合部88)、ダンパサポート63(後サポート接合部112)および第2突出フランジ99の三部材を強固に接合できる。
これにより、三部材88,112,99の接合部の接合強度を高めることができ、車体後部11(図1参照)の剛性・強度を向上させることができる。
そこで、第1サポート部材91の第1突出フランジ94および第2サポート部材96の第2突出フランジ99を車幅方向に交互に配置させた。
これにより、三部材88,112,94や三部材88,112,99をそれぞれ確実に接合することができるので、車体後部11(図1参照)の剛性・強度を向上させることができる。
具体的には、第4面部98の下端98aがダンパベース31のベースフランジ34に、ホイールハウス本体25の上部25aを介して接合されている。
また、第4面部98は、内端98bがリヤパーセル44(具体的には、前面壁46の左端46a)に接合されている(図10参照)。
さらに、第4面部98は、外端98cが左リヤホイールハウス22にホイールハウスガセット67を介して連結されている。
第2稜線101は、第1稜線47と同様に、車体前方に向けて突出するように角状に形成されている。
よって、第1稜線47および第2稜線101を車幅方向に向けて連続させることにより、第1稜線47および第2稜線101で荷重をさらに好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部11の剛性・強度を一層向上させることができる。
これにより、第2サポート部材96、パーセルメンバ61、第1サポート部材91、およびダンパベース31で下部閉断面部73が構成されている。
ダンパサポート63をダンパ支持面部32に設けることにより、ダンパサポート63でダンパ支持面部32の剛性・強度を高めることができる。
これにより、ダンパ支持面部32およびダンパサポート63でダンパの上部を好適に支えることができる。
サポート部111は、平面視略矩形状に形成され、ダンパ支持面部32のダンパ取付孔33に対して同軸上に位置する取付孔114を有する。
サポート部111がダンパ支持面部32に設けられ、後サポート接合部112がパーセルメンバ61の中央接合部88に接合されている。
さらに、内サポート接合部113がパーセルシェルフサポート64の外端64bの近傍部64cに接合されている。
このパーセルシェルフサポート64は、パーセルクロスメンバ51(下面部52)の外端52bからダンパベース31の内端31aに向けて下り勾配に形成された帯状の部材である。
ここで、リヤパーセル44はダンパベース31より上方に設けられている。よって、パーセルシェルフサポート64を下り勾配に形成することにより、ダンパサポート63およびパーセルクロスメンバ51をパーセルシェルフサポート64で連結できる。
さらに、パーセルシェルフサポート64は、外端64bの近傍部64cがダンパサポート63の内サポート接合部113に接合されている。
これにより、パーセルシェルフサポート64、第2サポート部材96、パーセルメンバ61で第2閉断面部71の一部(すなわち、第2閉断面部71のうち車幅方向内側の部位)が形成される。
よって、ダンパサポート63およびパーセルクロスメンバ51の高さが異なる場合でも、第1閉断面部55に第2閉断面部71を連結することができる。これにより、左リヤホイールハウス22およびリヤパーセル44間において荷重を好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部11(図1参照)の剛性・強度を向上させることができる。
これにより、伝えられた荷重を左リヤホイールハウス22で好適に支えることができるので、車体後部11(図1参照)の剛性・強度を一層向上させることができる。
この内バルクヘッド65は、下部閉断面部73の内端73bに設けられている。
内バルクヘッド65を下部閉断面部73の内端73bに設けることにより、内バルクヘッド65により第1閉断面部55と第2閉断面部71とが仕切られている。
これにより、左車体側部12(図1参照)およびリヤパーセル44間において荷重をさらに好適に(効率よく)伝達させることができるので、車体後部11(図1参照)の剛性・強度を一層向上させることができる。
よって、外バルクヘッド66が上部閉断面部72の内部に設けられ、上部閉断面部72の剛性・強度が高められる。
さらに、パーセルメンバ61およびパーセルシェルフサポート64にダンパサポート63を接合することによりダンパサポート63を強固に支持できる。
このダンパサポート63をダンパベース31の上部に設けることにより、ダンパサポート63でダンパベース31の剛性・強度を十分に高めることができる。
ダンパベース31の剛性・強度が十分に高められているので、伝えられた荷重がパーセルメンバ61やパーセルシェルフサポート64の二部材を経て左車体側部12(左リヤピラー23、左リヤホイールハウス22)やリヤパーセル44に効率よく伝えられる。
これにより、ダンパの上部からダンパサポート63やダンパベース31に伝えられた荷重を、左車体側部12(左リヤピラー23、左リヤホイールハウス22)やリヤパーセル44で好適に支えることができる。
図14、図15に示すように、左リヤホイールハウス22(具体的には、ホイールハウス本体25)の後部湾曲部121に沿うようにホイールハウスパッチ36が接合されている。
ホイールハウスパッチ36は、ホイール側壁26およびホイール後壁28間のホイール稜線(稜線)122に沿って設けられたパッチ本体37と、パッチ本体37の外辺37aから車幅方向外側に向けて延出された延出補強部38とを有する。
このパッチ本体37は、平面視略矩形状に形成され、上端37b(ホイールハウスパッチ36の上端)に第2接合部125と、複数の第2延出部126とを有する。
複数の第2延出部126は、第2接合部125よりも上方に延出され、上端が湾曲状に形成されている。複数の第2延出部126は、第2接合部125と同様に、後部湾曲部121の上部121aに重ね合わされた状態で接合されている。
ここで、後部湾曲部121の上部121aは、ホイールハウス本体25の上部25aのうち、車体後部側を示す部位である。
すなわち、ベースフランジ34(車体後部34a)、後部湾曲部121(上部121a)およびパーセルメンバ(第1接合部81)が重ね合わされ、この状態で三部材34a,121a,81が接合されている。
よって、三部材34a,121a,81の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、ベースフランジ34(車体後部34a)、後部湾曲部121(上部121a)および第1接合部81の三部材を強固に接合できる。
すなわち、第1延出部82が、第2接合部125および後部湾曲部121の上部121aに重ね合わされ、この状態で三部材82,125,121aが接合されている。
このように、パーセルメンバ61の第1接合部81や第1延出部82を後部湾曲部121の上部121aなどに強固に接合することにより、パーセルメンバ61が後部湾曲部121の上部121a(すなわち、ホイールハウス本体25の上部25a)に強固に接合されている。
すなわち、第2延出部126が、ベースフランジ34(車体後部34a)および後部湾曲部121(上部121a)に重ね合わされ、この状態で三部材126,34a,121aが接合されている。
このように、パッチ本体37の第2接合部125や第2延出部126を後部湾曲部121の上部121aなどに強固に接合することにより、パッチ本体37が後部湾曲部121の上部121a(すなわち、ホイールハウス本体25の上部25a)に強固に接合されている。
以上説明したように、パーセルメンバ61やパッチ本体37(ホイールハウスパッチ36)をホイールハウス本体25の上部25aに強固に接合することにより、車体後部11(図14参照)の剛性・強度を向上させることができる。
よって、パーセルメンバ61をホイールハウス本体25の上部25aに強固に接合することにより、パーセルクロスメンバ51(すなわち、リヤパーセル44)および左車体側部12間において荷重を効率よく伝達することができる。
さらに、リヤホイールハウスパッチ36の第2接合部125をパーセルメンバ61の第1延出部82に強固に接合させた。よって、左リヤホイールハウス22およびパーセルメンバ61間において荷重を効率よく伝達することができる。
これにより、左リヤホイールハウス22(左車体側部12)およびパーセルクロスメンバ51(リヤパーセル44)間や、左リヤホイールハウス22および左リヤピラー23間において荷重を効率よく伝達することができる。
これにより、リヤホイールハウスパッチ36をホイール稜線122に沿って設けることにより、左リヤホイールハウス22をリヤホイールハウスパッチ36で好適に(効果的に)補強することができる。
この延出補強部38は、車幅方向外側に向けて延出された状態でホイール後壁28に接合されている。
そこで、パッチ本体37の長手方向途中37cから延出補強部38を車幅外側(車体側部側)に向けて延ばした。
これにより、ホイールハウス本体25に入力した荷重による応力集中を抑え、さらに、入力した荷重を延出補強部38を経て左車体側部12に分散できる。したがって、ホイールハウス本体25(すなわち、車体後部11)の剛性・強度を一層高めることができる。
よって、後部湾曲部121は、ホイール側壁26側の部位において剛性・強度が高く保たれている。そこで、延出補強部38を車幅方向外側に向けて延出させることにより、後部湾曲部121のホイール後壁28の部位においても剛性・強度を高く保つようにした。
これにより、ホイールハウス本体25(すなわち、左リヤホイールハウス22)を一層剛性・強度の高い部材に形成できる。
図18に示すように、リヤパーセルユニット14および左車体側部12は左サポートユニット16で連通されている。
左サポートユニット16は第2閉断面部71を備えている。また、リヤパーセルユニット14は第1閉断面部55を備えている。第1閉断面部55および第2閉断面部71は車幅方向に沿って配置された状態で連結されている。ここで、第1閉断面部55および第2閉断面部71はそれぞれ閉断面に形成されることにより剛性・強度の高い部位である。
一方、左車体側部12に荷重F2が車幅方向内側に向けて矢印の如く入力した際に、入力した荷重F2を左サポートユニット16を経てリヤパーセルユニット14に効率よく伝えることができる。
これにより、リヤパーセルユニット14や左車体側部12に入力した荷重を好適に支えることができるので、車体後部11の剛性・強度を高めることができる。
図19に示すように、左リヤホイールハウス22(後部湾曲部121の上部121a)にリヤホイールハウスパッチ36を設け、リヤホイールハウスパッチ36にパーセルメンバ61(左サポートユニット16)を強固に接合させた。
また、入力した荷重F3の残りを左サポートユニット16を経て左リヤピラー23に荷重F5として効率よく分散して伝えることができる。
また、入力した荷重F6の残りを左サポートユニット16を経て左リヤホイールハウス22に荷重F8として効率よく分散して伝えることができる。
また、入力した荷重F9の残りを左サポートユニット16を経て左リヤホイールハウス22に荷重F11として効率よく分散して伝えることができる。
例えば、前記実施例では、ホイールハウス本体25(上部25a)の内周壁25bにベースフランジ34を接合させた例について説明したが、これに限らないで、ホイールハウス本体25(上部25a)の外周壁にベースフランジ34を接合させることも可能である。この場合、複数の露出孔83からベースフランジ34が外部に露出する。
Claims (5)
- リヤホイールハウスおよびリヤピラーにより構成され、車幅方向に所定間隔をおいて設けられた一対の車体側部と、
該一対の車体側部間に設けられて荷室および車室を仕切るリヤパーセルと、
該リヤパーセルの下方に接合され、前記リヤパーセルとともに車幅方向に延びる第1閉断面部を構成するパーセルクロスメンバと、
前記第1閉断面部に接合され、前記第1閉断面部から前記車体側部まで連続する第2閉断面部の主要部を構成するリヤパーセルメンバおよびパーセルサポートと、を備え、
前記リヤパーセルは、
前記荷室および前記車室を上下方向に仕切る上面と、該上面から下方に垂下する前面と、を有し、
前記パーセルクロスメンバは、
前記上面に対向する下面と、前記前面に対向する後面と、を有し、
前記第1閉断面部は、
前記リヤパーセルの前記上面および前記前面と、前記パーセルクロスメンバの前記下面および前記後面と、により構成され、
前記リヤホイールハウスは、
上部に、前記第2閉断面部の一部を構成するダンパベースを備え、
前記パーセルサポートは、
前記上面に連続する第1面と、該第1面の前端から下方に垂下して下端が前記リヤパーセルメンバの上下方向途中に接合される第2面と、を備える第1サポート部材と、
前記第2面の下端から前方に延びる第3面と、該第3面の前端から下方に垂下して前記ダンパベースに接合される第4面と、を備える第2サポート部材と、を含み、
前記第2閉断面部は、
前記後面の車幅外側に連続する前記リヤパーセルメンバと、前記上面および前記前面に連続する前記パーセルサポートと、前記下面に連続する前記ダンパベースと、により構成され、
さらに、前記第2閉断面部は、
前記リヤパーセルメンバおよび前記第1サポート部材により構成される上部閉断面部と、
前記リヤパーセルメンバ、前記第2サポート部材および前記ダンパベースにより構成される下部閉断面部と、
を含むことを特徴とする車体後部構造。 - 前記リヤパーセルは、
前記上面と前記前面との間に第1稜線を有し、
前記第2サポート部材は、
前記第3面と前記第4面との間に、前記第1稜線に連続して車幅方向外側に延びる第2稜線を有することを特徴とする請求項1記載の車体後部構造。 - 前記第2サポート部材は、
前記第3面に、前記ダンパベースを覗かせる作業穴を備えることを特徴とする請求項1または請求項2記載の車体後部構造。 - 前記第1閉断面部と前記第2閉断面部とを仕切るバルクヘッドを設けることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項記載の車体後部構造。
- 前記ダンパベースの車幅方向内側の端部と、前記パーセルクロスメンバにおける前記下面の車幅方向外側の端部とを連結するパーセルシェルフサポートを備え、
前記パーセルシェルフサポートは、前記第2閉断面部の一部を構成することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の車体後部構造。
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