JP7180560B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

特許文献１には、モノコック構造を有する車両の後部車体構造が開示されている。簡単に説明すると、後部車体構造は、車両幅方向側方に配置されたホイールハウスと、ホイールハウスの車両幅方向内側に配置され、車両前後方向に延びるサイドメンバを備えている。また、車両の軽量化の観点から、サイドメンバがアルミダイキャスト製とされている。

特許５６０６５３９号公報

ところで、ホイールハウスが鉄製の場合、アルミニウム製のサイドメンバと鉄製のホイールハウスとを溶接で接合することは困難であるため、リベットを用いて機械的に接合することが考えられる。しかし、アッパボデーに組み込まれるホイールハウスと、アンダボデーに組み込まれるサイドメンバとを直接接合する場合、大型の接合機が必要となる。そのため、接合機と干渉しないように車体を設計しなければならなくなり、外観意匠の制約が生じることが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、アルミニウム製のサイドメンバと鉄製のホイールハウスとを接合する構成において、外観意匠の自由度を高めることができる車体構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造は、車体の前部及び後部の少なくとも一方の車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延在するアルミニウム製のサイドメンバと、
前記サイドメンバよりも車両幅方向外側に配置され、内側に車輪が配置されると共に、車両幅方向内側部に車両上下方向に延設された縦壁部を有する鉄製のホイールハウスと、
車両幅方向で前記サイドメンバと前記ホイールハウスとの間に配置され、前記サイドメンバに接合された第１接合部と、車両幅方向から見て当該第１接合部及び前記サイドメンバと重ならない位置に配置され、前記ホイールハウスの前記縦壁部に接合された第２接合部と、を含んで構成される鉄製の接合部材と、を備え、前記サイドメンバは、車両幅方向外側に開口した断面ハット型形状に形成されており、前記接合部材は、前記サイドメンバを車両幅方向外側から覆うように配置され、前記サイドメンバと共に車両前後方向に沿って閉断面を形成する板状のリンフォースメントとされている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造では、アルミニウム製のサイドメンバと鉄製のホイールハウスとが、両者の間に介在する鉄製の接合部材を介して接合されている。ここで、サイドメンバと接合部材とが第１接合部で接合され、ホイールハウスと接合部材とが第２接合部で接合されている。また、第２接合部は、車両幅方向から見て第１接合部及びサイドメンバと重ならない位置に配置されている。このため、例えば、異種金属同士である接合部材とサイドメンバとを、アンダボデーの形成時に予めリベット等を用いて機械的に接合し、その後、接合部材とアッパボデー側のホイールハウスとを接合させるという工程によって車体の製造が可能となる。さらに、この工程では、接合部材とホイールハウスが共に鉄製であるため、スポット溶接等、冶金的接合方法で接合することができる。その結果、車体のアンダボデーにアッパボデーを接合させる工程において、大型の接合機が不要となり、接合機と部品との干渉を避けるために車体に与える外観意匠の制約が低減される。
また、リンフォースメントが、断面ハット型形状のサイドメンバの開口部を車両幅方向外側から覆うため、車両前後方向に沿って閉断面が形成される。これにより、サイドメンバが補強される。さらに、必要に応じてリンフォースメントの板厚や材質を変更させることにより、サイドメンバの強度及び剛性を向上させることができる。
また、上記構成は、ホイールハウスの縦壁部を車両下方側に延出させてサイドメンバに直接接合させる構成と異なり、サイドメンバに接合されたリンフォースメントとホイールハウスとが別体とされている。従って、前者がサイドメンバの強度及び剛性を上げるためにホイールハウス全体の板厚や材質を変更する必要があるのに対し、本発明は、リンフォースメントのみの変更によってサイドメンバの強度及び剛性を上げることができる。これにより、車体の重量増加が抑制される。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造は、請求項１に記載の構成において、前記車体の骨格はモノコックボデーで構成され、前記サイドメンバは、前記モノコックボデーのアンダボデーに組み込まれ、前記ホイールハウスは、前記モノコックボデーのアッパボデーに組み込まれ、前記第２接合部よりも車両上方側には、前記アッパボデーに組み込まれると共に前記ホイールハウスと一体的に形成されたサスペンションタワーが設けられている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記接合部材は、前記サイドメンバの上端部よりも車両上方側へ延設された延設部と、当該延設部から車両下方側に延設されて前記サイドメンバを車両幅方向外側から覆う覆い部と、を備え、前記第１接合部は前記覆い部に形成され、前記第２接合部は前記延設部に形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造では、ホイールハウスと接合部材を接合させる第２接合部が、接合部材において、サイドメンバの上端部よりも車両上方側へ延設された延設部を利用して形成されている。このようにして、第１接合部の車両上方側に第２接合部が形成され、第２接合部は、車両幅方向から見て第１接合部及びサイドメンバと重ならない位置に形成されている。このため、接合部材がアンダボデーに組み込まれた後に、ホイールハウスとの重なり代を確保しやすく、接合点の位置決めが容易となる。その結果、生産性に優れる構造となる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記サイドメンバは、その上端部に、車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されると共に車両上方側へ突出する複数の凸片部が形成されており、前記第１接合部は、少なくとも該凸片部と前記接合部材とを接合し、前記第２接合部は、隣り合って配置された一対の該凸片部の間に配置され、前記ホイールハウスの前記縦壁部と前記接合部材とを接合している。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造では、サイドメンバの上端部に形成され、車両上方側に突出する複数の凸片部に沿って第１接合部が配置されている。また、隣り合って配置された一対の凸片部の間に、ホイールハウスと接合部材とを接合する第２接合部が配置されている。このようにして、第１接合部と第２接合部が車両前後方向に沿って配置されており、第２接合部は、車両車両幅方向から見て第１接合部及びサイドメンバと重ならない位置に配置されている。これにより、接合部材間に形成される接合点の車両上下方向の分布を抑制することができる。その結果、サイドメンバとホイールハウス間の荷重伝達効率を向上させることができる。

というのも、本発明では、サイドメンバとホイールハウスが接合部材を介して接合されている。このため、第１接合部の接合点と第２接合部の接合点の分布が車両上下方向に拡大されるほど、サイドメンバとホイールハウスとの間の荷重伝達経路が長くなり、荷重伝達効率を低下させる。

そのため、本発明では、上記構成により接合部材に形成される接合点の車両上下方向の分布を抑制している。これにより、荷重伝達経路が短くなり、サイドメンバとホイールハウス間の荷重伝達効率を向上させることが可能となる。

以上説明したように、請求項１及び請求項２に係る車体構造は、アルミニウム製のサイドメンバと鉄製のホイールハウスとを接合する構成において、外観意匠の自由度を高めることができるという優れた効果を有する。
また、車体の重量増加を抑えつつ、サイドメンバの強度及び剛性を上げることができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る車体構造は、車体の生産性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る車体構造は、サイドメンバ及びホイールハウス間の荷重伝達効率を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車体構造が適用された車両後部構造を分解して示す分解斜視図である。 図１の２－２線に沿って切断した拡大断面図である。 図２に示す車体構造の接合工程を説明するための図２に対応する断面図である。 （Ａ）は、第２実施形態に係る車体構造の要部を示す斜視図であり、（Ｂ）は、図４（Ａ）に示す要部を車両幅方向から見た側面図である。 比較例に係る車体構造の接合工程を説明するための図３に対応する断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１～図３に基づいて第１実施形態に係る車体構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（全体構成）
図１に示されるように、車体１０の骨格は、シャシーフレームとボデーが一体に造られた所謂モノコックフレームとされている。このモノコックフレームは、製造工程において上下二分割構造とされており、車体の下部を構成するアンダボデー１２と車体の上部を構成するアッパボデー１４とを接合することにより形成されている。

車体１０の下部の骨格を構成するアンダボデー１２は、車両前後方向の後部において車両幅方向に離間し、かつ、それぞれ車両前後方向に延在する左右一対のリアサイドメンバ１６を含んで構成されている。さらに、アンダボデー１２は、リアサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側に配置され、該リアサイドメンバ１６に接合されたサイドメンバリンフォースメント（以下、「サイドメンバＲ／Ｆ」という。）３０を含んで構成されている。一方、車体１０の上部の骨格を構成するアッパボデー１４は、車両前後方向の後部において、車体１０の後輪（不図示）が収容される一対のホイールハウス３４を有している。以下、これらの部材を中心に説明する。なお、以下の説明において、「アルミニウム製」とは、アルミニウム単体だけでなく、アルミニウム合金も含む。また、「鉄製」とは、鉄単体だけでなく、鉄合金も含むものとする。

（リアサイドメンバ１６）
図１及び図２に示すように、サイドメンバとしてのリアサイドメンバ１６は、左右一対の後輪（不図示）の車両幅方向内側にそれぞれ配置され、車両前後方向に延在する骨格部材である。このリアサイドメンバ１６は、アルミニウム製とされ、より具体的にはアルミダイキャスト製とされている。リアサイドメンバ１６は、車両幅方向に沿った断面形状が略ハット型となるように形成されている。

このハット型断面は、車両幅方向外側に開口した開断面形状の開断面部１８と、開断面部１８の上端部に設けられた上フランジ部２０と、開断面部１８の下端部に設けられた下フランジ部２２と、によって構成されている。開断面部１８は、車両上下方向に延在する内側面１８Ａと、内側面１８Ａの上端部から車両幅方向外側へ延在する上側面１８Ｂと、内側面１８Ａの下端部から車両幅方向外側へ延在する下側面１８Ｃを備えている。

更に、内側面１８Ａには、車両上下方向の中間部から、車両内側に延在する内側フランジ２４が一体に形成されている。この内側フランジ２４の上方側には、車体１０の図示しないラゲージルームの床面を構成するセンタフロアパネル２６が配置される。センタフロアパネル２６は、平面視で略矩形状をなす板状に形成され、一対のリアサイドメンバ１６の内側に配置される。そして、センタフロアパネル２６は、車両幅方向の右側端部及び左側端部が内側フランジ２４に接合されている。当該接合部は、機械的接合構造とされており、より具体的にはセルフピアスリベット（ＳＰＲ）３２が使用されている。

なお、一対のリアサイドメンバ１６の前端部は、アンダボデー１２の車両前後方向の中央部において、車両幅方向の右側部及び左側部に配置された一対のロッカ２８にそれぞれ接続されている。

（サイドメンバリンフォース３０）
図１及び図２に示されるように、接合部材としてのサイドメンバＲ／Ｆ３０は、車両前後方向を長手方向とし、車両幅方向を板厚方向とする板状に形成されて、上述したリアサイドメンバ１６の車両幅方向外側に配置されている。サイドメンバＲ／Ｆ３０は、鉄製とされ、より具体的には鋼板が使用されている。

サイドメンバＲ／Ｆ３０は、構造的には、延設部３０Ａと、覆い部３０Ｂとを備えている。延設部３０Ａは、リアサイドメンバ１６の上フランジ部２０の上端部２０Ａよりも車両上方側へ延設されて後述するホイールハウス３４に接合された部位である。また、覆い部３０Ｂは、延設部３０Ａから車両下方側に延設されて、リアサイドメンバ１６を車両幅方向外側から覆う部位である。

覆い部３０Ｂは、リアサイドメンバ１６の上フランジ部２０及び下フランジ部２２に第１接合部４０で接合されている。第１接合部４０は機械的接合構造とされており、より具体的にはセルフピアスリベット３２が使用されている。

上記接合構造により、リアサイドメンバ１６の開断面部１８の開口部がサイドメンバＲ／Ｆ３０で覆われて、リアサイドメンバ１６とサイドメンバＲ／Ｆ３０によって矩形状の閉断面が形成される。このようにして、リアサイドメンバ１６がサイドメンバＲ／Ｆ３０によって補強されている。

（ホイールハウス３４）
図２に示されるように、ホイールハウス３４は、車室と後輪とを仕切る部材であって、車幅方向内側に配置されたホイールハウスインナ３６と、車幅方向外側に配置されたホイールハウスアウタ３８とを含んで構成されている。また、ホイールハウスインナ３６とホイールハウスアウタ３８とは鉄製とされ、より具体的には鋼板が使用されている。

ホイールハウスインナ３６は、車両幅方向に沿った断面が逆Ｌ字状に形成され、図示しない後輪の周面に沿って配置される周面部３６Ａと、周面部３６Ａの車両幅方向内側から車両下方側に延びた縦壁部３６Ｂと、を備えている。また、周面部３６Ａの車両幅方向外端部には、後輪の径方向に沿って外側へ延設された外周フランジ３６Ｃが設けられている。ホイールハウスインナ３６の車両上方側には図示しないサスペンションタワーが一体的に形成されており、ホイールハウスインナ３６の上端部から車両上方側に向かって立設されている。そして、サスペンションタワーは、その内側に配置された図示しないアブソーバの上端部を支持している。

一方、ホイールハウスアウタ３８は、ホイールハウスインナ３６と概ね左右対称に形成され、車両幅方向に沿った断面が逆Ｌ字状とされている。具体的には、ホイールハウスアウタ３８は、後輪の周面に沿って配置される周面部３８Ａと、周面部３８Ａの車両幅方向外側から車両下方側に延びた縦壁部３８Ｂと、を備えている。また、周面部３８Ａの車両幅方向内端部には後輪の径方向に沿って外側へ延設された外周フランジ３８Ｃが設けられている。

なお、ホイールハウスアウタ３８の車両幅方向外側には車体１０の後部の外側面を構成するサイメンアウタ３９が配置されている。サイメンアウタ３９は、ホイールハウスアウタ３８の形状に沿って形成された下端部が、ヘミング加工により縦壁部３８Ｂの下端部に接合されている。

上記構成のホイールハウス３４は、上述したホイールハウスインナ３６及びホイールハウスアウタ３８の外周フランジ３６Ｃ、３８Ｃ同士がスポット溶接４２で接合されており、車両幅方向から見て半円形のアーチ状に形成されている。

ここで、ホイールハウスインナ３６の縦壁部３６Ｂは、ホイールハウスアウタ３８の縦壁部３８Ｂよりも車両下方側に長く延設されている。また、縦壁部３６Ｂの下端部がサイドメンバＲ／Ｆ３０の延設部３０Ａに車両幅方向から見て重なる構成となっている。そして、当該延設部３０Ａと縦壁部３６Ｂが第２接合部４４で接合されている。サイドメンバＲ／Ｆ３０の延設部３０Ａは、第１接合部４０が配置された覆い部３０Ｂよりも車両上方側へ延設されているため、第２接合部４４は、車両幅方向から見て第１接合部４０よりも車両上下方向に離間している。また、第２接合部４４は、車両幅方向から見てリアサイドメンバ１６と重ならない（離間した）位置に配置されている。なお、第２接合部４４は治金的接合構造とされており、より具体的にはスポット溶接４２が使用されている。

（リアサイドメンバ１６とホイールハウス３４との接合工程について）
次に、図３を用いて、リアサイドメンバ１６とホイールハウス３４との接合工程について詳細に説明する。

この図に示されるように、アルミダイキャスト製のリアサイドメンバ１６は、車体１０のアンダボデー１２の製造ラインにおいて組み付けられる。また、鋼板製のサイドメンバＲ／Ｆ３０も同様に、このアンダボデー１２の製造ラインで、リベット接合機を用いて、予めリアサイドメンバ１６に接合される。

一方、鋼板製のホイールハウス３４は、サイメンアウタ３９と共に車体１０のアッパボデー１４の製造ラインで組み付けが完了される。

その後、アンダボデー１２とアッパボデー１４の接合を行うメインボデーの製造ラインにおいて、アンダボデー１２側のサイドメンバＲ／Ｆ３０とアッパボデー側のホイールハウスインナ３６を接合する。具体的には、サイドメンバＲ／Ｆ３０の延設部３０Ａとホイールハウスインナ３６の縦壁部３６Ｂを車両幅方向に重ねてスポット溶接４２で接合する。これにより、リアサイドメンバ１６とホイールハウス３４との接合工程が完了する。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、アルミダイキャスト製のリアサイドメンバ１６と鋼板製のホイールハウス３４とが、両者の間に介在する鋼板製のサイドメンバＲ／Ｆ３０を介して接合されている。ここで、リアサイドメンバ１６とサイドメンバＲ／Ｆ３０が第１接合部４０で接合され、ホイールハウス３４とサイドメンバＲ／Ｆ３０が第２接合部４４で接合されている。また、第２接合部４４は、車両幅方向から見て第１接合部４０及びリアサイドメンバ１６と重ならない位置に配置されている。

上記接合構造により、ボデーの製造ラインにおいて、接合機とボデー側の部品との干渉を避けるために車体１０に与える外観意匠の制約を低減させることができる。

すなわち、図５に示す比較例のように、アルミダイキャスト製のリアサイドメンバ５０と鉄製のホイールハウス５２を直接接合する場合、ホイールハウスインナ５４の縦壁部５４Ａを車両下方側へ延設する。そして、縦壁部５４Ａは、リアサイドメンバ５０と車両幅方向に重なる位置でセルフピアスリベット３２（図２参照）を用いて接合される。ここで、リアサイドメンバ５０とホイールハウス５２はそれぞれアンダボデー１２とアッパボデー１４に組み込まれているため、これらの接合は、アンダボデー１２とアッパボデー１４とを接合させるメインボデーの製造ラインで行うことを要する。このため、比較的大型となるリベット接合機で接合させる場合、接合機と上下ボデー側の部品が干渉しやすくなり、この干渉を避けるために車体１０の外観意匠における制約が増える。

これに対し、本実施形態では、異種金属同士であるサイドメンバＲ／Ｆ３０とリアサイドメンバ１６とを、アンダボデー１２の形成時に予めリベット接合し、その後、同種金属同士であるサイドメンバＲ／Ｆ３０とアッパボデー側のホイールハウス３４とをスポット溶接で接合させることができる。このため、メインボデーの製造ラインでは、大型のリベット接合機が不要となり、比較的小型のスポット溶接機を使用すればよい。これにより、接合機とボデー側の部品との干渉を避けることが容易となり、結果として、車体１０に与える外観意匠の制約を低減させることができる。

更に、本実施形態では、リアサイドメンバ１６の上端部（上端部２０Ａ）よりも車両上方側へ延設された延設部３０Ａに第２接合部４４を形成することにより、第１接合部４０の車両上方側に第２接合部４４が配置されている。このため、サイドメンバＲ／Ｆ３０がアンダボデー１２に組み込まれた後にホイールハウス３４との重なり代を確保しやすく、接合点の位置決めが容易となる。その結果、車両製造時の施工性にも優れる構造となる。

なお、メインボデーの製造ラインで接合機とボデー側の部品との干渉を避けるという点では、ホイールハウスの接合工程をメインボデーの製造ラインに組み込むという方法も可能である。つまり、図５に示す比較例の構造に基づいて説明すると、メインボデーの製造ラインにおいて、アンダボデーのリアサイドメンバ５０にホイールハウスインナ５４をセルフピアスリベット３２で接合する。次いで、ホイールハウスインナ５４にホイールハウスアウタ５６をスポット溶接で接合し、最後に、サイメンアウタ５８を含むアッパボデーをホイールハウスアウタ５６に接合する工程である。ここで、当該工程は、リベット接合時にはホイールハウスインナ５４がアッパボデーに組み込まれていないため、接合機と車体部品との干渉を避けやすいというメリットを有する。一方で、メインボデーの製造ラインで処理する工程が増える分、全体の生産効率の低下を招くというデメリットを有する。

この点に鑑みると、上述した本実施形態の車体構造は、メインボデーの製造ラインにおける処理工程が増加しない。よって、車両の外観意匠の自由度を向上させると共に、生産性を向上させることができる。

また、本実施形態では、サイドメンバＲ／Ｆ３０が、断面ハット型形状のリアサイドメンバ１６の開口部を車両幅方向外側から覆うため、車両前後方向に沿って閉断面が形成される。これにより、リアサイドメンバ１６を補強することができる。さらに、必要に応じてサイドメンバＲ／Ｆ３０の板厚や材質を変更させることにより、リアサイドメンバ１６の強度を向上させることができる。

また、本実施形態では、図５に示す比較例の構造と異なり、リアサイドメンバ１６に接合されたサイドメンバＲ／Ｆ３０とホイールハウス３４とが別体とされている。従って、比較例の構造の場合、リアサイドメンバ５０の強度を上げるためにホイールハウス５２全体（少なくともホイールハウスインナ５４）の板厚や材質を変更する必要があるのに対し、本発明は、サイドメンバＲ／Ｆ３０のみの変更によってリアサイドメンバ１６の強度を上げることができる。これにより、車体１０の重量増加を抑制することができる。

更に、リアサイドメンバ１６の断面を変更せずに骨格強度を調整することができるため、複数の車種でリアサイドメンバ１６を共用化した場合であっても、容易に骨格強度を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、図４を用いて第２実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。この第２実施形態に係る車体構造では、リアサイドメンバ１６の上フランジ部２０の形状と、第１接合部４０及び第２接合部４４の形成位置に特徴がある。なお、図４（Ａ）では、車両幅方向右側部に配置されたリアサイドメンバ１６を車両幅方向内側から見た状態が概略的に斜視図で示されている。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、リアサイドメンバ１６の上フランジ部２０の形状は、波形状に形成されている。これにより、リアサイドメンバ１６の上端部には、車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されると共に車両上方側へ突出する複数の凸片部４６が形成されている。また、当該凸片部４６とサイドメンバＲ／Ｆ３０とが、第１接合部４０によって接合されている。

一方、ホイールハウスインナ３６の縦壁部３６Ｂは、サイドメンバＲ／Ｆ３０の車両幅方向外側に配置された状態で、その下端部３６Ｂ１がリアサイドメンバ１６の上フランジ部２０と車両幅方向で重なる位置に配置されている。そして、隣り合って配置された一対の凸片部４６の間に、第２接合部４４が配置されている。これにより、サイドメンバＲ／Ｆ３０には、リアサイドメンバ１６の延在方向に沿って第１接合部４０と第２接合部４４が略直線状に配置され、交互に配置されている。また、第２接合部４４は、車両幅方向から見て第１接合部４０及びリアサイドメンバ１６（凸片部４６）と重ならない位置に配置されている。

上記構成によれば、リアサイドメンバ１６の上端部とホイールハウスインナ３６との接合構造において、第１接合部４０と第２接合部４４の高さ位置が略同一に設定される。このため、第１接合部４０の接合点と第２接合部４４の接合点の分布が車両上下方向に拡大されることを抑制している。具体的には、リアサイドメンバ１６の上フランジ部２０とホイールハウスインナ３６の縦壁部３６Ｂとの間に発生する空走区間Ｄが拡大されることを抑制することができる。なお、図４（Ｂ）に斜線で図示した帯状のエリアが空走区間Ｄである。

空走区間Ｄは、サイドメンバＲ/Ｆ３０において、上フランジ部２０と接合する第１接合部４０の接合点と、縦壁部３６Ｂと接合する第２接合部４４の接合点との間に生じる車両上下方向に分布する区間である。この空走区間Ｄが拡大されるほど、リアサイドメンバ１６とホイールハウスインナ３６間の荷重伝達経路が長くなる。よって、荷重伝達経路を向上させる観点からは、空走区間Ｄの上下方向の幅を低減させることが望ましい。

（作用並びに効果）
上記構成の車体構造は、基本的には第１実施形態に係る車体構造を踏襲しているため、同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施形態では、リアサイドメンバ１６の上端部に形成された複数の凸片部４６に沿って第１接合部４０が配置されている。また、隣接する凸片部４６の間に第２接合部４４が配置されている。これにより、サイドメンバＲ／Ｆ３０の延在方向に沿って配置される接合点の車両上下方向への分布を抑制することができる。その結果、リアサイドメンバ１６とホイールハウス３４間の荷重伝達効率を向上させることができる。

上述した通り、リアサイドメンバ１６とホイールハウスインナ３６をサイドメンバＲ／Ｆ３０を介して接合する構造では、第１接合部４０の接合点と第２接合部４４の接合点の分布が車両上下方向に拡大されるほど、リアサイドメンバ１６とホイールハウス３４との間の荷重伝達経路が長くなり、荷重伝達効率を低下させる。

そのため、本実施形態では、第１接合部４０と第２接合部４４が車両前後方向に沿って略直線上に形成し、サイドメンバＲ／Ｆ３０の延在方向に沿って配置された接合点の車両上下方向への分布を抑制している。これにより、荷重伝達経路が短くなり、リアサイドメンバ１６とホイールハウス３４間の荷重伝達効率を向上させることができる。

また、上記第１実施形態の延設部３０Ａに相当する部分を省略し、サイドメンバＲ／Ｆ３０を小型化させることができるため、車体１０の重量増加を一層低減させることができる。

[補足説明]
上記各実施形態では、リアサイドメンバ１６と車体１０の後輪を収容するホイールハウス３４とをサイドメンバＲ／Ｆ３０を介して接合する車体構造について説明したが、本発明はこれに限らない。例えば、フロントサイドメンバと車両の前輪を収容するホイールハウスとをサイドメンバＲ／Ｆを介して接合する構造でもよい。

また、上述した各実施形態では、リアサイドメンバ１６とサイドメンバＲ／Ｆ３０とをセルフピアスリベット３２によって接合したが、これに限らず、他の機械的接合構造を適用してもよい。また、上述した各実施形態では、サイドメンバＲ／Ｆ３０とホイールハウス３４とをスポット溶接４２によって接合したが、これに限らず、他の治金的接合構造を適用してもよい。

１０ 車体
１６ リアサイドメンバ（サイドメンバ）
２０Ａ 上端部
３４ ホイールハウス
３６Ｂ 縦壁部
３０ サイドメンバリンフォース（接合部材）
３０Ａ 延設部
３０Ｂ 覆い部
４０ 第１接合部
４４ 第２接合部
４６ 凸片部

Claims (4)

1. 車体の前部及び後部の少なくとも一方の車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延在するアルミニウム製のサイドメンバと、
   前記サイドメンバよりも車両幅方向外側に配置され、内側に車輪が配置されると共に、車両幅方向内側部に車両上下方向に延設された縦壁部を有する鉄製のホイールハウスと、
   車両幅方向で前記サイドメンバと前記ホイールハウスとの間に配置され、前記サイドメンバに接合された第１接合部と、車両幅方向から見て当該第１接合部及び前記サイドメンバと重ならない位置に配置され、前記ホイールハウスの前記縦壁部に接合された第２接合部と、を含んで構成される鉄製の接合部材と、を備え、
   前記サイドメンバは、車両幅方向外側に開口した断面ハット型形状に形成されており、
   前記接合部材は、前記サイドメンバを車両幅方向外側から覆うように配置され、前記サイドメンバと共に車両前後方向に沿って閉断面を形成する板状のリンフォースメントとされている、車体構造。
2. 前記車体の骨格はモノコックボデーで構成され、
   前記サイドメンバは、前記モノコックボデーのアンダボデーに組み込まれ、
   前記ホイールハウスは、前記モノコックボデーのアッパボデーに組み込まれ、
   前記第２接合部よりも車両上方側には、前記アッパボデーに組み込まれると共に前記ホイールハウスと一体的に形成されたサスペンションタワーが設けられている請求項１に記載の車体構造。
3. 前記接合部材は、前記サイドメンバの上端部よりも車両上方側へ延設された延設部と、当該延設部から車両下方側に延設されて前記サイドメンバを車両幅方向外側から覆う覆い部と、を備え、
   前記第１接合部は前記覆い部に形成され、前記第２接合部は前記延設部に形成されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記サイドメンバは、その上端部に、車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されると共に車両上方側へ突出する複数の凸片部が形成されており、
   前記第１接合部は、少なくとも該凸片部と前記接合部材とを接合し、
   前記第２接合部は、隣り合って配置された一対の該凸片部の間に配置され、前記ホイールハウスの前記縦壁部と前記接合部材とを接合している、
   請求項１又は請求項２に記載の車体構造。

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