CN107662649B - 车辆的前部车体构造 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的前部车体构造，提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性，并且容易组装。车辆的前部车体构造(1)具备：前框(20)、防护板加强件(30)、架设在前框(20)和防护板加强件(30)之间的悬架外壳(10)，前框(20)具有框外侧件(21)和框内侧件(22)，框外侧件(21)及框内侧件(22)在对合面分别向上方突出，具有相互接合的突缘部(20B)，悬架外壳(10)具有与前框(20)的外面(20A)接合的外侧接合部(10B1)和与突缘部(20B)的车宽方向的外侧接合的内侧接合部(10B2)，外侧接合部(10B1)和所述内侧接合部(10B2)在前后方向上排列。

Description

车辆的前部车体构造
技术领域
本发明涉及车辆的前部车体构造。
背景技术
车辆的前部车体构造通常具备：沿着前后方向延伸的前框、位于前框的上方且车宽方向的外侧并沿着前后方向延伸的防护板加强件、架设在前框和防护板加强件之间而容纳悬架的悬架外壳。
悬架外壳具有用于安装悬架的减震部件的悬架塔罩部。减震部件的上部以向车宽方向内侧倾斜的方式延伸，因此悬架塔罩部也向车宽方向内侧倾斜。因此，悬架塔罩部在从减震部件受到其轴线方向的载荷时，由于该载荷的朝向车宽方向内侧的成分，容易受到朝向车宽方向内侧的载荷。
与此相对，例如在专利文献1中公开了如下的技术：悬架外壳向前框的接合部由与前框的车宽方向内侧连接的内侧连接部和与前框的车宽方向外侧连接的外侧连接部构成，在车宽方向的不同位置与前框接合，从而提高向车宽方向的弯曲刚性。
专利文献1：日本特开2011-5882号公报
然而，根据专利文献1的悬架外壳，内侧接合部接合到前框的车宽方向内侧的内侧面，比前框的上面更向下方延伸。因此，将悬架外壳组装到前框的情况下，需要使内侧接合部位于前框的上方并向车宽方向内侧移动，在内侧接合部通过了前框之后，使悬架外壳向下方移动，以使内侧接合部抵接到前框的内侧面。
即，根据专利文献1的悬架外壳，组装到前框时，需要上下方向的移动，所以组装并不容易。
发明内容
本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于，提供一种能够提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性、并且容易组装的车辆的前部车体构造。
为了解决所述课题，本发明如下那样构成。
首先，本发明的技术方案1所记载的发明是一种车辆的前部车体构造，具备：前框，在前后方向上延伸；防护板加强件，位于所述前框的上方且车宽方向的外侧，在前后方向上延伸；以及悬架外壳，架设在所述前框和所述防护板加强件之间，用于容纳悬架，所述前框具有位于车宽方向的外侧的框外侧件和位于车宽方向的内侧的框内侧件，所述框外侧件及所述框内侧件在对合面分别向上方突出，具有相互接合的突缘部，所述悬架外壳具有：外侧接合部，与所述框外侧件的车宽方向的外侧的侧面接合；以及内侧接合部，比所述外侧接合部更位于车宽方向的内侧，与所述突缘部的车宽方向的外侧接合，所述外侧接合部和所述内侧接合部在前后方向上排列。
此外，技术方案2所记载的发明，在所述技术方案1所记载的车辆的前部车体构造中，在车宽方向上，所述突缘部比所述前框的中央部更位于内侧。
此外，技术方案3所记载的发明，在所述技术方案2所记载的车辆的前部车体构造中，所述悬架外壳具有用于容纳悬架的减震部件的悬架塔罩部，所述悬架塔罩部具有用于安装所述减震部件的塔罩上壁部和从所述塔罩上壁部的外周部向铅垂方向大致下方延伸的塔罩外周壁部，所述内侧接合部形成在所述塔罩外周壁部的下端部。
此外，技术方案4所记载的发明，在所述技术方案1～3中任一项所记载的车辆的前部车体构造中所述悬架外壳还具有コ字状截面部，该コ字状截面部在所述防护板加强件和所述前框之间在车宽方向上延伸，并且内面侧开口，所述外侧接合部形成在所述コ字状截面部的下端部。
此外，技术方案5所记载的发明，在所述技术方案1或2所记载的车辆的前部车体构造中，所述悬架外壳具有用于容纳所述悬架的减震部件的悬架塔罩部，所述悬架塔罩部具有用于安装所述减震部件的塔罩上壁部和从所述塔罩上壁部的外周部向下方延伸的塔罩外周壁部，所述外侧接合部形成在所述塔罩外周壁部。
此外，技术方案6所记载的发明，在所述技术方案1、2及5中任一项所记载的车辆的前部车体构造中，所述悬架外壳还具有コ字状截面部，该コ字状截面部在所述防护板加强件和所述前框之间在车宽方向上延伸，并且内面侧开口，所述内侧接合部形成在所述コ字状截面部的下端部。
发明的效果：
根据所述的构造，本发明各技术方案能够得到如下的效果。
首先，根据技术方案1所记载的发明，在车辆前后方向上交替地排列的外侧接合部和内侧接合部将悬架外壳接合到前框，从而能够提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性。
而且，外侧接合部和内侧接合部分别比前框的突缘部更位于车宽方向外侧。通过这种配置，将悬架外壳组装到前框时，仅需要在车宽方向上使悬架外壳从外侧向内侧移动，不必为了越过前框的突缘部而在上下方向上移动。
因此，能够提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性，并且容易将悬架外壳组装到前框。
此外，根据技术方案2所记载的发明，能够扩大外侧接合部和内侧接合部在车宽方向上的间隔，所以能够进一步提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性。
此外，根据技术方案3记载的发明，能够以短距离将塔罩外周壁部连接到突缘部，所以能够紧凑地构成塔罩外周壁部，提高塔罩外周壁部的面刚性。进而，突缘部比前框的车宽方向的中央部更位于内侧，所以能够在车宽方向上扩大塔罩外周壁部。结果，增大了塔罩外周壁部的截面2次力矩，所以能够进一步提高悬架塔罩部的向车宽方向的弯曲刚性。
此外，根据技术方案4所记载的发明，通过コ字状截面部，能够进一步提高向车宽方向的弯曲刚性。
此外，根据技术方案5所记载的发明，通过塔罩外周壁部，能够容易地构成外侧接合部。
此外，根据技术方案6所记载的发明，能够通过コ字状截面部，能够容易地构成内侧接合部。
即，根据本发明的车辆的前部车体构造，能够提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性，并且容易组装。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的车辆的前部车体构造的立体图。
图2是图1的II-II线的截面图。
图3是从下方观察悬架外壳周边的立体图。
图4是从上方观察悬架外壳的立体图。
图5是从下方观察悬架外壳的立体图。
图6是从后方观察悬架外壳的立体图。
图7是图1的VII-VII线的截面图。
图8是表示变形例的车辆的前部车体构造的立体图。
符号的说明：
1前部车体构造；10悬架外壳；11外壳主体；110外壳上壁部；117外壳前壁部；118外壳后壁部；12悬架塔罩部；120塔罩上壁部；121悬架紧固部；122次顶纵壁部；126塔罩外周壁部；13连结部件安装部；14前侧截面部；140前侧车宽方向壁部；141前侧上下方向截面部；142前侧车宽方向截面部；143前侧上臂安装部；15后侧截面部；150后侧车宽方向壁部；151后侧上下方向截面部；152后侧车宽方向截面部；153后侧上臂安装部；20前框；20A外面；20B突缘部；21框外侧件；22框内侧件；30防护板加强件；40发动机隔板；41鼓出部；50连结部件；51连结部件内侧件；52连结部件外侧件；60防护板框；70悬架；71减震部件；72上臂
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的一个实施方式。在以下的说明中，说明车宽方向的一方侧(右侧)的车辆的前部车体构造1，但是由于左右对称，另一方侧(左侧)也是同样的。此外，在各图中示出的前/后、内/外及上/下的各方向，只要没有特别的说明，表示车辆的前后方向、车宽方向及上下方向的各方向。
[前部车体构造1的整体构成]
图1表示本发明的一个实施方式的车辆的前部车体构造1。如图1所示，前部车体构造1具备：沿着前后方向延伸的前框20、位于前框20的上方且车宽方向的外侧并沿着前后方向延伸的防护板加强件30、在车宽方向上架设在前框20和防护板加强件30之间的悬架外壳10、划分出发动机舱E的后方且沿着车宽方向延伸的发动机隔板40。悬架外壳10通过连结部件50而在前后方向上与发动机隔板40连结。
图2是图1的II-II线的截面图，表示悬架外壳10的与车宽方向及上下方向平行的截面。如图2所示，悬架外壳10在内面侧容纳悬架70。在本实施方式中，悬架70是双横臂式悬架，包括减震部件71和上臂72，其中减震部件71包括减震器及盘簧，这些部件安装在悬架外壳10的内面侧。
图3是从下方观察悬架外壳10的周边的立体图。一并参照图3，上臂72具有：前后夹着减震部件71的车宽方向的内侧部分而配置的前后一对臂内端部721、721、以及位于减震部件71的车宽方向外侧的臂外端部722，这些部件构成为以从车宽方向外侧跨过减震部件71的方式连接的俯视V字状形状。
前后一对臂内端部721绕着沿车辆前后方向延伸的旋转轴线转动自如地安装于悬架外壳10，臂外端部722与下方的悬架构成部件(未图示)连结。即，上臂72构成为转动自如，承受对于臂外端部722的上下方向输入，臂外端部722以臂内端部721、721为转动基点而上下转动。
如图2所示，在左右一对前框20、20(图2中仅示出一方侧)之间架设着前悬架横梁80。前悬架横梁80在车宽方向的两端部具有向上方且车宽方向外侧延伸的左右一对横梁安装臂81、81，经由横梁安装臂81安装到左右一对前框20、20的下面。
以下具体说明各部件。
[前框20]
如图2所示，前框20具有位于车宽方向外侧的框外侧件21和位于车宽方向内侧的框内侧件22，这些部件在车宽方向上接合而构成。
框外侧件21通过对钢板进行弯折加工而形成为车宽方向内侧开口的大致コ字状截面，在车辆前后方向上延伸。框内侧件22通过对钢板进行弯折加工而形成为车宽方向外侧开口的大致コ字状截面，在车辆前后方向上延伸。
框外侧件21具有：沿上下方向延伸的侧板210、从侧板210的上端部及下端部向车宽方向内侧延伸的上板211及下板212、从上板211的左端部向上方延伸的上突缘213、从下板212的左端部向下方延伸的下突缘214。
框内侧件22具有：沿上下方向延伸的侧板220、从侧板220的上端部及下端部向车宽方向外侧延伸的上板221及下板222、从上板221的右端部向上方延伸的上突缘223、从下板222的右端部向下方延伸的下突缘224。
框外侧件21及框内侧件22，使上突缘213、223及下突缘214、224分别相互抵接，例如通过点焊等而接合，从而将前框20构成为大致矩形状的闭合截面状。还参照图1，上突缘213、223部分地具有上下方向的宽度扩张的扩宽部213A、223A。
框外侧件21与框内侧件22的接合部、即上突缘213、223及下突缘214、224，比前框20的车宽方向的中央部更位于车宽方向的内侧。更具体地说，上突缘213、223及下突缘214、224更偏靠框内侧件22的侧板220。即，框外侧件21与框内侧件22相比，在车宽方向上更宽地构成，在更宽地构成的框外侧件21的下板212安装前悬架横梁80的横梁安装臂81。
在前框20中，悬架外壳10的外壳内端部10B从车宽方向外侧接合到由框外侧件21的侧板210构成的外面20A和由扩宽部213A、223A构成的突缘部20B。
[防护板加强件30]
如图1所示，防护板加强件30随着朝向前方而朝着向车宽方向内侧倾斜的方向延伸。如图2所示，防护板加强件30通过对钢板进行弯折加工而形成为下方开口的大致コ字状截面，具有：向车宽方向延伸的上板31、从上板31的车宽方向的外端部向下方延伸的外板32、从上板31的车宽方向的内端部向下方延伸的内板33、从外板32的下端部向车宽方向外侧延伸的外突缘34、从内板33的下端部向车宽方向的内侧延伸的内突缘35。
[发动机隔板40]
如图1所示，发动机隔板40在车宽方向的大致中央部分具有向车辆前后方向的后方鼓出的鼓出部41，在鼓出部41的下部与地板的通道部分(未图示)连续。
[悬架外壳10]
如图1所示，悬架外壳10具有：外壳主体11，从车宽方向内侧覆盖右前轮(未图示)的上方；以及悬架塔罩部12，从外壳主体11向上方以塔罩状鼓出，这些部件由通过铝压铸法而一体地形成的铝合金构成。
如图2所示，在悬架塔罩部12的内面侧容纳悬架70的减震部件71的上部。减震部件71中，中心轴线O1随着朝向上方而向车宽方向内侧倾斜地延伸，因此悬架塔罩部12也向车宽方向内侧倾斜。因此，悬架塔罩部12在从减震部件71承受了其轴线方向的载荷时，由于该载荷的朝向车宽方向内侧的成分，容易受到朝向车宽方向内侧的载荷。
悬架塔罩部12在车宽方向外侧的外壳外端部10A与防护板加强件30接合，在车宽方向内侧的外壳内端部10B与前框20接合。如上述那样，悬架外壳10为铝合金制，前框20及防护板加强件30为钢板。因此，这些异种金属间的接合采用SPR(自铆接)等适当的接合手段。
(外壳主体11)
图4是从上方观察悬架外壳10单体的平面图。如图4所示，外壳主体11具有：沿着车宽方向及车辆前后方向延伸的外壳上壁部110、从外壳上壁部110的前端部及后端部向下方延伸的外壳前壁部117及外壳后壁部118、从外壳上壁部110的车宽方向内侧的端部向下方延伸并与外壳前壁部117及外壳后壁部118连接的外壳内侧纵壁部119。
外壳上壁部110在车宽方向的途中部分(更具体地说是车宽方向的中央部分)具有前后方向宽度最小的狭窄部111，在俯视时形成为大致X字状。外壳上壁部110具有位于狭窄部111的车宽方向的内侧的内侧上壁部112和位于车宽方向的外侧的外侧上壁部113。
在外壳上壁部110的包含狭窄部111的部分，悬架塔罩部12以向上方鼓出的方式形成。
内侧上壁部112在俯视时，前端缘部112a及后端缘部112b以沿着容纳在其内面侧(下面侧)的上臂72的V字状形状(参照图3)的方式朝向狭窄部111而向车宽方向外侧延伸。换句话说，内侧上壁部112随着朝向车宽方向外侧而前后方向宽度逐渐减小。由此，防止了上下转动的上臂72和外壳上壁部110(内侧上壁部112)的干涉。
此外，内侧上壁部112被悬架塔罩部12在车辆前后方向上分割为位于前方的前内侧上壁部112F和位于后方的后内侧上壁部112R。还参照图3，在前内侧上壁部112F安装着上臂72的前侧的臂内端部721。在后内侧上壁部112R安装着上臂72的后侧的臂内端部721。
外侧上壁部113形成为，随着朝向车宽方向外侧，前后方向宽度逐渐变大。具体地说，在俯视时，外侧上壁部113的前端缘部113a及后端缘部113b以相对于防护板加强件30大致正交的方式从狭窄部111向车宽方向外侧延伸。
在外侧上壁部113形成有向上方鼓出的外侧鼓出部114。外侧鼓出部114在俯视时沿着臂外端部722侧的形状向上方鼓出而形成，以避免与向上方转动的上臂72的臂外端部722(图2中用假想线示出)的干涉。
在此，外壳上壁部110在与刚性高的防护板加强件30结合的靠车宽方向外侧的部分和经由弯曲部与刚性高的外壳内侧纵壁部119连续的靠车宽方向内侧的部分，相对而言面刚性较高。另一方面，在外壳上壁部110的车宽方向的途中部分、特别是中央部分，远离刚性高的防护板加强件30及弯曲部，与车宽方向的两端部相比面刚性容易变低。
但是，在外壳上壁部110，在车宽方向的大致中央部分形成有前后方向的宽度最小的狭窄部111。通过减小前后方向的宽度，抑制了对于载荷输入的变形，所以能够提高面刚性。即，通过形成狭窄部111，能够提高外壳上壁部110的车宽方向的中央部分的面刚性。此外，通过在包含狭窄部111的部分形成悬架塔罩部12，能够提高悬架塔罩部12的上下方向的刚性。
而且，内侧上壁部112被分割为前内侧上壁部112F和后内侧上壁部112R，所以各自的前后方向的宽度较小，因此面刚性进一步提高。此外，外侧上壁部113中，外侧鼓出部114起到了肋的作用，所以面刚性进一步提高。因此，通过内侧上壁部112及外侧上壁部113，整体上进一步提高了外壳上壁部110的面刚性，所以能够进一步提高悬架塔罩部12的上下方向的刚性。
如图2所示，在外壳外端部10A，在从外壳上壁部110经由纵壁部115而低了一级的高度位置，形成有向车宽方向外侧延伸的外壳外突缘部116。
在外壳外端部10A，防护板加强件30从上方接合，通过外壳外端部10A和防护板加强件30构成在车辆前后方向上延伸的闭合截面状的防护板框60。具体地说，防护板加强件30的外突缘34从上方与外壳外突缘部116接合，防护板加强件30的内突缘35与外侧上壁部113的靠近纵壁部115的部分接合。
通过沿着前后方向延伸的闭合截面状的防护板框60，能够有效地提高悬架外壳10的车宽方向外侧部分的刚性。
如图4所示，外壳前壁部117在俯视时在狭窄部111的车宽方向两侧具有随着朝向狭窄部111而向后方倾斜的一对前壁倾斜部117a、117a，在一对前壁倾斜部117a、117a之间具有弯曲的前壁弯曲部117b，以将一对前壁倾斜部117a、117a连接。通过前壁弯曲部117b，提高了外壳前壁部117的上下方向的刚性。在外壳前壁部117的下端部形成有向前方延伸的外壳前突缘部117d。
同样，外壳后壁部118在俯视时在狭窄部111的车宽方向两侧具有随着朝向狭窄部111而向前方倾斜的一对后壁倾斜部118a、118a，并且在一对后壁倾斜部118a、118a之间具有弯曲的后壁弯曲部118b，以将一对后壁倾斜部118a、118a连接。通过后壁弯曲部118b，提高了外壳后壁部118的上下方向的刚性。在外壳后壁部118的下端部形成有向后方延伸的外壳后突缘部118d。
另外，狭窄部111作为在车辆前后方向上连接的区域而划分出前壁弯曲部117b的上缘部和后壁弯曲部118b的上缘部。
在后内侧上壁部112R，用于安装连结部件50(参照图1)的连结部件安装部13以向上方鼓出的方式形成。连结部件安装部13具有第1面部131和第2面部132，所述第1面部131沿着大致水平方向延伸，所述第2面部132从第1面部131的车宽方向内侧的端部向下方延伸，在俯视时随着朝向后方而向车宽方向内侧倾斜。连结部件安装部13的后面133是将外壳后壁部118的后壁倾斜部118a向上方延长而构成的。因此，连结部件安装部13在俯视时，第2面部132和后面133以锐角连接，构成为楔状。
如图4所示，在俯视时，第2面部132在将悬架塔罩部12的中央部和发动机隔板40的鼓出部41的右侧壁部41R(参照图1)之间连结的线L1上延伸。
如图1所示，外壳内侧纵壁部119隔着悬架塔罩部12的塔罩外周壁部126而在车辆前后方向上被分割为位于其前方的前内侧纵壁部119A和位于后方的后内侧纵壁部119B。前内侧纵壁部119A从前内侧上壁部112F的车宽方向内侧的端部向下方延伸。后内侧纵壁部119B从后内侧上壁部112R的车宽方向内侧的端部向下方延伸。
还参照图2，前内侧纵壁部119A及后内侧纵壁部119B中，上部比悬架塔罩部12的塔罩外周壁部126的车宽方向内侧部分更位于车宽方向内侧，随着朝向下方而向车宽方向的外侧倾斜地延伸，大致下半部比塔罩外周壁部126更位于车宽方向外侧。前内侧纵壁部119A及后内侧纵壁部119B在下端部从车宽方向外侧与前框20的外面20A接合。
图5是从下方观察悬架外壳10的立体图。如图5所示，在悬架外壳10的内面侧，与悬架塔罩部12的前后邻接地形成有在车宽方向上延伸的前侧车宽方向壁部140和后侧车宽方向壁部150。
前侧车宽方向壁部140在外壳主体11的大致内面侧以肋状突出地形成，但是参照从后方观察悬架外壳10单体的立体图即图6，外壳内侧纵壁部119在比悬架塔罩部12更位于车宽方向内侧的部分向表面侧露出。
如图2所示，前侧车宽方向壁部140的车宽方向外侧的外端部延伸到外壳外端部10A，车宽方向内侧的内端部延伸到外壳内端部10B。因此，前侧车宽方向壁部140从外壳外端部10A到外壳内端部10B连续地延伸。
另外，在外壳外端部10A，前侧车宽方向壁部140从外侧上壁部113的下面侧经由纵壁部115而连续地延伸到外壳外突缘部116的上面侧。由此，前侧车宽方向壁部140在防护板框60的闭合截面内沿着车宽方向延伸。
同样，如图5所示，后侧车宽方向壁部150在外壳主体11的大致内面侧突出地形成，但是还参照图1，外壳内侧纵壁部119的比悬架塔罩部12更位于车宽方向内侧的部分在表面侧露出。此外，后侧车宽方向壁部150与前侧车宽方向壁部140同样，从外壳外端部10A到外壳内端部10B连续地延伸，并且在防护板框60的闭合截面内沿着车宽方向延伸。
此外，在外侧上壁部113，在外侧鼓出部114和纵壁部115之间，前后一对中央车宽方向壁部160、160向内面侧突出地形成，中央车宽方向壁部160与外壳外突缘部116的上面侧连续地延伸。因此，中央车宽方向壁部160从外侧鼓出部114到防护板框60的闭合截面内沿着车宽方向延伸。
此外，在外壳内端部10B，外壳前壁部117的下端部从外壳前突缘部117d向悬架外壳10的内面侧露出，同样，外壳后壁部118的下端部从外壳后突缘部118d向悬架外壳10的内面侧露出。
因此，在与悬架塔罩部12的前侧邻接的位置，构成悬架外壳10的内面侧(车宽方向外侧或下侧)开口的コ字状的前侧截面部14。前侧截面部14具有沿上下方向延伸的前侧上下方向截面部141和从其上端部向车宽方向外侧延伸的前侧车宽方向截面部142。
前侧上下方向截面部141通过前侧车宽方向壁部140、外壳前壁部117及外壳前内侧纵壁部119A构成为车宽方向外侧开口的コ字状截面。前侧车宽方向截面部142通过前侧车宽方向壁部140、外壳前壁部117及外壳上壁部110构成为下侧开口的コ字状截面。
同样，在与悬架塔罩部12的后侧邻接的位置，构成悬架外壳10的内面侧(车宽方向外侧或下侧)开口的コ字状的后侧截面部15。后侧截面部15具有沿上下方向延伸的后侧上下方向截面部151和从其上端部向车宽方向外侧延伸的后侧车宽方向截面部152。
后侧上下方向截面部151通过后侧车宽方向壁部150、外壳后壁部118及外壳后内侧纵壁部119B构成为车宽方向外侧开口的コ字状截面。后侧车宽方向截面部152通过后侧车宽方向壁部150、外壳后壁部118及外壳上壁部110构成为下侧开口的コ字状截面。
即，前侧上下方向截面部141及后侧上下方向截面部151在外壳内端部10B也构成为コ字状截面。如图2所示，前侧上下方向截面部141在下端部从车宽方向外侧接合到前框20的外面20A。虽然省略了图示，但是后侧上下方向截面部151也同样，在下端部从车宽方向外侧接合到前框20的外面20A。换言之，前侧上下方向截面部141及后侧上下方向截面部151的下端部在车辆侧面观察时与前框20重叠。
因此，在外壳内端部10B，除了前侧车宽方向壁部140及后侧车宽方向壁部150，外壳前壁部117及外壳后壁部118还延伸到与前框20的接合部。由此，在与前框20的接合部，不会因为缺失前侧车宽方向壁部140、后侧车宽方向壁部150、外壳前壁部117及外壳后壁部118而导致刚性降低，能够提高悬架外壳10向车宽方向的弯曲刚性。
进而，在外壳内端部10B，前侧上下方向截面部141及后侧上下方向截面部151在维持高刚性的コ字状截面的同时，接合到前框20的外面20A。由此，能够进一步提高向车宽方向的弯曲刚性。因此，能够有效地抑制悬架外壳10(悬架塔罩部12)的内倾变形。
而且，在外壳外端部10A，前侧车宽方向截面部142及后侧车宽方向截面部152延伸到纵壁部115，进而车宽方向前侧壁部140及车宽方向后侧壁部150在防护板框60的闭合截面内延伸。由此，能够提高外壳外端部10A中的、悬架外壳10的上下方向的刚性。
如图5所示，一对中央车宽方向壁部160从外侧鼓出部114隔着纵壁部115而延伸到外壳外突缘部116。由此，能够进一步提高悬架外壳10的上下方向的刚性。
在前侧上下方向截面部141及后侧上下方向截面部151的上端部设置有前侧上臂安装部143和后侧上臂安装部153。前侧上臂安装部143及后侧上臂安装部153构成为在车辆前后方向上贯通的孔部。还参照图3，上臂72的臂内端部721经由适当的紧固部件而转动自如在支承于前侧上臂安装部143及后侧上臂安装部153。
如图1所示，在外壳前壁部117，在前侧上臂安装部143的车宽方向的两侧形成有从外壳前突缘部117d向上方延伸的肋状的一对前壁上下方向壁部117c、117c。
因此，外壳前壁部117通过前壁弯曲部117b和一对前壁上下方向壁部117c、117c有效地提高了上下方向的刚性，能够有效地抵抗从上臂72的臂内端部721输入到前侧上臂安装部143的向上下方向的载荷。
如图6所示，在外壳后壁部118，在后侧上臂安装部153的车宽方向的两侧形成有从外壳后突缘部118d向上方延伸的肋状的一对后壁上下方向壁部118c、118c。
因此，外壳后壁部118通过后壁弯曲部118b、一对后壁上下方向壁部118c、118c有效地提高了上下方向的刚性，能够有效地抵抗从上臂72的臂内端部721输入到后侧上臂安装部153的向上下方向的载荷。
如图5所示，在前侧车宽方向截面部142，在隔着悬架塔罩部12的车宽方向两侧，形成有将前侧车宽方向截面部142在车宽方向上分隔开的一对前侧前后方向壁部144、144。
外壳前壁部117及前侧车宽方向壁部140通过一对前侧前后方向壁部144、144而在前后方向上连结，所以在载荷输入时，也能够抑制外壳前壁部117和前侧车宽方向壁部140的前后方向的间隔的变化。因此，抑制了前侧车宽方向截面部142的コ字状截面的变形，提高前侧车宽方向截面部142的上下方向及车辆前后方向的刚性。
同样，在后侧车宽方向截面部152，在隔着悬架塔罩部12的车宽方向两侧，形成有将后侧车宽方向截面部152在车宽方向上分隔开的一对后侧前后方向壁部154、154。
外壳后壁部118及后侧车宽方向壁部150通过一对后侧前后方向壁部154、154而在前后方向上连结，所以在载荷输入时，也能够抑制外壳后壁部118和后侧车宽方向壁部150的前后方向的间隔的变化。因此，抑制了后侧车宽方向截面部152的コ字状截面的变形，提高后侧车宽方向截面部152的上下方向及车辆前后方向的刚性。
此外，一对前侧前后方向壁部144、144相对于一对前壁倾斜部117a、117a大致正交地连结。同样，一对后侧前后方向壁部154、154相对于一对后壁倾斜部118a、118a大致正交地连结。在此，一对前壁倾斜部117a、117a及一对后壁倾斜部118a、118a分别形成在构成コ字状的前侧截面部14及后侧截面部15的壁部之中的、在前后方向上位于悬架塔罩部12的相反侧的外壳前壁部117及外壳后壁部118。因此，一对前侧前后方向壁部144、144和一对后侧前后方向壁部154、154在悬架塔罩部12的周围以包围悬架塔罩部12的方式配置。
即，在悬架塔罩部12的前侧，悬架塔罩部12和一对前侧前后方向壁部144、144构成配置为大致三角形状的衍架构造，在悬架塔罩部12的后侧，悬架塔罩部12和一对后侧前后方向壁部154、154构成配置为大致三角形状的衍架构造。因此，能够更有效地提高悬架塔罩部12周边的车宽方向及前后方向的刚性。
(悬架塔罩部12)
如图6所示，悬架塔罩部12构成为上面部包括塔罩上壁部120和塔罩顶壁部127的两段构造，其中塔罩上壁部120用于安装减震部件71(参照图2参照)，塔罩顶壁部127在塔罩上壁部120的中央部经由次顶纵壁部122而向上方偏移地配置，进而，形成有经由从塔罩上壁部120的外周部向下方弯曲的塔罩弯曲部128而向下方延伸的塔罩外周壁部126。
在塔罩上壁部120形成有用于紧固减震部件71的上端部的多个悬架紧固部121。各悬架紧固部121在绕着减震部件71的中心轴线O1(参照图2)的圆周上的3处以大致等间隔形成。
如图2所示，塔罩外周壁部126在铅垂方向上从塔罩上壁部120的车宽方向内侧的端部向大致下侧延伸，从车宽方向外侧接合到前框20的突缘部20B。图7是沿着图1的VII-VII线的大致水平方向的截面图，示出了外壳内端部10B附近。如图7所示，塔罩外周壁部126形成为车宽方向外侧开口的コ字状截面。
如上述那样，与悬架塔罩部12的前后邻接地，前侧上下方向截面部141及后侧上下方向截面部151接合到前框20的外面20A。因此，外壳内端部10B构成为，与前框20的外面20A接合的外侧接合部10B1、10B1(前侧及后侧上下方向截面部141、151的下端部)和与前框20的突缘部20B接合的内侧接合部10B2(塔罩外周壁部126的下端部)在车辆前后方向上交替地排列。
此外，外侧接合部10B1及内侧接合部10B2分别比前框20的突缘部20B更位于车宽方向外侧，从车宽方向外侧组装到前框20而接合。
通过在车辆前后方向上交替地排列的外侧接合部10B1和内侧接合部10B2将悬架外壳10接合到前框20，能够提高悬架外壳10的向车宽方向的弯曲刚性。
而且，外侧接合部10B1和内侧接合部10B2分别比前框20的突缘部20B更位于车宽方向外侧。关于这种配置，在将悬架外壳10组装到前框20时，只需要在车宽方向上将悬架外壳10从外侧向内侧移动，不必为了越过前框20的突缘部20B而在上下方向上移动。
因此，能够提高悬架外壳10的向车宽方向的弯曲刚性，并且容易地将悬架外壳10组装到前框20。
此外，前框20的突缘部20B偏靠车宽方向的内侧。由此，能够扩大外侧接合部10B1和内侧接合部10B2的车宽方向的间隔，所以能够进一步提高悬架外壳10的向车宽方向的弯曲刚性。此外，容易将塔罩外周壁部126向车宽方向内侧扩大，能够增大塔罩外周壁部126的截面2次力矩，所以能够进一步提高悬架塔罩部12的向车宽方向的弯曲刚性。
进而，如图2所示，塔罩外周壁部126在铅垂方向上向大致下侧延伸，接合到前框20的突缘部20B。关于这种配置，能够以短距离将塔罩外周壁部126连接到突缘部20B，所以能够紧凑地构成塔罩外周壁部126，能够提高塔罩外周壁部126的面刚性。
另外，也可以在外壳内侧纵壁部119形成内侧接合部10B2，在塔罩外周壁部126构成外侧接合部10B1。即，如图8所示，使外壳内侧纵壁部119向铅垂方向大致下方延伸而接合到前框20的突缘部20B，随着朝向下方，使塔罩外周壁部126向车宽方向外侧倾斜地延伸而接合到前框20的外面20A。
这种情况下，在外壳内端部10B也在车辆前后方向上交替地配设外侧接合部10B1和内侧接合部10B2，能够提高悬架外壳10的向车宽方向的弯曲刚性。进而，外侧接合部10B1及内侧接合部10B2比前框20的突缘部20B更位于车宽方向外侧，所以不必使悬架外壳10在上下方向上相对于前框20移动，能够从车宽方向外侧移动并组装。
[连结部件50]
参照图1，连结部件50在前后方向上延伸，以将悬架外壳10和发动机隔板40连结，更具体地说，越朝向车辆前后方向的后方，越向车宽方向内侧倾斜地延伸。
在上述实施方式中，通过铝压铸法形成悬架外壳10，但是除此之外，也可以利用以铁或铝以外的轻合金为原材料的铸造品或锻造品来形成，还可以通过对钢板进行压轧成形来形成，或者将多个部件通过例如焊接来接合而形成。此外，也可以利用CFRP(碳素纤维强化塑料)来形成悬架塔罩部构造。
在不脱离权利要求记载的本发明的主旨和范围的情况下，可以进行各种变形或变更。
工业实用性：
如以上说明，根据本发明的车辆的前部车体构造，能够提高悬架外壳的向车宽方向的弯曲刚性，并且组装容易，所以在这种制造技术领域中能够合适地应用。

Claims (6)

1.一种车辆的前部车体构造，具备：
前框，在前后方向上延伸；
防护板加强件，位于所述前框的上方且车宽方向的外侧，在前后方向上延伸；以及
悬架外壳，架设在所述前框和所述防护板加强件之间，用于容纳悬架，
所述前框具有位于车宽方向的外侧的框外侧件和位于车宽方向的内侧的框内侧件，
所述框外侧件及所述框内侧件在对合面分别向上方突出，具有相互接合的突缘部，
所述悬架外壳具有：
外侧接合部，与所述框外侧件的车宽方向的外侧的侧面接合；以及
内侧接合部，比所述外侧接合部更位于车宽方向的内侧，与所述突缘部的车宽方向的外侧接合，
所述外侧接合部和所述内侧接合部在前后方向上排列，
所述悬架外壳还具有コ字状截面部，该コ字状截面部在所述防护板加强件和所述前框之间在车宽方向上延伸，并且内面侧开口，
所述外侧接合部形成在所述コ字状截面部的下端部。
2.如权利要求1所述的车辆的前部车体构造，
在车宽方向上，所述突缘部比所述前框的中央部更位于内侧。
3.如权利要求2所述的车辆的前部车体构造，
所述悬架外壳具有用于容纳悬架的减震部件的悬架塔罩部，
所述悬架塔罩部具有用于安装所述减震部件的塔罩上壁部和从所述塔罩上壁部的外周部向铅垂方向大致下方延伸的塔罩外周壁部，
所述内侧接合部形成在所述塔罩外周壁部的下端部。
4.一种车辆的前部车体构造，具备：
前框，在前后方向上延伸；
防护板加强件，位于所述前框的上方且车宽方向的外侧，在前后方向上延伸；以及
悬架外壳，架设在所述前框和所述防护板加强件之间，用于容纳悬架，
所述前框具有位于车宽方向的外侧的框外侧件和位于车宽方向的内侧的框内侧件，
所述框外侧件及所述框内侧件在对合面分别向上方突出，具有相互接合的突缘部，
所述悬架外壳具有：
外侧接合部，与所述框外侧件的车宽方向的外侧的侧面接合；以及
内侧接合部，比所述外侧接合部更位于车宽方向的内侧，与所述突缘部的车宽方向的外侧接合，
所述外侧接合部和所述内侧接合部在前后方向上排列，
所述悬架外壳还具有コ字状截面部，该コ字状截面部在所述防护板加强件和所述前框之间在车宽方向上延伸，并且内面侧开口，
所述内侧接合部形成在所述コ字状截面部的下端部。
5.如权利要求4所述的车辆的前部车体构造，
在车宽方向上，所述突缘部比所述前框的中央部更位于内侧。
6.如权利要求4或5所述的车辆的前部车体构造，
所述悬架外壳具有用于容纳所述悬架的减震部件的悬架塔罩部，
所述悬架塔罩部具有用于安装所述减震部件的塔罩上壁部和从所述塔罩上壁部的外周部向下方延伸的塔罩外周壁部，
所述外侧接合部形成在所述塔罩外周壁部。
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