DE102017006901A1

DE102017006901A1 - Vordere Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Herstellen derselben

Info

Publication number: DE102017006901A1
Application number: DE102017006901.8A
Authority: DE
Inventors: Kenji Maruyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-07-27
Filing date: 2017-07-20
Publication date: 2018-02-01
Anticipated expiration: 2037-07-21
Also published as: CN107662649B; JP6432567B2; US10232887B2; JP2018016178A; DE102017006901B4; US20180029649A1; CN107662649A

Abstract

Eine vordere Fahrzeugaufbaustruktur 1 eines Fahrzeugs umfasst einen vorderen Rahmen 20, eine Schürzenverstärkung 30 und ein Aufhängungsgehäuse 10, wobei der vordere Rahmen 20 ein Rahmenäußeres 21 und ein Rahmeninneres 22 enthält, wobei das Rahmenäußere 21 und das Rahmeninnere 22 jeweilige Aufwärtsvorsprungsabschnitte aufweisen, die miteinander verbunden sind, um einen Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 zu bilden, wobei das Aufhängungsgehäuse 10 einen Außenseitenverbindungsabschnitt 10B1, der mit einer Außenseitenfläche 20A des vorderen Rahmens 20 verbunden ist, und einen Innenseitenverbindungsabschnitt 10B2 enthält, der mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts 20B verbunden ist, wobei der Außenseitenverbindungsabschnitt 10B1 und der Innenseitenverbindungsabschnitt 10B2 in der longitudinalen Richtung ausgerichtet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine vordere Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Herstellen einer vorderen Fahrzeugaufbaustruktur.
Bekannt ist die vordere Fahrzeugaufbaustruktur des Fahrzeugs, die einen vorderen Rahmen, der sich im Wesentlichen in einer longitudinalen Richtung erstreckt, eine Schürzenverstärkung, die über und auf einer Außenseite, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens positioniert ist und sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt, und ein Aufhängungsgehäuse umfasst, das bereitgestellt ist, zwischen dem vorderen Rahmen und der Schürzenverstärkung angelegt zu sein und eine Aufhängung in sich aufzunehmen.
Das Aufhängungsgehäuse enthält einen Aufhängungsdomabschnitt, an dem ein Dämpferglied der Aufhängung angebracht ist. Das Dämpferglied ist bereitgestellt, sich derart schräg zu erstrecken, dass sein oberer Abschnitt nach innen, in der Fahrzeugbreitenrichtung, relativ zu seinem unteren Abschnitt positioniert ist, so dass der Aufhängungsdomabschnitt ebenfalls nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung geneigt ist. Wenn der Aufhängungsdomabschnitt eine Last von dem Dämpferglied in seiner axialen Richtung empfängt, beeinflusst eine Innen- bzw. Einwärtsrichtungskomponente, in der Fahrzeugbreitenrichtung, dieser Last den Aufhängungsdomabschnitt 12 stark.
Die JP 2011-005 882 A beschreibt beispielsweise eine Struktur, bei der ein Verbindungsabschnitt eines Aufhängungsgehäuses zu bzw. mit einem vorderen Rahmen einen Innenseitenverbindungsabschnitt, über den das Aufhängungsgehäuse mit einer Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens verbunden ist, und einen Außenseitenverbindungsabschnitt umfasst, über den das Aufhängungsgehäuse mit einer Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens verbunden ist, wodurch das Aufhängungsgehäuse mit dem vorderen Rahmen an unterschiedlichen Positionen in der Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist, wodurch eine Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung verbessert wird.
Gemäß dem Aufhängungsgehäuse, das in dem oben beschriebenen Patentdokument offenbart ist, ist der Innenseitenverbindungsabschnitt mit einer Innenseitenfläche des vorderen Rahmens verbunden und erstreckt sich nach unten jenseits einer oberen Fläche des vorderen Rahmens bzw. über diese hinaus. Wenn das Aufhängungsgehäuse an dem vorderen Rahmen montiert wird, ist es daher erforderlich, das Aufhängungsgehäuse nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu bewegen, wobei der Innenseitenverbindungsabschnitt an einer Position positioniert wird, die sich über dem vorderen Rahmen befindet, und nachdem der Innenseitenverbindungsabschnitt den vorderen Rahmen passiert hat, wird das Aufhängungsgehäuse nach unten bewegt, so dass der Innenseitenverbindungsabschnitt die Innenseitenfläche des vorderen Rahmens kontaktieren kann.
Das heißt, gemäß dem Aufhängungsgehäuse des oben beschriebenen Patentdokuments, ist, da die oben beschriebene vertikale Bewegung des Aufhängungsgehäuses erforderlich ist, seine Montage nicht so einfach.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Umstände geschaffen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine vordere Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche die Montage vereinfachen kann, wobei die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine vordere Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, umfassend einen vorderen Rahmen, der sich in einer longitudinalen Richtung erstreckt, eine Schürzenverstärkung, die über und auf einer Außenseite, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens positioniert ist und sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt, und ein Aufhängungsgehäuse, das bereitgestellt ist, zwischen dem vorderen Rahmen und der Schürzenverstärkung angelegt zu sein und eine Aufhängung in sich aufzunehmen, wobei der vordere Rahmen ein Rahmenäußeres, das auf der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, und ein Rahmeninneres enthält, das auf einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, wobei das Rahmenäußere und das Rahmeninnere jeweilige Aufwärtsvorsprungsabschnitte aufweisen, die miteinander verbunden sind, um einen Flanschabschnitt des vorderen Rahmens zu bilden, wobei das Aufhängungsgehäuse einen Außenseitenverbindungsabschnitt, der mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Rahmenäußeren des vorderen Rahmens verbunden ist, und einen Innenseitenverbindungsabschnitt enthält, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Außenseitenverbindungsabschnitts positioniert ist und mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts des vorderen Rahmens verbunden ist, wobei der Außenseitenverbindungsabschnitt und der Innenseitenverbindungsabschnitt in der longitudinalen Richtung ausgerichtet sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Aufhängungsgehäuse mit dem vorderen Rahmen an dem Außenseitenverbindungsabschnitt und dem Innenseitenverbindungsabschnitt verbunden, die in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind, so dass die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses verbessert werden kann. Ferner sind der Außenseitenverbindungsabschnitt und der Innenseitenverbindungsabschnitt jeweils auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts des vorderen Rahmens positioniert. Diese Anordnung erfordert, dass das Aufhängungsgehäuse von der Außenseite zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung bewegt wird, wenn das Aufhängungsgehäuse an dem vorderen Rahmen montiert wird, wobei es nicht erforderlich ist, dass das Aufhängungsgehäuse in der vertikalen Richtung bewegt wird, um über den Flanschabschnitt des vorderen Rahmens zu kommen. Folglich kann die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses verbessert werden und zudem kann das Aufhängungsgehäuse leicht an dem vorderen Rahmen montiert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Flanschabschnitt auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines zentralen Abschnitts des vorderen Rahmens positioniert.
Gemäß dieser Ausführungsform kann eine Distanz, in der Fahrzeugbreitenrichtung, zwischen dem Außenseitenverbindungsabschnitt und dem Innenseitenverbindungsabschnitt vergrößert werden, so dass die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses weiter verbessert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält das Aufhängungsgehäuse einen Aufhängungsmast- bzw. -domabschnitt, der ein Dämpferglied der Aufhängung aufnimmt, wobei der Aufhängungsdomabschnitt einen oberen Mast- bzw. Domwandabschnitt, wo das Dämpferglied angebracht ist, und einen Mast- bzw. Domaußenumfangswandabschnitt enthält, der sich im Wesentlichen nach unten, in einer vertikalen Richtung, von einem Außenumfangsabschnitt des oberen Domwandabschnitts erstreckt, und der Innenseitenverbindungsabschnitt ist an einem unteren Endabschnitt des Domaußenumfangswandabschnitts gebildet.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der Domaußenumfangswandabschnitt mit dem Flanschabschnitt mit einer kurzen Distanz verbunden werden, so dass der Domaußenumfangswandabschnitt kompakt gemacht werden kann und die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit des Domaußenumfangswandabschnitts verbessert werden kann. Da der Flanschabschnitt auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des zentralen Abschnitts des vorderen Rahmens positioniert ist, kann ferner der Domaußenumfangswandabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung vergrößert werden. Da ein sekundäres Querschnittsmoment des Domaußenumfangswandabschnitts zunimmt, kann folglich die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses weiter verbessert werden.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält das Aufhängungsgehäuse ferner einen U-förmigen Schnittabschnitt, der konfiguriert ist, sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Schürzenverstärkung und dem vorderen Rahmen zu erstrecken und sich nach innen zu öffnen, und der Außenseitenverbindungsabschnitt ist an einem unteren Endabschnitt des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses durch den U-förmigen Schnittabschnitt weiter verbessert werden.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält das Aufhängungsgehäuse einen Aufhängungsmast- bzw. -domabschnitt, der ein Dämpferglied der Aufhängung aufnimmt, wobei der Aufhängungsdomabschnitt einen oberen Mast- bzw. Domwandabschnitt, wo das Dämpferglied angebracht ist, und einen Mast- bzw. Domaußenumfangswandabschnitt enthält, der sich im Wesentlichen nach unten von einem Außenumfangsabschnitt des oberen Domwandabschnitts erstreckt, und der Außenseitenverbindungsabschnitt ist an dem Domaußenumfangswandabschnitts gebildet.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der Außenseitenverbindungsabschnitt leicht durch den Domaußenumfangswandabschnitt gebildet werden.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält das Aufhängungsgehäuse ferner einen U-förmigen Schnittabschnitt, der konfiguriert ist, sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Schürzenverstärkung und dem vorderen Rahmen zu erstrecken und sich nach innen zu öffnen, und der Innenseitenverbindungsabschnitt ist an einem unteren Endabschnitt des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der Innenseitenverbindungsabschnitt leicht durch den U-förmigen Schnittabschnitt gebildet werden.
Vorzugsweise ist der Innenseitenverbindungsabschnitt an einem des unteren Endabschnitts des Domaußenumfangswandabschnitts und des unteren Endabschnitts des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet und
der Außenseitenverbindungsabschnitt ist an dem anderen des unteren Endabschnitts des Domaußenumfangswandabschnitts und des unteren Endabschnitts des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Herstellen einer vorderen Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die Schritte:
Bereitstellen eines vorderen Rahmens derart, dass er sich im Wesentlichen in einer longitudinalen Richtung erstreckt;
Positionieren einer Schürzenverstärkung über und auf einer Außenseite, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens derart, dass sie sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt; und
Bereitstellen eines Aufhängungsgehäuses zwischen dem vorderen Rahmen und der Schürzenverstärkung und Aufnehmen bzw. Unterbringen einer Aufhängung darin,
wobei der vordere Rahmen mit einem Rahmenäußeren, das auf der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert wird, und einem Rahmeninneren gebildet wird, das auf einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert wird, wobei das Rahmenäußere und das Rahmeninnere jeweilige Aufwärtsvorsprungsabschnitte aufweisen, die miteinander verbunden werden, um einen Flanschabschnitt des vorderen Rahmens zu bilden,
wobei das Aufhängungsgehäuse mit einem Außenseitenverbindungsabschnitt, der mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Rahmenäußeren des vorderen Rahmens verbunden wird, und einem Innenseitenverbindungsabschnitt gebildet wird, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Außenseitenverbindungsabschnitts positioniert wird und mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts des vorderen Rahmens verbunden wird.
Vorzugsweise wird der Flanschabschnitt auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines zentralen Abschnitts des vorderen Rahmens positioniert.
Ferner bevorzugt wird das Aufhängungsgehäuse mit einem Aufhängungsmast- bzw. -domabschnitt gebildet, der ein Dämpferglied der Aufhängung aufnimmt,
wobei der Aufhängungsdomabschnitt mit einem oberen Mast- bzw. Domwandabschnitt, wo das Dämpferglied angebracht wird, und einem Mast- bzw. Domaußenumfangswandabschnitt gebildet wird, der sich im Wesentlichen nach unten, in einer vertikalen Richtung, von einem Außenumfangsabschnitt des oberen Domwandabschnitts erstreckt.
Vorzugsweise wird das Aufhängungsgehäuse mit einem U-förmigen Schnittabschnitt gebildet, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Schürzenverstärkung und dem vorderen Rahmen erstreckt und sich nach innen öffnet.
Ferner bevorzugt wird einer des Außenseitenverbindungsabschnitts und des Innenseitenverbindungsabschnitts an einem unteren Endabschnitt des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet und
der andere des Innenseitenverbindungsabschnitts und des Außenseitenverbindungsabschnitts wird an einem unteren Endabschnitt des Domaußenumfangswandabschnitts gebildet.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die sich auf die beiliegenden Zeichnungen bezieht.
1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine vordere Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie II-II von 1.
3 ist eine perspektivische Ansicht einer Umgebung eines Aufhängungsgehäuses bei Betrachtung von unten.
4 ist eine perspektivische Ansicht des Aufhängungsgehäuses bei Betrachtung von oben.
5 ist eine perspektivische Ansicht des Aufhängungsgehäuses bei Betrachtung von unten.
6 ist eine perspektivische Ansicht des Aufhängungsgehäuses bei Betrachtung von hinten.
7 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VII-VII von 1.
8 ist eine Schnittansicht, die eine vordere Fahrzeugaufbaustruktur des Fahrzeugs gemäß einer modifizierten Ausführungsform zeigt.
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Im Folgenden wird ein Teil einer Seite (rechte Seite), in einer Fahrzeugbreitenrichtung, einer vorderen Fahrzeugaufbaustruktur 1 eines Fahrzeugs beschrieben. Die vordere Fahrzeugaufbaustruktur 1 ist jedoch symmetrisch konfiguriert, und daher ist der Teil der anderen Seite (linke Seite) davon ähnlich bzw. gleich konfiguriert. In jeweiligen Figuren der Zeichnungen zeigen die Richtungen Vorne/Hinten, Innen/Außen und Oben/Unten eine longitudinale Richtung, eine Breitenrichtung bzw. eine vertikale Richtung eines Fahrzeugs, sofern es nicht anders angegeben ist.
[Gesamtstruktur der vorderen Fahrzeugaufbaustruktur 1]
1 zeigt den vorderen Fahrzeugaufbau 1 der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie es in 1 gezeigt ist umfasst die vordere Fahrzeugaufbaustruktur 1 einen vorderen Rahmen 20, der sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt, eine Schürzenverstärkung 30, die über und auf einer Außenseite, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens 20 positioniert ist und sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt, ein Aufhängungsgehäuse 10, das in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem vorderen Rahmen 20 und der Schürzenverstärkung 30 angelegt ist, und eine Spritz- bzw. Trennwand 40, die eine hintere Seite eines Motorraums E trennt bzw. unterteilt, wobei sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das Aufhängungsgehäuse 10 ist mit der Trennwand 40 in der longitudinalen Richtung über ein Verbindungsglied 50 verbunden.
2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie II-II von 1, die einen Querschnitt des Aufhängungsgehäuses 10 zeigt, der bzw. das parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung und der vertikalen Richtung ist. Wie es in 2 gezeigt ist nimmt das Aufhängungsgehäuse 10 eine Aufhängung 70 in sich auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Aufhängung 70 eine Aufhängung vom Doppelquerlenkertyp, die ein Dämpferglied 71 umfasst, das einen Stoßdämpfer und eine Schraubenfeder und einen oberen Arm 72 enthält. Diese Glieder sind innerhalb des Aufhängungsgehäuses 10 installiert.
3 ist eine perspektivische Ansicht einer Umgebung des Aufhängungsgehäuses 10 bei Betrachtung von unten. Ebenfalls mit Bezug auf 3 umfasst der oberen Arm 72 ein Paar vordere und hintere Arminnenendabschnitte 721, 721, die bereitgestellt sind, einen Innenseitenabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Dämpferglieds 71 longitudinal spreizend zu umgeben, und einen Armaußenendabschnitt 722, der auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Dämpferglieds 71 positioniert ist. Der obere Arm 72 ist in der Draufsicht V-förmig und ist so verbunden, dass er das Dämpferglied 71 von einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung spreizend umgibt.
Das Paar vordere und hintere Arminnenendabschnitte 721 sind drehbar an dem Aufhängungsgehäuse 10 um eine Drehachse angebracht, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und der Armaußenendabschnitt 722 ist mit einem Aufhängungsbildungsglied (nicht dargestellt) verbunden, das unterhalb positioniert ist. Das heißt der oberen Arm 72 ist konfiguriert, sich auf eine solche Weise um die Arminnenendabschnitte 721, 721 zu drehen, dass der Armaußenendabschnitt 722 im Wesentlichen vertikal bewegt wird, wenn er eine Vertikalrichtungseingangskraft empfängt.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist ein vorderes Aufhängungsquerglied 80 zwischen einem Paar rechter und linker vorderer Rahmen 20, 20 (nur der vordere Rahmen einer Seite ist in 2 gezeigt) angelegt. Das vordere Aufhängungsquerglied 80 enthält ein Paar rechte und linke Quergliedanbringungsarme 81, 81, die bereitgestellt sind, sich nach oben und außen an beiden Endabschnitten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Aufhängungsquerglieds 80 zu erstrecken. Das vordere Aufhängungsquerglied 80 ist an jeweiligen unteren Flächen des Paars rechter und linker vorderer Rahmen 20, 20 über die Quergliedanbringungsarme 81, 81 angebracht.
Im Folgenden werden die jeweiligen Glieder beschrieben:
[Vorderer Rahmen 20]
Wie es in 2 gezeigt ist umfasst der vordere Rahmen 20 ein Rahmenäußeres 21, das auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugs positioniert ist, und ein Rahmeninneres 22, das auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugs positioniert ist. Diese Glieder 21, 22 sind miteinander verbunden.
Das Rahmenäußere 21 entsteht durch Biegen einer Stahlplatte so, dass sie ungefähr einen U-förmigen Querschnitt aufweist, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen öffnet, und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung. Das Rahmeninneren 22 entsteht durch Biegen einer Stahlplatte so, dass sie ungefähr einen U-förmigen Querschnitt aufweist, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet, und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung.
Das Rahmenäußere 21 enthält eine Seitenplatte 210, die sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, eine obere Platte 211 und eine untere Platte 212, die sich im Wesentlichen nach innen, in der Fahrzeugbreitenrichtung, von einem oberen Endabschnitt bzw. einem unteren Endabschnitt der Seitenplatte 210 erstrecken, einen oberen Flansch 213, der sich im Wesentlichen nach oben von einem linken Endabschnitt der oberen Platte 211 erstreckt, und einen unteren Flansch 214, der sich im Wesentlichen nach unten von einem linken Endabschnitt der unteren Platte 212 erstreckt.
Das Rahmeninnere 22 enthält eine Seitenplatte 220, die sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, eine obere Platte 221 und eine untere Platte 222, die sich im Wesentlichen nach innen, in der Fahrzeugbreitenrichtung, von einem oberen Endabschnitt bzw. einem unteren Endabschnitt der Seitenplatte 220 erstrecken, einen oberen Flansch 223, der sich im Wesentlichen nach oben von einem rechten Endabschnitt der oberen Platte 221 erstreckt, und einen unteren Flansch 224, der sich im Wesentlichen nach unten von einem rechten Endabschnitt der unteren Platte 222 erstreckt.
Das Rahmenäußere 21 und das Rahmeninnere 22 sind durch Punktschweißung miteinander verbunden, beispielsweise indem die oberen Rahmen 213, 223 und die unteren Flansche 214, 224 dazu gebracht werden, jeweils einander zu kontaktieren, so dass ein ungefähr rechteeckiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt an dem vorderen Rahmen 20 gebildet ist. Mit Bezug auf 1 enthalten die oberen Flansche 312, 223 teilweise breite Abschnitte 213A, 223A, die jeweils konfiguriert sind, in der vertikalen Richtung breit zu sein.
Die Verbindungsabschnitte des Rahmenäußeren 21 und des Rahmeninneren 22, das heißt die oberen Flansche 213, 223 und die unteren Flansche 214, 224, sind auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines zentralen Abschnitts, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens 20 positioniert. Genauer gesagt sind die oberen Flansche 213, 223 und die unteren Flansche 214, 224 an einer Fahrzeugbreitenrichtungsposition positioniert, die näher an der Seitenplatte 220 des Rahmeninneren 22 ist. Das heißt das Rahmenäußere 21 ist konfiguriert, in der Fahrzeugbreitenrichtung breiter zu sein als das Rahmeninnere 22, und der Quergliedanbringungsarm 81 des vorderen Aufhängungsquerglieds 80 ist an der unteren Platte 212 des Rahmenäußeren 21 angebracht.
Ein Gehäuseinnenendabschnitt 10B ist mit einer äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20, die durch die Seitenplatte 210 des Rahmenäußeren 21 gebildet ist, und einem Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 verbunden, der durch die breiten Abschnitte 213A, 223A gebildet ist.
[Schürzenverstärkung 30]
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Schürzenverstärkung 30 konfiguriert, sich schräg nach vorne und innen zu erstrecken. Wie es in 2 gezeigt ist, entsteht die Schürzenverstärkung 30 durch Biegen einer Stahlplatte so, dass sie ungefähr einen U-förmigen Querschnitt aufweist, der sich im Wesentlichen nach unten öffnet, und umfasst eine obere Platte 31, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, eine Außenplatte 32, die sich im Wesentlichen von einem Außenendabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der oberen Platte 31 nach unten erstreckt, eine Innenplatte 33, die sich von einem Innenendabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der oberen Platte 31 im Wesentlichen nach unten erstreckt, einen Außenflansch 34, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem unteren Endabschnitt der Außenplatte 32 im Wesentlichen nach außen erstreckt, und einen Innenflansch 35, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem unteren Endabschnitt der Innenplatte 33 im Wesentlichen nach innen erstreckt.
[Trennwand 40]
Wie es in 1 gezeigt ist enthält die Trennwand 40 einen Vorsprungsabschnitt 41, der im Wesentlichen nach hinten in der Fahrzeuglängsrichtung an einem ungefähr zentralen Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon vorspringt, die konfiguriert ist, durchgehend mit einem Tunnelabschnitt (nicht dargestellt) an einem unteren Abschnitt des Vorsprungsabschnitts zu sein.
[Aufhängungsgehäuse 10]
Wie es in 1 gezeigt ist umfasst das Aufhängungsgehäuse 10 einen Gehäusekörper 11, der ein rechtsseitiges Vorderrad (nicht dargestellt) von einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung abdeckt, und einen Aufhängungsdomabschnitt 12, der von dem Gehäusekörper 11 im Wesentlichen nach oben in einer Domform vorspringt, der durch ein Aluminiumdruckgussverfahren als ein Aluminiumlegierungsglied herstellt ist.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist ein oberer Abschnitt des Dämpferglieds 71 der Aufhängung 70 im Inneren des Aufhängungsdomabschnitts 12 aufgenommen. Das Dämpferglied 71 ist so bereitgestellt, dass sich seine Mittellinie O1 schräg derart erstreckt, dass sein oberer Abschnitt nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu seinem unteren Abschnitt positioniert ist, so dass der Aufhängungsdomabschnitt 12 in der Fahrzeugbreitenrichtung ebenfalls nach innen geneigt ist. Wenn der Aufhängungsdomabschnitt 12 eine Last von dem Dämpferglied 71 in seiner axialen Richtung empfängt, beeinflusst eine Innen- bzw. Einwärtsrichtungskomponente, in der Fahrzeugbreitenrichtung, dieser Last den Aufhängungsdomabschnitt 12 stark.
Der Aufhängungsdomabschnitt 12 ist mit der Schürzenverstärkung 30 an einem Gehäuseaußenendabschnitt 10A verbunden, der auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugs positioniert ist, und mit dem vorderen Rahmen 20 an einem Gehäuseinnenendabschnitt 10A verbunden, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugs positioniert ist. Wie oben beschrieben ist das Aufhängungsgehäuse 10 das Aluminiumlegierungsglied und der vordere Rahmen 20 und die Schürzenverstärkung 30 sind die Stahlplattenglieder. Folglich können beliebige geeignete Fügemittel, wie SPR (Stanznieten) zum Verbinden dieser Glieder aus unterschiedlichem Metall verwendet werden.
[Gehäusekörper 11]
4 ist eine Draufsicht nur des Aufhängungsgehäuses 10 bei Betrachtung von oben. Wie es in 4 gezeigt ist umfasst der Gehäusekörper 11 einen oberen Gehäusewandabschnitt 110, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, einen vorderen Gehäusewandabschnitt 117 und einen hinteren Gehäusewandabschnitt 118, die sich im Wesentlichen nach unten von einem vorderen Endabschnitt und einem hinteren Endabschnitt des oberen Gehäusewandabschnitts 110 erstrecken, und einen inneren vertikalen Gehäusewandabschnitt 119, der sich im Wesentlichen nach unten von einem Innenendabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Gehäusewandabschnitts 110 erstreckt und mit dem vorderen Gehäusewandabschnitt 117 und dem hinteren Gehäusewandabschnitt 118 verbunden ist.
Der obere Gehäusewandabschnitt 110 enthält einen Abschnitt schmaler Breite 111, der die schmalste Breite in der longitudinalen Richtung an einer mittleren Position (insbesondere an einer zentralen Position), in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon aufweist, der in einer Draufsicht ungefähr in X-Form gebildet ist. Der obere Gehäusewandabschnitt 110 umfasst einen oberen Innenwandabschnitt 112, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Abschnitts schmaler Breite 111 positioniert ist, und einen oberen Außenwandabschnitt 113, der auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Abschnitts schmaler Breite 111 positioniert ist.
Der Aufhängungsdomabschnitt 12 ist konfiguriert, an einem Abschnitt des oberen Gehäusewandabschnitts 110, der den Abschnitt schmaler Breite 111 enthält, im Wesentlichen nach oben zu ragen.
Der obere Innenwandabschnitt 112 erstreckt sich in der Draufsicht im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu dem Abschnitt schmaler Breite 111 hin, so dass ein vorderer Endkantenabschnitt 112a und ein hinterer Endkantenabschnitt 112b mit der V-Form (siehe 3) des oberen Arms 72 übereinstimmen, der innerhalb (unterhalb) des oberen Innenwandabschnitts 112 aufgenommen ist. Mit anderen Worten ist der obere Innenwandabschnitt 112 so konfiguriert, dass seine longitudinale Breite zu einer Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon graduell abnimmt. Dadurch wird verhindert, dass der obere Arm 72 bei vertikaler Bewegung mit dem oberen Gehäusewandabschnitt 110 (dem oberen Innenwandabschnitt 112) zusammentrifft.
Der obere Innenwandabschnitt 112 ist durch den Aufhängungsdomabschnitt 12 longitudinal in einen vorderseitigen oberen Innenwandabschnitt 112F, der auf einer Vorderseite positioniert ist, und einen rückseitigen oberen Innenwandabschnitt 112R geteilt, der auf der Rückseite positioniert ist. Mit Bezug auf 3 ist der vorderseitige Arminnenendabschnitte 721 des oberen Arms 72 an dem vorderseitigen oberen Innenwandabschnitt 112F angebracht. Der rückseitige Arminnenendabschnitte 721 des oberen Arms 72 ist an dem rückseitigen oberen Innenwandabschnitt 112R angebracht.
Der obere Außenwandabschnitt 113 ist so konfiguriert, dass seine longitudinale Breite graduell zu einer Außenseite, in der Fahrzeuglängsrichtung, davon zunimmt. Insbesondere erstrecken sich ein vorderer Endkantenabschnitt 113a und ein hinterer Endkantenabschnitt 113B des oberen Außenwandabschnitts 113 von dem Abschnitt schmaler Breite 111 im Wesentlichen nach außen, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugs, um in der Draufsicht ungefähr senkrecht zu der Schürzenverstärkung 30 zu sein.
An dem oberen Außenwandabschnitt 113 ist ein Außenvorsprungsabschnitt 114 gebildet, der im Wesentlichen nach oben vorspringt. Der Außenvorsprungsabschnitt 114 springt im Wesentlichen nach oben entlang einer Form der Seite des Armaußenendabschnitts 722 in der Draufsicht vor, um sein Zusammentreffen mit dem Armaußenendabschnitt 722 des oberen Arms 72 zu vermeiden, der sich im Wesentlichen nach oben bewegt (gedreht) hat (durch eine imaginäre Linie in 2 gezeigt).
Dabei ist der obere Gehäusewandabschnitt 110 konfiguriert, eine relativ hohe faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit an einem Abschnitt näher an seinem Außenseitenabschnitt, der mit der Schürzenverstärkung 30 verbunden ist, die eine hohe Steifigkeit aufweist, und einem weiteren Abschnitt näher an seinem Innenseitenabschnitt aufzuweisen 119, der durchgehend mit dem inneren vertikalen Gehäusewandabschnitt 119 ist, der eine hohe Steifigkeit über einen Kurvenabschnitt aufweist. Indes befindet sich ein Mittelabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Gehäusewandabschnitts 110, insbesondere ein zentraler Abschnitt davon, weg von der Schürzenverstärkung 30 und dem Kurvenabschnitt, die eine hohe Steifigkeit aufweisen, so dass seine faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit tendenziell relativ gering ist verglichen mit beiden Endabschnitten des oberen Gehäusewandabschnitts 110.
Der oberen Gehäusewandabschnitt 110 enthält jedoch den Abschnitt schmaler Breite 111, der die schmalste Längsrichtungsbreite an der zentralen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon aufweist. Da eine Verformung gegenüber dem Lasteingang unterbunden wird, indem die Längsrichtungsbreite gering (schmal) gemacht wird, kann die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit verbessert werden. Das heißt die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit des zentralen Abschnitts, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Gehäusewandabschnitts 110 kann durch Bilden des Abschnitts schmaler Breite 111 verbessert werden. Ferner kann die Vertikalrichtungssteifigkeit des Aufhängungsdomabschnitts 12 verbessert werden, indem der Aufhängungsdomabschnitt 12 an dem Abschnitt gebildet wird, der den Abschnitt schmaler Breite 111 enthält.
Da der obere Innenwandabschnitt 112 in den vorderseitigen oberen Innenwandabschnitt 112F und den rückseitigen oberen Innenwandabschnitt 112R geteilt ist, sind die jeweiligen Längsrichtungsbreiten davon konfiguriert, gering (schmal) zu sein, so dass die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit weiter erhöht werden kann. Da der oberen Außenwandabschnitt 113 als eine Rippe dient, kann die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit weiter erhöht werden. Folglich wird die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit des oberen Gehäusewandabschnitts 110 durch den oberen Innenwandabschnitt 112 und den oberen Außenwandabschnitt 11 insgesamt weiter verbessert, so dass die Vertikalrichtungssteifigkeit des Aufhängungsdomabschnitts 12 weiter verbessert werden kann.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist ein Gehäuseaußenflanschabschnitt 116, der sich im Wesentlichen nach außen erstreckt, an einer Position des Gehäuseaußenendabschnitts 10A gebildet, der konfiguriert ist, sich einzelschrittartig von dem oberen Gehäusewandabschnitt 110 über einen vertikalen Wandabschnitt 115 abzusenken.
Die Schürzenverstärkung 30 ist mit dem Gehäuseaußenendabschnitt 10A von oben verbunden und ein Schürzenrahmen 60, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, ist durch den Gehäuseaußenendabschnitt 10A und die Schürzenverstärkung 30 gebildet. Insbesondere ist der Außenflansch 34 der Schürzenverstärkung 30 mit dem Gehäuseaußenflanschabschnitt 116 von oben verbunden, und der Innenflansch 35 ist mit einem Abschnitt des außenseitigen oberen Wandabschnitts 113 verbunden, der nahe an dem vertikalen Wandabschnitt 115 positioniert ist.
Die Steifigkeit eines außenseitigen Abschnitts, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Aufhängungsgehäuses 10 kann effektiv durch den Schürzenrahmen 60 erhöht werden, der sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt und den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist.
Wie es in 4 gezeigt ist enthält der vordere Gehäusewandabschnitt 117 ein Paar vordere Wandneigungsabschnitte 117a, 117a, die in der Draufsicht im Wesentlichen nach hinten zu dem Abschnitt schmaler Breite 111 an beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Abschnitts schmaler Breite 111 geneigt sind, und zwischen diesen Neigungsabschnitten 117a, 117a ist ein vorderer Wandkurvenabschnitt 117b gebildet, der sich so krümmt, dass er diese Abschnitte 117a, 117a miteinander verbindet. Die Steifigkeit der vertikalen Richtung des vorderen Gehäusewandabschnitts 117 wird durch den vorderen Wandkurvenabschnitt 117b erhöht. An einem unteren Endabschnitt des vorderen Gehäusewandabschnitts 117 ist ein Gehäusevorneflanschabschnitt 117d gebildet, der sich im Wesentlichen nach vorne erstreckt.
Gleichermaßen enthält der hintere Gehäusewandabschnitt 118 ein Paar hintere Wandneigungsabschnitte 118a, 118a, die in der Draufsicht im Wesentlichen nach vorne zu dem Abschnitt schmaler Breite 111 an beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Abschnitts schmaler Breite 111 geneigt sind, und zwischen diesen Neigungsabschnitten 118a, 118a ist ein hinterer Wandkurvenabschnitt 118b gebildet, der sich so krümmt, dass er diese Abschnitte 118a, 118a miteinander verbindet. Die Steifigkeit der vertikalen Richtung des hinteren Gehäusewandabschnitts 118 wird durch den hinteren Wandkurvenabschnitt 118b erhöht. An einem unteren Endabschnitt des hinteren Gehäusewandabschnitts 118 ist ein Gehäusehintenflanschabschnitt 118d gebildet, der sich im Wesentlichen nach hinten erstreckt.
Dabei teilt der Abschnitt schmaler Breite 111 einen oberen Kantenabschnitt des vorderen Wandkurvenabschnitts 117b und einen oberen Kantenabschnitt des hinteren Wandkurvenabschnitts 118b als einen Längsrichtungsverbindungsbereich.
Ein Verbindungsgliedanbringungsabschnitt 13, an dem das Verbindungsglied 50 (siehe 1) angebracht ist, ist an dem hinteren oberen Innenwandabschnitt 112R bereitgestellt, um im Wesentlichen nach oben zu ragen. Der Verbindungsgliedanbringungsabschnitt 13 umfasst einen ersten Flächenabschnitt 131, der sich ungefähr horizontal erstreckt, und einen zweiten Flächenabschnitt 132, der sich im Wesentlichen nach unten von einem Innendabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des ersten Flächenabschnitts 131 erstreckt und in der Draufsicht nach hinten und innen geneigt ist. Eine hintere Fläche 133 des Verbindungsgliedanbringungsabschnitts 13 ist dadurch gebildet, dass der hintere Wandneigungsabschnitt 118a des hinteren Gehäusewandabschnitts 118 gebracht wird, sich im Wesentlichen nach oben zu erstrecken. Folglich ist der Verbindungsgliedanbringungsabschnitt 13 in einer Keilform durch den zweiten Flächenabschnitt 132 und die hintere Fläche 133 gebildet, die sich in der Draufsicht in einem spitzen Winkel schneidet bzw. schneiden.
Wie es in 4 gezeigt ist erstreckt sich der zweite Flächenabschnitt 132 auf einer Linie L1, die einen zentralen Abschnitt des Aufhängungsdomabschnitts 12 und einen rechtsseitigen Wandabschnitt 41R (siehe 1) des Vorsprungsabschnitts 41 der Trennwand 40 in der Draufsicht miteinander verbindet.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist der innere vertikale Gehäusewandabschnitt 119 durch einen Domaußenumfangswandabschnitt 126 des Aufhängungsdomabschnitts 12 longitudinal in einen vorderseitigen vertikalen Innenwandabschnitt 119A, der auf der Vorderseite positioniert ist, und einen rückseitigen vertikalen Innenwandabschnitt 119B geteilt, der auf der Rückseite positioniert ist. Der vorderseitige vertikale Innenwandabschnitt 119A erstreckt sich von einem Innenendabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderseitigen oberen Innenwandabschnitts 112F im Wesentlichen nach unten. Der rückseitige vertikale Innenwandabschnitt 119B erstreckt sich von einem Innenendabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des rückseitigen oberen Innenwandabschnitts 112R im Wesentlichen nach unten.
Mit Bezug auf 2 sind der vorderseitige vertikale Innenwandabschnitt 119A und der rückseitige vertikale Innenwandabschnitt 119B so konfiguriert, dass ihre oberen Abschnitte auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des innenseitigen Abschnitts des Domaußenumfangswandabschnitts 126 des Aufhängungsdomabschnitts 12 positioniert sind, sie sich schräg nach unten und außen erstrecken und ihre Abschnitte der unteren Hälfte auf der Außenseite des Domaußenumfangswandabschnitts 126 positioniert sind. Der vorderseitige vertikale Innenwandabschnitt 119A und der rückseitige vertikale Innenwandabschnitt 119B sind mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 an ihren Endabschnitten verbunden.
5 ist eine perspektivische Ansicht des Aufhängungsgehäuses 10 bei Betrachtung von unten. Wie es in 5 gezeigt ist sind ein vorderseitiger Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 und ein rückseitiger Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, an einer Innenflächenseite des Aufhängungsgehäuses 10 longitudinal angrenzend an den Aufhängungsdomabschnitt 12 gebildet.
Der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 ist konfiguriert, in einer Rippenform auf einer Innenflächenseite des Gehäusekörpers 11 vorzuspringen, und mit Bezug auf 6, die eine perspektivische Ansicht des Aufhängungsgehäuses 10 selbst ist, ist bei Betrachtung von hinten ein Abschnitt des inneren vertikalen Gehäusewandabschnitts 119, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Aufhängungsdomabschnitts 12 positioniert ist, konfiguriert, zu einer Außenflächenseite freizuliegen.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 so konfiguriert, dass sich sein Außenendabschnitt bis zu dem Gehäuseaußenendabschnitt 10A erstreckt und sich sein Innenendabschnitt bis zu dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B erstreckt. Folglich erstreckt sich der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 durchgehend über einen Bereich von dem Gehäuseinnenendabschnitt 10A zu dem Gehäuseaußenendabschnitt 10B.
Bei dem Gehäuseaußenendabschnitt 10A erstreckt sich der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 durchgehend von einer unteren Flächenseite des außenseitigen oberen Wandabschnitts 113 zu einer oberen Flächenseite des Gehäuseaußenflanschabschnitts 116 über den vertikalen Wandabschnitt 115. Dadurch erstreckt sich der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung über die Innenseite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Schürzenrahmens 60.
Gleichermaßen ist gemäß der Darstellung in 5 der rückseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150 konfiguriert, auf der inneren Flächenseite des Gehäusekörpers 11 vorzuspringen, und mit Bezug auf 1 ist der Abschnitt des inneren vertikalen Gehäusewandabschnitts 119, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Aufhängungsdomabschnitts 12 positioniert ist, konfiguriert, zu der Außenflächenseite freizuliegen. Ähnlich dem vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 1140 erstreckt sich ferner der rückseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150 durchgehend über einen Bereich von dem Gehäuseaußenendabschnitt 10A zu dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B, und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung über die Innenseite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Schürzenrahmens 60.
Ferner sind bei dem außenseitigen oberen Wandabschnitt 113 ein Paar vordere und hintere zentrale Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitte 160, 160 zwischen dem Außenvorsprungsabschnitt 114 und dem vertikalen Wandabschnitt 115 bereitgestellt, um zu der Innenflächenseite hin vorzuspringen, und die zentralen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitte 160 erstrecken sich durchgehend auf der oberen Flächenseite des Gehäuseaußenflanschabschnitts 116. Folglich erstrecken sich die zentralen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitte 160 von dem Außenvorsprungsabschnitt 114 über die Innenseite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Schürzenrahmens 60.
Ferner ist bei dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B ein unterer Endabschnitt des vorderen Gehäusewandabschnitts 117 von dem Gehäusevorneflanschabschnitt 117d zu der Innenflächenseite des Aufhängungsgehäuses 10 freigelegt. Gleichermaßen ist ein unterer Endabschnitt des hinteren Gehäusewandabschnitts 118 von dem Gehäußenhintenflanschabschnitt 118d zu der Innenflächenseite des Aufhängungsgehäuses 10 freigelegt.
Somit ist ein U-förmiger vorderseitiger Schnittabschnitt 14, der sich zu der Innenflächenseite (der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung oder der Abwärtsseite) des Aufhängungsgehäuses 10 öffnet, an einer Position nach vorne angrenzend an den Aufhängungsdomabschnitt 12 gebildet. Der vorderseitige Schnittabschnitt 14 umfasst einen vorderseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitt 141, der sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, und einen vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 142, der sich im Wesentlichen nach außen, in der Fahrzeugbreitenrichtung, von einem oberen Endabschnitt des vorderseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitts 141 erstreckt.
Der vorderseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 141 ist durch den vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140, den vorderen Gehäusewandabschnitt 117 und den vorderseitigen vertikalen Innenwandabschnitt 119A gebildet, um einen U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, der sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet. Der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 142 ist durch den vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140, den vorderen Gehäusewandabschnitt 117 und den oberen Gehäusewandabschnitt 110 gebildet, um einen U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, der sich im Wesentlichen nach unten öffnet.
Gleichermaßen ist ein U-förmiger rückseitiger Schnittabschnitt 15, der sich zu der Innenflächenseite (der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung oder der Abwärtsseite) des Aufhängungsgehäuses 10 öffnet, an einer Position nach hinten angrenzend an den Aufhängungsdomabschnitt 12 gebildet. Der rückseitige Schnittabschnitt 15 umfasst einen rückseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitt 151, der sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, und einen rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 152, der sich im Wesentlichen nach außen, in der Fahrzeugbreitenrichtung, von einem oberen Endabschnitt des rückseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitts 151 erstreckt.
Der rückseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 151 ist durch den rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150, den hinteren Gehäusewandabschnitt 118 und den rückseitigen vertikalen Innenwandabschnitt 119B gebildet, um einen U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, der sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet. Der rückseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 152 ist durch den rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150, den hinteren Gehäusewandabschnitt 118 und den oberen Gehäusewandabschnitt 110 gebildet, um einen U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, der sich im Wesentlichen nach unten öffnet.
Das heißt der vorderseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 141 und der rückseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 151 sind konfiguriert, den U-förmigen Querschnitt ebenfalls an dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B aufzuweisen. Wie es in 2 gezeigt ist, ist der vorderseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 141 mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 von der Außenseite aus an seinem unteren Endabschnitt verbunden. Gleichermaßen ist der rückseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 151 mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 von der Außenseite aus an seinem unteren Endabschnitt verbunden, was nicht dargestellt ist. Mit anderen Worten sind die unteren Endabschnitte des vorderseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitts 141 und des rückseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitts 151 konfiguriert, den vorderen Rahmen 20 in der Fahrzeugseitenansicht zu überlappen.
Folglich erstrecken sich der vordere Gehäusewandabschnitt 117 und der hintere Gehäusewandabschnitt 118 über die Verbindungsabschnitte des vorderen Rahmens 20 an dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B, zusätzlich zu dem vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 und dem rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150. Folglich tritt eine Verringerung der Steifigkeit, die durch Fehlen des vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitts 140, des rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitts 150, des vorderen Gehäusewandabschnitts 117 und des hinteren Gehäusewandabschnitts 118 verursacht wird, nicht auf, so dass die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 10 ordnungsgemäß verbessert werden kann.
Ferner sind der vorderseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 141 und der rückseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 151 mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 an dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B verbunden, wodurch der U-förmige Querschnitt mit der hohen Steifigkeit beibehalten wird. Dadurch kann die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung weiter verbessert werden. Folglich kann effektiv verhindert werde, dass das Aufhängungsgehäuse 10 (der Aufhängungsdomabschnitt 12) einwärts nach unten fällt.
Ferner erstrecken sich der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 142 und der rückseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 152 bis zu dem vertikalen Wandabschnitt 115 an dem Gehäuseaußenendabschnitt 10A, und der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 und der rückseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150 erstrecken sich innerhalb des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Schürzenrahmens 60. Dadurch kann die Steifigkeit der vertikalen Richtung des Aufhängungsgehäuses 10 an dem Gehäuseaußenendabschnitt 10A verbessert werden.
Wie es in 5 gezeigt ist erstreckt sich das Paar vordere und hintere zentrale Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitte von dem Außenvorsprungsabschnitt 114 zu dem Gehäuseaußenflanschabschnitt 116, den vertikalen Wandabschnitt 115 zwischen sich. Dadurch kann die Steifigkeit der vertikalen Richtung des Aufhängungsgehäuses 10 weiter verbessert werden.
Der vorderseitige Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 143 und der rückseitige Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 153 sind an den oberen Endabschnitten des vorderseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitts 141 und des rückseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitts 151 bereitgestellt. Der vorderseitige Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 143 und der rückseitige Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 153 bestehen aus einem Lochabschnitt, der jeweils in der Fahrzeuglängsrichtung penetriert. Mit Bezug auf 3 sind die Arminnenendabschnitte 721 drehbar an dem vorderseitigen Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 143 und dem rückseitigen Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 153 über geeignete Befestigungsglieder gelagert.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein Paar rippenförmige vordere Wandvertikalrichtungswandabschnitte 117c, 117c, die sich von dem Gehäusevorneflanschabschnitt 117d im Wesentlichen nach oben erstrecken, an dem vorderen Gehäusewandabschnitt 117 auf beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderseitigen Oberer-Arm-Anbringungsabschnitts 143 gebildet.
Folglich ist der vordere Gehäusewandabschnitt 117 so konfiguriert, dass die Steifigkeit der vertikalen Richtung davon effektiv durch den vorderen Wandkurvenabschnitt 117b und das Paar vordere Wandvertikalrichtungswandabschnitte 117c, 117c erhöht wird, so dass der vordere Gehäusewandabschnitt 117 der Vertikalrichtungslast, die von den Arminnenendabschnitten 721 des oberen Arms 72 auf den vorderseitigen Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 143 eingeht, effektiv widerstehen kann.
Wie es in 6 gezeigt ist, ist ein Paar rippenförmige hintere Wandvertikalrichtungswandabschnitte 118c, 118c, die sich von dem Gehäusehintenflanschabschnitt 118d im Wesentlichen nach oben erstrecken, an dem hinteren Gehäusewandabschnitt 118 auf beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des rückseitigen Oberer-Arm-Anbringungsabschnitts 153 gebildet.
Folglich ist der hintere Gehäusewandabschnitt 118 so konfiguriert, dass die Steifigkeit der vertikalen Richtung davon effektiv durch den hinteren Wandkurvenabschnitt 118b und das Paar hintere Wandvertikalrichtungswandabschnitte 118c, 118c erhöht wird, so dass der hintere Gehäusewandabschnitt 118 der Vertikalrichtungslast, die von den Arminnenendabschnitten 721 des oberen Arms 72 auf den rückseitigen Oberer-Arm-Anbringungsabschnitt 153 eingeht, effektiv widerstehen kann.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist ein Paar vorderseitige Längsrichtungswandabschnitte 144, 144, die den vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 142 in der Fahrzeugbreitenrichtung teilen, an dem vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 142 auf beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Aufhängungsdomabschnitts 12 gebildet.
Der vordere Gehäusewandabschnitt 117 und der vorderseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 sind in der Longitudinalen durch das Paar vorderseitige Längsrichtungswandabschnitte 144, 144 verbunden, so dass eine Distanzänderung in der longitudinalen Richtung zwischen dem vorderen Gehäusewandabschnitt 117 und dem vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 140 selbst bei einem Lasteingang unterbunden wird. Folglich wird eine Verformung des U-förmigen Querschnitts des vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitts 142 unterbunden, so dass die Steifigkeit der vertikalen Richtung und der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitts 142 ordnungsgemäß verbessert wird.
Gleichermaßen ist ein Paar rückseitige Längsrichtungswandabschnitte 154, 154, die den rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 152 in der Fahrzeugbreitenrichtung teilen, an dem rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitt 152 auf beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Aufhängungsdomabschnitts 12 gebildet.
Da der hintere Gehäusewandabschnitt 118 und der rückseitige Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150 in der longitudinalen Richtung durch das Paar rückseitige Längsrichtungswandabschnitte 154, 154 verbunden sind, wird eine Distanzänderung in der longitudinalen Richtung zwischen dem hinteren Gehäusewandabschnitt 118 und dem rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Wandabschnitt 150 selbst bei einem Lasteingang unterbunden. Folglich wird eine Verformung des U-förmigen Querschnitts des rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitts 152 unterbunden, so dass die Steifigkeit der vertikalen Richtung und der Fahrzeugbreitenrichtung des rückseitigen Fahrzeugbreitenrichtung-Schnittabschnitts 152 verbessert wird.
Das Paar vorderseitige Längsrichtungswandabschnitte 144, 144 ist mit dem Paar vorderer Wandneigungsabschnitte 117a, 117a ungefähr senkrecht verbunden. Gleichermaßen ist das Paar rückseitige Längsrichtungswandabschnitte 154, 154 mit dem Paar hinterer Wandneigungsabschnitte 118a, 118a ungefähr senkrecht verbunden. Dabei sind das Paar vordere Wandneigungsabschnitte 117a, 117a und das Paar hintere Wandneigungsabschnitte 118a, 118a jeweils an dem vorderen Gehäusewandabschnitt 117 bzw. dem hinteren Gehäusewandabschnitt 118 gebildet, die den U-förmigen vorderseitigen Schnittabschnitt 14 bzw. den U-förmigen rückseitigen Schnittabschnitt 15 aufweisen, die auf der gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzten Seite, in der longitudinalen Richtung, des Aufhängungsdomabschnitts 12 positioniert sind. Folglich sind das Paar vorderseitige Längsrichtungswandabschnitte 144, 144 und das Paar rückseitige Längsrichtungswandabschnitte 154, 154 um den Aufhängungsdomabschnitt 12 herum auf eine solche Weise bereitgestellt, dass sie den Aufhängungsdomabschnitt 12 umschließen.
Das heißt eine Träger- bzw. Dachstruktur, wo der Aufhängungsdomabschnitt 12 und das Paar vorderseitige Längsrichtungswandabschnitte 144, 144 in einer ungefähr dreieckigen Form angeordnet sind, ist vor dem Aufhängungsdomabschnitt 12 gebildet, und eine weitere Träger- bzw. Dachstruktur, wo der Aufhängungsdomabschnitt 12 und das Paar rückseitige Längsrichtungswandabschnitte 154, 154 in einer ungefähr dreieckigen Form angeordnet sind, ist hinter dem Aufhängungsdomabschnitt 12 gebildet. Dadurch kann die Steifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung und der longitudinalen Richtung einer Umgebung des Aufhängungsdomabschnitts 12 weiter effektiv verbessert werden.
[Aufhängungsdom 12]
Wie es in 6 gezeigt ist umfasst der Aufhängungsdomabschnitt 12 einen oberen Mast- bzw. Domwandabschnitt 120, der einen oberen Wandabschnitt aufweist, wo das Dämpferglied 71 (siehe 2) angebracht ist, und einen Mast- bzw. Domoberteilwandabschnitt 127, der bereitgestellt ist, von einem zentralen Abschnitt des oberen Domwandabschnitts 120 über einen Aufhängungsoberteilvertikalwandabschnitt 122, der in einer zweistufigen Struktur gebildet ist, im Wesentlichen nach oben versetzt zu sein. Der Aufhängungsdomabschnitt 12 umfasst ferner einen Mast- bzw. Domaußenumfangswandabschnitt 126, der sich über einen Mast- bzw. Domkurvenabschnitt 128 im Wesentlichen nach unten erstreckt, der sich von einem Außenumfangsabschnitt des oberen Domwandabschnitts 120 im Wesentlichen nach unten krümmt.
Mehrere Aufhängungsbefestigungsabschnitte, wo der obere Endabschnitt des Dämpferglieds 71 fix befestigt ist, sind an dem oberen Domwandabschnitt 120 gebildet. Die Aufhängungsbefestigungsabschnitte 121 sind an Dreipunktpositionen auf einem Umfang um die Mittelinie O1 (siehe 2) des Dämpferglieds 71 herum im Wesentlichen in regelmäßigen Intervallen bzw. Abständen positioniert.
Wie es in 2 gezeigt ist erstreckt sich der Domaußenumfangswandabschnitt 126 von einem innenseitigen Endabschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Domwandabschnitts 120 ungefähr in der vertikalen Richtung nach unten und ist mit dem Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 von der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugs verbunden. 7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII von 1 in ungefähr horizontaler Richtung, welche die Nähe bzw. Umgebung des Gehäuseinnenendabschnitts 10B zeigt. Wie es in 7 gezeigt ist, ist der Domaußenumfangswandabschnitt 126 konfiguriert, einen U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet.
Wie oben beschrieben sind der vorderseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 141 und der rückseitige Vertikalrichtungsschnittabschnitt 151 mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 angrenzend an die vordere und hintere Seite des Aufhängungsdomabschnitts 12 verbunden. Der Gehäuseinnenendabschnitt 10B ist so konfiguriert, dass außenseitige Verbindungsabschnitte 10B ₁, 10b ₁ (die unteren Endabschnitte der vorderseitigen und rückseitigen Vertikalrichtungsschnittabschnitte 141, 151), die mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 verbunden sind, und ein innenseitiger Verbindungsabschnitt 10B ₂ (das untere Ende des Domaußenumfangswandabschnitts 126), der mit dem Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 verbunden ist, in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind.
Ferner sind die außenseitigen Verbindungsabschnitte 10B ₁ und der innenseitige Verbindungsabschnitt 10B ₂, jeweils auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts 20B des vorderen Rahmens 20 positioniert und konfiguriert, mit dem vorderen Rahmen 20 von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung montiert und verbunden zu sein.
Durch Verbinden des Aufhängungsgehäuses 10 mit dem vorderen Rahmen 20 an den außenseitigen Verbindungsabschnitten 10B ₁ und dem innenseitigen Verbindungsabschnitt 10B ₂, die in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind, kann die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 10 verbessert werden.
Ferner sind die außenseitigen Verbindungsabschnitte 10B ₁ und der innenseitige Verbindungsabschnitt 10B ₂ jeweils auf der Außenseite des Flanschabschnitts 20B positioniert. Diese Anordnung macht es erforderlich, dass Aufhängungsgehäuse 10 von der Außenseite zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu bewegen, wenn das Aufhängungsgehäuse 10 an dem vorderen Rahmen 20 montiert wird, wobei es nicht erforderlich ist, dass das Aufhängungsgehäuse 10 in der vertikalen Richtung bewegt wird, um über den Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 zu kommen.
Folglich kann die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 10 verbessert werden und zudem kann das Aufhängungsgehäuse 10 leicht an dem vorderen Rahmen 20 montiert werden.
Ferner ist der Flanschabschnitt 20B auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des zentralen Abschnitts des vorderen Rahmens 20 positioniert. Dadurch kann eine Distanz, in der Fahrzeugbreitenrichtung, zwischen dem außenseitigen Verbindungsabschnitt 10B ₁ und dem innenseitigen Verbindungsabschnitt 10B ₂ vergrößert werden, so dass die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 10 weiter verbessert werden kann. Zudem wird es leicht, den Domaußenumfangswandabschnitt 126 nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu vergrößern, und das sekundäre Querschnittsmoment des Domaußenumfangswandabschnitts 126 nimmt zu, so dass die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 10 weiter verbessert werden kann.
Wie es in 2 gezeigt ist erstreckt sich der Domaußenumfangswandabschnitt 126 im Wesentlichen in der vertikalen Richtung nach unten und ist mit dem Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 verbunden. Diese Anordnung ermöglicht es, den Domaußenumfangswandabschnitt 126 mit dem Flanschabschnitt 20B mit einer kurzen Distanz zu verbinden, so dass der Domaußenumfangswandabschnitt 126 kompakt gemacht werden kann und die faziale Steifigkeit bzw. Flächensteifigkeit des Domaußenumfangswandabschnitts 126 verbessert werden kann.
Alternativ kann der innenseitige Verbindungsabschnitt 10B ₂ an dem inneren vertikalen Gehäusewandabschnitt 119 gebildet sein und der außenseitige Verbindungsabschnitt 10B ₁ kann an dem Domaußenumfangswandabschnitt 126 gebildet sein. Das heißt, wie es in 8 gezeigt ist, der innere vertikale Gehäusewandabschnitt 119 kann konfiguriert sein, sich in der vertikalen Richtung ungefähr nach unten zu erstrecken, und kann mit dem Flanschabschnitt 20B des vorderen Rahmens 20 verbunden sein, und der Domaußenumfangswandabschnitt 126 kann konfiguriert sein, sich in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach unten und außen zu erstrecken, und kann mit der äußeren Fläche 20A des vorderen Rahmens 20 verbunden sein.
In diesem Fall können die außenseitigen Verbindungsabschnitte 10B ₁ und der innenseitige Verbindungsabschnitt 10B ₂ so angeordnet sein, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Gehäuseinnenendabschnitt 10B ausgerichtet sind, so dass die Biegesteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 10 verbessert werden kann. Da die außenseitigen Verbindungsabschnitte 10B ₁ und der innenseitige Verbindungsabschnitt 10B ₂ auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts 20B des vorderen Rahmens 20 positioniert sind, kann das Aufhängungsgehäuse 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen von der Außenseite bewegt werden und an den vorderen Rahmen 20 montiert werden, ohne in der vertikalen Richtung bewegt zu werden.
[Verbindungsglied 50]
Mit Bezug auf 1 erstreckt sich das Verbindungsglied 50 im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung, um das Aufhängungsgehäuse 10 und die Trennwand 40 zu verbinden, und insbesondere erstreckt es sich schräg nach hinten und innen.
Während die oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben haben, dass das Aufhängungsgehäuse 10 durch das Aluminiumdruckgussverfahren hergestellt wird, kann es aus einem Guss- oder Schmiedestück hergestellt werden, das aus Stahl oder einem anderen leichten Metall, nicht Aluminium, besteht. Alternativ kann es durch Pressen einer Stahlplatte oder durch Verbinden mehrerer Glieder durch Schweißen oder dergleichen hergestellt werden. Alternativ kann die Aufhängungsdomabschnittstruktur aus CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic; kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) hergestellt werden.
Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein, und jegliche andere Modifizierungen oder Verbesserungen können innerhalb des Umfangs bzw. Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie er durch die beiliegenden Ansprüche definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-005882 A [0004]

Claims

Vordere Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, umfassend: einen vorderen Rahmen (20), der sich im Wesentlichen in einer longitudinalen Richtung erstreckt; eine Schürzenverstärkung (30), die über und auf einer Außenseite, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens (20) positioniert ist und sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt; und ein Aufhängungsgehäuse (10), das bereitgestellt ist, zwischen dem vorderen Rahmen (20) und der Schürzenverstärkung (30) angelegt zu sein und eine Aufhängung (70) in sich aufzunehmen, wobei der vordere Rahmen (20) ein Rahmenäußeres (21), das auf der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, und ein Rahmeninneres (22) enthält, das auf einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, wobei das Rahmenäußere (21) und das Rahmeninnere (22) jeweilige Aufwärtsvorsprungsabschnitte aufweisen, die miteinander verbunden sind, um einen Flanschabschnitt (20B) des vorderen Rahmens (20) zu bilden, wobei das Aufhängungsgehäuse (10) einen Außenseitenverbindungsabschnitt (10B ₁), der mit einer Außenseitenfläche (20A), in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Rahmenäußeren (21) des vorderen Rahmens (20) verbunden ist, und einen Innenseitenverbindungsabschnitt (10B ₂) enthält, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Außenseitenverbindungsabschnitts (10B ₁) positioniert ist und mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts (20B) des vorderen Rahmens (20) verbunden ist, wobei der Außenseitenverbindungsabschnitt (10B ₁) und der Innenseitenverbindungsabschnitt (10B ₂) im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung ausgerichtet sind.
Vordere Fahrzeugaufbaustruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Flanschabschnitt (20B) auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines zentralen Abschnitts des vorderen Rahmens (20) positioniert ist.
Vordere Fahrzeugaufbaustruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Aufhängungsgehäuse (10) einen Aufhängungsdomabschnitt (12) enthält, der ein Dämpferglied (71) der Aufhängung (70) aufnimmt, wobei der Aufhängungsdomabschnitt (12) einen oberen Domwandabschnitt (120), wo ein Dämpferglied (71) angebracht ist, und einen Domaußenumfangswandabschnitt (126) enthält, der sich im Wesentlichen nach unten, in einer vertikalen Richtung, von einem Außenumfangsabschnitt des oberen Domwandabschnitts (120) erstreckt, und wobei der Innenseitenverbindungsabschnitt (10B ₂) oder der Außenseitenverbindungsabschnitt (10B ₁) an einem unteren Endabschnitt des Domaußenumfangswandabschnitts (126) gebildet ist.
Vordere Fahrzeugaufbaustruktur des Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Aufhängungsgehäuse (10) ferner einen U-förmigen Schnittabschnitt enthält, der konfiguriert ist, sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Schürzenverstärkung (30) und dem vorderen Rahmen (20) zu erstrecken und sich nach innen zu öffnen, und der Außenseitenverbindungsabschnitt (10B ₁) oder der Innenseitenverbindungsabschnitt (10B ₂) ist an einem unteren Endabschnitt des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet.
Vordere Fahrzeugaufbaustruktur des Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 oder 4, wobei der Innenseitenverbindungsabschnitt (10B ₂) an einem des unteren Endabschnitts des Domaußenumfangswandabschnitts (126) und des unteren Endabschnitts des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet ist, und der Außenseitenverbindungsabschnitt (10B ₁) an dem anderen des Domaußenumfangswandabschnitts (126) und des unteren Endabschnitts des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet ist.
Verfahren zum Herstellen einer vorderen Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte: Bereitstellen eines vorderen Rahmens (20) derart, dass er sich im Wesentlichen in einer longitudinalen Richtung erstreckt; Positionieren einer Schürzenverstärkung (30) über und auf einer Außenseite, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des vorderen Rahmens (20) derart, dass sie sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung erstreckt; und Bereitstellen eines Aufhängungsgehäuses (10) zwischen dem vorderen Rahmen (20) und der Schürzenverstärkung (30) und Aufnehmen bzw. Unterbringen einer Aufhängung (70) darin, wobei der vordere Rahmen (20) mit einem Rahmenäußeren (21), das auf der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert wird, und einem Rahmeninneren (22) gebildet wird, das auf einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert wird, wobei das Rahmenäußere (21) und das Rahmeninnere (22) jeweilige Aufwärtsvorsprungsabschnitte aufweisen, die miteinander verbunden werden, um einen Flanschabschnitt (20B) des vorderen Rahmens (20) zu bilden, wobei das Aufhängungsgehäuse (10) mit einem Außenseitenverbindungsabschnitt (10B ₁), der mit einer Außenseitenfläche (20A), in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Rahmenäußeren (21) des vorderen Rahmens (20) verbunden wird, und einem Innenseitenverbindungsabschnitt (10B ₂) gebildet wird, der auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Außenseitenverbindungsabschnitts (10B ₁) positioniert wird und mit einer Außenseitenfläche, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Flanschabschnitts (20B) des vorderen Rahmens (20) verbunden wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Flanschabschnitt (20B) auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines zentralen Abschnitts des vorderen Rahmens (20) positioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Aufhängungsgehäuse (10) mit einem Aufhängungsmast- bzw. -domabschnitt (12) gebildet wird, der ein Dämpferglied (71) der Aufhängung (70) aufnimmt, wobei der Aufhängungsdomabschnitt (12) mit einem oberen Mast- bzw. Domwandabschnitt (120), wo das Dämpferglied (71) angebracht wird, und einem Mast- bzw. Domaußenumfangswandabschnitt (126) gebildet wird, der sich im Wesentlichen nach unten, in einer vertikalen Richtung, von einem Außenumfangsabschnitt des oberen Domwandabschnitts (120) erstreckt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 8, wobei das Aufhängungsgehäuse (10) ferner mit einem U-förmigen Schnittabschnitt gebildet wird, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Schürzenverstärkung (30) und dem vorderen Rahmen (20) erstreckt und sich nach innen öffnet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 9, wobei einer des Außenseitenverbindungsabschnitts (10B ₁) und des Innenseitenverbindungsabschnitts (10B ₂) an einem unteren Endabschnitt des U-förmigen Schnittabschnitts gebildet wird und der andere des Innenseitenverbindungsabschnitts (10B ₂) und des Außenseitenverbindungsabschnitts (10B ₁) an einem unteren Endabschnitt des Domaußenumfangswandabschnitts gebildet wird.