DE102014013908A1

DE102014013908A1 - Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur und Verfahren zum Erhöhen der Steifigkeit eines Turmabschnittes

Info

Publication number: DE102014013908A1
Application number: DE102014013908.5A
Authority: DE
Inventors: c/o Mazda Motor Corporation Asano Norio; c/o Mazda Motor Corporation Yoshida Shohei; c/o Mazda Motor Corporation Andou Fumitaka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-09-20
Filing date: 2014-09-17
Publication date: 2015-03-26
Anticipated expiration: 2034-09-18
Also published as: CN104443033B; CN104443033A; US20150083514A1; US9567009B2; JP2015058856A; JP6052120B2; DE102014013908B4

Abstract

Eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur beinhaltet einen Turmabschnitt (27), welcher einen Stangenabschnitt (28), welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt (29) umfasst, welcher an einem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts (28) positioniert ist und von dem Stangenabschnitt (28) in Längsrichtung entlang eines vorderen Seitenrahmens vorragt, wobei Festlegungsabschnitte (47, 48) eines oberen Arms einer Vorderradaufhängung ausgebildet werden. Ein Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel (51) für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung ist vorgesehen, um mit dem Stangenabschnitt (28) und dem oberen Turmabschnitt (29) verbunden zu werden. Somit kann der Stangenabschnitt des Unterrahmens ordnungsgemäß unter Verwendung des Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockels verstärkt werden, so dass die Steifigkeit des oberen Abschnitts des Stangenabschnitts entsprechend erhöht werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur und auf ein Verfahren zum Erhöhen der Steifigkeit eines Turmabschnitts der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur.
Eine Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur umfasst vordere Seitenrahmen, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, welche nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen, einen Sub- bzw. Unterrahmen, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, und eine Stabilisiereinrichtung bzw. einen Stabilisator. Hierin umfasst der oben beschriebene Unterrahmen einen Karosserie- bzw. Körperabschnitt, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten, welche Festlegungsabschnitte von unteren Armen einer Vorderradaufhängung darstellen bzw. ausbilden, und einem vorderen bzw. Vorderseitenabschnitt besteht, welcher die rechten und linken Seitenabschnitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, und ein Paar von Turmabschnitten, welche vorgesehen sind, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächen- bzw. Seitenabschnitten der vorderen Seitenrahmen an jeweiligen oberen Endabschnitten davon festgelegt sind. Die oben beschriebene Stabilisiereinrichtung ist vor den oben beschriebenen Turmabschnitten vorgesehen.
Es ist allgemein notwendig, dass eine Vorderradaufhängung eine Stabilisiereinrichtung umfasst, welche eine Torsionssteifigkeit aufweist, welche arbeitet bzw. wirksam ist, um ein Fahrzeug an einem ungeeignet starken Rollen zu hindern bzw. zu beschränken, wenn Räder einer Seite (rechten Seite oder linken Seite) des Fahrzeugs sich nach oben bewegen (auffahren bzw. hüpfen) oder sich nach unten bewegen (zurückprallen). Die Japanische Offenlegung Veröffentlichungsnr. 2004-50993 offenbart eine Struktur, welche vordere Seitenrahmen, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, wobei sie nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen, einen Sub- bzw. Unterrahmen, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, und eine Stabilisiereinrichtung bzw. einen Stabilisator umfasst, wobei der oben beschriebene Unterrahmen einen Körperabschnitt bzw. Karosserieabschnitt, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten, welche Festlegungsabschnitte von unteren Armen einer Vorderradaufhängung ausbilden bzw. darstellen, und einem vorderen Seitenabschnitt besteht, welcher die rechten und linken Seitenabschnitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, und ein Paar von Turmabschnitten umfasst, welche vorgesehen sind, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächenabschnitten bzw. Abschnitten einer unteren Fläche der vorderen Seitenrahmen an jeweiligen oberen Endabschnitten davon festgelegt sind, und es ist die oben beschriebene Stabilisiereinrichtung vor den Turmabschnitten vorgesehen.
Der oben beschriebene Turmabschnitt umfasst einen Stangenabschnitt, welcher sich vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt bzw. eine Oberseite des Turmabschnitts, welche(r) an einem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts positioniert ist und einen Festlegungsabschnitt eines oberen Arms der Vorderradaufhängung ausbildet bzw. darstellt. Hierin ist in der konventionellen Struktur, welche in dem oben beschriebenen Patentdokument geoffenbart ist, ein Sockel bzw. Lagerbock für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung nur an dem oberen Turmabschnitt festgelegt, es weist der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel eine Sockelfläche auf, welche sich nach vorne und nach unten neigt, um schräg nach unten gerichtet zu sein, und es ist bzw. wird die Stabilisiereinrichtung an dieser Sockelfläche abgestützt.
In der konventionellen Struktur, welche in dem oben beschriebenen Patentdokument geoffenbart ist, gibt es jedoch, da der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel nur an dem oberen Turmabschnitt festgelegt ist, ein Problem, dass der oben beschriebene Stangenabschnitt nicht entsprechend bzw. ordnungsgemäß mit dem Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel verstärkt werden kann.
Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zur Verfügung zu stellen, welche entsprechend bzw. ordnungsgemäß den Stangenabschnitt des Turmabschnitts des Unterrahmens verstärken und ordnungsgemäß bzw. entsprechend die Festigkeit bzw. Steifigkeit des oberen Abschnitts des Stangenabschnitts erhöhen kann.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zur Verfügung gestellt, umfassend ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, wobei sie im Wesentlichen nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen, einen Sub- bzw. Unterrahmen, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, wobei der Unterrahmen einen Körperabschnitt, welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten und einem vorderen Seitenabschnitt besteht, und ein Paar von rechten und linken Turmabschnitten umfasst, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte rechte und linke Festlegungsabschnitte von rechten und linken unteren Armen einer Vorderradaufhängung darstellen, wobei der vordere Seitenabschnitt den rechten und linken Seitenabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, wobei das Paar von Turmabschnitten des Unterrahmens vorgesehen ist, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächenabschnitten bzw. Abschnitten einer unteren Fläche des Paars von vorderen Seitenrahmen an jeweiligen oberen Endabschnitten davon festgelegt ist, und eine Stabilisiereinrichtung, welche vor den paarweisen Turmabschnitten vorgesehen ist, wobei jeder der Turmabschnitte einen Stangen- bzw. Stababschnitt, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt umfasst, welcher an einem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts positioniert ist und von dem Stangenabschnitt im Wesentlichen in Längsrichtung entlang des vorderen Seitenrahmens vorragt, wobei er einen Festlegungsabschnitt eines oberen Arms der Vorderradaufhängung darstellt bzw. ausbildet, und ein Sockel bzw. Lagerbock für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung vorgesehen ist, um mit dem Stangenabschnitt und dem oberen Turmabschnitt bzw. der Oberseite des Turmabschnitts verbunden zu sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel vorgesehen ist bzw. wird, um mit dem Stangen- bzw. Stababschnitt und dem oberen Turmabschnitt verbunden zu werden, der Stangenabschnitt des Unterrahmens ordnungsgemäß durch ein Verwenden des Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockels verstärkt werden, so dass die Steifigkeit bzw. Starrheit des oberen Abschnitts des Stangenabschnitts ordnungsgemäß bzw. entsprechend erhöht werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur darüber hinaus ein Paar von rechten und linken Erstreckungsgliedern, welche konfiguriert sind, um mit jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung des Paars von Turmabschnitten des Unterrahmens an jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten davon verbunden zu sein und im Wesentlichen nach vorne auf einem Niveau unterhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen vorzuragen, um sich bei einer Fahrzeugfrontalkollision zu deformieren und in Zusammenwirken mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen einen Aufprall zu absorbieren, und es ist der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel oberhalb des Erstreckungsglieds angeordnet und es ist eine Sockelfläche des Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockels konfiguriert, um schräg nach oben gerichtet zu sein.
Gemäß dieser Ausführungsform kann eine Widerstandskraft gegenüber der Fahrzeugfrontalkollision durch ein Verwenden sowohl des vorderen Seitenrahmens als auch des Verlängerungs- bzw. Erstreckungsglieds verbessert werden. Darüber hinaus kann selbst in dem Fall, in welchem das Erstreckungsglied konfiguriert ist, um mit dem mittleren Abschnitt in der Höhenrichtung des Turmabschnitts an dem rückwärtigen Endabschnitt davon verbunden zu sein, und nach vorne auf dem Niveau bzw. der Höhe unterhalb des vorderen Seitenrahmens vorzuragen, da der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel oberhalb des Erstreckungsglieds angeordnet ist und die Sockelfläche davon konfiguriert ist, um schräg nach oben gerichtet zu sein, die Stabilisiereinrichtung an einer oberen Seite der Sockelfläche abgestützt werden. Demgemäß kann die Stabilisiereinrichtung ordnungsgemäß bzw. entsprechend ohne ein Zusammenwirken bzw. -treffen mit dem Erstreckungsglied angeordnet werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der obere Turmabschnitt des Turmabschnitts des Unterrahmens ein vorderes Glied, welches eine L Form in einer Seitenansicht aufweist, ein rückwärtiges Glied, welches im Wesentlichen symmetrisch relativ zu dem vorderen Glied positioniert ist, ein zentrales Glied, welches eine U Form in einer Draufsicht aufweist, welche in einer Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet, und ein oberes Glied, welches eine obere Wand und eine einwärts gerichtete Seitenwand in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Turmabschnitts darstellt, und es weist das obere Glied des oberen Turmabschnitts einen oberen Wandabschnitt, welcher an einem oberen Ende des oberen Turmabschnitts positioniert ist, und einen Seitenwandabschnitt auf, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einer einwärts gerichteten Seite des oberen Wandabschnitts erstreckt, welcher aus einem Paneelblech hergestellt ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann ein Speicherabschnitt eines Drehgelenks bzw. -zapfens des oberen Arms der Vorderradaufhängung durch minimal erforderliche Glieder bzw. Elemente, d. h. das vordere Glied, das rückwärtige Glied, das zentrale bzw. mittige Glied und das obere Glied gebildet werden. Insbesondere kann, da das obere Glied den oberen Wandabschnitt und den Seitenwandabschnitt aufweist, welcher aus einem Paneelblech hergestellt ist, die Festlegungssteifigkeit des oberen Arms entsprechend sichergestellt werden, wobei die Teileanzahl oder die Zusammenbauschritte reduziert werden.
Vorzugsweise umfasst der Sockel einen außenliegenden Sockel, welcher auf einer nach auswärts gerichteten Seite angeordnet ist, und einen innenliegenden Sockel, welcher an einer nach innen gerichteten Seite angeordnet ist, und es sind der außenliegende Sockel und der innenliegende Sockel fest miteinander verschweißt.
Darüber hinaus bevorzugt ist eine Mittellinie einer Längsrichtung des Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglieds an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer innenliegenden bzw. einwärts gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Mittellinie einer vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts angeordnet.
Vorzugsweise ist das Erstreckungsglied derart konfiguriert, dass die Größe davon an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds groß ist, dann schmal in Richtung zu dem oben beschriebenen, sich einwärts biegenden Abschnitt wird und wiederum groß an dem Abschnitt wird, welcher nach vorne vorragt, wobei er sich nach außen biegt.
Darüber hinaus bevorzugt wird ein Eckversteifungsglied vorgesehen, welches einen rückwärtigen Seitenabschnitt des Stangenabschnitts des Turmabschnitts und einen Abschnitt eines Oberseitenglieds des Seitenabschnitts des Unterrahmens miteinander verbindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit bzw. Steifigkeit eines Turmabschnitts einer Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zur Verfügung gestellt, wobei der Turmabschnitt einen Stangenabschnitt, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt umfasst, welcher an einem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts positioniert ist und von dem Stangenabschnitt im Wesentlichen in Längsrichtung entlang eines vorderen Seitenrahmens der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur vorragt, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
Bereitstellens eines Sockels bzw. Lagerbocks für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung, und
Verbindens des Sockels mit dem Stangenabschnitt und dem oberen Turmabschnitt.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1 ist eine Seitenansicht, welche eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Bodenansicht, welche die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt.
3 ist eine Draufsicht auf eine rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie A-A von 1 gesehen.
4 ist eine Draufsicht auf die rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie B-B von 1 gesehen.
5 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils der rechten Seite des Fahrzeugs.
6 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von links, vorne und oben gesehen.
7 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von links und vorne gesehen.
8 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von rechts, rückwärts und unten gesehen.
9 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn schräg von rechts, vorne und unten gesehen.
10 ist eine perspektivische Ansicht, welche Strukturen eines Turmabschnitts und eines Sockels für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung zeigt.
11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 1.
12 ist eine Draufsicht, genommen entlang einer Linie G-G von 5.
13 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie D-D von 1.
14 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie E-E von 1.
15A, B, C, D, E und F zeigen ein Eckversteifungsglied: wobei 15A eine perspektivische Ansicht ist; 15B eine Seitenansicht ist; 15C eine Draufsicht ist; 15D eine Bodenansicht ist; 15E eine Aufrissansicht ist; und 15F eine Rückansicht ist.
16 ist ein erläuterndes Diagramm, welches einen Deformations- bzw. Verformungszustand eines Sub- bzw. Unterrahmens bei einer Fahrzeugfrontalkollision zeigt.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden.
Die Figuren zeigen eine Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur. 1 ist eine Seitenansicht, welche einen Aufbau einer linken Seite der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt, 2 ist eine Bodenansicht, 3 ist eine Draufsicht auf eine rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie A-A von 1 gesehen bzw. betrachtet, 4 ist eine Draufsicht auf die rechte Seite des Fahrzeugs, wenn von einer Linie B-B von 1 gesehen, und 5 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils der rechten Seite des Fahrzeugs. Die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Ausführungsform ist im Wesentlichen symmetrisch um eine Fahrzeugmittellinie konfiguriert.
In 1–5 ist bzw. wird ein unteres Paneel bzw. Blech 3 eines Armaturenbretts bzw. einer Instrumententafel (Armaturenbrett) vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welches einen Motorraum 1 und ein Fahrzeugabteil 2 in einer Fahrzeuglängsrichtung unterteilt. Wie dies in 2 gezeigt ist, verwendet die vorliegende Ausführungsform einen Frontmotor-Hinterradantriebs-Typ (FR) eines Fahrzeugs. In dem Motorraum 1 ist ein Motor 4 in Längsrichtung angeordnet, ein Getriebe 5 ist mit einem rückwärtigen Abschnitt des Motors 4 verbunden und dieses Getriebe 5 ist unterhalb eines Bodentunnelabschnitts angeordnet.
Wie dies in 1 gezeigt ist, umfasst das oben beschriebene untere Paneel 3 des Armaturenbretts einen vertikalen Wandabschnitt 3a, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen Neigungsabschnitt 3b, welcher sich nach unten und rückwärts von einem unteren Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 3a neigt, und eine Bodenplatte 6 ist anschließend an ein unteres Ende des geneigten bzw. Neigungsabschnitts 3b vorgesehen. Ein Bodenrahmen 7, welcher einen umgekehrt hutförmigen Querschnitt aufweist, ist fest an einem unteren Flächenabschnitt der Bodenplatte 6 fixiert, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, welcher sich in einer Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Bodenrahmen 7 und der Bodenplatte 6 erstreckt. Dadurch wird die Steifigkeit bzw. Festigkeit eines unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers erhöht.
Darüber hinaus ist ein Rahmen 8 eines ansteigenden Abschnitts fest mit einem vorderen unteren Abschnitt des Neigungsabschnitts 3b des unteren Paneels 3 des Armaturenbretts verbunden, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 9 (siehe 14) zwischen dem Rahmen 8 des ansteigenden Abschnitts und dem unteren Paneel 3 des Armaturenbretts auszubilden. Ein einen Sub- bzw. Unterrahmen festlegender bzw. befestigender Sockel 10 ist fix bzw. fest mit einem vorderen unteren Abschnitt des Rahmens 8 des ansteigenden Abschnitts verbunden. Dieser einen Unterrahmen festlegende Sockel 10 umfasst, wie dies in 14 gezeigt ist, drei Glieder eines festlegenden Sockelaußenteils 11, eines festlegenden Sockelinnenteils 12 und eines festlegenden Sockelunterteils 13. Wie dies in dieser Figur gezeigt ist, ist bzw. wird ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 14 zwischen dem den Unterrahmen festlegenden Sockel 10 und dem Rahmen 8 des ansteigenden Abschnitts ausgebildet, so dass die Festlegungssteifigkeit des Unterrahmens erhöht wird.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist auch ein Verkleidungsglied bzw. -element 17, welches aus zwei Gliedern einer Verkleidung bzw. Auskleidung 15 der oberen Seite und einer Verkleidung 16 der unteren Seite besteht, an einem vorderen Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 3a des unteren Paneels 3 des Armaturenbretts festgelegt. Es ist darüber hinaus ein Paar von vorderen Seitenrahmen 18 vorgesehen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite des Motorraums 1 erstrecken, welche im Wesentlichen nach vorne gerade von dem vertikalen Wandabschnitt 3a des unteren Paneels 3 des Armaturenbretts über das Verkleidungsglied 17 vorragen. Dieser vordere Seitenrahmen 18 ist ein die Fahrzeugkarosserie verstärkendes Glied, welches einen sich in Längsrichtung erstreckenden, im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher durch ein Innenteil des vorderen Seitenrahmens und ein Außenteil des vorderen Seitenrahmens gebildet ist bzw. wird, welche fest miteinander verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist der vordere Seitenrahmen 18 in eine zylindrische Querschnittsform bzw. -gestalt in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet.
Wie dies in 1–3 gezeigt ist, sind der vordere Seitenrahmen 18, der Rahmen 8 des ansteigenden Abschnitts und der Bodenrahmen 7 konfiguriert, um sich im Wesentlichen gerade in einer Draufsicht zu erstrecken. Darüber hinaus ist, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein Aufhängungs-Turmabschnitt 19 an einer nach außen gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines in Längsrichtung mittleren Abschnitts des vorderen Seitenrahmens 18 über vordere und rückwärtige Fuß- bzw. Schenkelabschnitte 19a, 19b vorgesehen.
[Aufbau eines Unterrahmens]
Wie dies in 1–5 gezeigt ist, ist ein Sub- bzw. Unterrahmen 20, welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums 1 angeordnet ist, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Dieser Unterrahmen 20 umfasst einen Karosserie- bzw. Körperabschnitt 26 (einen sogenannten Unterrahmenkörper), welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten 24 und einem vorderen bzw. Vorderseitenabschnitt 25 und einem Paar von rechten und linken Streben- bzw. Turmabschnitten 27 besteht. Jeder der rechten und linken Seitenabschnitte 24 stellt Festlegungsabschnitte 22, 23 eines unteren Arms 21 (siehe 3 und 4) einer Vorderradaufhängung (einer Querlenkerart einer Aufhängung) dar, und der vordere Seitenabschnitt 25 verbindet den rechten und linken Seitenabschnitt 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung miteinander. Wie dies in 1 und 5 gezeigt ist, ist das Paar von Turmabschnitten 27 vorgesehen, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts 26 zu stehen, wobei jeweilige obere Endabschnitte davon mit befestigenden bzw. Befestigungsgliedern, welche nicht illustriert sind, an jeweiligen unteren Flächenabschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen 18 an entsprechenden bzw. jeweiligen Positionen festgelegt sind, welche den Aufhängungs-Turmabschnitten 19 entsprechen. Entsprechende rückwärtige Abschnitte der rechten und linken Seitenabschnitte 24 sind bzw. werden an den jeweiligen, den Unterrahmen festlegenden Sockeln 10 (siehe 14) festgelegt, welche ein Bodenabschnitt vor dem Fahrzeugabteilabschnitt sind. Hierin umfasst jeder der oben beschriebenen Turmabschnitte 27 einen Stangenabschnitt 28, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt 29, welcher sich im Wesentlichen in Längsrichtung entlang des vorderen Seitenrahmens 18 an einem oberen Ende des Stab- bzw. Stangenabschnitts 28 erstreckt, wobei er von dem Stangenabschnitt 28 vorragt, und einen Festlegungsabschnitt eines oberen Arms 30 (siehe 3 und 4) der Vorderradaufhängung darstellt bzw. ausbildet.
6–9 sind perspektivische Ansichten der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wenn unter verschiedenen Winkeln voneinander gesehen. Wie dies insbesondere in 7 gezeigt ist, ist jeder der Seitenabschnitte 20 des Unterrahmens 20 in eine hohle Form bzw. Gestalt ausgebildet, welche aus einem Glied 24A der oberen Seite und einem Glied 24B der unteren Seite besteht. In ähnlicher Weise ist der vordere Seitenabschnitt 25 des Unterrahmens 20 in eine hohle Form ausgebildet, welche aus einem Glied 25A der oberen Seite und einem Glied 25B der unteren Seite besteht.
Darüber hinaus ist, wie dies in 8 und 9 gezeigt ist, eine Trenn- bzw. Unterteilungslinie PL zwischen dem Seitenabschnitt 24 und dem vorderen Seitenabschnitt 25 an einer Position entsprechend dem Festlegungsabschnitt 22 des unteren Arms 21 derart ausgebildet, dass der Unterrahmen 20 sicher an dem Festlegungsabschnitt 22 bei der Fahrzeugfrontalkollision zerdrückt bzw. zerstört werden kann, wodurch eine Energieabsorption bzw. -aufnahme des Aufpralls erhöht wird. Die oben beschriebene Trennlinie PL ist ein Trenn- bzw. Spaltabschnitt, welcher an einer in Längsrichtung mittleren Position eines Basisabschnitts des Turmabschnitts 27 angeordnet ist, der Seitenabschnitt 24 und der vordere Seitenabschnitt bzw. Vorderseitenabschnitt 25 sind bzw. werden in Längsrichtung durch diese Trennlinie PL (den Trennabschnitt) verbunden und diese Trennlinie PL ist sowohl an den jeweiligen Oberseitengliedern 24A, 25A und den entsprechenden Unterseitengliedern 24B, 25B des Seitenabschnitts 24 und des Vorderseitenabschnitts 25 ausgebildet.
Darüber hinaus ist, wie dies in 7, 8 und 9 gezeigt ist, der Turmabschnitt 27 derart verbunden bzw. angeschlossen, dass ein äußerer Umfang seines Basisabschnitts in einem Unterrahmen-Ausschnittabschnitt 20A gespeichert bzw. aufgenommen ist, welcher an dem Seitenabschnitt 24 des Unterrahmens 20 (beinhaltend einen Endabschnitt des vorderen Seitenabschnitts 25 in der vorliegenden Ausführungsform) ausgebildet ist. Der oben beschriebene ausgeschnittene Abschnitt 20A des Unterrahmens ist bzw. wird durch ein Ausschneiden eines Teils von jeweiligen nach außen gerichteten Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Oberseitenglieds 24A und des Unterseitenglieds 24B des Seitenabschnitts 24 ausgebildet, welche an der Position der Trennlinie PL als dem Trennabschnitt angeordnet sind.
D. h., da jeweilige Flansche des oberen und unteren Glieds 24A, 24B verbunden sind bzw. werden, ist bzw. wird die Festigkeit der oben beschriebenen Trennlinie PL allgemein erhöht. Jedoch sind bzw. werden in der vorliegenden Ausführungsform Teile der jeweiligen nach außen gerichteten Endabschnitte dieser Glieder bzw. Elemente 24A, 24B ausgeschnitten, und es ist bzw. wird auch der Turmabschnitt 27, welcher einen nach außen gerichteten U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher leicht in Längsrichtung zerstörbar ist, derart verbunden, dass der äußere Umfang seines Basisabschnitts in dem ausgeschnittenen Abschnitt 20A des Unterrahmens aufgenommen bzw. gespeichert ist. Diese Verbindungsstruktur kann ein ordnungsgemäßes bzw. entsprechendes Brechen an der Trennlinie PL bewirken. Darüber hinaus kann, da sowohl das obere als auch das untere Glied 24A, 24B an dem Trennabschnitt des Turmabschnitts 27 verbunden bzw. angeschlossen sind, die statische Festigkeit bzw. Steifigkeit des Turmabschnitts 27 erhöht werden.
10 ist eine perspektivische Ansicht, welche Strukturen eines Turmabschnitts und eines Sockels bzw. Lagerbocks für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung bzw. eines Stabilisators zeigt, 11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 1, 12 ist eine Draufsicht, genommen entlang einer Linie G-G von 5, 13 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie D-D von 1 und 14 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie E-E von 1.
Der untere Arm 21 weist, wie dies in 8 gezeigt ist, Dreh- bzw. Gelenkpunkte 21F, 21R des unteren Arms an einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf. Der frontseitige Gelenkpunkt bzw. -zapfen 21F des unteren Arms ist bzw. wird an dem Festlegungsabschnitt 22 verschwenkt und der rückseitige Gelenkpunkt bzw. -zapfen 21R des unteren Arms wird an dem Festlegungsabschnitt 23 verschwenkt. Der Festlegungsabschnitt 23 für den rückseitigen Gelenkpunkt 21R des unteren Arms wird durch zwei Träger bzw. Klammern 31, 32 dargestellt bzw. ausgebildet, welche im Wesentlichen in eine Z Form bzw. Gestalt in einer Seitenansicht ausgebildet sind, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist.
Hierin ist ein nach außen gerichteter Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 konfiguriert, um sich im Wesentlichen gerade in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken, ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 33 (siehe 13 und 14) davon, welcher durch das Glied 24A der oberen Seite bzw. Oberseiten-Glied und das Glied 24B der unteren Seite bzw. Unterseiten-Glied des Seitenabschnitts 24 ausgebildet ist, ist konfiguriert, um kleiner von einer Position, welche an einer Motorhalterung 34 festgelegt ist, in Richtung zu einer Position an seinem rückwärtigen Ende zu werden, und ein rückwärtiger Abschnitt des Seitenabschnitts 24, welcher hinter der Festlegungs- bzw. Befestigungsposition der Motorhalterung 34 angeordnet ist, ist, wie dies in 13 und 14 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass ein Spitzen- bzw. Scheitelabschnitt (Vorsprung bzw. Überhang) 35 durch das Glied 24A der oberen Seite ausgebildet ist, um sich nur im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und im Wesentlichen nach unten öffnet. Die oben beschriebenen Träger bzw. Klammern 31, 32 umfassen, wie dies in 1 gezeigt ist, obere Wandabschnitte 31a, 32a, vertikale Wandabschnitte 31b, 32b und untere Wandabschnitte 31c, 32c. Wie dies in 1 gezeigt ist, sind bzw. werden die beiden Träger 31, 32 miteinander integral in der umgekehrt hutförmigen Form in der Seitenansicht kombiniert. Die oberen Wandabschnitte 31a, 32a der jeweiligen Träger 31, 32 sind bzw. werden fest an einem unteren Flächenabschnitt bzw. Abschnitt einer unteren Fläche des Scheitelabschnitts 35 festgelegt.
Hierin ist bzw. wird, wie dies in 13 gezeigt ist, der obere Wandabschnitt 31a des frontseitigen Trägers 31 fest mit einem Festlegungsfußabschnitt 34a, welcher einer der mehreren Festlegungsfußabschnitte 34a, 34b, 34c (siehe 3 und 4) der Motorhalterung 34 ist, mit einem befestigenden bzw. Befestigungsglied, wie beispielsweise einem Bolzen 36 und einer Mutter 37 verbunden. Wie dies in 14 gezeigt ist, wird der obere Wandabschnitt 32a des rückseitigen Trägers 32 mit einem langen Bolzen 39, welcher von unten eingesetzt wird, mit einer Hülsen- bzw. Buchsenmutter 38, welche vorab fest an den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 14 des Unterteils 13 des festlegenden Sockels des den Unterrahmen festlegenden Sockels 10 geschweißt wurde, fest mit dem Scheitelabschnitt 35 und dem Unterteil 13 des festlegenden Sockels verbunden bzw. befestigt.
Die Motorhalterung 34 umfasst die mehreren Festlegungsfußabschnitte 34a, 34b, 34c, wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, und die anderen Festlegungsfußabschnitte 34b, 34c sind bzw. werden fest an dem Seitenabschnitt 24 des Unterrahmens 20 mit befestigenden bzw. Befestigungsgliedern 41, 42 befestigt, wie dies in denselben Figuren gezeigt ist. Bolzendurchtrittslöcher 36a, 39a der oben beschriebenen Bolzen 36, 39 und Befestigungsglied-Durchtrittslöcher 41a, 42a der oben beschriebenen Befestigungsglieder 41, 42 sind in 6 und 7 gezeigt.
Der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 33 des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 und die Träger 31, 32, welche den Festlegungsabschnitt 23 des unteren Arms 21 darstellen bzw. ausbilden, sind nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, wie dies in 13 und 14 gezeigt ist. Dadurch können sowohl ein Erhöhen der Festigkeit bzw. Steifigkeit des Unterrahmens mittels des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts 33 als auch ein Sicherstellen eines Verbindungsraums der Träger 31, 32 innerhalb einer begrenzten Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 erhalten werden.
Darüber hinaus werden, wie dies in 1 und 13 gezeigt ist, der Fuß- bzw. Schenkelabschnitt 34a der Motorhalterung 34 und der obere Wandabschnitt 31a des Trägers 31 fest mit dem Scheitelabschnitt 35 des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 verbunden. Dadurch können sowohl ein Sicherstellen eines Verbindungsraums des Trägers 31 als auch ein Reduzieren der Anzahl von festlegenden bzw. Befestigungsgliedern mittels einer gemeinsamen Festlegung innerhalb einer begrenzten Länge in Längsrichtung des Seitenabschnitts 24 erhalten werden, welcher eine relativ kurze Länge in Längsrichtung aufweist.
[Aufbau eines Turmabschnitts]
Hierin ist der oben beschriebene Turmabschnitt 27, welcher den Stangenabschnitt 28, welcher vorgesehen ist, um an dem Seitenabschnitt des Körperabschnitts 26 zu stehen, und den oberen Turmabschnitt bzw. die Oberseite des Turmabschnitts 29 umfasst, konfiguriert, wie dies in 5, 7, 9 und 10 gezeigt ist. D. h., der oben beschriebene Stangenabschnitt 28 ist derart konfiguriert, dass ein U-förmiger Querschnitt, welcher nach außen für ein Aufnehmen des frontseitigen Unterarm-Drehgelenks bzw. -zapfens 21F des unteren Arms 21 öffnet, durch einen vorderen Seitenabschnitt 28a, einen nach innen gerichteten Seitenabschnitt 28b und einen rückwärtigen Seitenabschnitt 28c gebildet ist, und der oben beschriebene Festlegungsabschnitt 22 eines unteren Arms 21 wird durch den U-förmigen Querschnitt eines unteren Abschnitts des Stangenabschnitts 28 ausgebildet bzw. dargestellt. Mit anderen Worten fungiert der untere Abschnitt des Stangenabschnitts 28 als ein vorderer Träger des unteren Arms.
Der obere Turmabschnitt 29 umfasst, wie dies in 5, 7, 9 und 10 gezeigt ist, ein vorderes Glied 43, welches in eine umgekehrte L-Form in einer Seitenansicht ausgebildet ist, ein rückwärtiges Glied 44, welches im Wesentlichen in Längsrichtung symmetrisch relativ zu dem vorderen Glied 43 positioniert ist und in eine L-Form in der Seitenansicht ausgebildet ist, ein zentrales bzw. Mittelglied 45, welches in eine U-Form ausgebildet ist, welche nach außen in einer Draufsicht öffnet, und ein Blatt bzw. Blech eines oberen Glieds 46, welches eine obere Wand und eine nach innen gerichtete Seitenwand des oberen Turmabschnitts 29 bildet.
Wie dies in 5 und 9 gezeigt ist, ist das oben beschriebene vordere Glied 43 integral in der Form bzw. Gestalt eines inversen L in der Seitenansicht durch einen unteren Wandabschnitt 43a und einen vorderen Wandabschnitt 43b ausgebildet, und das oben beschriebene rückwärtige Glied 44 ist integral in der L Form in der Seitenansicht durch einen unteren Wandabschnitt 44a und einen rückwärtigen Wandabschnitt 44b ausgebildet. Das vordere Glied 43 und das rückwärtige Glied 44 sind bzw. werden an dem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts 28 fixiert. Darüber hinaus ist, wie dies in 5 und 9 gezeigt ist, das oben beschriebene zentrale bzw. mittige Glied 45 integral in der U Form in der Draufsicht durch einen Seitenwandabschnitt 45a, welcher auf der einwärtigen bzw. nach innen gerichteten Seite positioniert ist, einen vorderen Wandabschnitt 45b und einen rückwärtigen Wandabschnitt 45c ausgebildet, welche nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer vorderen und rückwärtigen Seite des Seitenwandabschnitts 45a vorragen. Das zentrale Glied 45 ist bzw. wird an dem vorderen Glied 43 und dem rückwärtigen Glied 44 fixiert.
Wie dies in 8 gezeigt ist, weist der obere Arm 30 (ein sogenannter A-förmiger Arm) der Vorderradaufhängung Schwenk- bzw. Gelenkpunkte bzw. -zapfen 30F, 30R des oberen Arms an einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf. Wie dies in 5 gezeigt ist, wird ein Gelenkpunkt-Abstützabschnitt 47, welcher den frontseitigen Gelenkpunkt 30F des oberen Arms verschwenkt, durch die oben beschriebenen vorderen Wandabschnitte 43b, 45b ausgebildet bzw. dargestellt, und ein Gelenkpunkt-Abstützabschnitt 48, welcher den rückseitigen Gelenkpunkt 30R des oberen Arms verschwenkt, wird durch die oben beschriebenen rückwärtigen Wandabschnitte 45c, 44b dargestellt bzw. ausgebildet.
Darüber hinaus ist, wie dies in 7 und 9 gezeigt ist, das oben beschriebene obere Glied 46 integral bzw. einstückig durch einen oberen Wandabschnitt 46a, einen Seitenwandabschnitt 46b und einen Vorsprungs- bzw. Erhebungsabschnitt 46c ausgebildet. Hierin ist der obere Wandabschnitt 46a an dem oberen Ende des oberen Turmabschnitts 29 positioniert. Der Seitenwandabschnitt 46b erstreckt sich im Wesentlichen nach unten von einer nach innen gerichteten Seite des oberen Wandabschnitts 46a. Der Erhebungsabschnitt 46c ragt im Wesentlichen nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung entsprechend der Kontur des Stangenabschnitts 28 an einem zentralen Abschnitt in der Längsrichtung des Seitenwandabschnitts 46b vor. Das oben beschriebene obere Glied 46 ist bzw. wird jeweils an dem vorderen Glied 43, dem rückwärtigen Glied 44, dem zentralen Glied 45 und dem Stangenabschnitt 28 fixiert.
[Abstützstruktur einer Stabilisiereinrichtung]
Mittlerweile wird, wie dies in 2, 3, 4 und 6 gezeigt ist, eine Stabilisiereinrichtung 50 zur Verfügung gestellt, welche eine Torsionsfestigkeit bzw. -steifigkeit aufweist, welche arbeitet bzw. wirksam ist, um das Fahrzeug an einem übermäßig starken Rollen zu hindern, wenn sich die Räder einer Fahrzeugseite (rechten Seite oder linken Seite) anheben (stoßen bzw. hüpfen) oder sich nach unten bewegen (zurückprallen). Diese Stabilisiereinrichtung 50 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und biegt sich im Wesentlichen nach rückwärts von beiden Endabschnitten ihres zentralen Abschnitts und jeder ihrer beiden Endabschnitte 50a ist an einem oberen Abschnitt eines nach außen gerichteten Endabschnitts des unteren Arms 21 über eine nicht illustrierte Regel- bzw. Steuerverbindung festgelegt.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist bzw. wird die Stabilisiereinrichtung bzw. der Stabilisator 50 an dem Turmabschnitt 27 auf der Höhe abgestützt, welche dem vorderen Seitenrahmen 18 an den beiden Endabschnitten des zentralen Abschnitts davon entspricht. Demgemäß wird die Support- bzw. Abstützstruktur der Stabilisiereinrichtung 50 unter Bezugnahme auf 5–10 beschrieben werden. Wie dies in 5 gezeigt ist, ist ein Sockel 51 für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung 50 vor dem oberen Endabschnitt des Turmabschnitts 27 und auf dem Niveau bzw. der Höhe vorgesehen, welche(s) in einer vertikalen Richtung ein Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglied 60, welches später beschrieben werden wird, an seinem Abschnitt der unteren Seite überlappt. Wie dies in derselben Figur gezeigt ist, ist dieser Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 derart konfiguriert, dass sein Teil von mehr als der Hälfte über dem Erstreckungsglied 60 angeordnet ist.
Wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, besteht der Stabilitätseinrichtungs-Abstützsockel 51 aus einem außenliegenden Sockel 52, welcher auf seiner nach auswärts gerichteten Seite angeordnet ist, und einem innenliegenden Sockel 53, welcher an seiner innen gerichteten Seite angeordnet ist, welche fest miteinander verschweißt sind.
Wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, erstreckt sich der außen liegende Sockel 52 im Wesentlichen in Längsrichtung und umfasst einen Seitenabschnitt 52a, welcher einen vorderen Endabschnitt aufweist, welcher konfiguriert ist, um weiter als das andere Teil zu sein, und einen Sockelflächenabschnitt 52b, welcher ausgebildet ist, indem er integral bzw. einstückig nach einwärts von einem vorderen Ende des Seitenabschnitts 52a gebogen ist bzw. wird. Der Sockelflächenabschnitt 52b ist konfiguriert, um sich nach vorne und nach unten zu neigen.
Hierin ist, wie dies in 5, 9 und 10 gezeigt ist, der Seitenabschnitt 52a des außen liegenden Sockels 52 fest mit einer vorderen Fläche des vorderen Wandabschnitts 43b und des unteren Wandabschnitts 43a des vorderen Glieds 43 des oberen Turmabschnitts 29, und auch mit dem vorderen Seitenabschnitt 28a des Stangenabschnitts 28 verschweißt. Darüber hinaus ist bzw. wird ein Stabilitätseinrichtungs-Abstützglied 55 (eine sogenannte Stabilisiereinrichtungsplatte) an oberen und unteren Positionen des Sockelflächenabschnitts 52b des außenliegenden Sockels 52 mit Hilfe von zwei Paaren von festlegenden bzw. Festlegungsgliedern 54, 54, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter, festgelegt, so dass eine bestimmte Position (die beiden Endabschnitte des zentralen Abschnitts) der Stabilisiereinrichtung 50, welche nahe dem Endabschnitt der Stabilisiereinrichtung 50 angeordnet ist, durch das Stabilisiereinrichtungs-Abstützglied 55 über eine Stabilisiereinrichtungsbuchse 55B abgestützt bzw. getragen wird (siehe 1 und 6).
Der oben beschriebene innen liegende Sockel 53 ist, wie dies in 10 gezeigt ist, fest mit einer rückwärtigen Fläche des Sockelflächenabschnitts 52b des außen liegenden Sockels 52 an seinem vorderen Endabschnitt 53a verschweißt, welcher konfiguriert ist, um sich nach vorne und unten zu neigen, und auch fest mit dem Seitenwandabschnitt 46b des oberen Glieds 46 des oberen Abschnitts 29 des Turms bzw. des oberen Turmabschnitts an seinem Flanschabschnitt 53b verschweißt, welcher konfiguriert ist, um anschließend bzw. durchgehend von einem oberen Endabschnitt des innen liegenden Sockels 53 zu einem rückwärtigen Endabschnitt des innen liegenden Sockels 53 zu sein. D. h., der oben beschriebene Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 ist zwischen dem Drehpunkt-Abstützabschnitt 47 des oberen Turmabschnitts 29 und dem Stangenabschnitt 28 des Turmabschnitts 27 des Unterrahmens 20 verbunden bzw. angeschlossen, so dass die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Turmabschnitts 27 erhöht werden kann.
[Aufbau eines Erstreckungsglieds]
Wie dies in 5, 6 und 7 gezeigt ist, wird ein Paar von rechten und linken Erstreckungs- bzw. Verlängerungsgliedern 60 zur Verfügung gestellt, welche sich im Wesentlichen nach vorne von jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung der Turmabschnitte 27 des Unterrahmens 20 erstrecken. Dieses Erstreckungsglied 60 ist, wie dies in 6 und 7 gezeigt ist, ein Glied bzw. Element, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 63 aufweist, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher aus einem oberen Glied 61, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach unten öffnet, und einem unteren Glied 62 besteht, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher nach oben öffnet, welche fest aneinander fixiert sind.
Spezifisch ist das oben beschriebene Erstreckungsglied 60 mit dem Stangenabschnitt 28 durch ein Schweißen an seinem rückwärtigen Endabschnitt verbunden und erstreckt sich im Wesentlichen nach vorne unter dem vorderen Seitenrahmen 18 (siehe 1). Das Erstreckungsglied 60 erstreckt sich nach vorne von seinem rückwärtigen Endabschnitt in einer derartigen Weise, dass sich seine zentrale bzw. Mittellinie zuerst nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung biegt, um den Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 zu vermeiden, und sich dann nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von diesem sich nach innen biegenden Abschnitt 64 biegt. Dieses Erstreckungsglied 60 ist konfiguriert, um sich zu verformen bzw. deformieren und einen Aufprall bei einer Fahrzeugfrontalkollision im Zusammenwirken mit dem oben beschriebenen vorderen Seitenrahmen 18 zu absorbieren bzw. aufzunehmen.
Spezifischer ist, wie dies in 7 und 12 gezeigt ist, das Erstreckungsglied 60 mit dem Stangenabschnitt 28 verbunden, so dass eine Mittellinie CL1 einer Längsrichtung des Erstreckungsglieds 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Mittellinie CL2 einer vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts 28 angeordnet ist. Demgemäß wird der Turmabschnitt 27 verdrillt bzw. verdreht, wenn die Last der Fahrzeugfrontalkollision eingebracht wird, wobei dies bewirkt, dass sich das Erstreckungsglied 60 nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem sich nach innen biegenden Abschnitt 64 biegt (d. h. sich sein vorderer Abschnitt, welcher nach vorne von seinem rückwärtigen Endabschnitt vorragt, einwärts bzw. nach innen biegt), um nicht an seinem rückwärtigen Endabschnitt (d. h. einem Wurzelabschnitt) gebrochen zu werden. Somit bewirkt ein Verdrehen bzw. Verwinden des Turmabschnitts 27 sicher ein Einwärtsbiegen des sich nach innen biegenden Abschnitts 64 des Erstreckungsglieds 60 unabhängig von der Kollisionsart.
In der vorliegenden Ausführungsform weist, wie dies in 4, 6, 7 und 12 gezeigt ist, der rückwärtige Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 einen ausgeschnittenen Abschnitt 65 an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon auf und dieser ausgeschnittene Abschnitt 65 wird in Kontakt gebracht mit und verschweißt sowohl mit dem vorderen Seitenabschnitt 28a als auch dem einwärtsseitigen Abschnitt 28b des oben beschriebenen Abschnitts, welcher den U-förmigen Querschnitt des Stangenabschnitts 28 des Turmabschnitts 27 aufweist. Somit ist bzw. wird die Länge der Schweißlinie bzw. -naht entsprechend bzw. ordnungsgemäß lang gemacht, so dass sicher verhindert wird, dass das Erstreckungsglied 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt aufgrund des Lösens der Verschweißung bricht bzw. gebrochen wird, und das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 an dem sich nach innen biegenden Abschnitt 64 sichergestellt wird.
Darüber hinaus ist, wie dies in der Draufsicht von 12 gezeigt ist, der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 63 des Erstreckungsglieds 60 derart konfiguriert, dass die Größe davon groß an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 ist, dann schmal in Richtung zu dem oben beschriebenen, sich einwärts biegenden Abschnitt 64 wird und wieder groß an dem Abschnitt wird, welcher nach vorne vorragt, wobei er sich nach außen biegt. D. h., der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 63 des Erstreckungsglieds 60 ist derart konfiguriert, dass die Größe davon die geringste an dem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 ist. Somit wird das oben beschriebene Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 bei der Fahrzeugfrontalkollision unterstützt bzw. gefördert.
Hierin ist das Erstreckungsglied 60 derart konfiguriert, dass die Größe davon an dem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 schmal in der Draufsicht ist, wobei jedoch die vertikale Breite davon im Wesentlichen dieselbe über seine gesamte Länge von seinem rückwärtigen Ende zu seinem vorderen Ende ist, wie dies in der Seitenansicht von 1 und 5 gezeigt ist. Auch ist das Erstreckungsglied 60 konfiguriert, um sich im Wesentlichen horizontal von seinem rückwärtigen Ende zu seinem vorderen Ende an einer Position unterhalb des vorderen Seitenrahmens 18 zu erstrecken, wie dies in 1 gezeigt ist.
Mit anderen Worten ist das Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglied 60 konfiguriert, wie dies in 1 gezeigt ist, so dass es sich im Wesentlichen horizontal von seinem rückwärtigen Ende zu seinem vorderen Ende erstreckt, und sein rückwärtiger Abschnitt sich nicht nach unten biegt.
[Verbindungsstruktur von vorderem Seitenrahmen und Erstreckungsglied]
Wie dies in 1–4 gezeigt ist, ist ein Paar von Einstell- bzw. Verformungsplatten 66 an jeweiligen vorderen Endabschnitten des oben beschriebenen Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 18 festgelegt, und eine verbindende bzw. Verbindungsplatte 67, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist vorgesehen, um sich zwischen jeweiligen vorderen Endabschnitten des Paars von rechten und linken Erstreckungsgliedern 60 zu erstrecken. Ein Biegeabschnitt 66a am unteren Ende der Einstellplatte 66 und ein Biegeabschnitt 67a am oberen Ende der Verbindungsplatte 67, welcher einer vorderen Endposition des Erstreckungsglieds 60 entspricht, sind fest miteinander mit einem Befestigungsglied 68, wie beispielsweise einem Bolzen und einer Mutter verbunden. Eine Sub-Aufprallbuchse 70 ist an dem vorderen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 über die Verbindungsplatte 67 und eine Klammer bzw. einen Träger 69 festgelegt. Eine Haupt-Aufprallbuchse, welche nicht illustriert ist, ist an dem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 18 über die Einstellplatte 66 und einen Träger bzw. eine Klammer festgelegt. Wie dies in der Seitenansicht von 1 gezeigt ist, sind jeweilige vordere Enden des vorderen Seitenrahmens 18 und des Erstreckungsglieds 60 derart positioniert, dass beide von diesen gleichzeitig ein Deformieren bzw. Verformen beginnen können, nachdem die Haupt-Aufprallbuchse (nicht illustriert) und die Sub-Aufprallbuchse bei der Fahrzeugfrontalkollision zerdrückt bzw. zerstört wurden. Hierin kann die oben beschriebene Verbindungsplatte 67 konfiguriert sein, um in mehrere Teile in der Fahrzeugbreitenrichtung unterteilt zu sein.
[Aufbau von Plattengliedern im Inneren des Turnabschnitts]
Hierin sind, wie dies in 5, 9 und 11 gezeigt ist, drei Plattenglieder 71, 72, 73 im Inneren des Stangenabschnitts 28, welcher den U-förmigen Querschnitt aufweist, des Turmabschnitts 27 des Unterrahmens 20 fixiert. Diese Plattenglieder 71, 72, 73 sind vorgesehen, um sich zwischen dem vorderen Seitenabschnitt 28a und dem rückwärtigen Seitenabschnitt 28c des Stangenabschnitts 28 zu erstrecken, wie dies in 5 gezeigt ist. Das Plattenglied 71 (ein erstes Plattenglied) ist auf der offenen Seite des Stangenabschnitts 28, welcher den U-förmigen Querschnitt aufweist, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wie dies in 11 gezeigt ist, und umfasst einen vertikalen Wandabschnitt 71a, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen und unteren biegenden bzw. Biegeabschnitt 71b, 71c, welche sich einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem oberen und unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 71a biegen. Die Plattenglieder 71, 72, 73 können die Festigkeit des Stangenabschnitts 28 erhöhen.
Das Plattenglied 72 (ein zweites Plattenglied) ist im Inneren des Stangenabschnitts 28 an einer Position entsprechend dem Niveau des rückwärtigen Endabschnitts des Erstreckungsglieds 60 vorgesehen und umfasst einen vertikalen Wandabschnitt 72a, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen und unteren Wandabschnitt 72b, 72c, welche sich einwärts von einem oberen und unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 72a biegen. Der obere und untere Wandabschnitt 72b, 72c sind fest mit dem einwärtsseitigen Abschnitt 28b des Stangenabschnitts 28 verschweißt, so dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 74, welcher sich in Längsrichtung erstreckt, zwischen dem innenseitigen Abschnitt 28b und dem Plattenglied 72 ausgebildet wird. Der oben beschriebene vertikale Wandabschnitt 72a ist derart konfiguriert, dass die vertikale Weite bzw. Breite seines rückwärtigen Endabschnitts breiter als diejenige seines vorderen Endabschnitts ist, und der oben beschriebene untere Wandabschnitt 72c neigt sich in einer derartigen Weise, dass sein vorderer Abschnitt an einem höheren Niveau als sein rückwärtiger Abschnitt angeordnet ist, so dass die eingebrachte Last bzw. Belastung von dem Erstreckungsglied 60 bei der Fahrzeugfrontalkollision nach rückwärts übertragen wird (siehe 5). Das Plattenglied 73 (ein drittes Plattenglied) ist an einem Bodenabschnitt im Inneren des Stangenabschnitts 28 vorgesehen, welcher den U-förmigen Querschnitt aufweist, und dieses Plattenglied 73 ist eine sogenannte V-artige Platte, welche eine V-förmige Rille bzw. Nut 73a an seinem in Längsrichtung mittleren Abschnitt an der außen liegenden bzw. nach außen gerichteten Seite aufweist.
[Übertragungsstruktur einer Last einer Frontalkollision]
Darüber hinaus wird, wie dies in 4, 5 und 12 gezeigt ist, ein Knotenblech- bzw. Eckversteifungsglied 75 vorgesehen, welches den rückwärtigen Seitenabschnitt 28c des Stangenabschnitts 28 des Turmabschnitts 27 und einen Abschnitt des Glieds 24A der oberen Seite des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 miteinander verbindet, welches unmittelbar hinter der Teilungs- bzw. Trennlinie PL angeordnet ist. Hierin ist das Eckversteifungsglied 75 derart konfiguriert, dass eine obere Seite seines vorderen Abschnitts das Plattenglied 72 in der vertikalen Richtung überlappt, wie dies in 4 und 12 gezeigt ist, und auch den rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds 60 in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappt.
Wie dies in 5 gezeigt ist, sind der rückwärtige Abschnitt des Erstreckungsglieds 60, das Plattenglied 72, welches im Inneren des Stangenabschnitts 28 vorgesehen ist, und das Eckversteifungsglied 75, welches hinter dem Turmabschnitt 27 vorgesehen ist, in einer Linie schräg nach rückwärts und nach unten angeordnet, um die Belastung einer Fahrzeugfrontalkollision auf den Sub- bzw. Unterrahmen 20 ordnungsgemäß durch diese Glieder bzw. Elemente zu übertragen.
15A–F zeigen das Eckversteifungsglied 75 selbst, und 15A ist eine perspektivische Ansicht des Eckversteifungsglieds 75, 15B ist eine Seitenansicht des Eckversteifungsglieds 7, 15C ist eine Draufsicht auf das Eckversteifungsglied 75, 15D ist eine Bodenansicht des Eckversteifungsglieds 75, 15E ist eine Aufrissansicht des Eckversteifungsglieds 75 und 15F ist eine Rückansicht des Eckversteifungsglieds 75.
Wie dies in 15A–F gezeigt ist, ist das Eckversteifungsglied 75 eine Struktur, welche vier Flächen bzw. Seiten aufweist, welche eine im Wesentlichen dreieckige innenliegende Wand 76, welche auf der nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, eine im Wesentlichen dreieckige rückwärtige Wand 77, welche neben der innenliegenden Wand 76 über eine Kantenlinie a vorgesehen ist, eine umgekehrt trapezförmige außenliegende bzw. nach außen gerichtete Wand 78, welche neben der rückwärtigen Wand 77 über eine Kantenlinie b an der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, und eine im Wesentlichen dreieckige vertikale Wand 79 umfasst, welche vertikal neben der außenliegenden Wand 78 über eine Kantenlinie c vorgesehen ist, welche integral ausgebildet sind.
Wie dies in 5, 6, 7 und 12 gezeigt ist, sind ein oberer Endabschnitt 77a der rückwärtigen Wand 77 und ein oberer Endabschnitt 78a der außenliegenden Wand 78 fest mit dem rückwärtigen Seitenabschnitt 28c des Stangenabschnitts 28 verschweißt, welcher den U-förmigen Querschnitt des Turmabschnitts 27 aufweist, und ein unterer Abschnitt 76b der innenliegenden Wand 76, ein unterer Abschnitt 77b der rückwärtigen Wand 77 und ein unterer Abschnitt 79b der vertikalen Wand 79 sind fest mit dem Oberseitenglied 24A des Seitenabschnitts 24 des Unterrahmens 20 verschweißt. Hierein zeigt in den Figuren ein Pfeil F eine vordere bzw. Frontrichtung des Fahrzeugs, ein Pfeil R zeigt eine rückwärtige Richtung des Fahrzeugs, ein Pfeil IN zeigt eine einwärts gerichtete Richtung des Fahrzeugs, ein Pfeil OUT zeigt eine nach auswärts gerichtete Richtung des Fahrzeugs und ein Pfeil UP zeigt eine nach oben gerichtete Richtung des Fahrzeugs.
Die Ausführungsform, welche in den Figuren gezeigt ist, ist wie oben beschrieben konfiguriert und die Betätigungsweisen bzw. -vorgänge der vorliegenden Ausführungsform werden beschrieben werden. Der vordere Seitenrahmen 18 und das Verlängerungs- bzw. Erstreckungsglied 60 starten ein gleichzeitiges Deformieren bzw. Verformen, nachdem die Hauptaufprallbuchse (nicht illustriert) und die Sub- bzw. Unter-Aufprallbuchse 70, welche an den jeweiligen vorderen Enden dieser Glieder 18, 60 vorgesehen sind, bei der Fahrzeugfrontalkollision zerdrückt bzw. zerstört wurden, so dass sich diese Glieder 18, 60 gemeinsam deformieren und den Aufprall der Kollision absorbieren bzw. aufnehmen.
In diesem Fall ist die Verbindung bzw. der Anschluss des Erstreckungsglieds 60 derart konfiguriert, dass die Mittellinie CL1 der Längsrichtung des Erstreckungsglieds 60 an dem rückwärtigen Endabschnitt an der nach einwärts gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der Mittellinie CL2 der vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts 27 angeordnet ist, wie dies in 12 gezeigt ist, und es wird der ausgeschnittene Abschnitt 65 in Kontakt gebracht und verschweißt sowohl mit dem Vorderseitenabschnitt 28a als auch dem innenseitigen Abschnitt 28b des Stangenabschnitts 28 des Turmabschnitts 27. Demgemäß wird der Turmabschnitt 27 verdreht, wenn die Last der Fahrzeugfrontalkollision eingebracht wird, wobei dies bewirkt, dass sich das Erstreckungsglied 60 nach einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem sich einwärts biegenden Abschnitt 64 biegt, um nicht an seinem rückwärtigen Endabschnitt gebrochen zu werden oder an seinem Schweißabschnitt getrennt bzw. entfernt zu werden. Somit ist bzw. wird das Einwärtsbiegen des Erstreckungsglieds 60 unabhängig von der Kollisionsart sichergestellt, wodurch der Kollisionsaufprall absorbiert wird. Darüber hinaus stimmt die Trennlinie PL des Seitenabschnitts 24 und des vorderen Seitenabschnitts 25 des Unterrahmens 20 mit der Position des Festlegungsabschnitts 22 des unteren Arms 21 überein, wie dies in 5 und 12 gezeigt ist. Demgemäß wird der Unterrahmen 20 sicher zu einem Eindrücken bzw. Zerstören in einer derartigen Weise veranlasst, dass sich die Trenn- bzw. Teilungslinie PL nach oben, wie dies durch strichlierte Linien in 16 gezeigt ist, von ihrem normalen Zustand bewegt, welcher durch durchgezogene Linien gezeigt ist, um den Kollisionsaufprall zu absorbieren bzw. aufzunehmen.
Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur der vorliegenden Ausführungsform die vorderen Seitenrahmen 18, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an der rechten und linken Seite des Motorraums 1 erstrecken, welche im Wesentlichen nach vorne von dem Fahrzeugabteilabschnitt (siehe das untere Paneel 3 des Armaturenbretts) vorragen, und den Sub- bzw. Unterrahmen 20, welcher an dem Bodenabschnitt des Motorraums 1 vorgesehen ist und den Körper- bzw. Karosserieabschnitt 26, welcher aus dem rechten und linken Seitenabschnitt (siehe die Seitenabschnitte 24), welche die Festlegungsabschnitte 22, 23 der unteren Arme der Vorderradaufhängung darstellen bzw. ausbilden, und dem vorderen Seitenabschnitt 25 besteht, welcher die rechten und linken Seitenabschnitte (die Seitenabschnitte 24) in der Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, und den rechten und linken Turmabschnitt 27 umfasst, welche vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, um im Wesentlichen vertikal an der rechten und linken Seite des Körperabschnitts 26 zu stehen, und die Stabilisiereinrichtung 50, welche vor den Turmabschnitten 27 vorgesehen ist. Hierin sind bzw. werden die Turmabschnitte 27 an den jeweiligen Abschnitten der unteren Fläche bzw. Seite der vorderen Seitenrahmen 18 an den jeweiligen oberen Endabschnitten festgelegt. Darüber hinaus umfasst jeder der Turmabschnitte 27 den Stangenabschnitt 28, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und den oberen Turmabschnitt 29, welcher an dem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts 28 positioniert ist und von dem Stangenabschnitt 28 in Längsrichtung entlang des vorderen Seitenrahmens 18 vorragt, welcher den Festlegungsabschnitt des oberen Arms (siehe die Drehpunkt- bzw. Gelenk-Abstützabschnitte 47, 48) der Vorderradaufhängung ausbildet bzw. darstellt, und der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51, welcher die Stabilisiereinrichtung 50 abstützt, ist vorgesehen, um mit dem Stangenabschnitt 28 und dem oberen Turmabschnitt 29 bzw. der Oberseite des Turmabschnitts verbunden zu sein bzw. zu werden (siehe 1, 5 und 10).
Gemäß dieser Struktur kann, da der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51, welcher die Stabilisiereinrichtung bzw. den Stabilisator 50 abstützt, vorgesehen ist, um mit dem Stangenabschnitt 28 und dem oberen Turmabschnitt 29 verbunden zu sein, der Stangenabschnitt 28 des Unterrahmens 20 ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch ein Verwenden des Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockels 51 verstärkt werden, so dass die Festigkeit bzw. Steifigkeit des oberen Abschnitts des Stangenabschnitts 28 entsprechend bzw. ordnungsgemäß erhöht werden kann.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur darüber hinaus das Paar von rechten und linken Verlängerungs- bzw. Erstreckungsgliedern 60, welche konfiguriert sind, um mit den jeweiligen mittleren Abschnitten in der Höhenrichtung der Turmabschnitte 27 des Unterrahmens 20 an den jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten davon verbunden zu sein bzw. zu werden und nach vorne auf dem Niveau bzw. der Höhe unterhalb der vorderen Seitenrahmen 18 vorzuragen, um sich zu verformen bzw. zu deformieren und den Aufprall bei der Fahrzeugfrontalkollision im Zusammenwirken mit dem vorderen Seitenrahmen 18 zu absorbieren bzw. aufzunehmen, und es ist der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 oberhalb des Erstreckungsglieds 60 angeordnet und die Sockelfläche bzw. -seite (siehe den Sockelflächenabschnitt 52b) des Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockels 51 ist konfiguriert, um schräg nach oben gerichtet zu sein (siehe 5 und 7).
Gemäß dieser Struktur kann eine Widerstandskraft gegen die Fahrzeugfrontalkollision durch ein Verwenden sowohl des vorderen Seitenrahmens 18 als auch des Erstreckungsglieds 60 verbessert werden. Darüber hinaus kann selbst in dem Fall, in welchem das Erstreckungsglied 60 konfiguriert ist, um mit dem mittleren Abschnitt in der Höhenrichtung des Turmabschnitts 27 an dem rückwärtigen Endabschnitt davon verbunden zu werden und nach vorne auf dem Niveau unterhalb des vorderen Seitenrahmens 18 vorzuragen, da der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel 51 oberhalb des Erstreckungsglieds 60 angeordnet ist und die Sockelfläche (siehe den Sockelflächenabschnitt 52b) konfiguriert ist, um schräg nach oben gerichtet zu sein, die Stabilisiereinrichtung 50 an der oberen Seite der Sockelfläche (des Sockelflächenabschnitts 52b) abgestützt bzw. getragen werden. Demgemäß kann die Stabilisiereinrichtung 50 ordnungsgemäß ohne ein Zusammenwirken bzw. -treffen mit dem Erstreckungsglied 60 angeordnet werden.
Darüber hinaus umfasst gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der obere Turmabschnitt 29 des Turmabschnitts 27 das vordere Glied 43, welches die L Form in der Seitenansicht aufweist, das rückwärtige Glied 44, welches im Wesentlichen symmetrisch relativ zu dem vorderen Glied 43 positioniert ist, das zentrale bzw. mittige Glied 45, welches die U Form in der Draufsicht aufweist, welches nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet bzw. offen ist, und das obere Glied 46, welches die obere Wand und die nach innen gerichtete Seitenwand in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Turmabschnitts 29 ausbildet bzw. darstellt, und das obere Glied 46 des oberen Turmabschnitts 29 weist den oberen Wandabschnitt 46a, welcher an dem oberen Ende des oberen Turmabschnitts 29 positioniert ist, und den Seitenwandabschnitt 46b auf, welcher sich nach unten von der nach innen gerichteten Seite des oberen Wandabschnitts 46a erstreckt, welcher aus einem Paneelblech hergestellt ist (siehe 5, 9 und 10).
Gemäß dieser Struktur kann der Speicher- bzw. Aufnahmeabschnitt (siehe die Drehpunkt- bzw. Gelenk-Abstützabschnitte 47, 48) der Drehzapfen bzw. -gelenke 30F, 30R des oberen Arms der Vorderradaufhängung durch die minimal erforderlichen Glieder bzw. Elemente, d. h. das vordere Glied 43, das rückwärtige Glied 44, das zentrale Glied 45 und das obere Glied 46 ausgebildet werden. Insbesondere kann, da das obere Glied 46 den oberen Wandabschnitt 46a und den Seitenwandabschnitt 46b aufweist, welcher aus einem Paneelblech hergestellt ist, die Festlegungssteifigkeit bzw. -festigkeit des oberen Arms 30 ordnungsgemäß sichergestellt werden, wobei die Teileanzahl oder die Zusammenbauschritte reduziert werden.
Der Fahrzeugabteilabschnitt der vorliegenden Erfindung entspricht dem unteren Paneel 3 des Armaturenbretts der vorliegenden Ausführungsform. In ähnlicher Weise entspricht der Festlegungsabschnitt des unteren Arms 21 den Festlegungsabschnitten 22, 23, der rechte und linke Seitenabschnitt entsprechen dem Seitenabschnitt 24, der Festlegungsabschnitt des oberen Arms entspricht den Drehpunkt-Abstützabschnitten 47, 48 und die Sockelfläche entspricht dem Sockelflächenabschnitt 52b.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein bzw. werden, und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der beanspruchten Erfindung angewandt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004-50993 [0003]

Claims

Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, umfassend: ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (18), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an einer rechten und linken Seite eines Motorraums erstrecken, wobei sie im Wesentlichen nach vorne von einem Fahrzeugabteilabschnitt vorragen; einen Sub- bzw. Unterrahmen (20), welcher an einem Bodenabschnitt des Motorraums vorgesehen ist, wobei der Unterrahmen (20) einen Körperabschnitt (26), welcher aus rechten und linken Seitenabschnitten (24) und einem vorderen Seitenabschnitt (25) besteht, und ein Paar von rechten und linken Turmabschnitten (27) umfasst, wobei die rechten und linken Seitenabschnitte (24) rechte und linke Festlegungsabschnitte von rechten und linken unteren Armen (21) einer Vorderradaufhängung darstellen, wobei der vordere Seitenabschnitt (25) den rechten und linken Seitenabschnitt (24) in einer Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbindet, wobei das Paar von Turmabschnitten (27) des Unterrahmens (20) vorgesehen ist, um im Wesentlichen vertikal an einer rechten und linken Seite des Körperabschnitts (26) zu stehen, und an jeweiligen unteren Flächenabschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen (18) an jeweiligen oberen Endabschnitten davon festgelegt ist; und eine Stabilisiereinrichtung (50), welche vor den paarweisen Turmabschnitten (27) vorgesehen ist, wobei jeder der Turmabschnitte (27) einen Stangen- bzw. Stababschnitt (28), welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt (29) umfasst, welcher an einem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts (28) positioniert ist und von dem Stangenabschnitt (28) im Wesentlichen in Längsrichtung entlang des vorderen Seitenrahmens (18) vorragt, wobei er einen Festlegungsabschnitt eines oberen Arms (30) der Vorderradaufhängung darstellt bzw. ausbildet, und ein Sockel bzw. Lagerbock (51) für ein Abstützen der Stabilisiereinrichtung (50) vorgesehen ist, um mit dem Stangenabschnitt (28) und dem oberen Turmabschnitt (29) verbunden zu sein.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur nach Anspruch 1, darüber hinaus umfassend ein Paar von rechten und linken Erstreckungsgliedern (60), welche konfiguriert sind, um mit jeweiligen mittleren Abschnitten in einer Höhenrichtung des Paars von Turmabschnitten (27) des Unterrahmens (20) an jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten davon verbunden zu sein und im Wesentlichen nach vorne auf einem Niveau unterhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen (18) vorzuragen, um sich bei einer Fahrzeugfrontalkollision in Zusammenwirken mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen (18) zu deformieren und einen Aufprall zu absorbieren, und der Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockel (51) oberhalb des Erstreckungsglieds (60) angeordnet ist und eine Sockelfläche des Stabilisiereinrichtungs-Abstützsockels (51) konfiguriert ist, um schräg nach oben gerichtet zu sein.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der obere Turmabschnitt (29) des Turmabschnitts (27) des Unterrahmens (20) ein vorderes Glied (43), welches eine L Form in einer Seitenansicht aufweist, ein rückwärtiges Glied (44), welches im Wesentlichen symmetrisch relativ zu dem vorderen Glied (43) positioniert ist, ein zentrales Glied (45), welches eine U Form in einer Draufsicht aufweist, welche in einer Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet, und ein oberes Glied (46) umfasst, welches eine obere Wand und eine einwärts gerichtete Seitenwand in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Turmabschnitts (29) darstellt, und das obere Glied (46) des oberen Turmabschnitts (29) einen oberen Wandabschnitt (46a), welcher an einem oberen Ende des oberen Turmabschnitts (29) positioniert ist, und einen Seitenwandabschnitt (46b) aufweist, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einer einwärts gerichteten Seite des oberen Wandabschnitts (46a) erstreckt, welcher aus einem Paneelblech hergestellt ist.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Sockel (51) einen außenliegenden Sockel (52), welcher auf einer nach auswärts gerichteten Seite angeordnet ist, und einen innenliegenden Sockel (53) umfasst, welcher auf einer nach innen gerichteten Seite angeordnet ist, und der außenliegende Sockel (52) und der innenliegende Sockel (53) fest miteinander verschweißt sind.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 4, wobei eine Mittellinie (CL1) einer Längsrichtung des Erstreckungs- bzw. Verlängerungsglieds (60) an dem rückwärtigen Endabschnitt an einer innenliegenden bzw. einwärts gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu einer Mittellinie (CL2) einer vertikal stehenden Richtung des Turmabschnitts (28) angeordnet ist.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 5, wobei das Erstreckungsglied (60) derart konfiguriert ist, dass die Größe davon an dem rückwärtigen Endabschnitt des Erstreckungsglieds (60) groß ist, dann schmal in Richtung zu dem oben beschriebenen, sich einwärts biegenden Abschnitt (64) wird und wiederum groß an dem Abschnitt wird, welcher nach vorne vorragt, wobei es sich nach außen biegt.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Eckversteifungsglied (75) vorgesehen ist, welches einen rückwärtigen Seitenabschnitt (28c) des Stangenabschnitts (28) des Turmabschnitts (27) und einen Abschnitt eines Oberseitenglieds (24A) des Seitenabschnitts (24) des Unterrahmens (20) miteinander verbindet.
Verfahren zum Erhöhen der Steifigkeit eines Turmabschnitts (27) einer Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, wobei der Turmabschnitt (27) einen Stangenabschnitt (28), welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen oberen Turmabschnitt (29) umfasst, welcher an einem oberen Abschnitt des Stangenabschnitts (28) positioniert ist und von dem Stangenabschnitt (28) im Wesentlichen in Längsrichtung entlang eines vorderen Seitenrahmens (18) der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur vorragt, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines: Bereitstellens eines Sockels bzw. Lagerbocks (51) für ein Abstützen einer Stabilisiereinrichtung (50), und Verbindens des Sockels (51) mit dem Stangenabschnitt (28) und dem oberen Turmabschnitt (29).