DE102016001890A1 - Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Absorbieren einer Überlappungskollision eines Fahrzeugs - Google Patents

Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Absorbieren einer Überlappungskollision eines Fahrzeugs Download PDF

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    • B60G2206/016Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision

Abstract

Eine Verstärkung 73 ist konfiguriert, um einen Eckabschnitt entsprechend einem Eckabschnitt eines Seitenschweller-Innenteils 70 aufzuweisen. Hierin bildet der Eckabschnitt der Verstärkung 73 eine Verstärkungskantenlinie X1, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die Verstärkung 73 ist derart vorgesehen, dass die Verstärkungskantenlinie X1 und eine obere Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils, welche an einem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 70 ausgebildet ist, miteinander über einen Bereich von einer bestimmten Fläche á, wo ein Rad, welches nach auswärts in einer Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren eines Seitenschwellers 5 fähig ist, bis zu einem Verbindungsabschnitt â überlappen, wo ein Querglied an das Seitenschweller-Innenteil anschließt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine seitliche bzw. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug, in welcher ein Rad konfiguriert ist, um nach auswärts relativ zu einem Seitenschweller durch einen Schwenkvorgang eines Radabstützglieds, wie beispielsweise eines Arms verschoben bzw. verlagert zu werden, wenn ein Gegenstand mit dem Rad kollidiert. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Absorbieren bzw. Aufnehmen einer Überlappungskollision eines Fahrzeugs, insbesondere einer Kollision mit geringer Überlappung.
  • 14 ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Bewegung eines konventionellen Kraftfahrzeugs zeigt, wenn ein Objekt bzw. Gegenstand mit einem Rad des Fahrzeugs kollidiert, in welchem ein Rad gegen eine Spitze eines Seitenschwellers trifft. In einer Kollision mit einem engen bzw. schmalen Bereich (nachfolgend als eine ”Kollision mit geringer Überlappung” bezeichnet), in welcher das Fahrzeug eine Frontalkollision bei einem Bereich von 25% oder weniger von einem außen liegenden Ende in einer Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie in Richtung zu einem Zentrum der Fahrzeugkarosserie in einer Frontansicht aufweist, kann es, um eine Interferenz bzw. ein Zusammenwirken (einen Kontakt) eines Rads 100 mit einer Spitze eines Seitenschwellers 101 zu unterdrücken, wie dies in 14 gezeigt ist, erforderlich sein, das Rad 100 nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 101 durch ein Verwenden eines Schwenkvorgangs eines Arms 102 zu verlagern, so dass verhindert oder abgeholfen werden kann, dass die Spitze des Seitenschwellers 101 und das Rad 100 miteinander zusammenwirken bzw. -treffen (einander kontaktieren), wodurch ordnungsgemäß bzw. entsprechend eine longitudinale Deformation bzw. Verformung eines Fahrzeugabteils unterdrückt wird.
  • In diesem Fall wurde die folgende Situation gefunden. D. h., das Rad, welches nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller verschoben bzw. verlagert wurde, drückt bzw. schiebt den Seitenschweller lateral von einer Fahrzeugaußenseite mit einer gewissen pressenden bzw. drückenden Kraft, so dass eine Last bzw. Belastung auf einen Verbindungsabschnitt des Seitenschwellers, welcher sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und auf ein Querglied, welches vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und an den Seitenschweller anzuschließen, ansteigt. Demgemäß kann es erforderlich sein, die Starrheit bzw. Steifigkeit des Verbindungsabschnitts des Querglieds und des Seitenschwellers zu erhöhen, um die Verformung des Fahrzeugabteils zu unterdrücken.
  • Das US Patent Nr. 9,067,627 offenbart eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, welche ein Paar von rechten und linken unteren Armen, welche rechte und linke Vorderräder abstützen bzw. tragen, ein erstes laterales bzw. seitliches Glied, welches jeweilige rückseitige Support- bzw. Abstützabschnitte des rechten und linken unteren Arms miteinander verbindet, welche an einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind, ein zweites laterales Glied, welches jeweilige vorderendseitige Abschnitte eines Paars von rechten und linken Seitenschwellern miteinander verbindet, und eine Verbindungsstruktur umfasst, welche integral bzw. einstückig das erste laterale Glied und das zweite laterale Glied verbindet, wodurch eine laterale Last bzw. Belastung über die unteren Arme in der Kollision mit geringer Überlappung generiert bzw. erzeugt werden kann.
  • Gemäß der konventionellen Struktur, welche in dem oben beschriebenen Patentdokument geoffenbart ist, können jedoch das erste und zweite laterale Glied und ihre Verbindungsstruktur das Gewicht der Fahrzeugkarosserie in ungeeigneter Weise erhöhen, und es bezieht sich auch das oben beschriebene Patentdokument nirgendwo auf die oben beschriebene Situation, wo das Rad, welches nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller verlagert wurde, den Seitenschweller lateral von der Fahrzeugaußenseite mit einer gewissen drückenden Kraft schiebt bzw. drückt.
  • Demgegenüber offenbart JP 2014-144 658 A eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, welche einen Sub- bzw. Unterrahmen, welcher untere Arme abstützt, welche eine Aufhängung darstellen bzw. ausbilden, und ein vorragendes Glied umfasst, welches an einem vorderen Endabschnitt des Unterrahmens vorgesehen ist, um nach auswärts hinausgehend über den Unterrahmen vorzuragen, und konfiguriert ist, eine Seite eines vorderen Abschnitts eines Vorderrads derart zu drücken, dass, wenn eine Last bzw. Belastung von der Fahrzeugvorderseite eingebracht wird, das vorragende Glied nach rückwärts durch die eingebrachte Last bewegt wird und eine Seite eines rückwärtigen Abschnitts des Vorderrads nach auswärts bewegt wird, wodurch das Vorderrad nach auswärts in der Kollision mit geringer Überlappung bewegt werden kann.
  • Das oben beschriebene zweite Patentdokument offenbart jedoch ebenso nichts über die Situation, wo das Rad, welches nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller verlagert wurde, den Seitenschweller lateral von der Fahrzeugaußenseite mit einer gewissen pressenden bzw. drückenden Kraft schiebt.
  • Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine seitliche bzw. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend die longitudinale Deformation bzw. Verformung des Fahrzeugabteils unterdrücken kann, indem das Rad an einer Seitenfläche des Seitenschwellers, nicht an einer Fläche der Spitze des Seitenschwellers in der Kollision mit geringer Überlappung aufgenommen wird, und auch eine Deformation nach einwärts des Fahrzeugabteils unterdrücken kann, indem die Fahrzeugkarosserie veranlasst wird, lateral relativ zu einem Kollisionsgegenstand durch ein Verwenden einer Reaktionskraft eines Aufnehmens des Rads an der Seitenfläche des Seitenschwellers zu gleiten.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, in welcher ein Rad konfiguriert ist, um nach auswärts relativ zu einem Seitenschweller verlagert zu werden, wenn ein Support- bzw. Abstützglied, welches das Rad an einer Fahrzeugkarosserie abstützt, nach rückwärts in einer Fahrzeugkollision schwenkt, wobei die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur ein Seitenschweller-Innenteil, welches ein innenseitiges Glied des Seitenschwellers bildet, wobei das Seitenschweller-Innenteil konfiguriert ist, um einen Eckabschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch einen Abschnitt einer oberen Seite und einen Abschnitt einer vertikalen Seite davon gebildet ist, wobei der Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils eine obere Kantenlinie des Seitenschweller-Innenteils bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ein Querglied, welches vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und an einen Abschnitt des Seitenschweller-Innenteils an einem auswärtsseitigen Ende des Querglieds anschließt, und eine Verstärkung umfasst, welche an einem oberen Abschnitt einer auswärtsseitigen Fläche in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschweller-Innenteils entlang des Eckabschnitts des Seitenschweller-Innenteils vorgesehen ist, wobei die Verstärkung konfiguriert ist, um einen Eckabschnitt entsprechend dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils aufzuweisen, wobei der Eckabschnitt der Verstärkung eine Verstärkungskantenlinie bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und die Verstärkung derart vorgesehen ist, dass die Verstärkungskantenlinie, welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung ausgebildet ist, und die obere Kantenlinie des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils ausgebildet ist, miteinander über einen Bereich von einer bestimmten Fläche, wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers fähig ist, bis zu einem Verbindungsabschnitt überlappen, wo das Querglied an das Seitenschweller-Innenteil anschließt. Das oben beschriebene Support- bzw. Abstützglied kann ein Aufhängungsarm oder ein Stoßdämpfer sein, und die oben beschriebene Fahrzeugkarosserie kann ein vorderer Seitenrahmen, ein Sub- bzw. Unterrahmen, welcher fix mit dem vorderen Seitenrahmen verbunden ist, oder ein Federbeinturm sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da die Verstärkung derart vorgesehen ist, dass die Verstärkungskantenlinie, welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung ausgebildet ist, und die obere Kantenlinie des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils ausgebildet ist, einander über den Bereich von der bestimmten Fläche, wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers fähig ist, bis zu dem Verbindungsabschnitt überlappen, wo das Querglied an das Seitenschweller-Innenteil anschließt, die Schersteifigkeit bzw. -starrheit des oben beschriebenen Bereichs von der bestimmten Fläche bis zu dem Querglied-Verbindungsabschnitt erhöht bzw. vergrößert werden kann. Demgemäß kann zusätzlich zu einem Unterdrücken der longitudinalen Verformung der Fahrzeugkarosserie durch ein Aufnehmen des Rads an der Seitenfläche des Seitenschwellers, und nicht an der Fläche der Spitze des Seitenschwellers in der Kollision mit geringer Überlappung die einwärts gerichtete Deformation des Fahrzeugabteils unterdrückt werden, indem veranlasst wird, dass die Fahrzeugkarosserie lateral relativ zu dem Kollisionsgegenstand durch ein Verwenden der Reaktionskraft eines Aufnehmens des Rads an der Seitenfläche des Seitenschwellers gleitet.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird eine andere Verstärkung vorgesehen, um sich von einem vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers zu einem vorderen Endabschnitt der Verstärkung derart zu erstrecken, dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, zwischen der anderen Verstärkung und dem Seitenschweller-Innenteil ausgebildet ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann die longitudinale Dehn- bzw. Streckgrenze des Seitenschweller-Innenteils durch den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt erhöht werden, welcher zwischen dem Seitenschweller-Innenteil und der anderen Verstärkung ausgebildet ist bzw. wird.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind bzw. werden die Verstärkung und die andere Verstärkung miteinander an der bestimmten Fläche verbunden, wo das Rad, welches in der Fahrzeugkollision nach auswärts verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers fähig ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die Verstärkung und die andere Verstärkung miteinander an der bestimmten Fläche verbunden sind bzw. werden, die Schersteifigkeit weiter erhöht werden.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Seitenschweller konfiguriert, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch das Seitenschweller-Innenteil und ein Seitenschweller-Außenteil gebildet ist, und ist ein verstärkender bzw. Verstärkungsabschnitt an dem Seitenschweller-Außenteil derart vorgesehen, dass der verstärkende Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Verstärkung beabstandet ist, um den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Seitenschwellers zu verstärken. Vorzugsweise ist dieser verstärkende bzw. Verstärkungsabschnitt als ein Vertiefungs- bzw. Talabschnitt ausgebildet.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da das Seitenschweller-Außenteil durch den verstärkenden Abschnitt verstärkt ist bzw. wird, welcher von der Verstärkung beabstandet ist, ein Brechen bzw. Zusammendrücken des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers mit der Verstärkung geregelt bzw. gesteuert bzw. kontrolliert werden, d. h., es kann eine Deformation bzw. Verformung oder ein Brechen bzw. Drücken der oben beschriebenen zwei überlappenden Kantenlinien unterdrückt werden und es können auch ein Absorbieren bzw. Aufnehmen eines Schlags bzw. Aufpralls und ein Erzeugen einer Last eines lateralen Gleitens wirksam bzw. effektiv erzielt werden.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Support- bzw. Abstützglied einen A-förmigen unteren Arm, welcher einen Körper des unteren Arms beinhaltet, um das Rad abzustützen, ist ein Verformungsförderabschnitt, welcher konfiguriert ist, um sich einwärts zu verformen, wenn er eine Radkollisionslast erhält, an einem Endabschnitt einer zentralen Seite in der Fahrzeuglängsrichtung des Körpers des unteren Arms derart vorgesehen, dass, nachdem ein spitzenseitiger axialer Abschnitt von dem unteren Arm getrennt wird oder der untere Arm in der Fahrzeugkollision bricht, der untere Arm um die Nähe eines zentralseitigen axialen Abschnitts schwenkt, um das Rad nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller zu verlagern.
  • Gemäß dieser Ausführungsform verformt sich, wenn der Gegenstand mit dem Rad in der Kollision mit geringer Überlappung kollidiert, der oben beschriebene zentralseitige Endabschnitt des unteren Arms zuerst einwärts aufgrund des Verformungsförderabschnitts, und dann ist bzw. wird der spitzenseitige axiale Abschnitt von dem unteren Arm getrennt oder bricht der untere Arm. Danach schwingt bzw. verschwenkt der untere Arm und dadurch wird das Rad nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller verlagert, so dass die laterale Last bzw. Belastung (Reaktionskraft) generiert bzw. erzeugt wird. Derart wird, wenn das Rad nach auswärts verlagert wird, ohne an der Spitze des Seitenschwellers aufgenommen zu werden, die Last eines lateralen Gleitens durch die Reaktionskraft erzeugt, so dass verhindert wird, dass die Kollisionslast bzw. -belastung auf die Spitze des Seitenschwellers übertragen wird. Demgemäß kann in der oben beschriebenen Kollision das Rad nach auswärts sicher verlagert werden, wobei verhindert wird, dass das Rad gegen die Spitze des Seitenschwellers trifft, und es wird auch die Last eines lateralen Gleitens der Fahrzeugkarosserie erzeugt, so dass die Fahrzeugkarosserie veranlasst werden kann, lateral relativ zu dem Kollisionsgegenstand zu gleiten.
  • Vorzugsweise ist bzw. wird die Verstärkung als eine heck- bzw. rückseitige Verstärkung ausgebildet und/oder ist die andere Verstärkung als eine frontseitige Verstärkung ausgebildet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Absorbieren bzw. Aufnehmen einer Überlappungskollision eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
    Ausbildens eines Support- bzw. Abstützglieds eines Rads derart, dass das Rad nach auswärts relativ zu einem Seitenschweller verlagert wird, wenn das Rad nach rückwärts in einer Fahrzeugkollision schwenkt;
    Ausbildens eines Seitenschweller-Innenteils mit einem Eckabschnitt derart, dass sich der Eckabschnitt im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen Abschnitt einer oberen Seite und einen Abschnitt einer vertikalen Seite umfasst, wobei der Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils eine obere Kantenlinie des Seitenschweller-Innenteils bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt;
    Verbindens eines Abschnitts des Seitenschweller-Innenteils mittels eines Querglieds, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und
    Bereitstellens einer Verstärkung an einem oberen Abschnitt einer auswärtsseitigen Fläche bzw. nach auswärts gerichteten Seitenfläche in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschweller-Innenteils entlang des Eckabschnitts des Seitenschweller-Innenteils,
    wobei die Verstärkung konfiguriert wird, um einen Eckabschnitt entsprechend dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils aufzuweisen, wobei der Eckabschnitt der Verstärkung eine Verstärkungskantenlinie bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und
    die Verstärkung derart vorgesehen wird, dass die Verstärkungskantenlinie, welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung ausgebildet wird, und die obere Kantenlinie des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils ausgebildet wird, miteinander über einen Bereich von einer bestimmten Fläche, wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers fähig ist, bis zu einem Verbindungsabschnitt überlappen, wo das Querglied an das Seitenschweller-Innenteil anschließt.
  • Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus den Schritt eines:
    Bereitstellens einer anderen bzw. weiteren Verstärkung, um sich von einem vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers zu einem vorderen Endabschnitt der Verstärkung derart zu erstrecken, dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, zwischen der anderen Verstärkung und dem Seitenschweller-Innenteil ausgebildet wird.
  • Darüber hinaus bevorzugt umfasst das Verfahren weiters den Schritt eines:
    Verbindens der Verstärkung und der anderen Verstärkung miteinander an einer bestimmten Fläche, wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers fähig ist.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
  • 1 ist eine Draufsicht auf eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Draufsicht auf die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher eine Schürzenverstärkung, ein Seitenrahmen und eine Tür von einem Zustand entfernt sind, welcher in 1 gezeigt ist.
  • 3 ist eine vergrößerte Draufsicht auf ein Hauptteil von 2.
  • 4A ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 2, und 2B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 2.
  • 5 ist eine vergrößerte Bodenansicht eines Hauptteils der Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche in 1 gezeigt ist.
  • 6 ist eine Seitenansicht eines Hauptteils einer vorderen Aufhängung.
  • 7 ist eine vergrößerte Draufsicht auf eine Support- bzw. Abstützstruktur, welche auf einer zentralen Seite in einer Fahrzeuglängsrichtung eines unteren Arms positioniert ist.
  • 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie C-C von 5.
  • 9 ist eine Draufsicht auf den unteren Arm.
  • 10 ist eine perspektivische Ansicht der Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein Gelenksäulen-Innenteil und ein Seitenschweller-Innenteil entfernt sind.
  • 11 ist eine Seitenansicht der Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein Karosserieseitenblech, ein Gelenksäulen-Außenteil und ein Seitenschweller-Außenteil entfernt sind, wenn von der Außenseite des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet.
  • 12 ist eine perspektivische Ansicht eines Trenn- bzw. Unterteilungsglieds, welches einen verstärkenden Abschnitt bildet.
  • 13 ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Bewegung des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung in einer Kollision mit geringer Überlappung zeigt.
  • 14 ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Bewegung eines konventionellen Kraftfahrzeugs in einer Kollision mit geringer Überlappung zeigt.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die Zeichnungen zeigen eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, und 1 ist eine Draufsicht auf die vorliegende Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, 2 ist eine Draufsicht auf die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher eine Schürzenverstärkung, ein Seitenrahmen, eine Tür und andere von einem Zustand entfernt sind, welcher in 1 gezeigt ist, 3 ist eine vergrößerte Draufsicht auf ein Hauptteil von 2, 4A ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 2, und 2B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 2. Die folgende Ausführungsform stellt beispielhaft eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur an einem Fahrzeugfrontabschnitt als die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs dar.
  • In 1, 2 und 3 (hierin ist eine Illustration eines Seitenschweller-Innenteils in 13 weggelassen) ist bzw. wird ein unteres Paneel eines Armaturenbretts (ein Armaturen- bzw. Instrumentenbrett) 1 zur Verfügung gestellt, welches in Längsrichtung einen Motorraum von einem Fahrzeugabteil (Kabine) unterteilt, eine Bodenplatte 2, welche sich nach rückwärts ungefähr horizontal erstreckt, ist integral bzw. einstückig mit einem und anschließend an ein rückwärtiges Ende eines unteren Abschnitts des unteren Paneels 1 des Armaturenbretts ausgebildet, und ein Tunnelabschnitt 3, welcher in Richtung zu einer Innenseite des Fahrzeugabteils vorragt und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist integral bzw. einstückig an einem zentralen Abschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 2 ausgebildet.
  • Darüber hinaus sind an beiden rechten und linken Endabschnitten des Armaturenbretts 1 Gelenksäulen 4 vorgesehen, welche jeweils einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt. Mittlerweile bzw. demgegenüber sind an beiden rechten und linken Endabschnitten der Bodenplatte 2 Seitenschweller 5 vorgesehen, welche einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Hierin sind nur die Gelenksäule 4 und der Seitenschweller 5, welche auf einer rechten Seite des Fahrzeugs positioniert sind, in 1, 2 und 3 illustriert bzw. dargestellt.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, ist eine Vordertür 7 an der Gelenksäule 4 über einen Gelenkträger 6 festgelegt, um zu öffnen und zu schließen, und ein Querglied 8 (ein sogenanntes Nr. 2 Querglied), welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an einer zentralen Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Gelenksäule 4 und einer zentralen bzw. mittigen Säule, welche nicht illustriert ist, und zwischen dem Seitenschweller 5 und dem Tunnelabschnitt 3 festgelegt. Ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist zwischen dem Querglied 8 und der Bodenplatte 2 ausgebildet.
  • Darüber hinaus ist, wie dies in 1, 2 und 3 gezeigt ist, ein Bodenrahmen 9 vorgesehen, welcher sich in der Fahrzeuglängsrichtung über das untere Paneel 1 des Armaturenbretts und die Bodenplatte 2 erstreckt, und zwischen diesem Bodenrahmen 9 und dem Armaturenbrett 1 oder der Bodenplatte 2 ist bzw. wird ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt ausgebildet, welcher sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, ist ein Kastenrahmen bzw. eine Torque Box 10, welche(r) einen vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers 5 und einen unteren Abschnitt des Bodenrahmens 9 in der Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, unterhalb des unteren Paneels 1 des Armaturenbretts vorgesehen.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, sind rechte und linke vordere Seitenrahmen 11 (es ist nur derjenige der rechten Seite in der Figur illustriert), welche jeweils einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an beiden rechten und linken Seiten des Motorraums vorgesehen, und eine Stoßstangenverstärkung (nicht illustriert), welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an dem rechten und linken vorderen Seitenrahmen 11 jeweils über eine Einstellplatte, eine festlegende bzw. Festlegungsplatte und ein Haupt-Aufprallbuchse festgelegt.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, ist eine Schürzenverstärkung 12, welche einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einer Position vorgesehen, welche an einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Seitenrahmens 11 und auch oberhalb des vorderen Seitenrahmens 11 angeordnet ist, und zwischen dieser Schürzenverstärkung 12 und dem vorderen Seitenrahmen 11 sind ein Radgehäuse 13 und ein Aufhängungsturmabschnitt 14 ausgebildet.
  • Wie dies in 1, 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Sub- bzw. Unterrahmen 15 vorgesehen, welcher unterhalb der vorderen Seitenrahmen 11 positioniert ist und einen Antriebsstrang (nicht illustriert) anordnet bzw. trägt.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der Unterrahmen 15 ein rechtwinkelig bzw. rechteckig geformter Rahmen, welcher ein Paar von longitudinalen bzw. Längsgliedern 16, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an beiden Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers erstrecken, Spitzenglieder 17, welche an jeweiligen vorderen Enden der longitudinalen Glieder 16 positioniert sind, ein vorderes Querglied 18, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer vorderen Seite des Rahmens erstreckt, und ein rückwärtiges Querglied 19 umfasst, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer rückwärtigen Seite des Rahmens erstreckt.
  • Hierin ist das Spitzenglied 17 konfiguriert, um eine höhere Starrheit bzw. Steifigkeit als das longitudinale Glied 16 aufzuweisen. Das vordere Querglied 18 dient auch als ein Abdeckblech-Unterteil.
  • Das oben beschriebene vordere Querglied 18 kann konfiguriert sein, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher im Wesentlichen nach unten öffnet, oder um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, welcher ausgebildet ist bzw. wird, indem fix eine Verschlussplatte mit wenigstens einem Teil dieses offenen Querschnitts verbunden wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist, wie dies in der Bodenansicht von 5 gezeigt ist, eine verschließende bzw. Verschlussplatte 18b mit einem unteren Abschnitt eines Quergliedkörpers 18a verbunden, welcher einen hutförmigen Querschnitt aufweist, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt an seinem im Wesentlichen gesamten Teil, mit Ausnahme von seinen beiden Endabschnitten aufzuweisen.
  • Wie dies in 1, 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Turmabschnitt 20, welcher im Wesentlichen aufwärts von dem rückwärtigen Querglied 19 ansteigt, an einer vorderen Seite eines Seitenendabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Querglieds 19 vorgesehen. Der Unterrahmen 15 ist an einem unteren Abschnitt des vorderen Seitenrahmens 11 über diesen Turmabschnitt 20 festgelegt.
  • Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, ist eine Lenkvorrichtung 21 derart konfiguriert, dass Steuer- bzw. Regelverbindungen 23 an beiden rechten und linken Enden (es ist nur das Ende der rechten Seite in 2 und 3 illustriert) eines Zahnstangenabschnitts 22 vorgesehen sind, und Spitzen dieser Steuerhebel bzw. -verbindungen 23 sind mit freien Enden von Gelenkarmen 25 von Lenkgelenken 24 über Kugelgelenke verbunden, um jeweilige Vorderräder 26 zu lenken. In 2 und 3 bezeichnet ein Bezugszeichen 27 einen unteren Arm einer vorderen Aufhängung. Hierin ist die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs, welche in den Zeichnungen gezeigt ist, konfiguriert, um im Wesentlichen symmetrisch zu sein.
  • In 1 und 2 ist eine Sub- bzw. Unter-Aufprallbuchse 30, welche im Wesentlichen nach auswärts von dem Unterrahmen 15 vorragt und eine geneigte vordere Fläche bzw. Seite aufweist, welche sich schräg nach rückwärts und auswärts erstreckt (ein Neigungsflächenabschnitt 30S), an einer Spitzenseite, d. h. einer vorderen Endseite des Spitzenglieds 17, welches den Unterrahmen 15 darstellt, über eine Einstellplatte 28 und eine festlegende Platte 29 festgelegt. Darüber hinaus verbindet ein Neigungsglied 30B einen außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der Einstellplatte 28 und das Spitzenglied 17 des Unterrahmens 15, welches hinter der Einstellplatte 28 positioniert ist. Dies sind Mittel für ein Übertragen einer Last bzw. Belastung eines lateralen Gleitens auf den vorderen Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie an einer Stufe, bevor das Rad (Vorderrad 26) nach auswärts in der Kollision mit geringer Überlappung verschoben bzw. verlagert wird, d. h. Förder- bzw. Unterstützungsmittel für ein Veranlassen, dass das Fahrzeug lateral in der Kollision mit geringer Überlappung gleitet, welche an einem Fahrzeugfrontabschnitt vorgesehen sind.
  • 5 ist eine vergrößerte Bodenansicht eines Hauptteils der Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche in 1 gezeigt ist, 6 ist eine Seitenansicht eines Hauptteils einer vorderen Aufhängung, 7 ist eine vergrößerte Draufsicht auf die Support- bzw. Abstützstruktur, welche auf einer zentralen Seite in der Fahrzeuglängsrichtung des unteren Arms 27 positioniert ist, 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie C-C von 5, 9 ist eine Draufsicht auf den unteren Arm 27 selbst, und 13 ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Bewegung des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung in der Kollision mit geringer Überlappung zeigt.
  • Wie dies in der Bodenansicht von 5 gezeigt ist, ist ein ungleichmäßig geformtes Tunnelglied 3a, welches sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, integral bzw. einstückig an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Tunnelabschnitts 3 ausgebildet (nur die rechte Seite des Tunnelabschnitts 3 ist illustriert), und ein unteres Glied 35 des Tunnels ist zwischen einem beidseitigen vorderen Endabschnitt des Tunnelabschnitts 3 und einem Abschnitt von einem aufsteigenden Abschnitt des vorderen Seitenrahmens 1 bis zu seinem rückwärtigen Abschnitt festgelegt.
  • Mittlerweile umfasst, wie dies in 5 gezeigt ist, das rückwärtige Querglied 19 des Unterrahmens 15 ein rückwärtiges zentrales bzw. mittiges Glied 36, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und rückwärtige Seitenglieder 37, welche integral bzw. einstückig an außen liegenden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen zentralen Glieds 36 vorgesehen sind und an die oben beschriebenen longitudinalen Glieder 16 anschließen.
  • Das rückwärtige Seitenglied 37 ist, wie dies in 8 gezeigt ist, durch ein oberes Glied 37A und ein unteres Glied 37B ausgebildet und in der vorliegenden Ausführungsform sind bzw. werden die beiden Glieder bzw. Elemente 37A, 37B durch einen Bolzen 39 in einem Zustand fixiert, in welchem ein Kragen 38 zwischen dem oberen und unteren Glied 37A, 37B zwischengeschaltet ist und ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 40 zwischen dem oberen Glied 37A und dem unteren Glied 37B gebildet ist bzw. wird.
  • Darüber hinaus ist, wie dies in der Seitenansicht eines Hauptteils der vorderen Aufhängung von 6 gezeigt ist, ein oberer Abschnitt der Gelenkverbindung 24 mit einem unteren Abschnitt eines Stoßdämpfers 90 verbunden, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und ein oberer Abschnitt des Stoßdämpfers 90 ist rückstellfähig an einem Festlegungsabschnitt 91 eines Aufhängungsturmabschnitts 14 (einem sogenannten Federbeinturm) abgestützt, welcher in 1 gezeigt ist. Auch ist bzw. wird, wie dies in 5, 6, 7 und 8 gezeigt ist, ein Träger 41 für eine Festlegung eines unteren Arms fix mit einem unteren Abschnitt eines aufsteigenden Abschnitts 11k (siehe 6) des vorderen Seitenrahmens 11 verschweißt.
  • Hierin ist, wie dies in 9 gezeigt ist, welche den unteren Arm 27 selbst zeigt, der untere Arm 27 ein A-förmiger unterer bzw. Unterarm, welcher einen Armkörper 27A, welcher einen frontseitigen unteren Armabschnitt 27A1, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen rückseitigen Armabschnitt 27A2 umfasst, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts erstreckt, einen frontseitigen festlegenden Träger 27B, welcher mit einer innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung einer vorderen Seite des Armkörpers 27A verschweißt ist, einen frontseitigen axialen Abschnitt 27F als einen spitzenseitigen axialen Abschnitt, welcher an der Spitzenseite in der Fahrzeuglängsrichtung positioniert ist, einen rückseitigen axialen Abschnitt 27R als einen zentralseitigen axialen Abschnitt, welcher an einer zentralen Seite in der Fahrzeuglängsrichtung positioniert ist, und einen Verbindungsabschnitt 27N (einen Gelenkverbindungsabschnitt) umfasst, welcher die Gelenkverbindung 24 verbindet bzw. an diese anschließt, welche in 3 gezeigt ist.
  • Der frontseitige axiale Abschnitt 27F ist an einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Trägers bzw. der Klammer 27B vorgesehen, der heck- bzw. rückseitige axiale Abschnitt 27R ist an einem einwärtsseitigen rückwärtigen Ende des Armkörpers 27A vorgesehen, und der Gelenkverbindungsabschnitt 27N ist an einem auswärtsseitigen Endabschnitt des Armkörpers 27A vorgesehen.
  • Darüber hinaus sind in der vorliegenden Ausführungsform, wie dies in 9 gezeigt ist, sowohl der frontseitige axiale Abschnitt 27F als auch der rückseitige axiale Abschnitt 27R derart konfiguriert, dass ihre axiale zentrale bzw. Mittellinie im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. Hierin ist die Gelenkverbindung 24, wie dies in 6 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass ihr oberer Abschnitt mit dem Festlegungsabschnitt 91 (Dämpferabstützabschnitt), welcher in 1 gezeigt ist, über den Stoßdämpfer 90 verbunden ist, wodurch ein Federbeintyp einer Aufhängung aufgebaut wird.
  • Der oben beschriebene rückseitige axiale Abschnitt 27R umfasst, wie dies in 8 gezeigt ist, einen Stift bzw. Zapfen 42 des unteren Arms, einen Gummi 44, ein inneres Rohr 45, ein äußeres Rohr 46 und einen dynamischen Dämpfer 47, welcher durch einen Träger bzw. eine Klammer 48 als ein Gelenkabschnitt abgestützt ist bzw. wird. Der Träger 48 als der Gelenkabschnitt, um den rückseitigen axialen Abschnitt 27R des unteren Arms 27 abzustützen bzw. zu tragen, umfasst ein Paar von rechten und linken festlegenden bzw. Befestigungsabschnitten 49, 50.
  • Wie dies in 7 und 8 gezeigt ist, sind Muttern 51, 52 fix mit jeweiligen Fahrzeugkarosserieseiten der festlegenden Abschnitte 49, 50 vorab verschweißt. Wie dies in diesen Figuren gezeigt ist, ist die Mutter 51, um den festlegenden Abschnitt 49 zu befestigen, welcher an der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, fix vorab in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 40 des unteren Glieds 37B des rückseitigen Glieds 37 verschweißt, und es ist die Mutter 52, um den festlegenden Abschnitt 50 festzulegen, welcher auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, fix vorab mit dem Träger 41 verschweißt, welcher an einem unteren Abschnitt des ansteigenden Abschnitts des vorderen Seitenrahmens 11 festgelegt ist.
  • Das Paar von rechten und linken festlegenden Abschnitten 49, 50 ist an dem rückwärtigen Seitenglied 37 und dem Träger 41 mit Bolzen 53, 54 für ein Festlegen jeweils der Muttern 51, 52 festgelegt.
  • Hierin ist bzw. wird, wie dies in der Draufsicht von 7 gezeigt ist, ein Teil des gesamten Umfangs der Mutter 52 fix mit dem Träger 41 durch Schweißabschnitte W1, W2 verschweißt, und ein Bolzendurchtrittsloch 41a des Trägers 41 für ein Einsetzen des Bolzens 54 ist in einer ungefähr rautenartigen bzw. rhombischen Form derart ausgebildet, dass seine beiden vorderen und rückwärtigen scharfen Enden entfernt bzw. weg von den Schweißabschnitten W1, W2 in einer Umfangsrichtung angeordnet sind, wodurch ein Trennungsunterstützungsabschnitt 55, um eine Trennung mehr als der einwärtsseitige festlegende Abschnitt 49 zu unterstützen bzw. zu fördern, an dem auswärtsseitigen festlegenden Abschnitt 50 vorgesehen ist.
  • Dadurch wird die Abstützstarrheit bzw. -steifigkeit des unteren Arms 27 in einem normalen Zustand (nicht in der Fahrzeugkollision) durch das Paar von rechten und linken festlegenden Abschnitten 49, 50 sichergestellt. Demgegenüber trennt sich, wenn eine Kollisionslast bzw. -belastung, welche in der Fahrzeugkollision erzeugt wird, bewirkt, dass ein Riss bzw. Sprung an einem scharfen Abschnitt des Bolzendurchtrittslochs 41a auftritt, so dass der Bolzen 54 austritt, der auswärtsseitige festlegende Abschnitt 50 und dementsprechend wird dem unteren Arm 27 erlaubt, nach rückwärts um den einwärtsseitigen Bolzen 53 zu verschwenken.
  • Wie dies in 9 gezeigt ist, ist ein Wartungsloch 56 für ein Festlegen des Unterrahmens an einem zentralen Abschnitt des Armkörpers 27A des unteren Arms 27 ausgebildet, und ein vorsprungförmiger verstärkender Abschnitt 57, welcher sich im Wesentlichen nach auswärts von einer außen liegenden Lochkante in der Fahrzeugbreitenrichtung des Wartungslochs 56 erstreckt, und ein vorsprungförmiger verstärkender Abschnitt 58, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einer rückwärtigen Lochkante erstreckt, sind integral bzw. einstückig ausgebildet.
  • Darüber hinaus sind, wie dies in 9 gezeigt ist, ein als Vorsprung geformter bzw. vorsprungförmiger verstärkender bzw. Verstärkungsabschnitt 59, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einem rückwärtigen Ende des Armkörpers 27A erstreckt, welcher unmittelbar vor dem rückseitigen axialen Abschnitt 27R positioniert ist, und ein verstärkender bzw. Verstärkungsabschnitt 60, welcher ungefähr in einer Form bzw. Gestalt eines Kegelstumpfs anschließend von einem nach auswärts gerichteten vorderen Abschnitt des verstärkenden Abschnitts 59 vorragt, integral bzw. einstückig ausgebildet. Darüber hinaus ist zwischen einem rückwärtigen Ende des verstärkenden Abschnitts 58 und einem vorderen Ende des verstärkenden Abschnitts 60 ein Talabschnitt 61 ausgebildet, dessen Höhe (die Breite in der vertikalen Richtung) relativ geringer als diejenige der verstärkenden Abschnitte 58, 60 ist, und dieser Talabschnitt 61 ist derart konfiguriert, dass ein sekundäres Trägheits- bzw. Widerstandsmoment davon geringer als dasjenige der beiden verstärkenden Abschnitte 58, 60 benachbart zu dem Talabschnitt 61 ist. Somit dient der Talabschnitt 61 als ein Verformungsunterstützungsabschnitt. Hierin sind die oben beschriebenen verstärkenden Abschnitte 5760, wie dies in der Bodenansicht von 5 gezeigt ist, integral bzw. einstückig an einer unteren Fläche des Armkörpers 27A des unteren Arms 27 ausgebildet, und die jeweiligen verstärkenden Abschnitte 5760 an der unteren Fläche des Armkörpers 27A sind konfiguriert, um im Wesentlichen nach unten vorzuragen.
  • Wie dies oben beschrieben ist, ist der Talabschnitt 61, welcher als der Verformungsunterstützungsabschnitt dient, welcher konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen einwärts zu verformen, wenn die Radkollisionslast des Vorderrads 26 erhalten bzw. aufgenommen wird, an dem rückwärtigen Endabschnitt des rückseitigen Armabschnitts 27A2 des A-förmigen unteren Arms 27 vorgesehen. Dieser Vertiefungs- bzw. Talabschnitt 61 ist bzw. wird durch ein fahrzeugrückseitiges Seitenende des oben beschriebenen verstärkenden Abschnitts 58 ausgebildet. Der verstärkende Abschnitt 58 vereinigt ein Verstärken des Wartungslochs 56 und ein Ausbilden des Talabschnitts 61, welcher als der Verformungsunterstützungsabschnitt dient, und der Talabschnitt 61 des fahrzeugrückseitigen Seitenendes des verstärkenden Abschnitts 58 verringert seine Starrheit bzw. Steifigkeit relativ, wodurch ausreichend die notwendige Starrheit bei dem normalen Fahren des Fahrzeugs sichergestellt wird, so dass die Belastung bzw. Beanspruchung auf diesem Abschnitt der Fahrzeugkollision konzentriert wird, wodurch der untere Arm 27 einwärts deformiert bzw. verformt wird. Hierin kann der oben beschriebene Tal- bzw. Vertiefungsabschnitt 61 jegliche Form aufweisen, solange die Belastung konzentriert werden kann, beispielsweise kann das sekundäre Widerstandsmoment lokal verringert sein bzw. werden oder es kann das Material geringer Starrheit bzw. Festigkeit lokal durch ein Ausbilden einer Öffnung, durch ein Unterscheiden der Dicke des unteren Arms 27 oder der Höhe des Flansches oder dgl. verwendet werden.
  • Wie dies in 9 gezeigt ist, ist bzw. wird der frontseitige festlegende Träger 27B durch ein kontinuierliches bzw. durchgehendes Schweißen derart festgelegt, dass er gegen den frontseitigen axialen Abschnitt 27F von der Fahrzeugaußenseite anliegt bzw. anschlägt, so dass die Stärke bzw. Festigkeit gegenüber einer Last bzw. Belastung, welche auf die Fahrzeugeinwärtsseite von der Fahrzeugauswärtsseite gerichtet ist, oder die longitudinale Last stark ist. Demgegenüber ist die Festigkeit gegenüber einer Last bzw. Belastung (Zugkraft), welche auf die Fahrzeugaußenseite von der Fahrzeuginnenseite gerichtet ist, relativ schwach bzw. gering, da eine Last der Trennrichtung auf den Schweißabschnitt aufgebracht bzw. angewandt wird, so dass der frontseitige axiale Abschnitt 27F des unteren Arms 27 derart konfiguriert ist, dass seine Zugsteifigkeit geringer als diejenige des Gelenkverbindungsabschnitts 27N ist.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der oben beschriebene untere Arm 27 konfiguriert, um eine Größe und Form derart aufzuweisen, dass er um den Bolzen 53 (siehe 7 und 8) nahe dem rückseitigen axialen Abschnitt 27R verschwenkt, nachdem der frontseitige axiale Abschnitt 27F getrennt ist bzw. wird oder bricht, spezifisch nachdem der Träger bzw. die Klammer 27B von dem frontseitigen axialen Abschnitt 27F getrennt wird oder bricht, so dass wenigstens ein außen liegendes bzw. auswärts gerichtetes Seitenende eines Felgenabschnitts 26a des Vorderrads 26 nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 verschoben bzw. verlagert werden kann, wie dies durch eine strichlierte Linie in 3 gezeigt ist.
  • Zusätzlich beinhaltet, wie dies in 3 gezeigt ist, das Vorderrad 26 den Felgenabschnitt 26a, und ein longitudinaler Spalt g1, um die Verlagerung nach auswärts des Vorderrads 26 relativ zu dem Seitenschweller 5 zu erlauben, ist zwischen dem Felgenabschnitt 26a und einem vorderen Ende der Gelenksäule 4 oder einem vorderen Ende des Seitenschwellers 5 als ein Fahrzeugkarosserieglied ausgebildet, welches hinter dem und nahe zu dem Vorderrad 26 angeordnet ist.
  • Demgemäß bewirkt in der Kollision mit geringer Überlappung, in welcher der Kollisionsgegenstand mit dem Vorderrad 26 kollidiert, der Talabschnitt 61 an dem rückwärtigen Endabschnitt des A-förmigen unteren Arms 27, welcher als der Verformungsunterstützungsabschnitt dient, dass sich der rückwärtige Endabschnitt des unteren Arms 27 biegt und zuerst einwärts verformt. Als nächstes wird der frontseitige axiale Abschnitt 27F als der spitzenseitige axiale Abschnitt des unteren Arms 27 getrennt oder bricht. Spezifisch verformt sich der rückwärtige Endabschnitt des unteren Armkörpers 27A im Wesentlichen einwärts und dadurch neigt sich der untere Armkörper 27A bzw. Körper des unteren Arms nach rückwärts, so dass sich eine relative Position des Verbindungsabschnitts 27N zu dem frontseitigen axialen Abschnitt 27F nach rückwärts ändert oder ein weiteres nach rückwärts gerichtetes Gleiten von seiner ursprünglichen Position ansteigt. Dadurch steigt die Zuglast bzw. -belastung, welche arbeitet bzw. wirkt, um den frontseitigen axialen Abschnitt 27F nach auswärts zu ziehen, welche durch die nach rückwärts gewandte Verlagerung des Vorderrads 26 bewirkt wird, an. Demgemäß wird der Träger 27B, welcher fix mit dem frontseitigen axialen Abschnitt 27F verschweißt ist, getrennt oder bricht, und dann schwenkt der untere Arm 27, wie dies durch die strichlierte Linie in 3 gezeigt ist. Darüber hinaus kontaktiert in der vorliegenden Ausführungsform, wie dies in 3 und 13 gezeigt ist, der Felgenabschnitt 26a das vordere Ende der Gelenksäule 4 oder ein auswärts liegendes bzw. nach außen gerichtetes Ende des vorderen Endes des Seitenschwellers 5, und eine Reaktionskraft, welche durch diesen Kontakt generiert bzw. erzeugt wird, bewirkt, dass das Vorderrad 26 nach auswärts um die Spitze des Seitenschwellers 5 schwenkt und nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 geschoben bzw. gedrückt wird. D. h., das Vorderrad 26 ist bzw. wird nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 verlagert, wodurch eine laterale Last (Reaktionskraft) erzeugt wird. Dadurch wird verhindert, dass das Vorderrad 26 an dem vorderen Ende des Seitenschwellers 5 aufgenommen wird, und wenn das Vorderrad 26 nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 verlagert wird, erzeugt bzw. generiert die Reaktionskraft die Last eines lateralen Gleitens, so dass verhindert wird, dass die Kollisionslast auf das vordere Ende des Seitenschwellers 5 über das Vorderrad 26 übertragen wird. Hierin schwenkt, da das Vorderrad 26, welches nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 in der Kollision mit geringer Überlappung verlagert wurde, mit der Fahrzeugkarosserie über den unteren Arm 27 und den Stoßdämpfer 90 gekoppelt ist (siehe 6), das Vorderrad 26 weiter einwärts, wenn es weiter nach rückwärts durch die Kollisionslast geschoben wird. Dadurch schiebt bzw. drückt das Vorderrad 26 den Seitenschweller 5, welcher hinter der Gelenksäule 4 angeordnet ist, von einer Fahrzeugaußenseite mit einer gewissen drückenden Kraft, wie dies durch einen Pfeil in 3 gezeigt ist.
  • Hierin ist, wie dies in 1, 2 und 3 gezeigt ist, die Gelenksäule 4 ein Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglied, welches ein Gelenksäulen-Innenteil 62, eine Gelenksäulen-Verstärkung 63 und ein Gelenksäulen-Außenteil 64 umfasst, welche miteinander verbunden sind bzw. werden, und weist einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 65 der Gelenksäule auf, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Außenseite bzw. das Äußere der Gelenksäule 4 und des Seitenschwellers 5 ist mit einem Karosserieseitenblech bzw. -paneel 66 abgedeckt, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist.
  • 10 ist eine perspektivische Ansicht der Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher das Gelenksäulen-Innenteil 62 und ein Seitenschweller-Innenteil 70 entfernt sind, 11 ist eine Seitenansicht der Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher das Karosserieseitenblech 66, das Gelenksäulen-Außenteil 64 und ein Seitenschweller-Außenteil 71 entfernt sind, wenn von der Außenseite des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet, und 12 ist eine perspektivische Ansicht eines Unterteilungs- bzw. Trennglieds, welches einen verstärkenden Abschnitt bildet.
  • Wie dies in 4A und 4B gezeigt ist, ist der Seitenschweller 5 ein Fahrzeugkarosserie-Festigkeitsglied, welches das Seitenschweller-Innenteil 70 und das Seitenschweller-Außenteil 71 umfasst, welche miteinander verbunden sind bzw. werden, und weist einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 72 des Seitenschwellers auf, welcher sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
  • Wie dies in 4B und 10 gezeigt ist, ist eine rückseitige Verstärkung 73 als eine Verstärkung, welche eine Rand- bzw. Kantenlinie X1 an ihrem Eckabschnitt aufweist, entlang einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschweller-Innenteils 70 vorgesehen, d. h. ein oberer Abschnitt einer Fläche des Seitenschweller-Innenteils 70, welcher auf der Seite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts 72 des Seitenschwellers positioniert ist.
  • Wie dies in denselben Figuren gezeigt ist, ist die rückseitige Verstärkung 73 in einer umgekehrten L-Form durch einen oberen Seitenabschnitt 73a, welcher sich entlang eines oberen Seitenabschnitts 70a des Seitenschweller-Innenteils 70 erstreckt, und einen vertikalen Wandabschnitt 73b gebildet, welcher sich entlang eines vertikalen Wandabschnitts 70b des Seitenschweller-Innenteils 70 erstreckt, und weist die Kantenlinie X1 auf, welche sich im Wesentlichen in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs an einem Eckabschnitt zwischen dem oberen Seitenabschnitt 73a und dem vertikalen Wandabschnitt 73b erstreckt. Die rückseitige Verstärkung 73 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung von ihrem vorderen Ende 73c bis zu ihrem rückwärtigen Ende 73d, wie dies in 10 gezeigt ist.
  • Demgegenüber bzw. mittlerweile ist, wie dies in 4B und 10 gezeigt ist, das oben beschriebene Querglied 8 konfiguriert, um einen hutförmigen Querschnitt aufzuweisen, und sein longitudinaler Verbindungsflanschabschnitt 8a ist fix mit der Bodenplatte 2 verbunden und sein lateraler Verbindungsflanschabschnitt 8b ist fix mit dem vertikalen Wandabschnitt 70b des Seitenschweller-Innenteils 70 verbunden.
  • Wie dies in 10 gezeigt ist, sind eine obere Seite des außen liegenden Endabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung des Querglieds 8 und das Seitenschweller-Innenteil 70 fix über einen verbindenden Träger 74 verbunden, welcher eine L-Form in der Draufsicht aufweist. Dieser verbindende bzw. Verbindungsträger 74 ist ein eine Last aufnehmender Träger, welcher in eine L-Form in der Draufsicht durch einen Abschnitt 74a in Fahrzeugbreitenrichtung, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und einen torförmigen Querschnitt aufweist, und einen Abschnitt 74b in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet ist, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen umgekehrt L-förmigen Querschnitt aufweist.
  • Die rückseitige Verstärkung 73 ist, wie dies in 4B gezeigt ist, derart vorgesehen, dass sich die Verstärkungskantenlinie X1 dieser Verstärkung 73 und die obere Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils des Seitenschweller-Innenteils 70 im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und einander über einen Bereich von einer spezifischen Fläche α (siehe 10), wo das Vorderrad 26, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, fähig ist, den Seitenschweller 5 zu kontaktieren, bis zu einem Querglied-Verbindungsabschnitt β überlappen (wo das Querglied 8 an das Seitenschweller-Innenteil 70 über den Träger bzw. die Klammer 74 anschließt, wie dies in 10 gezeigt ist).
  • Hierin kann die oben beschriebene bestimmte Fläche α eine Fläche bzw. ein Bereich sein, welche(r) eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Kontaktierens des Vorderrads 26 mit dem Seitenschweller 5 aufweist und eine relativ geringe Steifigkeit bzw. Starrheit in der Fahrzeugbreitenrichtung aufweist, d. h. beispielsweise ein mittlerer Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Kastenrahmen 10 und dem Querglied 8 oder dgl.
  • Dadurch wird die Scherfestigkeit in der Fahrzeugbreitenrichtung des oben beschriebenen Bereichs von der bestimmten Fläche α bis zu dem Querglied-Verbindungsabschnitt β erhöht, so dass die longitudinale Verformung des Fahrzeugabteils unterdrückt wird, wobei das Vorderrad 26 an einer Seitenfläche des Seitenschwellers 5, und nicht an einer Fläche der Spitze des Seitenschwellers 5 in der Kollision mit geringer Überlappung erhalten bzw. aufgenommen wird.
  • Wie dies in 4A und 10 gezeigt ist, ist eine frontseitige Verstärkung 76 als eine andere Verstärkung vorgesehen, welche einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 75 aufweist, welcher zwischen dieser Verstärkung und dem Seitenschweller-Innenteil 70 ausgebildet ist und sich von dem Spitzenabschnitt, d. h. dem vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers 5 bis zu einem vorderen Endabschnitt der oben beschriebenen rückseitigen Verstärkung 73 erstreckt.
  • Wie dies in 4A und 10 gezeigt ist, umfasst die frontseitige Verstärkung 76 einen oberen Verbindungsflansch 76a, welcher mit dem oberen Seitenabschnitt 70a des Seitenschweller-Innenteils 70 verbunden ist, einen vertikalen Wandabschnitt 76b, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einem einwärts gerichteten bzw. liegenden Ende des oberen Verbindungsflansches 76a erstreckt, einen Bodenwandabschnitt 76c, welcher sich ungefähr einwärts von einem unteren Ende des vertikalen Wandabschnitts 76b erstreckt, und einen unteren Verbindungsflansch 76d, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einem innen liegenden Ende des Bodenwandabschnitts 76c erstreckt und mit dem vertikalen Wandabschnitt 70b des Seitenschweller-Innenteils 70 verbunden ist, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind. Die longitudinale Dehn- bzw. Streckgrenze des Seitenschweller-Innenteils 70 wird durch den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 75 erhöht, welcher zwischen dem Seitenschweller-Innenteil 70 und der frontseitigen Verstärkung 76 gebildet wird. Darüber hinaus ist bzw. wird ein vorderer Abschnitt des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts 75, welcher durch die frontseitige Verstärkung 76 und das Seitenschweller-Innenteil 70 gebildet wird, mit dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 65 der Gelenksäule und einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt verbunden, welcher durch den Kastenrahmen 10 und das Armaturenbrett-Unterteil 1 gebildet ist, wodurch die Lastverteilungsleistung verbessert wird.
  • Wie dies in 10 gezeigt ist, erstreckt sich die frontseitige Verstärkung 76 im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung von ihrem vorderen Ende 76f bis zu ihrem rückwärtigen Ende 76f, und ein rückwärtiger Abschnitt der frontseitigen Verstärkung 76 und ein vorderer Abschnitt der rückseitigen Verstärkung 73 sind miteinander verbunden, wobei sie ein spezifisches Ausmaß einer Überlappung in der Fahrzeuglängsrichtung dazwischen an der spezifischen bzw. bestimmten Fläche α der hohen Wahrscheinlichkeit eines Kontaktierens aufweisen.
  • Die Scherfestigkeit wird weiter durch ein Verbinden der frontseitigen Verstärkung 76 und der rückseitigen Verstärkung 73 an der oben beschriebenen bestimmten Fläche α erhöht, wie dies oben beschrieben ist.
  • Wie dies in 4A und 4B gezeigt ist, umfasst das Seitenschweller-Außenteil 71 einen oberen Verbindungsflansch 71a, einen oberen Seitenabschnitt 71b, einen vertikalen Wandabschnitt 71c, einen unteren Seitenabschnitt 71d und einen unteren Verbindungsflansch 71e. Wie dies in 4A gezeigt ist, sind verstärkende Verstärkungen 77, 78 fix mit einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seitenfläche des Seitenschweller-Außenteils 71 verbunden.
  • Die verstärkende Verstärkung 77 der oberen Seite, welche in 4A gezeigt ist, ist in eine umgekehrte L-Form durch einen oberen Seitenabschnitt 77b und einen vertikalen Wandabschnitt 77c ausgebildet, welche sich entlang des oberen Seitenabschnitts 71b und des vertikalen Wandabschnitts 71c des Seitenschweller-Außenteils 71 erstrecken.
  • Die verstärkende Verstärkung 78 der unteren Seite, welche in 4A gezeigt ist, ist in eine L-Form durch einen vertikalen Wandabschnitt 78c und einen unteren Seitenabschnitt 78d gebildet, welche sich entlang des vertikalen Wandabschnitts 71c und des unteren Seitenabschnitts 71d des Seitenschweller-Außenteils 71 erstrecken.
  • Darüber hinaus ist, wie dies in 4B gezeigt ist, die verstärkende Verstärkung 79 fix mit dem oberen Abschnitt der außen liegenden Seitenfläche des Seitenschweller-Außenteils 71 an dem Querglied-Verbindungsabschnitt β verbunden. Wie dies in derselben Figur gezeigt ist, ist diese verstärkende Verstärkung 79 in eine umgekehrte L-Form durch einen oberen Seitenabschnitt 79b und einen vertikalen Wandabschnitt 79c ausgebildet, welche sich entlang des oberen Seitenabschnitts 71b und des vertikalen Wandabschnitts 71c des Seitenschweller-Außenteils 71 erstrecken. Die Verbesserung einer Steifigkeit bzw. Starrheit des Seitenschweller-Außenteils 71 wird durch die oben beschriebenen verstärkenden Verstärkungen 77, 78, 79 erzielt. Hierin können die zwei verstärkenden Verstärkungen 77, 79 unter den oben beschriebenen verstärkenden Verstärkungen 77, 78, 79 integral bzw. einstückig in der Fahrzeuglängsrichtung oder getrennt voneinander ausgebildet sein bzw. werden.
  • Wie dies in 4B, 10 und 11 gezeigt ist, sind mehrere Unterteilungs- bzw. Trennglieder 81, 82, 83 als ein verstärkender bzw. Verstärkungsabschnitt, welcher in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem außen liegenden Endabschnitt des oberen Seitenabschnitts 73a der rückseitigen Verstärkung 73 beabstandet ist und den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 72 des Seitenschwellers verstärkt, an dem Seitenschweller-Außenteil 71 in Abständen in der Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen.
  • Dadurch wird ein Zerstören bzw. Zusammendrücken des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts 72 des Seitenschwellers mit der rückseitigen Verstärkung 73 geregelt bzw. kontrolliert, d. h., es wird eine Verformung oder ein Zerstören der oben beschriebenen zwei überlappten Kantenlinien X1, X2 unterdrückt, so dass ein Absorbieren bzw. Aufnehmen eines Aufpralls durch den Abstand zwischen den Unterteilungsgliedern 81, 82, 83 und dem außen liegenden Endabschnitt des oberen Seitenabschnitts 73a der rückseitigen Verstärkung 73 und eine Lastaufnahmeverformung der jeweiligen Unterteilungsglieder 81, 82, 83 selbst erzielt werden.
  • Wie dies in 10 gezeigt ist, sind diese Unterteilungsglieder 81, 82, 83 fix nur mit dem Seitenschweller-Außenteil 71 verbunden. Hierin wird, da die zwei Unterteilungsglieder 82, 83 unter den Unterteilungsgliedern 81, 82, 83 in derselben Struktur ausgebildet sind, die Struktur des Unterteilungsglieds 83 unter Bezugnahme auf 12 beschrieben werden.
  • Wie dies in 12 gezeigt ist, umfasst das Unterteilungsglied 83 einen inneren Seitenabschnitt 83a, Flanschabschnitte 83b, 83c, welche sich im Wesentlichen vertikal von dem inneren Seitenabschnitt 83a erstrecken und fix mit dem oberen Flanschabschnitt 71a und dem unteren Flanschabschnitt 71e des Seitenschweller-Außenteils 71 verbunden sind, vordere und rückwärtige Seitenabschnitte 83d, 83e, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von beiden Enden in der longitudinalen bzw. Längsrichtung des inneren Seitenabschnitts 83a biegen, einen Flanschabschnitt 83f, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem oberen Ende des rückwärtigen Seitenabschnitts 83e biegt, einen Flanschabschnitt 83g, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem unteren Ende des rückwärtigen Seitenabschnitts 83e biegt und fix mit dem unteren Seitenabschnitt 71d des Seitenschweller-Außenteils 71 verbunden ist, und einen Flanschabschnitt 83h, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem außen liegenden Ende des rückwärtigen Seitenabschnitts 83e biegt und fix mit dem vertikalen Wandabschnitt 71c des Seitenschweller-Außenteils 71 verbunden ist, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind.
  • Das Unterteilungsglied 82 weist dieselbe Struktur wie das Unterteilungsglied 83 auf, welches in 12 gezeigt ist. Das Unterteilungsglied 81 weist seinen inneren Seitenabschnitt auf, wobei eine longitudinale Länge davon kürzer als diejenige der Unterteilungsglieder 82, 83 ist, und dieses Glied 81 umfasst Elemente, welche den jeweiligen Elementen 83e83h des Unterteilungsglieds 83 entsprechen.
  • Hierin ist, wie dies in 10 und 4B gezeigt ist, der verbindende Träger 74 als ein Lastaufnahmeträger vorgesehen, um sich zwischen der oberen Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils 70 und dem Querglied 8 zu erstrecken. Dadurch wird eine Last bzw. Belastung, welche lateral auf den Seitenschweller 5 eingebracht wird, bei der hohen Steifigkeit bzw. Festigkeit aufgenommen bzw. empfangen und es wird auch die Lastabsorption bzw. -aufnahme bei einem Spalt (Abstand) zwischen dem außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Ende 74c des verbindenden Trägers 74 und dem oberen Verbindungsflansch 5a (siehe 4B) des Seitenschwellers 5 erzielt.
  • Darüber hinaus sind bzw. werden, wie dies in 10 und 4A gezeigt ist, das Gelenksäulen-Innenteil 62 und das Seitenschweller-Innenteil 70 mit einem bestimmten longitudinalen Ausmaß (Länge) an der oben beschriebenen bestimmten bzw. spezifischen Fläche α der großen Wahrscheinlichkeit eines Kontaktierens des Vorderrads 26, welches nach auswärts verschoben bzw. verlagert wurde, mit dem Seitenschweller 5 überlappt. In 10 ist ein rückwärtiges Ende 62a des Gelenksäulen-Innenteils 62 durch eine strichlierte Linie illustriert. Dadurch wird ein Verbessern der Dehn- bzw. Streckgrenze eines Kontaktabschnitts des Seitenschwellers 5 mit dem Vorderrad 26 weiter erzielt. Darüber hinaus wird die ausreichende Starrheit bzw. Festigkeit durch die überlappende Struktur des Gelenksäulen-Innenteils 62 und des Seitenschweller-Innenteils 70 sichergestellt, ohne ein Paneel- bzw. Blechglied zu verwenden, welches eine große Plattendicke aufweist, so dass ein Sicherstellen der Bearbeitbarkeit und ein Sicherstellen der ausreichenden Starrheit bzw. Steifigkeit angemessen bzw. miteinander vereinbar erzielt werden.
  • Darüber hinaus ist, wie dies in 10 gezeigt ist, eine Eckversteifung bzw. ein Knotenblech 84, welche(s) sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an der oberen Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils 70 (siehe 4) vorgesehen, um sich entlang des oberen Abschnitts der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite davon über einen Bereich von dem überlappenden Abschnitt des Gelenksäulen-Innenteils 62 und des Seitenschweller-Innenteils 70 bis zu dem Querglied-Verbindungsabschnitt β zu erstrecken.
  • Diese Eckversteifung 84 ist in eine umgekehrte L-Form durch einen oberen Seitenabschnitt 84a, welcher sich entlang des oberen Seitenabschnitts 70a des Seitenschweller-Innenteils 70 erstreckt, und einen vertikalen Wandabschnitt 84b ausgebildet, welcher sich entlang des vertikalen Wandabschnitts 70b des Seitenschweller-Innenteils 70 erstreckt, wie dies in 10 gezeigt ist. Die oben beschriebene Eckversteifung 84 verstärkt die obere Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils 70 (siehe 4) und unterstützt bzw. fördert die Lastübertragung auf das bzw. zu dem Querglied 8. Hierin bezeichnet in den Figuren ein Pfeil F eine Fahrzeugvorderseite, bezeichnet ein Pfeil R eine Fahrzeugrückseite, bezeichnet ein Pfeil IN eine Fahrzeuginnenseite, bezeichnet ein Pfeil OUT eine Fahrzeugaußenseite und bezeichnet ein Pfeil UP eine Fahrzeugaufwärtsseite.
  • Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs der oben beschriebenen Ausführungsform, in welcher das Rad (siehe das Vorderrad 26) konfiguriert ist, um nach außen relativ zu dem Seitenschweller 5 verschoben bzw. verlagert zu werden, wenn das Support- bzw. Abstützglied (siehe den unteren Arm 27), welches das Rad (das Vorderrad 26) an der Fahrzeugkarosserie abstützt, nach rückwärts in der Fahrzeugkollision verschwenkt, das Seitenschweller-Innenteil 70, welches das innen liegende Glied des Seitenschwellers 5 bildet, wobei das Seitenschweller-Innenteil 70 konfiguriert ist, um den Eckabschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch den oberen Seitenabschnitt 70a und den vertikalen Seitenabschnitt 70b ausgebildet ist, wobei der Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 70 die obere Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, das Querglied 8, welches vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und an den Abschnitt β des Seitenschweller-Innenteils 70 an seinem außen liegenden Seitenende anzuschließen, und die Verstärkung (siehe die rückseitige Verstärkung 73), welche an dem oberen Abschnitt der außen liegenden Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschweller-Innenteils 70 entlang des Eckabschnitts des Seitenschweller-Innenteils 70 vorgesehen ist, wobei die Verstärkung (die rückseitige Verstärkung 73) konfiguriert ist, um den Eckabschnitt entsprechend dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 70 aufzuweisen, wobei der Eckabschnitt der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) die Verstärkungs-Kantenlinie X1 bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und die Verstärkung (die rückseitige Verstärkung 73) derart vorgesehen ist, dass die Verstärkungs-Kantenlinie X1, welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) ausgebildet ist, und die obere Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 70 ausgebildet ist, einander über den Bereich von der bestimmten Fläche α, wo das Rad (das Vorderrad 26), welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, fähig ist, den Seitenschweller 5 zu kontaktieren, bis zu dem Verbindungsabschnitt β miteinander überlappen, wo das Querglied 8 an das Seitenschweller-Innenteil 70 anschließt (siehe 3, 4 und 10).
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da die Verstärkung (die rückseitige Verstärkung 73) derart vorgesehen ist, dass die Verstärkungs-Kantenlinie X1, welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) ausgebildet ist, und die obere Kantenlinie X2 des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 70 ausgebildet ist, miteinander über den Bereich von der bestimmten Fläche α, wo das Rad (das Vorderrad 26), welches in der Fahrzeugkollision nach außen verlagert wird, fähig ist, den Seitenschweller 5 zu kontaktieren, bis zu dem Verbindungsabschnitt β überlappen, wo das Querglied 8 an das Seitenschweller-Innenteil 70 anschließt, die Scherfestigkeit bzw. -steifigkeit des oben beschriebenen Bereichs von der bestimmten Fläche α bis zu dem Querglied-Verbindungsabschnitt β erhöht bzw. vergrößert werden. Demgemäß kann die longitudinale Verformung der Fahrzeugkarosserie unterdrückt werden, indem das Rad (das Vorderrad 26) an der Seitenfläche des Seitenschwellers 5, und nicht an der Fläche der Spitze des Seitenschwellers 5 in der Kollision mit geringer Überlappung aufgenommen wird.
  • Hierin kann, da eine relative Geschwindigkeit in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsgegenstand viel geringer als diejenige in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsgegenstand ist, die Fahrzeugkarosserie veranlasst werden, lateral relativ zu dem Kollisionsgegenstand bzw. -objekt mit einer geringeren kinematischen Energie als in einem Fall zu gleiten, in welchem die relative Geschwindigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsgegenstand eine Geschwindigkeit von null gemacht wird. Daher kann lediglich durch ein Verstärken des Bereichs der Kantenlinie von der oben beschriebenen bestimmten Fläche α des Seitenschweller-Innenteils 70 bis zu dem Querglied-Verbindungsabschnitt β effektiv unterstützt werden zu veranlassen, dass die Fahrzeugkarosserie lateral relativ durch ein Verwenden der Reaktionskraft eines Aufnehmens des Rads an der Seitenfläche des Seitenschwellers 5 gleitet, wodurch die Deformation bzw. Verformung nach einwärts des Fahrzeugabteils unterdrückt wird.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die andere Verstärkung (die frontseitige Verstärkung 76) vorgesehen, um sich von dem vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers 5 bis zu dem vorderen Endabschnitt der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) derart zu erstrecken, dass der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt 75, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, zwischen der anderen Verstärkung (der frontseitigen Verstärkung 76) und dem Seitenschweller-Innenteil 70 ausgebildet wird (siehe 4 und 10).
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann die longitudinale Dehn- bzw. Streckgrenze des Seitenschweller-Innenteils 70 durch den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 75 erhöht werden, welcher zwischen dem Seitenschweller-Innenteil 70 und der anderen Verstärkung (der frontseitigen Verstärkung 76) gebildet wird.
  • Darüber hinaus sind bzw. werden in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Verstärkung (die rückseitige Verstärkung 73) und die andere Verstärkung (die frontseitige Verstärkung 76) miteinander an der bestimmten Fläche α verbunden, wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers 5 fähig ist (siehe 10).
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die beiden Verstärkungen (die rückseitige und frontseitige Verstärkung 73, 76) miteinander an der bestimmten Fläche α verbunden sind bzw. werden, die Scherfestigkeit weiter erhöht werden.
  • Darüber hinaus ist in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Seitenschweller 5 konfiguriert, um den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 72 des Seitenschwellers) aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch das Seitenschweller-Innenteil 70 und das Seitenschweller-Außenteil 71 gebildet wird, und es ist der verstärkende bzw. Verstärkungsabschnitt (siehe die Unterteilungsglieder 81, 82, 83) an dem Seitenschweller-Außenteil 71 derart vorgesehen, dass der verstärkende Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) beabstandet ist, um den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 72 des Seitenschwellers) zu verstärken (siehe 4 und 10).
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da das Seitenschweller-Außenteil 71 durch den verstärkenden Abschnitt (die Unterteilungs- bzw. Trennglieder 81, 82, 83) verstärkt wird, welcher von der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) beabstandet ist, ein Zerstören bzw. Zusammendrücken des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts 72 des Seitenschwellers mit der Verstärkung (der rückseitigen Verstärkung 73) geregelt bzw. kontrolliert werden, d. h., eine Deformation oder ein Zerstören der oben beschriebenen zwei überlappten Kantenlinien X1, X2 kann unterdrückt werden und es können auch ein Absorbieren bzw. Aufnehmen des Aufpralls und Erzeugen der Last bzw. Belastung eines lateralen Gleitens wirksam bzw. effektiv erzielt werden.
  • Zusätzlich umfasst in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Support- bzw. Abstützglied den A-förmigen unteren Arm 27, welcher den unteren Armkörper (den Armkörper 27A) beinhaltet, um das Rad (das Vorderrad 26) abzustützen, und es ist der Verformungsunterstützungsabschnitt (der Talabschnitt 61), welcher konfiguriert ist, um sich bei einem Erhalten bzw. Empfangen der Radkollisionslast einwärts zu verformen, an dem Endabschnitt der zentralen Seite in der Fahrzeuglängsrichtung des unteren Armkörpers (des Armkörpers 27A) derart vorgesehen, dass, nachdem der spitzenseitige axiale Abschnitt (der frontseitige axiale Abschnitt 27F) von dem unteren Arm 27 getrennt wird oder der untere Arm 27 in der Kollision bricht, der untere Arm 27 um die Nähe bzw. Nachbarschaft des zentralseitigen axialen Abschnitts (des rückseitigen axialen Abschnitts 27R) verschwenkt, um das Rad (das Vorderrad 26) nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 zu verlagern (siehe 3 und 9).
  • Gemäß dieser Ausführungsform verformt sich, wenn der Kollisionsgegenstand gegen das Rad (das Vorderrad 26) in der Kollision mit geringer Überlappung trifft, der oben beschriebene zentralseitige Endabschnitt des A-förmigen unteren Arms 27 zuerst nach einwärts aufgrund des Verformungsunterstützungsabschnitts (des Talabschnitts 61), und dann wird der spitzenseitige axiale Abschnitt (der frontseitige axiale Abschnitt 27F) von dem unteren Arm 27 getrennt oder es bricht der untere Arm 27. Danach schwingt der untere Arm 27 und dadurch wird das Rad (das Vorderrad 26) nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 verschoben bzw. verlagert, so dass die laterale Last bzw. Belastung (die Reaktionskraft) generiert bzw. erzeugt wird. Somit wird, wenn das Rad (das Vorderrad 26) nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller 5 verlagert wird, ohne an der Spitze des Seitenschwellers 5 aufgenommen zu werden, die Last eines lateralen Gleitens durch die Reaktionskraft erzeugt, so dass verhindert wird, dass die Kollisionslast bzw. -belastung auf die Spitze des Seitenschwellers durch das Rad (das Vorderrad 26) übertragen wird. Demgemäß kann in der oben beschriebenen Kollision das Rad (das Vorderrad 26) sicher nach auswärts verlagert werden, wodurch verhindert wird, dass das Rad (das Vorderrad 26) gegen die Spitze des Seitenschwellers 5 trifft, und es wird auch die Last eines lateralen Gleitens der Fahrzeugkarosserie generiert bzw. erzeugt, so dass die Fahrzeugkarosserie bzw. der Fahrzeugkörper veranlasst werden kann, lateral relativ zu dem Kollisionsgegenstand zu gleiten.
  • In Übereinstimmung der vorliegenden Erfindung mit den oben beschriebenen Ausführungsformen entspricht das Rad der vorliegenden Erfindung dem Vorderrad 26 der Ausführungsform. In ähnlicher Weise entspricht das Abstützglied dem unteren Arm 27, entspricht die Verstärkung der rückseitigen Verstärkung 73, entspricht die andere Verstärkung der frontseitigen Verstärkung 76, entspricht der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt, welcher durch das Seitenschweller-Innenteil und das Seitenschweller-Außenteil gebildet wird, dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 72 des Seitenschwellers, entspricht der verstärkende bzw. Verstärkungsabschnitt dem Talabschnitt 61, entspricht der spitzenseitige axiale Abschnitt dem frontseitigen axialen Abschnitt 27F und entspricht der zentralseitige axiale Abschnitt dem rückseitigen axialen Abschnitt 27R. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform zu beschränken bzw. zu begrenzen.
  • Beispielsweise ist, während die oben beschriebene Ausführungsform einen Fall beispielhaft dargestellt hat, in welchem die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs auf den Fahrzeugfrontabschnitt angewandt wird, sie auch auf einen Fahrzeugheckabschnitt anwendbar. Darüber hinaus sind, während der A-förmige untere Arm 27 beispielhaft als der Arm dargestellt wurde, um das Rad an der Fahrzeugkarosserie abzustützen, jegliche andere Aufhängungsarme, wie beispielsweise ein I-förmiger Arm oder Mehrfachverbindungen anwendbar. Darüber hinaus können die Unterstützungsmittel eines lateralen Gleitens an dem Spitzenabschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein, wie beispielsweise die Unter-Aufprallbuchse 30 oder das Neigungsglied, welche die Kollisionslast bzw. -belastung einwärts auf die Fahrzeugkarosserie übertragen. Dadurch beginnt die Verlagerung eines lateralen Gleitens ausgehend von einer ursprünglichen bzw. Ausgangsstufe der Kollision mit geringer Überlappung, so dass die Verformung nach einwärts des Fahrzeugabteils, wenn das Rad gegen den Seitenschweller von der Seite presst bzw. drückt, weiter unterdrückt werden kann, und auch die direkte Kollision des Kollisionsgegenstands mit dem Spitzenabschnitt des Fahrzeugabteils, wie beispielsweise der Gelenksäule oder dem Seitenschweller effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • JP 2014-144658 A [0006]

Claims (10)

  1. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug, in welcher ein Rad konfiguriert ist, um nach auswärts relativ zu einem Seitenschweller (5) verlagert zu werden, wenn ein Abstützglied, welches das Rad an einer Fahrzeugkarosserie abstützt, nach rückwärts in einer Fahrzeugkollision schwenkt, wobei die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur umfasst: ein Seitenschweller-Innenteil (70), welches ein innenseitiges Glied des Seitenschwellers (5) bildet, wobei das Seitenschweller-Innenteil (70) konfiguriert ist, um einen Eckabschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch einen Abschnitt (70a) einer oberen Seite und einen Abschnitt (70b) einer vertikalen Seite davon gebildet ist, wobei der Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) eine obere Kantenlinie (X2) des Seitenschweller-Innenteils bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; ein Querglied (8), welches vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und an einen Abschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) an einem auswärtsseitigen Ende des Querglieds (8) anschließt; und eine Verstärkung, welche an einem oberen Abschnitt einer auswärtsseitigen Fläche in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschweller-Innenteils (70) entlang des Eckabschnitts des Seitenschweller-Innenteils (70) vorgesehen ist, wobei die Verstärkung konfiguriert ist, um einen Eckabschnitt entsprechend dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) aufzuweisen, wobei der Eckabschnitt der Verstärkung eine Verstärkungskantenlinie (X1) bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und die Verstärkung derart vorgesehen ist, dass die Verstärkungskantenlinie (X1), welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung ausgebildet ist, und die obere Kantenlinie (X2) des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) ausgebildet ist, miteinander über einen Bereich von einer bestimmten Fläche (α), wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers (5) fähig ist, bis zu einem Verbindungsabschnitt überlappen, wo das Querglied (8) an das Seitenschweller-Innenteil (70) anschließt.
  2. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine andere Verstärkung vorgesehen ist, um sich von einem vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers (5) zu einem vorderen Endabschnitt der Verstärkung derart zu erstrecken, dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, zwischen der anderen Verstärkung und dem Seitenschweller-Innenteil (70) ausgebildet ist.
  3. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Verstärkung und die andere Verstärkung miteinander an der bestimmten Fläche (α) verbunden sind, wo das Rad, welches in der Fahrzeugkollision nach auswärts verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers (5) fähig ist.
  4. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Seitenschweller (5) konfiguriert ist, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch das Seitenschweller-Innenteil (70) und ein Seitenschweller-Außenteil (71) gebildet ist, und ein verstärkender Abschnitt an dem Seitenschweller-Außenteil (71) derart vorgesehen ist, dass der verstärkende Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Verstärkung beabstandet ist, um den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Seitenschwellers (5) zu verstärken.
  5. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, wobei der verstärkende Abschnitt als ein Vertiefungs- bzw. Talabschnitt (61) ausgebildet ist.
  6. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Abstützglied einen A-förmigen unteren Arm (27) umfasst, welcher einen Körper (27A) des unteren Arms beinhaltet, um das Rad abzustützen, ein Verformungsförderabschnitt, welcher konfiguriert ist, um sich einwärts zu verformen, wenn er eine Radkollisionslast erhält, an einem Endabschnitt einer zentralen Seite in der Fahrzeuglängsrichtung des Körpers (27A) des unteren Arms derart vorgesehen ist, dass, nachdem ein spitzenseitiger axialer Abschnitt von dem unteren Arm (27) getrennt wird oder der untere Arm (27) in der Fahrzeugkollision bricht, der untere Arm (27) um die Nähe eines zentralseitigen axialen Abschnitts schwenkt, um das Rad nach auswärts relativ zu dem Seitenschweller (5) zu verlagern.
  7. Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur für das Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verstärkung als eine rückseitige Verstärkung (73) ausgebildet ist und/oder die andere Verstärkung als eine frontseitige Verstärkung (76) ausgebildet ist.
  8. Verfahren zum Aufnehmen einer Überlappungskollision eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte eines: Ausbildens eines Abstützglieds eines Rads derart, dass das Rad nach auswärts relativ zu einem Seitenschweller (5) verlagert wird, wenn das Rad nach rückwärts in einer Fahrzeugkollision schwenkt; Ausbildens eines Seitenschweller-Innenteils (70) mit einem Eckabschnitt derart, dass sich der Eckabschnitt im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen Abschnitt (70a) einer oberen Seite und einen Abschnitt (70b) einer vertikalen Seite umfasst, wobei der Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) eine obere Kantenlinie (X2) des Seitenschweller-Innenteils bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; Verbindens eines Abschnitts des Seitenschweller-Innenteils (70) mittels eines Querglieds (8), welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und Bereitstellens einer Verstärkung an einem oberen Abschnitt einer auswärtsseitigen Fläche in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschweller-Innenteils (70) entlang des Eckabschnitts des Seitenschweller-Innenteils (70), wobei die Verstärkung konfiguriert wird, um einen Eckabschnitt entsprechend dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) aufzuweisen, wobei der Eckabschnitt der Verstärkung eine Verstärkungskantenlinie (X1) bildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und die Verstärkung derart vorgesehen wird, dass die Verstärkungskantenlinie (X1), welche an dem Eckabschnitt der Verstärkung ausgebildet wird, und die obere Kantenlinie (X2) des Seitenschweller-Innenteils, welche an dem Eckabschnitt des Seitenschweller-Innenteils (70) ausgebildet wird, miteinander über einen Bereich von einer bestimmten Fläche (α), wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers (5) fähig ist, bis zu einem Verbindungsabschnitt überlappen, wo das Querglied (8) an das Seitenschweller-Innenteil (70) anschließt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, darüber hinaus umfassend den Schritt eines: Bereitstellens einer anderen Verstärkung, um sich von einem vorderen Endabschnitt des Seitenschwellers (5) zu einem vorderen Endabschnitt der Verstärkung derart zu erstrecken, dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, zwischen der anderen Verstärkung und dem Seitenschweller-Innenteil (70) ausgebildet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, darüber hinaus umfassend den Schritt eines: Verbindens der Verstärkung und der anderen Verstärkung miteinander an der bestimmten Fläche (α), wo das Rad, welches nach auswärts in der Fahrzeugkollision verlagert wird, zu einem Kontaktieren des Seitenschwellers (5) fähig ist.
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