CN104443033A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

一种车身前部结构，其包括：前纵梁(18)，沿前后方向延伸；副车架(20)，设置在前纵梁(18)更下方；平衡杆(50)，设置在左右的前轮悬架之间且沿车宽方向延伸。副车架(20)具有主体部(26)及从主体部(26)朝上方竖立设置的塔部(27)，塔部(27)具有沿上下方向延伸的柱部(28)、及以沿着前纵梁(18)朝前后方向延伸的方式突出设置在柱部(28)的上部且安装前轮悬架的上臂(30)的塔顶部(29)。塔部(27)的前方设置有支撑平衡杆(50)的平衡杆支撑台座(51)，该平衡杆支撑台座(51)结合于塔顶部(29)和柱部(28)这两者。由此，能够充分提高塔部上部的刚性。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及车身前部结构，详细而言涉及下述车身前部结构：包括左右一对前纵梁、副车架以及平衡杆，所述左右一对前纵梁从车室前壁朝前方突出且在发动机室的左右两侧部沿车辆前后方向延伸，所述副车架设置在前纵梁下方的发动机室的底部，所述平衡杆设置在左右的前轮悬架之间且沿车宽方向延伸。

背景技术

在前轮悬架上，出于抑制车身翻滚的目的而有时会设置平衡杆。平衡杆例如是沿车宽方向延伸并将左右的悬架彼此连结的部件，其在左右的悬架的行程量不同的状况(例如仅单侧车轮受冲击或回弹的状况)下发生扭曲变形，基于其复原力来修正上述行程量的差异，从而抑制车身的翻滚。

日本专利公开公报特开2004-50993号中，公开了一种包含上述平衡杆的车身前部结构。具体而言，该专利公报的车身前部结构包括：上述平衡杆；左右一对前纵梁，从车室前壁朝前方突出，并且在发动机室的左右两侧部沿车辆前后方向延伸；副车架，设置在前纵梁下方的发动机室的底部。副车架具有主体部和左右一对塔部，所述主体部包含安装前轮悬架的下臂的左右一对侧边部和将这两侧边部在车宽方向上连结的前边部，所述左右一对塔部从所述主体部朝上方竖立设置，并且，各塔部的上端部被紧固于上述前纵粱的下面部。上述平衡杆被设置在塔部的前方。

此外，上述专利公报中，塔部具有沿上下方向延伸的柱部、以及塔顶部，该塔顶部设置在所述柱部的上部且安装前轮悬架的上臂。在塔顶部上，安装有支撑平衡杆的平衡杆支撑台座。平衡杆支撑台座具有呈前高后低状(越往车辆前侧则高度越高)地倾斜的台座面，平衡杆被支撑在该台座面上。

但是，在上述专利公报所公开的以往结构中，平衡杆支撑台座仅安装在塔顶部，因此该平衡杆支撑台座带来的加强效果涉及不到柱部，因此存在塔部上部的刚性未充分提高的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身前部结构，利用平衡杆支撑台座来加强塔部上的柱部与塔顶部这两者，从而能够充分提高塔部上部的刚性。

本发明所涉及的车身前部结构包括：左右一对前纵梁，从车室前壁朝前方突出，并且在发动机室的左右两侧部沿车辆前后方向延伸；副车架，设置在比所述前纵梁更下方的所述发动机室的底部；平衡杆，设置在左右的前轮悬架之间且沿车宽方向延伸。所述副车架具有主体部及左右一对塔部，所述主体部包含安装所述前轮悬架的下臂的左右一对侧边部和将这两侧边部在车宽方向上连结的前边部，所述左右一对塔部从所述主体部朝上方竖立设置，并且各塔部的上端部被紧固于所述前纵粱的下面部。所述塔部具有柱部及塔顶部，所述柱部沿上下方向延伸，所述塔顶部以沿着所述前纵梁朝车辆前后方向延伸的方式突出设置在所述柱部的上部，并且安装所述前轮悬架的上臂。所述塔部的前方设置有支撑所述平衡杆的平衡杆支撑台座，该平衡杆支撑台座结合于所述塔顶部和所述柱部这两者。

根据本发明，支撑平衡杆的平衡杆支撑台座结合于塔部上的塔顶部和柱部这两者，因此能够通过该平衡杆支撑台座来加强塔顶部与柱部这两者，能够充分提高塔部上部的刚性。

本发明的车身前部结构中，较为理想的是还包括：左右一对延伸粱，在所述前纵梁的下方位置沿车辆前后方向延伸，在车辆的前碰撞时与所述前纵粱一同变形以吸收冲击。所述延伸梁的后端部结合于所述塔部的所述柱部的高度方向中间位置，所述平衡杆支撑台座设置在所述延伸粱的上方。所述平衡杆支撑台座的台座面沿着越往车辆前侧则高度越低的倾斜面形成。

根据该结构，后端部结合于塔部的延伸梁并列设置在前纵梁的下方，因此在车辆的前碰撞时，基于前纵梁与延伸梁这两者变形，能够充分确保前碰撞时的冲击吸收量。

并且，平衡杆支撑台座设置在延伸梁的上方，并且其台座面前低后高地倾斜，因此既能利用台座面的上侧来支撑平衡杆，又能以不与延伸梁干涉的方式来设置平衡杆。

本发明中，较为理想的是所述塔顶部包括：侧视呈逆L状的前部件；侧视呈L状的后部件，位于比所述前部件更后侧；俯视呈U状的中间部件，车宽方向外侧开放；上部件，包含位于所述塔顶部上端的上壁部和从该上壁部的车宽方向内侧端部朝下方延伸的侧壁部；其中，所述上部件由一个板材一体形成。

根据上述结构，能够由前部件、后部件、中间部件及上部件这些最低限度必需的部件，来形成收容并支撑前轮悬架的上臂的枢轴部的支撑部。并且，上部件由上壁部与侧壁部一体化的一片的板材来形成，因此既能实现部件数目、组装工时的削减，又能提高上臂的安装刚性。

附图说明

图1是表示本发明的车身前部结构的侧视图。

图2是表示车身前部结构的仰视图。

图3是与图1的A-A线向视图相当的车辆右侧的俯视图。

图4是与图1的B-B线向视图相当的车辆右侧的俯视图。

图5是车辆右侧的要部放大侧视图。

图6是车身前部结构以从左前上方观察时的状态被表示的立体图。

图7是车身前部结构以从左前方观察时的状态被表示的立体图。

图8是车身前部结构以从右后下方观察时的状态被表示的立体图。

图9是车身前部结构以从右前下方观察时的状态被表示的立体图。

图10是表示塔部与平衡杆支撑台座的结构的立体图。

图11是图1的C-C线向视剖视图。

图12是沿图5的G-G线向视方向的俯视图。

图13是沿图1的D-D线的要部放大剖视图。

图14是沿图1的E-E线的要部放大剖视图。

图15表示角撑件，(a)为立体图，(b)为侧视图，(c)为俯视图，(d)为仰视图，(e)为正视图，(f)为背视图。

图16是表示车辆前碰撞时的副车架的变形状态的说明图。

具体实施方式

以下，根据附图详述本发明的一实施例。

附图表示车身前部结构的实施例，图1是表示车身前部结构的车辆左侧结构的侧视图，图2是其仰视图，图3是与图1的A-A线向视图相当的车辆右侧的俯视图，图4是与图1的B-B线向视图相当的车辆右侧的俯视图，图5是车辆右侧的要部放大侧视图。图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内方，箭头OUT表示车宽方向的外方，箭头UP表示车辆上方。另外，本实施例的车身前部结构左右大致对称地构成。

在发动机室1与车室2之间，设置有将两者在车辆前后方向上分隔的下前围板3(前围板)。另外，本实施例的车辆的驱动方式为FR(前置发动机后轮驱动)方式。因此，如图2所示，在发动机室1中，发动机4呈纵置设置，并且在其后部连结有变速器5，该变速器5设置在地板隧道部的下方。

如图1所示，上述的下前围板3具有沿上下方向延伸的纵壁部3a、及从该纵壁部3a的下部呈前高后低状地(以越往车辆前侧则高度越高的方式)倾斜的倾斜部3b，在该倾斜部3b的下端部的后方，连续设置有向车辆后方大致水平地延伸的底板6。

在上述底板6的下面部，接合固定有剖面为倒帽形状的地板梁7。在该地板梁7与底板6之间，形成有沿车辆前后方向延伸的闭合剖面，借助该闭合剖面的形成，实现车身下部的刚性提高。

而且，在下前围板3的倾斜部3b的前表面，接合固定有左右一对上弯部梁8，在该上弯部粱8与下前围板3之间形成有闭合剖面9(参照图14)。

在各上弯部梁8的前表面，接合固定有副车架安装台座10。该副车架安装台座10如图14所示，具有安装台座外件11、安装台座内件12及安装台座下件13。在副车架安装台座10与上弯部梁8之间形成有闭合剖面14，借助该闭合剖面14的形成，实现副车架安装刚性的提高。

如图1所示，在下前围板3的纵壁部3a的前部，安装有包含上侧角嵌15及下侧角嵌16这两个部件的角嵌部件17。

在发动机室1的左右两侧部，设置有沿车辆前后方向延伸的左右一对前纵梁18。各前纵梁18以从下前围板3的纵壁部3a经由角嵌部件17而朝前方呈一直线状突出的方式设置。

前纵梁18具有相互结合的前纵粱内件和前纵梁外件，是在内部形成有沿车辆前后方向延伸的闭合剖面的车身强度部件。本实施例中，前纵梁18的剖面形成为十字形。

如图1～图3所示，前纵粱18、上弯部梁8及地板粱7以俯视时呈一直线状连续的方式设置。

如图1、图2所示，在前纵梁18的前后方向中间部的车宽方向外侧面，经由前后的脚部19a、19b而安装有悬架塔部19。

[副车架的结构]

如图1～图5所示，在比前纵梁18更下方的发动机室1的底部设置有副车架20。

该副车架20具备：主体部26，包含左右一对侧边部24及前边部25，所述左右一对侧边部24固定左右的前轮悬架(此处为叉骨式悬架)的下臂21(参照图3、图4)的安装部22、23，所述前边部25将左右的各侧边部24的前端部彼此在车宽方向上连结；左右一对塔部27，从该主体部26的各侧边部24朝上方竖立设置。如图1所示，各塔部27的上端部(后述的塔顶部29)在与悬架塔部19对应的位置，利用未图示的紧固部件而紧固于前纵梁18的下面部。而且，各侧边部24的后部利用螺栓39紧固于设置在下前围板3的倾斜部3b前方的副车架安装台座10。

图6～图9是车身前部结构以分别从不相同的角度观察时的状态被表示的立体图。

副车架20的侧边部24尤其如图7所示，具有相互结合的上侧部件24A与下侧部件24B，且内部形成为中空。同样，副车架20的前边部25也具有相互结合的上侧部件25A与下侧部件25B，且内部形成为中空。

如图8、图9所示，侧边部24与前边部25的分割线PL形成在与下臂21前侧的安装部22对应的位置。由此，在车辆前碰撞时使副车架20可靠地发生溃缩，以增大冲击能量的吸收量。

分割线PL被设定在与塔部27的基部的前后方向中间部位对应的位置。分割线PL形成在侧边部24的上侧部件24A与前边部25的上侧部件25A之间、及侧边部24的下侧部件24B与前边部25的下侧部件25B之间这两处，以该分割线PL(分割部)为界，侧边部24与前边部25在前后方向上被连结。

如图7、图8、图9所示，副车架20的主体部26(侧边部24及前边部25)在与其左右两侧部的分割线PL对应的位置，具有用于收容塔部27的切口部20A。该切口部20A是将位于分割线PL的车宽方向外侧的主体部26的一部分、更详细而言，将侧边部24(其上侧部件24A与下侧部件24B这两者)的前端部的车宽方向外侧的一部分、与前边部25(其上侧部件25A与下侧部件25B这两者)的车宽方向外侧端部的后侧的一部分连续地切开而成。在这样的切口部20A中收容有塔部27的基部的状态下，塔部27的基部的外周与切口部20A的周缘部通过焊接而结合。

如上所述，塔部27在分割线PL处连结于上侧部件24A、25A与下侧部件24B、25B这两者，因此塔部27的支撑刚性(静态刚性)提高。

另一方面，在分割线PL处，例如基于侧边部24与前边部25局部地重叠地被接合，该部分的强度原本是强度高的部分。但是，本实施例中，如上所述，由于形成有将侧边部24及前边部25的车宽方向外侧端部切开而成的切口部20A，在切口部20A中嵌入有容易在车辆前后方向溃缩且剖面呈朝外的U状的塔部27，因此可避免在车辆的前碰撞时，对所期待的分割线PL处的弯折造成阻碍。

下臂21如图8所示，在其车宽方向内侧端部，具备成为下臂21的摆动支点的前后一对下臂枢轴部21F、21R，前侧的下臂枢轴部21F由安装部22枢轴支撑，后侧的下臂枢轴部21R由安装部23枢轴支撑。

图10是表示塔部与平衡杆支撑台座的结构的立体图，图11是图1的C-C线向视剖视图，图12是沿图5的G-G线向视方向的俯视图，图13是沿图1的D-D线的要部放大剖视图，图14是沿图1的E-E线的要部放大剖视图。

副车架20的侧边部24如图2所示，形成在其上侧部件24A与下侧部件24B之间且沿前后方向延伸的闭合剖面33(参照图13、图14)以从发动机支架34的安装位置朝向后端逐渐在车宽方向变小的方式形成。位于发动机支架34的安装位置后侧的侧边部24的后部如图13、图14所示，具有仅由上侧部件24A所形成且延伸到车宽方向外侧的檐部35，该檐部35的下方开放。

下臂枢轴部21R的安装部23如图1、图2所示，具有侧视曲柄状的两个托架31、32。具体而言，托架31如图1、图2、图13所示，具有上壁部31a、纵壁部31b及下壁部31c。同样，托架32具有上壁部32a、纵壁部32b及下壁部32c。并且，通过将这两个托架31、32一体地组合，从而形成侧视呈倒帽形状的安装部23。各托架31、32的上壁部31a、32a被紧固固定于下方开放的檐部35的下面部。

此时，前侧的托架31的上壁部31a如图13所示，利用螺栓36、螺母37等紧固部件，与发动机支架34的多个安装脚部34a、34b、34c(参照图3、图4)中的一个安装脚部34a共同固定。后侧的托架32的上壁部32a如图14所示，基于从下方将长条的螺栓39紧固至预先焊接固定在副车架安装台座10的安装台座下件13内表面的套筒螺母38，从而与檐部35及安装台座下件13被共同固定。

如上所述，在副车架20的侧边部24中的檐部35，共同固定有发动机支架34的安装脚部34a与托架31的上壁部31a，因此减少了紧固部件的数量，而且可在侧边部24所具有的有限的前后方向长度的范围，确保托架31的结合空间。

如图3、图4所示，发动机支架34的其他安装脚部34b、34c利用紧固部件41、42而被紧固固定于副车架20的侧边部24。

另外，图6、图7中图示了上述的螺栓36、39用的插通孔36a、39a和上述的紧固部件41、42用的插通孔41a、42a。

如图1、图2、图8、图13、图14所示，副车架20的侧边部24中的闭合剖面33(图13、图14)、与构成下臂21后侧的安装部23的托架31、32在车宽方向上并列设置。由此，无须随意扩大副车架20的侧边部24所具有的车宽方向的宽度，便可兼顾借助闭合剖面33实现的副车架20的刚性确保与托架31、32的结合空间的确保。

[塔部的结构]

副车架20的塔部27具备沿上下方向延伸的柱部28、及从该柱部28的上端朝车辆前方及后方突出的塔顶部29。塔顶部29沿着前纵梁18的下表面在车辆前后方向上延伸，作为前轮悬架的上臂30(参照图3、图4)的安装部发挥功能。

接下来，参照图5、图7、图9、图10，对塔部27的更详细的结构进行说明。

柱部28具有前边部28a、车内侧边部28b及后边部28c，且整体以具有朝车宽方向外侧开放的U形剖面的方式形成。并且，这样的U形剖面的柱部28的下部作为用于枢轴支撑下臂21前侧的下臂枢轴部21F的上述安装部22而设置。具体而言，下臂枢轴部21F在被收容在柱部28的下部(即安装部22)所具有的U形剖面内部的状态下被枢轴支撑。换言之，柱部28的下部兼具作为支撑下臂21的托架(下臂支撑托架)的功能。

塔顶部29如图5、图7、图9、图10所示，具备：侧视呈逆L状的前部件43；侧视呈L状的后部件44，位于比前部件43更后侧，且相对于前部件43前后大致对称；俯视呈U状的中间部件45，车宽方向外侧开放；上部件46，由形成塔顶部29的上壁及车宽方向内侧的侧壁的一片的板材构成。

如图5、图9所示，前部件43具有侧视呈逆L状地一体形成的下壁部43a及前壁部43b，后部件44具有侧视呈L状地一体形成的下壁部44a及后壁部44b。这些前部件43及后部件44被固定在柱部28的上部。

而且，中间部件45一体地具有位于车宽方向内侧的侧壁部45a、及从侧壁部45a的前后两端朝车宽方向外侧突出的前壁部45b及后壁部45c，整体形成为俯视呈U状。该中间部件45被固定于上述的前部件43及后部件44。

如图8所示，前轮悬架的上臂30(所谓的A臂)在其车宽方向内侧端部具备前后一对上臂枢轴部30F、30R。

并且，如图5、图8、图9所示，由上述的各前壁部43b、45b构成枢轴支撑前侧的上臂枢轴部30F的枢轴支撑部47，并且由上述的各后壁部45c、44b构成枢轴支撑后侧的上臂枢轴部30R的枢轴支撑部48。

如图7、图10所示，上部件46具备位于塔顶部29上端的上壁部46a、从上壁部46a的车宽方向内侧端部朝下方延伸的侧壁部46b、及设置在侧壁部46b的前后方向中间位置且与柱部28的形状对应地朝车宽方向内侧鼓出的鼓出部46c。这些上壁部46a、侧壁部46b及鼓出部46c由一片的面板构成。这样的上部件46被分别固定于前部件43、后部件44、中间部件45及柱部28。11

[平衡杆的支撑结构]

如图2、图3、图4、图6所示，在发动机室1中，在左右的前轮悬架之间设置有沿车宽方向延伸的平衡杆50。平衡杆50在左右的前轮悬架的行程量不同的状况(例如仅单侧车轮受冲击或回弹的状况)下发生扭曲变形，基于其复原力来修正上述行程量的差异，从而抑制车身的翻滚。

具体而言，平衡杆50具有沿车宽方向延伸的中央部及从其两端部朝向后方弯曲的侧方部。平衡杆50的左右两端部50a(侧方部的后端部)经由未图示的控制杆安装于下臂21的车外侧端部附近的上部。而且，平衡杆50的中央部的两端部在前纵梁18的下方(俯视时重叠的位置)被支撑于塔部27。

接下来，参照图5～图10来说明平衡杆50的支撑结构。

在塔部27的上端部前方且在侧视时与后述的延伸梁60重合的高度位置，设置有支撑平衡杆50的平衡杆支撑台座51。另外，如图5所示，该平衡杆支撑台座51的一半以上位于延伸梁60的上方。

如图9、图10所示，平衡杆支撑台座51一体地具有位于车宽方向外侧的外侧台座52、及位于车宽方向内侧并焊接固定于外侧台座52的内侧台座53。

如图9、图10所示，外侧台座52具有沿前后方向延伸且其前端部的宽度比其他部分扩大的侧边部52a、及从侧边部52a的前端朝车宽方向内侧一体地弯曲形成的台座面部52b。台座面部52b沿着呈前低后高状地(以越往车辆前侧则高度越低的方式)倾斜的倾斜面而形成。

此处，外侧台座52的侧边部52a如图5、图9、图10所示，被焊接固定于塔顶部29的前部件43中的前壁部43b前表面及下壁部43a、以及柱部28的前边部28a。

而且，在外侧台座52的台座面部52b的上下两位置上，利用螺栓螺母等两组安装部件54、54而安装平衡杆支撑部件55(所谓的平衡杆板)。并且，在该平衡杆支撑部件55上，经由平衡杆衬套55B(参照图1、图6)而支撑平衡杆50的靠车宽方向端部的指定部位(中央部的两端部)。

内侧台座53如图10所示，被焊接固定于外侧台座52中的台座面部52b的背面和塔顶部29中的上部件46的侧壁部46b。具体而言，内侧台座53的前端部53a被焊接固定于台座面部52b的背面，并且从内侧台座53的上端部向后端部连续形成的凸缘部53b被焊接固定于上部件46的侧壁部46b。

这样，平衡杆支撑台座51跨在副车架20的塔部27中的上臂30的枢轴支撑部47与柱部28之间而被结合，有助于塔部27的刚性提高。

[延伸梁的结构]

如图1～图9所示，在左右一对前纵梁18的下方，设置有从副车架20的塔部27的高度方向中间位置朝前方延伸的左右一对延伸粱60。如图6、图7所示，延伸粱60包括具有朝下的U状剖面的上梁61、及具有朝上的U状剖面的下梁62，通过将这两个梁61、62接合固定，从而在延伸梁60的内部形成沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面63。

延伸梁60从塔部27朝车辆前方，沿着向车宽方向内侧暂时位移后再向车宽方向外侧位移的弯曲的中心线而延伸。即，延伸梁60具有通过焊接结合于塔部27的柱部28的后端部64C、以避开平衡杆支撑台座51的方式从后端部64C朝车辆前方一边向车宽方向内侧迂回(弯曲)一边延伸的迂回部64B、及从迂回部64B朝车辆前方一边向车宽方向外侧弯曲(倾斜)一边延伸的弯曲部64A。在车辆的前碰撞时，该延伸粱60与上述的前纵梁18一同变形，从而确保充分的冲击吸收量。

更详细而言，在图12所示的俯视状态下，延伸梁60以沿长度方向延伸的后端部64C的中心线CL1比通过塔部27的柱部28的剖面中心并沿车辆前后方向延伸的线(中性轴)CL2更位于车宽方向内侧的位置关系，而与柱部28结合。由此，在前碰撞负荷输入时，塔部27发生扭曲，另一方面，防止延伸粱60从其后端部64C(基根部)发生弯折那样的变形，因此可促进延伸粱60的内折，即，促进延伸梁60的迂回部64B(从后端部64C朝前方一边向车宽方向内侧弯曲一边延伸的部分)进一步向车宽方向内侧位移那样的弯折，伴随该内折，冲击被充分吸收。

如图4、图6、图7、图12所示，在延伸梁60的后端部64C，形成将其车宽方向外侧的一部分切开而成的切口部65。该切口部65被切开成如下的形状：包围具有U形剖面的塔部27的柱部28中的前边部28a及车内侧边部28b。该切口部65被焊接于所述前边部28a及车内侧边部28b这两者。由此，焊接线变长，从而更可靠防止延伸粱60后端部64C的弯折，因此可进一步促进以迂回部64B为起点的延伸梁60的内折。

如图12的俯视图所示，延伸梁60以从其后端部64C朝前方逐渐变细之后，再逐渐变粗的方式形成。即，延伸梁60的闭合剖而63(图6、图7)形成为：在与塔部27结合的后端部64C处较大，在其前方的迂回部64B处较小，在其更前方的弯曲部64A处再次变大。

这样，延伸梁60的闭合剖面63以在其前后方向中间部的迂回部64B处变得最小的方式形成。由此，进一步促进车辆前碰撞时的延伸梁60的内折。

此处，如上所述的闭合剖面63的变化主要通过延伸梁60的宽度(车宽方向的尺寸)的增减来实现。即，延伸梁60以其俯视时的宽度(参照图12)在迂回部64B处变得最小的方式形成，另一方面，如图1、图5的侧视图所示，延伸梁60的厚度(上下方向的尺寸)从后端至前端被设定为大致等同。

另外，如图1所示，延伸梁60在前纵梁18的下方位置以从后端至前端大致水平地延伸的方式形成。换言之，延伸梁60以其后部不向下方弯曲的方式形成。

[前纵梁与延伸梁的连结结构]

如图1～图4所示，在左右一对前纵梁18的各前端部，分别安装有装配板66。而且，在左右一对延伸粱60的各前端部，安装有沿车宽方向将两延伸梁60的前端部彼此连结的连结板67。与延伸梁60的前端位置对应的连结板67的上端部的弯折部67a、与位于其上方的装配板66的下端部的弯折部66a利用螺栓螺母等紧固部件68而相互被紧固固定。

在延伸粱60的前端部，经由连结板67及托架69而安装有具有八边形剖面的筒状的副溃缩盒70。而且，在前纵梁18的前端部，经由装配板66及托架而安装有筒状的主溃缩盒(省略图示)。前纵梁18及延伸梁60各自的前端位置被设定成：在车辆的前碰撞时，在这两个渍缩盒(主溃缩盒及副溃缩盒70)溃缩后，前纵梁18及延伸粱60同时开始变形(参照图1)。此处，连结板67也可在车宽方向上分割成多个。

[塔部内的节部件的结构]

如图6、图9、图11所示，在具有U形剖面的塔部27的柱部28内，接合固定有用于提高柱部28的刚性的合计三个节部件71、72、73。这些节部件71、72、73如图5所示，以分别架设在柱部28的前边部28a与后边部28c之间的方式设置。

节部件71(第1节部件)如图11所示，设置在U形剖面的柱部28的开放侧。该节部件71具有沿上下方向延伸的纵壁部71a、及从该纵壁部71a的上下两端朝车宽方向内侧一体地弯曲形成的上下的弯曲部71b、71c。

节部件72(第2节部件)如图5、图11所示，在与延伸梁60的后端部64C对应的上下位置，设置在柱部28的内深处。该节部件72具有沿上下方向延伸的纵壁部72a、及从该纵壁部72a的上下两端朝车宽方向内侧一体地弯曲形成的上壁部72b及下壁部72c。这些上壁部72b及下壁部72c通过焊接结合于柱部28的车内侧边部28b，在车内侧边部28b与节部件72之间，形成有沿前后方向延伸的闭合剖面74。而且，纵壁部72a以其后端部的上下宽度相对于其前端部的上下宽度较宽的方式形成，下壁部72c以呈前高后低状地倾斜的方式形成。借助这样的节部件72的存在，在车辆的前碰撞时，能够将来自延伸梁60的输入负荷效率良好地传递至后方。

节部件73(第3节部件)被设置在U形剖面的柱部28内的底部。该节部件73是所谓的V形节，在其前后方向中间部，具有朝车宽方向外侧开放的俯视V状的V槽73a(参照图9、图10)。

[角撑件的结构]

如图4、图5、图8、图12所示，在副车架20中的塔部27的基部(塔部27与侧边部24的连结部)的后侧，设置有角撑件75。该角撑件75相对于副车架20的侧边部24与前边部25的分割线PL而位于其后侧附近，其将塔部27的柱部28的后边部28c与侧边部24的上侧部件24A相互连结。而且，如图5所示，角撑件75被设置在其前部上端在沿前后方向观察时与节部件72重合的高度位置，且如图3、图4所示，被设置在俯视下与延伸梁60的后端部64C在车辆前后方向上连续的位置(与后端部64C大致相同的车宽方向位置)。

如图5所示，延伸梁60的后端部64C、柱部28内的节部件72、塔部27的基部背面的角撑件75朝后斜下方呈列状地连续设置。由此，将前碰撞负荷更效率良好地传递至副车架20。

图15是表示单个角撑件75的图，图15的(a)是角撑件75的立体图，图15的(b)是角撑件75的侧视图，图15的(c)是角撑件75的俯视图，图15的(d)是角撑件75的仰视图，图15的(e)是角撑件75的正视图，图15的(f)是角撑件75的背视图。

如图15所示，角撑件75是一体地具有下述部分的四面结构体：大致三角形状的内侧壁76，位于车宽方向内侧；大致三角形状的后壁77，经由棱线a而与该内侧壁76连续地设置；倒梯形状的外侧壁78，经由棱线b而与该后壁77连续地设置，且位于车宽方向外侧；大致三角形状的纵壁79，经由棱线c而与该外侧壁78连续地设置。

这样的角撑件75以如下方式结合于副车架20。即，如图5、图6、图7、图12所示，后壁77的上端部77a及外侧壁78的上端部78a被焊接固定于塔部27的柱部28的后边部28c，并且内侧壁76的下部76b、后壁77的下部77b及纵壁79的后部79b被焊接固定于侧边部24的上侧部件24A。12

[实施方式的总结]

如上所述，上述实施例的车身前部结构包括：左右一对前纵梁18，从下前围板3(车室前壁)朝前方突出，并且在发动机室1的左右两侧部沿车辆前后方向延伸；副车架20，设置在比前纵梁18更下方的发动机室1的底部；平衡杆50，设置在左右的前轮悬架之间且沿车宽方向延伸。副车架20具有：主体部26，包含安装前轮悬架的下臂21的左右一对侧边部24和将这两侧边部24在车宽方向上连结的前边部25；塔部27，从主体部26朝上方竖立设置，并且各塔部27的上端部被紧固于前纵梁18的下面部。塔部27具有：柱部28，沿上下方向延伸；塔顶部29，以沿着前纵梁18朝车辆前后方向延伸的方式突出设置在柱部28的上部，并且安装前轮悬架的上臂30。塔部27的前方设置有支撑平衡杆50的平衡杆支撑台座51，该平衡杆支撑台座51结合于塔顶部27和柱部28这两者(参照图1、图5、图10等)。

根据该结构，支撑平衡杆50的平衡杆支撑台座51结合于塔部27上的塔顶部29和柱部28这两者，因此能够通过该平衡杆支撑台座51来加强塔顶部29与柱部28这两者，能够充分提高塔部27上部的刚性。

而且，上述实施例的车身前部结构还包括：左右一对延伸粱60，在前纵梁18的下方位置沿车辆前后方向延伸，在车辆的前碰撞时与前纵粱18一同变形以吸收冲击。延伸梁60的后端部结合于塔部27的柱部28的高度方向中间位置，平衡杆支撑台座51设置在延伸梁60的上方。平衡杆支撑台座51的台座面部52b(台座面)沿着越往车辆前侧则高度越低的倾斜面形成(参照图5、图7等)。

根据该结构，后端部结合于塔部27的延伸粱60并列设置在前纵梁18的下方，因此在车辆的前碰撞时，基于前纵梁18与延伸梁60这两者变形，能够充分确保前碰撞时的冲击吸收量。

并且，平衡杆支撑台座51设置在延伸梁60的上方，并且其台座面部52b前低后高地倾斜，因此既能利用台座面部52b的上侧来支撑平衡杆50，又能以不与延伸梁60干涉的方式来设置平衡杆50。

而且，在上述实施例中，塔顶部29包括：侧视呈逆L状的前部件43；侧视呈L状的后部件44，位于比前部件43更后侧；俯视呈U状的中间部件45，车宽方向外侧开放；上部件46，包含位于塔顶部29上端的上壁部46a和从该上壁部46a的车宽方向内侧端部朝下方延伸的侧壁部46b；其中，上部件46由一片的板材一体形成(参照图5、图9、图10等)。

根据该结构，能够由前部件43、后部件44、中间部件45及上部件46这些最低限度必需的部件，来形成收容并支撑前轮悬架的上臂30的枢轴部30F、30R的枢轴支撑部47、48。并且，上部件46由上壁部46a与侧壁部46b一体化的一片的板材来形成，因此既能实现部件数目、组装工时的削减，又能提高上臂30的安装刚性。

而且，上述实施例中，如图12所示，延伸梁60的后端部64C与塔部27以延伸粱60的中心线CL1位于塔部27的剖面中心的线CL2的车宽方向内侧的方式而结合，因此在前碰撞负荷的输入时，主要通过塔部27发生扭曲，来防止延伸梁60从其后端部64C发生弯折那样的变形。由此，促进延伸梁60的内折，即，促进延伸梁60的前后方向中间部(尤其是迂回部64B)的朝车宽方向内侧位移那样的弯折，从而能够充分确保前碰撞时的冲击吸收量。此外，在延伸梁60的后端部64C，形成有将其车宽方向外侧的一部分切开成包围塔部27的U形剖面的前边部28a及车内侧边部28b的形状的切口部65，该切口部65被焊接于上述前边部28a及车内侧边部28b这两者，因此能够有效防止焊接部的剥离，能够进一步促进延伸梁60的内折。

而且，上述实施例中，如图8、图12所示，副车架20的侧边部24与前边部25的分割线PL被设定在与下臂21的安装部22一致的前后方向位置，因此，在车辆的前碰撞时，如图16所示，以分割线PL朝上方位移的变形模式，副车架20可靠地溃缩变形(图16的实线表示变形前的状态，虚线表示变形后的状态)。并且，能够伴随这样的副车架20的变形来可靠地吸收冲击。

另外，以上所说明的实施例不过是实施本发明的较理想的一例，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够对上述实施例进行各种变更、追加。

Claims (3)

1.一种车身前部结构，其特征在于包括：

左右一对前纵梁，从车室前壁朝前方突出，并且在发动机室的左右两侧部沿车辆前后方向延伸；

副车架，设置在比所述前纵梁更下方的所述发动机室的底部；

平衡杆，设置在左右的前轮悬架之间且沿车宽方向延伸；其中，

所述副车架具有主体部及左右一对塔部，所述主体部包含安装所述前轮悬架的下臂的左右一对侧边部和将这两侧边部在车宽方向上连结的前边部，所述左右一对塔部从所述主体部朝上方竖立设置，并且各塔部的上端部被紧固于所述前纵梁的下面部，

所述塔部具有柱部及塔顶部，所述柱部沿上下方向延伸，所述塔顶部以沿着所述前纵梁朝车辆前后方向延伸的方式突出设置在所述柱部的上部，并且安装所述前轮悬架的上臂，

所述塔部的前方设置有支撑所述平衡杆的平衡杆支撑台座，该平衡杆支撑台座结合于所述塔顶部和所述柱部这两者。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于还包括：

左右一对延伸梁，在所述前纵梁的下方位置沿车辆前后方向延伸，在车辆的前碰撞时与所述前纵粱一同变形以吸收冲击；其中，

所述延伸梁的后端部结合于所述塔部的所述柱部的高度方向中间位置，

所述平衡杆支撑台座设置在所述延伸粱的上方，

所述平衡杆支撑台座的台座面沿着越往车辆前侧则高度越低的倾斜面形成。

3.根据权利要求1或2所述的车身前部结构，其特征在于，

所述塔顶部包括：侧视呈逆L状的前部件；侧视呈L状的后部件，位于比所述前部件更后侧；俯视呈U状的中间部件，车宽方向外侧开放；上部件，包含位于所述塔顶部上端的上壁部和从该上壁部的车宽方向内侧端部朝下方延伸的侧壁部；其中，

所述上部件由一个板材一体形成。