JP5211993B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関し、より詳しくは、ポール状の障害物に対して車幅方向中央部分が前面衝突したときの安全性を向上することのできるものに関する。

車体前部は、一般的に、車体前端において車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの左右の端部を夫々左右一対のフロントサイドフレームの前端に連結する、より詳しくはクラッシュカンを介して連結する構造が採用されている。すなわち、車体前部構造として、左右のフロントサイドフレームは前面衝突の際の主なる衝撃吸収部材として機能する構造が採用されている。

前面衝突に関する衝撃安全性能試験は二つの態様で行われている。第一の態様がフルラップ前面衝突であり、第二の態様がオフセット前面衝突である。フルラップ前面衝突試験では、車両を所定速度でコンクリート製の障壁に衝突させることにより行われる。オフセット前面衝突試験では、車両の一方の側部（オーバーラップ率４０％）をハニカム状の障壁に前面衝突させることにより行われる。

特許文献１は、左右のフロントサイドフレームの前端にクラッシュカンを介してバンパーレインフォースメントを取り付けると共に、フロントサイドフレームの下方にサブフレームとして平面視略矩形の枠形状のいわゆるペリメータフレームを配設した車体前部構造を開示し、そして、低速でポールに前面衝突において低速でポールに衝突したときに、クラッシュカンで衝突エネルギを吸収することを提案している。

特許文献２は、フルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突において、衝突初期で、フロントサイドフレームの前端部の座屈により衝突エネルギを吸収すると共に衝突後期における乗員の減速度を緩和する発明を提案している。具体的には、特許文献２は、矩形閉断面構造の左右のフロントサイドフレームの後端部間に亘って車幅方向に延びるパイプを設け、このパイプの左右の各端をフロントサイドフレームの内側側面に連結する構造を提案している。この発明によれば、衝突によりパワープラントが後退すると、この後退するパワープラントにより、車幅方向に延びる連結パイプが後方に屈曲し、この連結パイプの屈曲によって左右のフロントサイドフレームの後端部を車幅方向内方側に屈曲させることで、衝突後期の乗員の減速度を緩和することができる。

特許文献３は、左右のフロントサイドフレームと、その下方に配設した平面視略矩形の枠形状のサブフレーム（ペリメータフレーム）とを連結する、その連結構造によってフルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突における衝突初期及び衝突中期の衝突耐力の向上と衝突後期の減速度を緩和する提案を行っている。

特開２００６−１７５９８８号公報 特開２００２−１２０７５２号公報 特開２００４−２６８８８号公報

ところで、上述したように前面衝突の態様として典型的にはフルラップ衝突及びオフセット衝突を挙げることができるものの、実際の前面衝突事故では種々様々な態様があるのは勿論である。その一つに、道路脇に植設された電柱や道路標識の支柱などに激突した場合である。このポール状の障害物に対して車両の側部で前面衝突したときには、前述したオフセット前面衝突試験と同様に、一方のフロントサイドフレームによって衝撃を吸収することが可能である。しかし、車両の車幅方向中央部分がポール状の障害物に激突した場合、バンパーレインフォースメントは、一般的に設計上これを受け止める強度を備えていないため、その車幅方向中央部分で折れ曲がってしまい、この結果、左右のフロントサイドフレームが機能せずに大きな損壊が発生してしまう虞がある。

本発明の目的は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、その衝突エネルギをフロントサイドフレームを使って吸収することのできる車体前部構造を提供することにある。

上記の技術的課題に対して、本発明の第１の特徴は、
エンジンを含むパワープラントが配設されるエンジンルームを車体前後方向に延び且つ閉断面構造の左右のフロントサイドフレームと、
該左右のフロントサイドフレームの下方に配設されたサブフレームとを有する車体前部構造において、
前記サブフレームが、前記左右のフロントサイドフレームに沿って車体前後方向に延びる左右の側方部分と、該左右の側方部分の前端部を連結する車幅方向に延びる前端連結部と、前記左右の側方部分の後端部を連結する車幅方向に延びる後端連結部とを含む平面視略矩形の枠形状を有し、
前記サブフレームの側方部分が、側面視したときに、相対的に高位に位置する前端部と、相対的に低位に位置して略水平方向に延び且つ前輪サスペンション機構の取付部を構成する後水平部と、前記前端部と後水平部との間に位置して斜め下方且つ後方に延びる傾斜部とを有し、
該傾斜部の前端部から斜め後方且つ上方に延び、上端が前記フロントサイドフレームの下面に連結される衝撃荷重伝達部材を有することである。

この第１の特徴によれば、前面衝突においてポールのように車幅方向に大きな幅を有していない障害物に対して車幅方向中央部分が激突して、その衝突荷重がサブフレームに加わったときに、サブフレームに入力した衝突荷重は衝突荷重伝達部材を介してフロントサイドフレームに分散され、フロントサイドフレームの衝突エネルギ吸収機能によって吸収することができる。そして、衝突荷重伝達部材の軸線がサブフレームから斜め後方且つ上方に向けて延びているため、サブフレームに入力した衝突荷重をフロントサイドフレームに円滑に入力してフロントサイドフレームの軸圧縮によってエネルギを吸収することができる。

また、衝突荷重伝達部材がサブフレームの傾斜部の上端部に連結されているため、サブフレームの傾斜部に分散して後水平部に伝わる衝突荷重によって、傾斜部と後水平部との屈曲部の折れを回避して、サブフレームの後水平部の軸圧縮によって衝突エネルギを吸収することができる。

本発明は、第２の特徴として、前記サブフレームの左右の後端から後方に延びる左右の後端延長部と、車室の床面を構成するフロアパネルの下面に配設された左右のフロアフレームとを更に有し、該フロアフレームには、前記後端延長部を受け入れる段部が形成されて、該段部に前記後端延長部が固定されている。この第２の特徴によれば、フロアフレームの段部によるサブフレームの後端延長部の係止によってサブフレームの後退を阻止することができ、これにより、サブフレームの後水平部の軸圧縮による衝突エネルギの吸収効率を高めることができる。

本発明の好ましい実施の形態によれば、
前記左右のフロントサイドフレームの前端に、クラッシュカンを介して、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントが設けられ、前記サブフレームには、前記側方部分の前端に、車幅方向に延び且つ前方に向けて凸の円弧状メンバが設けられ、該円弧状メンバの前端の位置が、側面視したときに、前記クラッシュカンの長手方向中央部分に位置している。この実施の形態によれば、軽衝突では、円弧状メンバ及びサブフレームに被害を及ぼすことなくクラッシュカンによって衝突エネルギが吸収される。また、追加のメンバの円弧状の形状によって、激突したポールによる曲げに抗しつつ衝突荷重をサブフレームに伝達し、このサブフレームに入力した衝突荷重をフロントサイドフレームにも分散して、フロントサイドフレーム及びサブフレームによるエネルギを吸収することができる。

本発明の好ましい実施の形態によれば、
前記フロントサイドフレームが、前端から後端に向けて衝突エネルギ吸収構造の異なる領域に区分されて設計され、前端部が座屈域であり、該前端部の後方が屈曲域であり、
前記衝突荷重伝達部材の上端が、前記フロントサイドフレームにおける前記座屈域の後端又は前記座屈域と前記屈曲域の境界部分又は前記屈曲域の前端に連結されている。この実施の形態によれば、衝突荷重伝達部材の傾斜角度を小さく設定して衝突荷重伝達部材を通じて衝突荷重を円滑にフロントサイドフレームに入力することができる。また、フロントサイドフレーム前端部（座屈域）の座屈による衝突エネルギ吸収機能を使って衝突初期の衝突エネルギを吸収することができる。

本発明の他の目的及び作用効果は、以下の好ましい実施例の詳細な説明から明らかになろう。

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。図１は側面視した実施例の車体前部構造であり、図２は実施例の車体前部構造を下方から見た底面図である。先ず図１を参照して、参照符号１０はダッシュパネルを示し、ダッシュパネル１０によって車室１２とエンジンルーム１４とが区画されている。車室１２は、その床面が、ダッシュパネル１０の下端に前端を連結したフロアパネル１６によって形成され、車室１２には、インスツルメントパネル１８、ブレーキペダル２０やアクセルペダル等が設けられている。参照符号２２はフロントウインドウである。

エンジンルーム１４の下方域には、車体前後方向にエンジンルーム１４の全域に亘って延在する左右のフロントサイドフレーム２４が配設されており、フロントサイドフレーム２４は矩形の閉断面構造を有している。既知のように、左右のフロントサイドフレーム２４の前端には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント２６がクラッシュカン２８を介して連結されている。エンジンルーム１４の下方域には、更に、フロントサイドフレーム２４よりも下方に位置するサブフレーム３０としてのペリメータフレームが配設されている。参照符号３２は前輪である。

ペリメータフレーム３０は、左右のフロントサイドフレーム２４に沿って車体前後方向に延びる左右の側方部分３００と、左右の側方部分３００の前端部を連結する車幅方向に延びる前端連結部分３０２と、左右の側方部分３００の後端部を連結する車幅方向に延びる後端連結部分３０４とを有し、平面視したときに略矩形の枠形状を備えている（図２）。図１を参照して、左右の側方部分３００は、側面視したときに３つの領域に区分して見ることができ、相対的に高位に位置する前端部３００ａと、相対的に低位に位置する後水平部３００ｂと、前端部３００ａと後水平部３００ｂとの間に位置して斜め下方に延びる傾斜部３００ｃとを有する。前端部３００ａは、アプローチアングルを確保する部分であり、この前端部３００ａに上記前端連結部分３０２が合流している。後水平部３００ｂは、後に説明する前輪サスペンション５４に含まれるロアアーム５６、５８の取付部を構成するものである。

エンジンルーム１４には内燃多気筒エンジン３４が搭載されている。エンジン３４は、水冷式の直列四気筒エンジンであり、図２から最も良く分かるようにエンジン出力軸を車幅方向に向けてエンジンルーム１４内に搭載されている。すなわち、エンジンルーム１４に搭載されたエンジン３４は横置きのレシプロエンジンであり、エンジン３４の後端にはトランスアクスル３６が連結されている。換言すると、エンジン３４とトランスアクスル３６は車幅方向に並んで配設され、エンジン出力は、トランスアクスル３６に内蔵されたデファレンシャルギア３８（図１）を介して左右の前輪３２に分配される。この自動車は前輪駆動形式の車両であるが、４輪駆動形式の車両に対しても本発明を適用することができる。

エンジン３４は水冷式エンジンであり、このエンジン３４の冷却水は、左右のフロントサイドフレーム２４の前端部の間のシュラウドパネル（図示せず）に固設されたラジエータ４０によって冷却される。

横置きのエンジン３４は、前方吸気、後方排気の形式が採用されており（図１）、エンジン３４のシリンダヘッドには、その前面に吸気管４２が連結され、後面に排気管４４が連結されている。

図２を参照して、ペリメータフレーム３０は、その左右の側方部分３００の前端部３００ａが第１ボルト４６によってフロントサイドフレーム２４に連結されており、また、左右の側方部分３００の後水平部３００ｂから後方に延長した左右の後端延長部３０６が第２ボルト４８によって左右のフロアフレーム５０に連結されている。これについては後に詳しく説明する。図２の参照符号５２は、フロアパネル５０の左右の側縁に沿って延びるサイドシルを示す。

ペリメータフレーム３０には、前輪３２のサスペンション機構５４に含まれる第１、第２のロアアーム５６、５８の車幅方向内端ピボット点５６ａ、５８ａが設けられており、このピボット点５６ａ、５８ａは、ペリメータフレーム３０の左右の側方部分３００における後水平部３００ｂに配設されている。図中、参照符号５８はステアリングリンク機構を示す。

図３、図４は、ペリメータフレーム３０の前端部をフロントサイドフレーム２４に連結する構造を示す図である。図３、図４を参照して、フロントサイドフレーム２４の前端部には、下方に延びる第１ブラケット６２が設けられている。他方、ペリメータフレーム３０（側方部分３００）の前端部３００ａには、上方に向けて延びる第２ブラケット６４が設けられており、この第２ブラケット６４にはゴムブッシュ６６が配設されている。ペリメータフレーム３０の前端部とその上方のフロントサイドフレーム２４の前端部とは、ロングボルト４６とゴムブッシュ６６とを介して互いに連結される。図３において、参照符号６８はサスペンションタワーを示し、参照符号７０はエプロンパネルを示す。エプロンパネル７０はその下端縁がフロントサイドフレーム２４に溶接され、他方、エプロンパネル７０の上端縁にはエプロンレインフォースメント７２が配設されている。

図５は、ペリメータフレーム３０の後端部つまり左右の後端延長部３０６をフロアフレーム５０に連結する構造を示す図である。図５を参照して、フロアパネル１６は、その前端がキックアップパネル７４によって前方に延長されている。キックアップパネル７４は、前方から後方に向かうに従って斜め下方に延びており、その前端がダッシュパネル１０の下端に接合されている。図５のVI−VIに沿った断面を図６に示し、図５のVII−VIIに沿った断面を図７に示す。また、図５のVIII−VIIIに沿った断面を図８に示す。

図５、図８を参照して、フロアフレーム５０は、キックアップパネル７４に沿って延びる延長フロアフレーム７６によって前方に延長されている。この延長フロアフレーム７６には、その下面に前方に向けて切り欠いた形状の段部７６ａが形成され、この段部７６ａにペリメータフレーム３０の後端延長部３０６が受け入れられて第２ボルト４８によって延長フロアフレーム７６の下面に固定されている。なお、図８から分かるように、ペリメータフレーム３０の後端延長部３０６にはゴムブッシュ７８を介してスリーブ８０が配設されており、上記第２ボルト４８はスリーブ８０に挿入されて延長フロアフレーム７６に予め溶接されているナット８２に螺着される。図８において参照符号８４は補強パネルを示す。

図１、図３〜図５を再び参照して、ペリメータフレーム３０の左右の側方部分３００における傾斜部３００ｃの前端部には、その上方に位置するフロントサイドフレーム２４との間に衝突荷重伝達部材８４が介装されている。衝突荷重伝達部材８４は、軸線がペリメータフレーム３０から斜め上方且つ後方に向けて延びており、この衝突荷重伝達部材８４によって、ペリメータフレーム３０に入力された衝突荷重がフロントサイドフレーム２４に分散される。

衝突荷重伝達部材８４は、その下端部がペリメータフレーム３０（側方部分３００）における傾斜部３００ｃの上面から斜め後方且つ上方に向けて延びており、その上端がフロントサイドフレーム２４の下面に連結されている。実施例では、衝突荷重伝達部材８４は、ペリメータフレーム３０側の第１部材８６と、この第１部材８６から入力される衝突荷重を受けるためのフロントサイドフレーム２４側の第２部材８８とで構成され、この第１、第２部材８６、８８は共に閉断面構造を有している。そして、ペリメータフレーム３０に入力した衝突荷重を第２部材に入力するための第１部材８６と、これを受けるための第２部材８８とはボルトナットの組み合わせ９０を使って互いに連結されている。

第１閉断面部材８６は、後面が起立した側面視略直角三角形の形状を有していてもよく、或いは、斜め上方且つ後方に延びる形状を有していてもよいが、その下端がペリメータフレーム３０及び第２ブラケット６４にアーク溶接されている。この第１閉断面部材８６は、その上端部に、後方に向いた第１フランジ８６ａが形成されている。他方、第２閉断面部材８８は、その上端がフロントサイドフレーム２４の下面にアーク溶接されて斜め下方且つ前方に向けて延びる形状を有し、その下端部には、前方に向いた第２フランジ８８ａが形成され、これら第１、第２のフランジ８６ａ、８８ａは、この実施例では互いに鉛直面で対向している。図９を参照して、第１、第２の閉断面部材８６、８８の第１、第２フランジ８６ａ、８８ａの間には弾性シート９２が介装される。このように弾性シート９２を介在させることにより、衝突荷重伝達部材８４による衝突荷重伝達機能を損なうことなく第１、第２のフランジ８６ａ、８８ａ間の連結の自由度を向上させることができる。

図１を参照して、参照符号９４はエンジンマウント部材を示す。横置きエンジン３４、トランスアクスル３６を含むパワープラントはその出力軸方向つまり車幅方向の一端部と他端部が左右のフロントサイドフレーム２４に対してマウント部材９４を介して搭載されている。ここに、フロントサイドフレーム２４の衝突エネルギ吸収構造として、フロントサイドフレーム２４の前端部が座屈域Ａに設定され、この座屈域Ａの後方の領域が屈曲域Ｂに設定されている。フロントサイドフレーム２４に前面衝突の衝突荷重が加わると、座屈域Ａが座屈し、次いで、その後方の屈曲域Ｂが三次元的に屈曲して衝突エネルギが吸収される。

引き続き図１を参照して、上述した衝突荷重伝達部材８４の上端は、好ましくは座屈域Ａの後端又は座屈域Ａと屈曲域Ｂとの境界又は屈曲域Ｂの前端に連結される。また、衝突荷重伝達部材８４の上端は、好ましくはエンジンマウント部材９４よりも前方にオフセットした箇所に位置するようにフロントサイドフレーム２４に対する連結部位が設定されている。

衝突荷重伝達部材８４の上端の連結箇所に関し、この衝突荷重伝達部材８４を通じてフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重をフロントサイドフレーム２４の座屈域Ａを使ってエネルギ吸収するのであれば、座屈域Ａの前後方向中央部分に衝突荷重伝達部材８４の上端を連結することになるが、この場合には衝突荷重伝達部材８４が起立した状態で配設されることになり、衝突荷重伝達部材８４を通じてフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重のベクトルが、フロントサイドフレーム２４の軸線と大きな角度で交差することになってフロントサイドフレーム２４の軸線方向への荷重伝達が悪化してしまう。

衝突荷重伝達部材８４の上端の連結箇所に関し、この衝突荷重伝達部材８４の立ち上がり角度（斜め後方への傾斜角度）を小さくするとフロントサイドフレーム２４の軸線方向への荷重伝達が円滑になる。これを念頭に置くと、衝突荷重伝達部材８４の上端の連結箇所は、フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａの後端部又は座屈域Ａと屈曲域Ｂの境界部分又は屈曲域Ｂの前端となる。フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａと屈曲域Ｂの境界部分又は屈曲域Ｂの前端に衝突荷重伝達部材８４を連結する場合、屈曲域Ｂにおけるフロントサイドフレーム２４の軸線は、図１からも理解できるように、前輪サスペンション機構５４のストロークに起因する前輪ドライブシャフトの上下移動軌跡との干渉を回避するため山なりのラインを描いていることから、衝突荷重伝達部材８４の立ち上がり角度を小さくできるだけでなく、フロントサイドフレーム２４の軸線方向への荷重伝達が円滑になるという利点がある。ただし、衝突荷重伝達部材８４からフロントサイドフレーム２４に入力される荷重の吸収に際して、フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａの座屈によりエネルギ吸収は期待できない。

なお、フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａ、屈曲域Ｂは、フルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突によってフロントサイドフレーム２４の前端から衝突荷重が入力したときに最も効率的なエネルギ吸収が行われるように設計されているが、実施例における屈曲域Ｂは、ポール衝突によってペリメータフレーム３０及び衝突荷重伝達部材８４を通じて、座屈域Ａを経由することなくフロントサイドフレーム２４の屈曲域Ｂに衝突荷重が直接的に入力したときに、フロントサイドフレーム２４による屈曲によって効率的にエネルギを吸収するように設計することができる。したがって、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突、ポール衝突のいずれの態様であっても、衝突荷重をフロントサイドフレーム２４によって効率的に吸収することができる。

図２を参照して、ペリメータフレーム３０には、左右の側方部分３００の前端の間に亘って延びる円弧状メンバ９６が設けられている。この追加の円弧状メンバ９６は平面視したときに前方に向けて凸の円弧状の閉断面構造の部材で構成されており、その左右の端のフランジ９６ａが、ペリメータフレーム３０の側方部分３００の前端にボルト９８を使って固定される（図３）。この追加の円弧状メンバ９６の前端は、クラッシュカン２８の長手方向中間部分に位置している(図１)。

前面衝突において、例えば車幅方向中央部分にポールなどに激突したときに、その衝突荷重はバンパーレインフォースメント２６を介して左右のクラッシュカン２８に入力してクラッシュカン２８が座屈し、次いで衝突荷重がフロントサイドフレーム２４に入力する。また、ポールは、ペリメータフレーム３０から前方に突出した追加の円弧状メンバ９６に衝突し、この衝突荷重がペリメータフレーム３０に入力する。ペリメータフレーム３０に入力した衝突荷重は、その一部が衝突荷重伝達部材８４によってフロントサイドフレーム２４に分散される。衝突荷重伝達部材８４は、その軸線が、ペリメータフレーム３０から斜め上方且つ後方に延びてフロントサイドフレーム２４と交差しているため、換言すると、衝突荷重伝達部材８４による衝突荷重伝達経路がフロントサイドフレーム２４の軸線に対して斜め後方に交差しているため、ペリメータフレーム３０から衝突荷重伝達部材８４を経由してフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重は、フロントサイドフレーム２４に直接的に入力した衝突荷重と合流し、そして、その後方のフロントサイドフレーム２４の部分の衝突エネルギ吸収機能を使って衝突エネルギを吸収することができる。

ここに、ペリメータフレーム３０に入力した衝突荷重は、ペリメータフレーム３０の左右の側方部分３００を通って後方に伝達されることになるが、その過程で、側方部分３００の傾斜部３００ｃと、サスペンション機構５４のロアアーム５６、５８の取付部を構成する後水平部３００ｂとの間の屈曲部が折れ易いが、衝突荷重伝達部材８４の下端が、傾斜部３００ｃの前端部に連結されているため、傾斜部３００ｃに入力した衝突荷重が衝突荷重伝達部材８４と後水平部３００ｂとに分散されるため、傾斜部３００ｃと後水平部３００ｂとの間の屈曲部の折れを抑制することができ、この後水平部３００ｂの軸圧縮によって衝突エネルギを吸収することができる。

また、ペリメータフレーム３０の後端延長部３０６が、延長フロアフレーム７６の段部７６ａに受け入れられているため（図５）、ペリメータフレーム３０の後退を防止することができ、これによっても後水平部３００ｂの軸圧縮によるエネルギ吸収能力を向上することができる。

また、ペリメータフレーム３０の前端に設けた追加の円弧状メンバ９６の前端を、フロントサイドフレーム２４の前端に位置するクラッシュカン２８よりも後方に位置させたため、軽衝突時に円弧状メンバ９６及びペリメータフレーム３０に被害が及ぶのを回避することができるが、例えば高速でポールに衝突した場合に、追加の円弧状メンバ９６によってもポールがエンジンルーム１４内に侵入するのを抑制することができ、また、円弧状メンバ９６に加わった衝突荷重は、上述したようにフロントサイドフレーム１４に分散され、そして、フロントサイドフレーム１４による衝突エネルギ吸収機能によって衝突エネルギを吸収することができる。

すなわち、ペリメータフレーム３０の左右の側方部分３００に入力した衝突荷重は、その一部が衝突荷重伝達部材８４によってフロントサイドフレーム２４に分散される。衝突荷重伝達部材８４は、その軸線が、ペリメータフレーム３０から斜め上方且つ後方に延びてフロントサイドフレーム２４と交差しているため、換言すると、衝突荷重伝達部材８４による衝突荷重伝達経路がフロントサイドフレーム２４の軸線に対して斜め後方に交差しているため、ペリメータフレーム３０から衝突荷重伝達部材８４を経由してフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重は、フロントサイドフレーム２４に直接的に入力した衝突荷重と合流し、そして、その後方のフロントサイドフレーム２４の部分による衝突エネルギ吸収機能を使って衝突エネルギを吸収することができる。

また、衝突荷重伝達部材８４の上端をフロントサイドフレーム２４の屈曲域Ｂの上端部に接続した場合には、フロントサイドフレーム２４の前端部の座屈域Ａによる衝撃吸収機能をフルに使って衝突荷重を吸収することができる。

勿論のことであるが、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突においても、衝突荷重がペリメータフレーム３０に入力したときには、その衝突荷重の一部をフロントサイドフレーム２４によって吸収することができる。

実施例の車体前部構造を側面視した図である。 実施例の車体前部構造を下方から見た底面図である。 フロントサイドフレーム及びペリメータフレームの前端部を車外の斜め前方から見た図である。 フロントサイドフレーム及びペリメータフレームの前端部をエンジンルーム側の斜め後方から見た図である。 フロントサイドフレームとペリメータフレームの後端部を側面視した図である。 図５のVI−VI線に沿ったフロントサイドフレームの断面図である。 図５のVII−VII線に沿ったフロアフレーム延長部の断面図である。 図５のVIII−VIII線に沿った断面図であり、ペリメータフレームの後端部の連結構造を示す図である。 ペリメータフレームの前端部から斜め上方且つ後方に延びて、上端がフロントサイドフレームの下面に連結される衝突荷重伝達部材の構造を説明するための要部拡大斜視図である。

符号の説明

１４ エンジンルーム
２４ フロントサイドフレーム
２６ バンパーレインフォースメント
２８ クラッシュカン
３０ ペリメータフレーム（サブフレーム）
３００ ペリメータフレームの側方部分
３００ａ 側方部分の前端部
３００ｂ 側方部分の後水平部
３００ｃ 側方部分の傾斜部
３０２ ペリメータフレームの前端連結部分
３０４ ペリメータフレームの後端連結部分
３０６ 後端延長部（ペリメータフレームの後水平部から後方に延びる）
３４ エンジン
３６ トランスアクスル
５０ フロアフレーム
５４ 前輪サスペンション機構
５６ 第１ロアアーム
５８ 第２ロアアーム
７６ 延長フロアフレーム（フロアパネル５０）
７６ａ 延長フロアフレームの段部
８４ 衝突荷重伝達部材
８６ 第１閉断面部材（ペリメータフレーム側）
８８ 第２閉断面部材（フロントサイドフレーム側）
９２ 弾性シート
９４ エンジンマウント部材
９６ 追加の円弧状メンバ

Claims (4)

1. エンジンを含むパワープラントが配設されるエンジンルームを車体前後方向に延び且つ閉断面構造の左右のフロントサイドフレームと、
   該左右のフロントサイドフレームの下方に配設されたサブフレームとを有する車体前部構造において、
   前記サブフレームが、前記左右のフロントサイドフレームに沿って車体前後方向に延びる左右の側方部分と、該左右の側方部分の前端部を連結する車幅方向に延びる前端連結部と、前記左右の側方部分の後端部を連結する車幅方向に延びる後端連結部とを含む平面視略矩形の枠形状を有し、
   前記サブフレームの側方部分が、側面視したときに、相対的に高位に位置する前端部と、相対的に低位に位置して略水平方向に延び且つ前輪サスペンション機構の取付部を構成する後水平部と、前記前端部と後水平部との間に位置して斜め下方且つ後方に延びる傾斜部とを有し、
   該傾斜部の前端部から斜め後方且つ上方に延び、上端が前記フロントサイドフレームの下面に連結される衝撃荷重伝達部材を有する車体前部構造であって、
   前記サブフレームの左右の後端から後方に延びる左右の後端延長部と、
   車室の床面を構成するフロアパネルの下面に配設された左右のフロアフレームとを更に有し、
   該フロアフレームには、前記後端延長部を受け入れる段部が形成されて、該段部に前記後端延長部が固定されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記左右のフロントサイドフレームの前端に、クラッシュカンを介して、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントが設けられ、
   前記サブフレームには、前記側方部分の前端に、車幅方向に延び且つ前方に向けて凸の円弧状メンバが設けられ、
   該円弧状メンバの前端の位置が、側面視したときに、前記クラッシュカンの長手方向中央部分に位置している、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記衝突荷重伝達部材が、前記サブフレーム側の第１部材と、前記フロントサイドフレーム側の第２部材とを含み、
   前記第１、第２の部材は共に閉断面構造を有し、
   前記第１部材は、その軸線が、前記サブフレームの前端部から斜め上方且つ後方に延びており、
   前記第２部材は、その軸線が、前記フロントサイドフレームの下面から斜め下方且つ前方に延びており、
   前記第１部材の上端と前記第２部材の下端が互いに対向している、請求項１又は２に記載の車体前部構造。
4. 前記フロントサイドフレームが、前端から後端に向けて衝突エネルギ吸収構造の異なる領域に区分されて設計され、前端部が座屈域であり、該前端部の後方が屈曲域であり、
   前記衝突荷重伝達部材の上端が、前記フロントサイドフレームにおける前記座屈域の後端又は前記座屈域と前記屈曲域の境界部分又は前記屈曲域の前端に連結されている、請求項１に記載の車体前部構造。

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