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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität aus der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-299941 ,
eingereicht am 19. November 2007, deren gesamter Inhalt hiermit
durch Bezugnahme einbezogen ist.
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HINTERGRUND
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Heck-Karosseriestruktur
für ein Fahrzeug bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
und insbesondere auf eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem Querelement
(„cross member"), das zwischen einem Gepäckraum
und einem Rücksitz angeordnet ist, um eine Bewegung von
Gepäck von dem Gepäckraum in einen Fahrgastinnenraum
hinein zu verhindern, mit einem Radgehäuse-Innenblech,
das ein Radgehäuse zusammen mit einem Radgehäuse-Außenblech bildet,
um ein hinteres Rad aufzunehmen, und das eine Umfangswand, die entlang
einer Umfangsrichtung des hinteren Rads vorgesehen ist, sowie eine vertikale
Wand, die zu einer Innenseite der Umfangswand in einer Radialrichtung
der Umfangswand von einem Innenseitenabschnitt der Umfangswand in
einer Querrichtung eines Fahrzeugs gerichtet ist, umfasst, sowie
mit einer über dem Radgehäuse-Innenblech angeordneten
Verstärkung für eine hintere Säule („rear
pillar reinforcement").
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Es
gibt bereits eine in dem Patentdokument 1 offenbarte Struktur als
ein Beispiel für die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur. Bei
dieser Struktur überlappen bzw. überlagern Verbindungsabschnitte,
welche an linken und rechten Enden eines Querelements vorgesehen
sind, von der Vorderseite eines Fahrzeugs mit linken bzw. rechten
Enden einer flachen vertikalen plattenartigen vorderen Trennwand
(„partition front Panel"), welche an der Rückseite
eines Rücksitzes positioniert ist, und sind an den linken
und rechten Enden der vorderen Trennwand durch Bolzen bzw. Schrauben
befestigt.
- Patentdokument 1: Japanische Gebrauchsmuster Veröffentlichung
Nr. 60-78674A .
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Gemäß dieser
Struktur ist nur ein Verbindungsabschnitt an jedem von linken und
rechten Enden des Querelements vorgesehen. Da die Festigkeit der
vorderen Trennwand, an der die Verbindungsabschnitte verbunden sind,
nicht ausreichend ist, war es schwierig, die Verbindungsfestigkeit
zwischen dem Querelement und einer Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen,
bei der die Verbindungsfestigkeit zwischen einem Querelement und
einer Fahrzeugkarosserie erhöht sein kann und welche zuverlässig
eine Bewegung von Gepäck in einen Fahrgastinnenraum verhindert.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine
Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch
1 in Vorschlag gebracht. Bevorzugte Ausführungsformen sind
in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einem
Aspekt einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung
wird eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur bereitgestellt, mit einem
Querelement, das zwischen einem Gepäckraum und einem Rücksitz
angeordnet ist, um eine Bewegung von Gepäck von dem Gepäckraum
in einen Fahrgastinnenraum zu verhindern, einem Radgehäuse-Innenblech,
das ein Radgehäuse zusammen mit einem Radgehäuse-Außenblech
bildet, um ein hinteres Rad aufzunehmen, und das eine Umfangswand,
welche entlang einer Umfangsrichtung des hinteren Rads vorgesehen
ist, sowie eine vertikale Wand, welche zu einer Innenseite der Umfangswand
in einer Radialrichtung der Umfangswand von einem Innenseitenabschnitt
der Umfangswand in einer Querrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist,
umfasst, einer hinteren Säulenverstärkung, die über
dem Radgehäuse-Innenblech angeordnet ist, und einer Befestigungsklammer,
die das Querelement an der Fahrzeugkarosserie befestigt und einen
ersten Verbindungsabschnitt, der mit der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs
verbunden ist, sowie einen zweiten Verbindungsabschnitt, der mit
der hinteren Säulenverstärkung verbunden ist,
umfasst.
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Bei
dieser Struktur umfaßt die Befestigungsklammer mehrere
Verbindungsabschnitte, wobei der erste Verbindungsabschnitt der
Verbindungsabschnitte mit der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs
verbunden ist, und ein zweiter Verbindungsabschnitt davon mit der
hinteren Säulenverstärkung verbunden ist. Im Vergleich
zu einer Struktur, bei der ein einzelner, an einer Verbindungsklammer
vorgesehener Verbindungsabschnitt mit einem einzelnen Element wie
der vorderen Trennwand verbunden ist, ist es entsprechend möglich,
die Verbindungsfestigkeit der Befestigungsklammer zu erhöhen.
Die hintere Säulenverstärkung ist ein Element mit
hoher Festigkeit und der zweite Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer
ist mit diesem Element verbunden, so daß es möglich
ist, die Verbindungsfestigkeit des zweiten Verbindungsabschnitts weiter
zu erhöhen. Auf diese Weise kann die hintere Säulenverstärkung
effektiv zur Erhöhung der Verbindungsfestigkeit der Befestigungsklammer
benutzt werden, ohne zusätzliche Verstärkungselemente
vorsehen zu müssen. Dadurch ist es möglich, das
Querelement an der Fahrzeugkarosserie stabil zu lagern und Gepäck
durch das Querelement zuverlässig an einer Bewegung in
einen Fahrgastinnenraum zu hindern.
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Die
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur kann ferner eine Dämpferverstärkung
aufweisen, an der ein Stoßdämpfer einer hinteren
Aufhängung angebracht ist, wobei die Dämpferverstärkung
mit der Umfangswand und der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs
von einer Seite des hinteren Rads her überlappt und verbunden
ist, und wobei der erste Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer
die vertikale Wand des Radgehäuse-Innenblechs von einer
gegenüberliegenden Seite bezüglich der Dämpferverstärkung
so überlappt und damit verbunden sein kann, daß die
vertikale Wand zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt und der
Dämpferverstärkung angeordnet bzw. dazwischen
eingefügt ist.
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Die
Dämpferverstärkung ist ein Element mit hoher Festigkeit.
Der erste Verbindungsabschnitt überlappt mit der vertikalen
Wand des Radgehäuse-Innenblechs, an der die Dämpferverstärkung
zur Erhöhung der Festigkeit verbunden ist, und ist damit verbunden.
Dadurch ist es möglich, die Verbindungsfestigkeit des ersten
Verbindungsabschnitts weiter zu erhöhen.
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Der
erste Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer kann mit der
Umfangswand des Radgehäuse-Innenblechs von der gegenüberliegenden Seite
bezüglich der Dämpferverstärkung so überlappen
und damit verbunden sein, daß die Umfangswand zwischen
dem ersten Verbindungsabschnitt und der Dämpferverstärkung
angeordnet bzw. dazwischen eingefügt ist.
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Die
Dämpferverstärkung ist ein Element mit hoher Festigkeit.
Der erste Verbindungsabschnitt überlappt mit der Umfangswand
des Radgehäuse-Innenblechs, mit der die Dämpferverstärkung
zur Erhöhung der Festigkeit verbunden ist, und ist damit
verbunden. Dadurch ist es möglich, die Verbindungsfestigkeit
des ersten Verbindungsabschnitts weiter zu erhöhen.
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Die
hintere Säulenverstärkung kann einen rechteckigen
Querschnitt aufweisen, so daß die hintere Säulenverstärkung
eine Vorderwand umfaßt, welche einer Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs zugewandt ist, und welche an einer Vorderseite des Fahrzeugs
vorgesehen ist, sowie eine Seitenwand, welche sich zu einer Rückseite
des Fahrzeugs von einem Innenseitenabschnitt der Vorderwand in der Querrichtung
des Fahrzeugs erstreckt. Der zweite Verbindungsabschnitt der Verbindungsklammer
kann einen L-förmigen Querschnitt aufweisen, so daß ein Teil
des zweiten Verbindungsabschnitts mit der Vorderwand der hinteren
Säulenverstärkung von der Vorderseite des Fahrzeugs
verbunden ist und das andere Teil des zweiten Verbindungsabschnitts
mit der Seitenwand der hinteren Säulenverstärkung
von der Innenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs verbunden ist.
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Bei
dieser Struktur schneiden sich die Verbindungsabschnitte, an denen
das eine Teil und das andere Teil des zweiten Verbindungsabschnitts
mit der hinteren Säulenverstärkung verbunden sind.
Im Vergleich zu einer Struktur, bei der der zweite Verbindungsabschnitt
mit der hinteren Säulenverstärkung nur in einer
Richtung verbunden ist, ist es möglich, die Verbindungsfestigkeit
zwischen der hinteren Säulenverstärkung und dem
zweiten Verbindungsabschnitt zu erhöhen.
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Ein
Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer kann in einer Innenseite
eines Eckabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet
sein, wobei der Eckabschnitt durch die Umfangswand und die vertikale
Wand des Radgehäuse-Innenblechs gebildet ist.
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Da
der Eckabschnitt eine hohe Steifigkeit besitzt, kann er eine Kraft,
welche auf den Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer einwirkt,
aufnehmen und es ist möglich, das Querelement an der Fahrzeugkarosserie über
die Befestigungsklammer stabil zu lagern.
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Gemäß dem
Aspekt der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist es möglich, eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur
bereitzustellen, bei der die Verbindungsfestigkeit zwischen dem
Querelement und der Fahrzeugkarosserie erhöht ist und Gepäck
an einer Bewegung in den Fahrgastinnenraum zuverlässig
gehindert ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die
obigen und weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden aus
der detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
derselben und unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung genauer
hervorgehen. Darin zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
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2 eine
Querschnittansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
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3 eine
perspektivische Ansicht eines Radgehäuse-Innenblechs, einer
hinteren Säulenverstärkung und einer Befestigungsklammer,
die miteinander verbunden sind, und
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4 eine
Draufsicht auf das Radgehäuse-Innenblech, die hintere Säulenverstärkung
und die Befestigungsklammer, die miteinander verbunden sind.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun unter
Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur
eines Automobils ist in den 1 und 2 dargestellt.
Die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur umfaßt eine Trennwand 3,
die einen Fahrgastinnenraum 1 eines Fahrzeugs und einen
an dem Heckabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausgebildeten Gepäckraum 2 voneinander
trennt, ein Querelement 4, das zwischen dem Gepäckraum 2 und
einem hinteren Sitz 9 angeordnet ist, um zu verhindern,
daß sich Gepäck von dem Gepäckraum 2 in
den Fahrgastinnenraum 1 hinein bewegen kann, Radgehäuse-Innenbleche („wheel
house inner Panels") 5, die Radgehäuse zusammen
mit Radgehäuse-Außenblechen („wheel house
outer Panels") bilden, um hintere Räder aufzunehmen, sowie
hintere Säulenverstärkungen („rear pillar
reinforcements") 6, die über den Radgehäuse-Innenblechen 5 positioniert
sind, um hintere Säulen und die Radgehäuse-Innenbleche 5 zu
verstärken und von Stoßdämpfern eingeleitete
Kräfte aufzunehmen und diese Kräfte zu den hinteren
Säulen zu übertragen.
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Gemäß den 3 und 4 sind
Befestigungsklammern 7 vorgesehen, welche das Querelement 4 an
der Fahrzeugkarosserie 8 befestigen, so daß beide
Enden des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung des
Querelements an der Fahrzeugkarosserie 8 durch das Paar
(linker und rechter) Befestigungsklammern 7 befestigt und
die beiden Enden des Querelements 4 an der Fahrzeugkarosserie 8 gelagert
sind.
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[Struktur der Trennwand 3]
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Die
Trennwand 3 umfaßt eine vertikale plattenartige
vordere Trennwand 10, die an der Rückseite des
Rücksitzes 9 positioniert ist, und eine horizontale,
plattenartige hintere Trennwand 11, die sich von dem oberen
Ende der vorderen Trennwand 10 zur Rückseite des
Fahrzeugs erstreckt. Die vordere Trennwand 10 besitzt eine
große Öffnung in der Longitudinalrichtung des
Fahrzeugs und die Öffnung ist durch eine Trennplatte 12 verschlossen,
die aus Harz hergestellt ist. Ein Trennelement 40, das
einen L-förmigen Querschnitt besitzt, ist an den Rückflächen
der vorderen Trennwand 10 und der hinteren Trennwand 11 angeschweißt.
Dadurch wird ein Element mit einem Querschnitt, bei dem Ecken der
Trennwand 3 geschlossen sind, gebildet. Ferner sind linke
und rechte Enden der vorderen Trennwand 10 an Flächen
von Vorderwänden 22 der hinteren Säulenverstärkungen 6,
welche noch zu beschreiben sind, angeschweißt.
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[Struktur des Querelements 4]
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Das
Querelement 4 wird gebildet, indem eine Metallplatte verwendet
wird, deren Oberfläche der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs
zugewandt und die in einer Querrichtung des Fahrzeugs länglich
ausgebildet ist und die in konkave und konvexe Abschnitte umgeformt
ist. Konkave und konvexe Abschnitte des Querelements 4 bilden
eine U-Form im vertikalen Querschnitt (sh. 2) und jeder
der konkaven und konvexen Abschnitte erstreckt sich über
die gesamte Länge des Querelements 4. Wie in 1 gezeigt
ist, überlappen Verstärkungen 13, welche
in einer konkaven und konvexen Form entsprechend den konkaven und
konvexen Abschnitten des Querelements 4 ausgebildet sind,
mit beiden Enden des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung
des Querelements und sind an beiden Enden des Querelements angeschweißt.
Ferner sind mehrere Bolzeneinsetzlöcher 15 an
den überlappenden Abschnitten ausgebildet (sh. 2).
Da dass Querelement 4 durch Umformen der Metallplatte gemäß obiger
Beschreibung ausgebildet ist, ist es möglich, die Anzahl
von Teilen beispielsweise im Vergleich zu einer Struktur, bei der das
Querelement 4 unter Verwendung von zwei Querrohren ausgebildet
ist, zu verringern.
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[Struktur des Radgehäuse-Innenblechs 5]
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Das
Radgehäuse-Innenblech 5 umfaßt eine Umfangswand 16,
die eine runde Bogenform in einer Seitenansicht besitzt und die
entlang einer Umfangsrichtung eines hinteren Rads ausgebildet ist,
sowie eine vertikale Wand 17, die zur Innenseite der Umfangswand 16 in
einer Radialrichtung der Umfangswand von einem Seitenabschnitt der
Umfangswand 16 entsprechend der Innenseite W1 in der Querrichtung
des Fahrzeugs ausgebildet ist. Ein Eckabschnitt 18, der
durch die Umfangswand 16 und die vertikale Wand 17 gebildet
ist, ist mit einer runden Bogenform in der Querschnittansicht ausgebildet.
Ferner überlappt gemäß den 2 bis 4 eine
plattenartige Dämpferverstärkung 19,
an der der Stoßdämpfer einer hinteren Aufhängung
angebracht oder anzubringen ist, mit den hinteren Flächen
der Umfangswand 16 und der vertikalen Wand 17 des
Radgehäuse-Innenblechs 5 von der Seite des hinteren
Rades und ist an den hinteren Flächen angeschweißt.
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Die
Dämpferverstärkung 19 ist so abgebogen,
daß sie den Formen der hinteren Flächen der Umfangswand 16,
der vertikalen Wand 17 und des Eckabschnitts 18 entspricht.
Ein Befestigungsabschnitt 20 des Stoßdämpfers
ist an dem oberen Abschnitt des Radgehäuse-Innenblechs 5 ausgebildet. Ein
ausgebauchter Abschnitt 17B, der zur Innenseite W1 in der
Querrichtung des Fahrzeugs ausgebaucht ist, ist in dem Mittelabschnitt
der vertikalen Wand 17 in der Longitudinalrichtung des
Fahrzeugs so ausgebildet, daß die vertikale Wand 17 und
der Stoßdämpfer sich nicht gegenseitig störend
beeinflußen.
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[Struktur der hinteren Säulenverstärkung 6]
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Gemäß 3 ist
die hintere Säulenverstärkung 6 mit einer
rechteckigen Querschnittsform ausgebildet, welche eine Vorderwand 22,
deren Fläche der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zugewandt sind
und die an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs angeordnet ist, eine
Seitenwand 23, welche sich zur Rückseite des Fahrzeugs
von einem Seitenabschnitt der Vorderwand 22 entsprechend
der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und
einer Hinterwand 24, welche sich zur Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs von einem Seitenabschnitt der
Seitenwand 23 entsprechend der Rückseite des Fahrzeugs
erstreckt.
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Im
weiteren Detail ist ein Flansch 22F, welcher von einem
unteren Ende der Vorderwand 22 und einem Seitenabschnitt
der Vorderwand 22 entsprechend der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs
vorsteht, an der Vorderwand 22 ausgebildet. Ferner ist ein
Flansch 24F ausgebildet (sh. 2 und 4), welcher
von einem unteren Ende der Hinterwand 24 und einem Seitenabschnitt
der Hinterwand 24 entsprechend der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Rückseite des
Fahrzeugs vorsteht. Entsprechend ist die hintere Säulenverstärkung 6 so
ausgebildet, daß sie einen hutförmigen („hat
shaped") Querschnitt besitzt, der zur Außenseite W2 in
der Querrichtung des Fahrzeugs offen ist. Ferner ist die hintere
Säulenverstärkung 6 mit einer Breite
gewählt, die so groß ist wie die Breite des unteren
Endes in der Longitudinalrichtung eines Fahrzeugs und der Querrichtung
des Fahrzeugs und sie ist so geneigt, daß sie an der Rückseite
des Fahrzeugs zum oberen Ende hin positioniert ist.
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Ferner überlappt
ein Flanschabschnitt 22F1, der von dem unteren Ende der
Vorderwand 22 zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs vorsteht,
mit der Umfangswand 16 von der Seite gegenüber
der Dämpferverstärkung 19, so daß die
Umfangswand 16 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen
den Flanschabschnitt und die Dämpferverstärkung
eingefügt ist. Der Flanschabschnitt 22F1, die
Umfangswand 16 und die Dämpferverstärkung 19 sind
integral miteinander verschweißt, und der Flanschabschnitt 22F2, der
von dem Seitenabschnitt der Vorderwand 22 entsprechend
der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur
Vorderseite des Fahrzeugs vorsteht, ist an einem Viertelblech („quarter
Panel") 45 angeschweißt (sh. 1).
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Gemäß den 2 und 3 ist
eine Einkerbung bzw. Aussparung („notch") 25,
die nach unten offen ist, an dem unteren Ende der Seitenwand 23 ausgebildet.
Das untere Ende der Seitenwand 23, das näher an
der Rückseite des Fahrzeugs positioniert ist als die Einkerbung 25,
erstreckt sich zur vertikalen Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 6.
Die Einkerbung 25 reicht zu einem Seitenabschnitt der Seitenwand 23,
der der Vorderseite Fr des Fahrzeugs entspricht.
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Ferner überlappt
ein Flanschabschnitt 24F1 (sh. 2 und 4),
der von dem unteren Ende der Hinterwand 24 zur Rückseite
des Fahrzeugs vorsteht, mit der Umfangswand 16 von der
Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19,
so daß die Umfangswand 16 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen
den Flanschabschnitt und die Dämpferverstärkung
eingefügt ist. Der Flanschabschnitt 24F1, die Umfangswand 16 und
die Dämpferverstärkung 19 sind integral
miteinander verschweißt.
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Zusätzlich
erstreckt sich der Flanschabschnitt 24F1 der Hinterwand 24,
der zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, zu der vertikalen
Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5,
derart, daß er unter dem sich erstreckenden unteren Ende
der Seitenwand 23 positioniert ist. Ferner überlappt
der sich erstreckende Abschnitt 24a desselben mit der vertikalen
Wand 17 von der Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19,
so daß die vertikale Wand 17 zwischen den sich
erstreckenden Abschnitt und die Dämpferverstärkung
eingefügt ist. Der sich erstreckende Abschnitt 24a,
die vertikale Wand 17 und die Dämpferverstärkung 19 sind
integral miteinander verschweißt.
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Ferner überlappt
ein Flanschabschnitt 24F2, der von einem Seitenabschnitt
der Hinterwand 24 entsprechend der Außenseite
W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Rückseite des
Fahrzeugs vorsteht, mit dem Viertelblech 45 von der Innenseite W1
in der Querrichtung des Fahrzeugs und ist an dem Viertelblech angeschweißt.
Ein Flansch 5F, der von einem Ende des Radgehäuse-Innenblechs 5 entsprechend
der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs aufgerichtet
ist, ist zwischen das untere Ende des Flanschabschnitts 24F2 der
Hinterwand 24 und das Viertelblech 45 eingefügt.
Das untere Ende des Flanschabschnitts 24F2, das Viertelblech 45 und
der Flansch 5F sind integral miteinander verschweißt.
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Gemäß 3 sind
ein Flansch 23F3, der von dem oberen Ende der Seitenwand 23 der
hinteren Säulenverstärkung 6 zur Innenseite
W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vorsteht, und ein Flansch 24F3,
der von dem oberen Ende der Hinterwand 24 zur Rückseite
des Fahrzeugs vorsteht, integral miteinander in der Umfangsrichtung
der hinteren Säulenverstärkung 6 verbunden.
Beide Flansche 23F3 und 24F3 überlappen
von unten mit der unteren Seite des Trennelements 40 und
sind mit der unteren Seite des Trennelements verschweißt.
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[Struktur der Befestigungsklammer 7]
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Gemäß 3 umfaßt
die Befestigungsklammer 7 einen ersten Verbindungsabschnitt 28,
der dem Radgehäuse-Innenblech 5 entspricht, einen zweiten
Verbindungsabschnitt 29, der der hinteren Säulenverstärkung 6,
welche darüber vorgesehen ist, entspricht, und ein Klammerteil 30,
dessen Fläche der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zugewandt ist,
und das mit einem Ende des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung
des Querelements von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs verbunden
ist und sich in der Longitudinalrichtung desselben länglich
erstreckt.
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Ein
Verbindungsabschnitt 31 des Klammerteils 30, der
mit dem Querelement 4 verbunden ist, steht von dem Radgehäuse-Innenblech 5 und
der hinteren Säulenverstärkung 6 zur
Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vor und ist in der
Innenseite W1 des Eckabschnitts 18 in der Querrichtung
des Fahrzeugs positioniert, welcher durch die Umfangswand 16 und
die vertikale Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 gebildet
ist. Ein Flansch 30F steht zur Rückseite des Fahrzeugs
von einem Seitenabschnitt des Klammerteils 30 entsprechend der
Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vor.
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Gemäß 3 steht
der erste Verbindungsabschnitt 28 zur Vorderseite Fr des
Fahrzeugs von dem Seitenabschnitt des Klammerteils 30 vor,
der dem Radgehäuse-Innenblech 5 zugewandt ist,
so daß eine Flanschform gebildet ist. Er ist so abgebogen,
daß er den Formen des Eckabschnitts 8, der Umfangswand 16 und
der vertikalen Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 entspricht.
Ferner überlappt der erste Verbindungsabschnitt 28 mit
der Umfangswand 16 und der vertikalen Wand 17 von
der Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19,
so daß die Umfangswand 16 und die vertikale Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen
den ersten Verbindungsabschnitt und die Dämpferverstärkung eingefügt
sind. Der erste Verbindungsabschnitt 28, die Umfangswand 16 und
die Dämpferverstärkung 19 sind integral
miteinander verschweißt und der erste Verbindungsabschnitt 28,
die vertikale Wand 17 und die Dämpferverstärkung 19 sind
integral miteinander verschweißt. Der Flansch 22F1,
der an dem unteren Ende der Vorderwand 22 der hinteren
Säulenverstärkung 6 vorgesehen ist, ist
zwischen ein Teil des ersten Verbindungsabschnitts 28 und
die Umfangswand 16 des Radgehäuse-Innenblechs 5 eingefügt.
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Ein
unterer Halbteil 28K des ersten Verbindungsabschnitts 28 ist
mit einer großen Breite ausgebildet und erstreckt sich
unter die Dämpferverstärkung 19. Ferner überlappt
eine weitere Verstärkung 39 mit der Rückfläche
der vertikalen Wand 17 des Radgehäuses, die unter
der Dämpferverstärkung 19 positioniert
ist, und ist mit der Rückfläche der vertikalen
Wand verschweißt. Der untere Halbteil 28K des ersten
Verbindungsabschnitts 28 überlappt mit der vertikalen
Wand 17 von der Seite gegenüber der Verstärkung 39,
so daß die vertikale Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen
den unteren Halbteil und die Verstärkung eingefügt
ist. Der untere Halbteil 28K des ersten Verbindungsabschnitts 28, die
vertikale Wand 17 und die Verstärkung 39 sind
integral miteinander verschweißt.
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Die
Verstärkung 39 ist so abgebogen, daß sie
den Formen der Rückfläche des ausgebauchten Abschnitts 17B entspricht,
welcher an der vertikalen Wand 17 ausgebildet ist und zur
Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebaucht ist,
sowie der Rückfläche eines nicht ausgebauchten
Abschnitts, der näher an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs
als der ausgebauchte Abschnitt 17B angeordnet ist.
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Der
zweite Verbindungsabschnitt 29 der Befestigungsklammer 7 steht
von dem Seitenabschnitt des Klammerteils 30 nach oben,
welcher der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs
entspricht. Der zweite Verbindungsabschnitt 29 ist mit
einem L-förmigen Querschnitt ausgebildet, wobei ein Teil 29A des
zweiten Verbindungsabschnitts 29 an der Vorderwand 22 der
hinteren Säulenverstärkung 6 von der
Vorderseite Fr des Fahrzeugs her angeschweißt ist, und
das andere Teil 29B ist an der Seitenwand 23 der
hinteren Säulenverstärkung 6 von der
Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs her angeschweißt.
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Gemäß 3 sind
ein Paar (oberer und unterer) Befestigungsbolzen bzw. Schrauben 32,
von denen ein Ende jeweils an einer rechteckigen Platte 38 angeschweißt
ist, in ein Paar (oberer und unterer) Durchgangslöcher
des Klammerteils 30 von der Rückseite des Fahrzeugs
her eingesetzt und die rechteckige Platte 38 überlappt
mit der Rückseite (der Seite entsprechend der Rückseite
des Fahrzeugs) des Klammerteils 30 und ist an der Rückseite des
Klammerteils angeschweißt. Dadurch wird der Verbindungsabschnitt 31 gebildet.
Das Ende des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung
des Querelements überlappt mit dem Verbindungsabschnitt 31 von
der Vorderseite Fr des Fahrzeugs, wobei das Paar (oberer und unterer)
Befestigungsbolzen 32 in ein Paar (oberer und unterer)
Bolzeneinsetzlöcher 15 eingesetzt ist, welche
an dem Ende des Querelements 4 ausgebildet sind, und wobei
Muttern durch Schraubverbindung an den Befestigungsbolzen 32 befestigt
sind. Gemäß 2 ist das
Querelement 4 hinter einer Sitz-Rückenlehne 9A des
Rücksitzes 9 in der Mitte der Sitz-Rückenlehne
in einer Vertikalrichtung positioniert und die Vorderseite des Querelements 4 befindet
sich nahe an der Rückfläche der Sitz-Rückenlehne 9A in
der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-299941 [0001]
- - JP 60-78674 A [0003]