DE102008047995B4

DE102008047995B4 - Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE102008047995B4
Application number: DE102008047995.0A
Authority: DE
Inventors: Yoshihito Mochizuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2007-09-19
Filing date: 2008-09-19
Publication date: 2017-07-06
Anticipated expiration: 2028-09-20
Also published as: CN101391623A; JP2009073297A; DE102008047995A1; CN101391623B; JP5142073B2

Abstract

Eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie, die eine Longitudinalrichtung und eine Querrichtung besitzt, und die Querrichtung eine Außenseite (D2) und eine Innenseite (D1) definiert, mit: einem Heckboden (1), einem Bodenseitenelement (2), das sich in der Longitudinalrichtung erstreckt und mit einer Unterseite des Heckbodens (1) gekoppelt ist, einem Radkasten-Innenblech (3) mit: einem unteren Endabschnitt (8), der mit dem Bodenseitenelement (2) gekoppelt ist, einem ersten vertikalen Wandabschnitt (11), der sich von einem Außenendabschnitt des unteren Endabschnitts (8) nach oben erstreckt, einem ersten horizontalen Wandabschnitt (21), der sich von einem oberen Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts (11) nach außen erstreckt, und einem zweiten vertikalen Wandabschnitt (12), der sich von einem Außenendabschnitt des ersten horizontalen Wandabschnitts (21) nach oben erstreckt, wobei sich der untere Endabschnitt (8), der erste vertikale Wandabschnitt (11), der erste horizontale Wandabschnitt (21) und der zweite vertikale Wandabschnitt (12) in der Longitudinalrichtung erstrecken, einem Hilfselementblech (22), das von außen mit dem Radkasten-Innenblech (3) so gekoppelt ist, dass es mit dem ersten vertikalen Wandabschnitt (11) und dem ersten horizontalen Wandabschnitt (21) einen geschlossenen Querschnitt bildet, indem ein erster Wandabschnitt (31) dem ersten horizontalen Wandabschnitt (21) gegenüberliegt, ein zweiter Wandabschnitt (32) sich von einem Außenendabschnitt des ersten Wandabschnitts (31) nach oben erstreckt und dem ersten vertikalen Wandabschnitt (11) gegenüberliegt, ein oberer Abschnitt (33) von einem oberen Endabschnitt des zweiten Wandabschnitts (32) nach außen abgebogen und an dem zweiten vertikalen Wandabschnitt (12) von außen überlappend angeschweißt ist, und ein unterer Abschnitt (34) von einem inneren Endabschnitt des ersten Wandabschnitts (31) nach unten abgebogen und an einem unteren Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts (11) sowie einer Seitenwand (16) des Bodenseitenelements (2) von außen überlappend angeschweißt ist, ...

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-243145 , eingereicht am 19. September 2007, wobei deren gesamter Inhalt hier durch Bezugnahme einbezogen wird.
HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie einschließlich eines Heckbodens einer Fahrzeugkarosserie, eines Bodenseitenelements bzw. Längsträgers, das bzw. der mit einer Seite einer unteren Fläche des Heckbodens in einer Querrichtung des Fahrzeugs so gekoppelt ist, dass es bzw. er sich in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und eines Radgehäuse- bzw. Radkasten-Innenblechs, dessen unterer Endabschnitt mit dem Bodenseitenelement gekoppelt ist.
In der Vergangenheit war eine betreffende Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie so gestaltet, dass ein Radkasten-Innenblechabschnitt an der Seite eines Bodenseitenelements nur durch eine (einzelne) Blechplatte gebildet wurde (sh. Patentdokument 1).
Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung Nr. JP 2003-165 468 A
Da der Radkasten-Innenblechabschnitt an der Seite des Bodenseitenelements nur durch eine Blechplatte gebildet ist, ist bei dieser Heckteilstruktur der Fahrzeugkarosserie, wie sie oben beschrieben ist, die Steifigkeit des Radkasten-Innenblechs nicht ausreichend und eine Steifigkeit eines überstehenden Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der an der Rückseite einer hinteren Aufhängung angeordnet ist, ist schwach ausgebildet. Infolgedessen tritt ein Problem insofern auf, dass unerwünschte Vibrationen oder Geräusche auftreten können. Außerdem tritt ein Problem insofern auf, dass Fahrbahngeräusche, die von einem Reifen als Schallquelle ausgehen, gut über das Radkasten-Innenblech zum Fahrzeuginnenraum übertragen werden.
Aus der EP 1 479 596 B1 ist eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie bekannt, mit einem Heckboden, einem Längs-Bodenseitenelement, das mit der Unterseite des Heckbodens gekoppelt ist und einem Radkasten-Innenblech, das an einem unteren Ende eines vertikalen Wandabschnitts mit dem Längs-Bodenseitenelement gekoppelt ist und das im oberen Bereich in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie nach außen in einen horizontalen Wandabschnitt abgebogen ist. In dem Übergangsbereich von dem vertikalen Wandabschnitt zum horizontalen Wandabschnitt des Radkasten-Innenblechs ist ein Hilfselementblech von der Außenseite her so überlagert, dass ein geschlossener Querschnitt zwischen dem Radkasten-Innenblech und dem Hilfselementblech gebildet ist. Das Hilfselementblech weist hierzu einen horizontalen Wandabschnitt auf, der dem horizontalen Wandabschnitt des Radkasten-Innenblechs teilweise gegenüberliegt, sowie einen vertikalen Wandabschnitt, der einem schräg verlaufenden Abschnitt des Radkasten-Innenblechs im Übergangsbereich zwischen dem vertikalen und dem horizontalen Wandabschnitt desselben gegenüberliegt. Über jeweils nach außen abgebogene Abschnitte ist das Hilfselementblech von außen an dem vertikalen bzw. dem horizontalen Wandabschnitt des Radkasten-Innenblechs angeschweißt. Ein oberer Endabschnitt eines Stoßdämpfers ist mit dem horizontalen Wandabschnitt des Hilfselementblechs verbunden.
Aus der US 6 209 205 B1 ist eine weitere Heckteilstruktur – einer Fahrzeugkarosserie bekannt, die prinzipiell ähnlich aufgebaut ist, wie die vorstehend erläuterte Struktur, wobei in Abweichung davon das Hilfselementblech zur Bildung des geschlossenen Querschnitts mit dem Radkasten-Innenblech nur im oberen Bereich mit dem horizontalen Wandabschnitt des Radkasten-Innenblechs und einem weiteren vertikalen Wandabschnitt desselben verbunden ist. Der obere Endabschnitt eines Stoßdämpfers ist bei dieser Struktur mit den einander unmittelbar überlagerten horizontalen Wandabschnitten des Radkasten-Innenblechs und des Hilfselementblechs verbunden.
Aus der JP 2006-282 089 A ist eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie bekannt, mit einem Heckboden, einem Bodenseitenelement, das mit einer Unterseite des Heckbodens gekoppelt ist und sich in Longitudinalrichtung einer Fahrzeugkarosserie erstreckt, und mit einem Radkasten-Innenblech, das ebenfalls mit dem Bodenseitenelement gekoppelt ist. Die Aufhängung eines oberen Endabschnitts eines Stoßdämpfers im Bereich der Heckteilstruktur ist an einem Hilfselementblech befestigt, das zwei in der Querrichtung um die Weite des Endabschnitts des Stoßdämpfers beabstandete, gabelartige Wandabschnitte umfasst, die an einem oberen vertikalen Wandabschnitt des Radkasten-Innenblechs angeschweißt und nach unten offen sind
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie bereitzustellen, deren Steifigkeit im Hinblick auf den überstehenden Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, der an der Rückseite der hinteren Aufhängung angeordnet ist, zu verbessern, um unerwünschte Vibration oder Geräusche in der Fahrzeugkarosserie zu verhindern und eine Übertragung der Fahrbahngeräusche, hervorgerufen von einem Reifen als Schallquelle, über das Radkasten-Innenblech zu verhindern, so dass ein niedriger Geräuschpegel im Fahrzeuginneren erreicht wird.
Gemäß der Erfindung wird zur Lösung dieser Aufgabe eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß Patentanspruch 1 in Vorschlag gebracht. Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellt, mit einem Heckboden einer Fahrzeugkarosserie, einem Bodenseitenelement, das mit einer Seite einer Unterseite des Heckbodens in einer Querrichtung eines Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei sich das Bodenseitenelement in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einem Radkasten-Innenblech mit einem unteren Endabschnitt der mit dem Bodenseitenelement gekoppelt ist, einem ersten vertikalen Wandabschnitt, der sich von einem Außenendabschnitt des unteren Endabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben erstreckt, einem ersten horizontalen Wandabschnitt, der sich in der Querrichtung des Fahrzeugs von einem oberen Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts nach außen erstreckt, und einem zweiten vertikalen Wandabschnitt, der sich von einem Außenendabschnitt des ersten horizontalen Wandabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben erstreckt, wobei der untere Endabschnitt des Radkasten-Innenblechs, der erste vertikale Wandabschnitt, der erste horizontale Wandabschnitt und der zweite vertikale Wandabschnitt sich in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstrecken, wobei ein Hilfselementblech mit einer Außenfläche des Radkasten-Innenblechs in der Querrichtung des Fahrzeugs so gekoppelt ist, dass das Hilfselementblech, der erste vertikale Wandabschnitt und der erste horizontale Wandabschnitt einen geschlossenen Querschnitt bilden.
Da bei dieser Ausgestaltung das Hilfselementblech, welches den geschlossenen Querschnitt zusammen mit dem ersten horizontalen Wandabschnitt und dem ersten vertikalen Wandabschnitt des Radkasten-Innenblechs bildet, mit der Außenfläche des Radkasten-Innenblechs in der Querrichtung des Fahrzeugs gekoppelt ist, ist es möglich, die Steifigkeit des Radgehäuse-Innenblechs zu erhöhen.
Infolgedessen ist es möglich, die Steifigkeit des überstehenden Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der an der Rückseite der hinteren Aufhängung angeordnet ist, zu erhöhen und dadurch das Auftreten von unerwünschten Vibrationen oder Geräuschen in der Fahrzeugkarosserie zu verhindern.
Außerdem ist es möglich, eine Übertragung von Fahrbahngeräuschen, welche von einem Reifen als Geräuschquelle ausgehen, zum Fahrzeuginneren über das Radgehäuse-Innenblech zu verhindern. Das Fahrzeuginnere kann daher einen geringeren Geräuschpegel aufweisen.
Die Heckteilstruktur kann ferner vorzugsweise ein hinteres Schürzenblech, das mit einem hinteren Endabschnitt des Heckbodens in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs gekoppelt ist und zu einer vertikalen Plattenform so ausgebildet ist, dass ein Fahrzeuginneres von einem Fahrzeugäußeren abgeteilt ist, und einen Flansch, der in einem hinteren Endabschnitt des Hilfselementblechs in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs ausgebildet und durch Anschweißen an dem hinteren Schürzenblech in einem Zustand befestigt ist, dass der Flansch mit dem hinteren Schürzenblech von einer Vorderseite des Fahrzeugs her überlappt, aufweisen.
Mit einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, das Hilfselementblech in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs fest zu positionieren und zu befestigen und dadurch die Steifigkeit des Radkasten-Innenblechs weiter zu erhöhen.
Das Hilfselementblech der Heckteilstruktur weist ferner einen ersten gegenüberliegenden Wandabschnitt, der dem ersten horizontalen Wandabschnitt gegenüberliegt, einen zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt, der sich von einem Außenendabschnitt des ersten gegenüberliegenden Wandabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben erstreckt und dem ersten vertikalen Wandabschnitt gegenüberliegt, einen oberen abgebogenen Abschnitt, der von einem oberen Endabschnitt des zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs nach außen abgebogen ist, und einen unteren abgebogenen Abschnitt, der von einem inneren Endabschnitt des ersten gegenüberliegenden Wandabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs nach unten abgebogen ist, auf, wobei der obere abgebogene Abschnitt durch Anschweißen an dem zweiten vertikalen Wandabschnitt in einem Zustand befestigt ist, dass der obere abgebogene Abschnitt mit dem zweiten vertikalen Wandabschnitt von der Außenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs her überlappt, und wobei der untere abgebogene Abschnitt durch Anschweißen an einem unteren Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts, und an einer Seitenwand des Bodenseitenelements in einem Zustand befestigt ist, dass der untere abgebogene Abschnitt mit dem unteren Endabschnitt und der Seitenwand von der Außenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs her überlappt.
Mit einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, den geschlossenen Querschnitt (Hilfselement) durch das Hilfselementblech, den ersten vertikalen Wandabschnitt und den ersten horizontalen Wandabschnitt einfach auszubilden und die Steifigkeit des Radkasten-Innenblechs weiter zu erhöhen.
Der zweite gegenüberliegende Wandabschnitt ist mit einem oberen Endabschnitt eines Stoßdämpfers verbunden. Bei einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, den oberen Endabschnitt des Stoßdämpfers über dem Heckboden anzuordnen. Da die Höhe des Heckbodens nicht durch den Stoßdämpfer begrenzt ist, ist es möglich, die Bodenhöhe des Heckbodens abzusenken und das Fahrzeuginnere zu verbreitern.
Da in dem Hilfselementblech mit dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt, an dem der obere Endabschnitt des Stoßdämpfers verbunden ist, der untere abgebogene Abschnitt an der Außenseitenwand des Bodenseitenelements mit hoher Steifigkeit in der Querrichtung des Fahrzeugs befestigt und angeschweißt ist, während er mit der Außenseitenwand von der Außenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt, wird die Steifigkeit des Hilfselementblechs hoch und eine vertikale Krafteinleitung von dem Stoßdämpfer kann zuverlässig und sicher aufgenommen werden.
Bei der Heckteilstruktur kann ein konkaver Abschnitt in dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt so ausgebildet sein, dass er in der Querrichtung des Fahrzeugs nach innen vertieft bzw. abgesenkt ist, eine Mutter kann durch Anschweißen an einer Rückseite einer Bodenwand des konkaven Abschnitts befestigt sein und ein erstes Bolzen-Einsetzloch in der Bodenwand des konkaven Abschnitts entsprechend der Muter ausgebildet ist, wobei eine Klammer mit einem zweiten Bolzen-Einsetzloch ausgebildet ist und durch Anschweißen an dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt an beiden Seiten des konkaven Abschnitts in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs so befestigt ist, dass sie an dem konkaven Abschnitt aufgehängt ist, und wobei ein Befestigungsbolzen durch das erste Bolzen-Einsetzloch, ein drittes Bolzen-Einsetzloch, welche in dem oberen Endabschnitt des Stoßdämpfers ausgebildet ist, und das zweite Bolzen-Einsetzloch eingesetzt und in die Mutter eingeschraubt ist.
Mit einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, den oberen Endabschnitt des Stoßdämpfers über sowohl die Bodenwand des konkaven Abschnitts des zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitts als auch die an dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt an beiden Seiten des konkaven Abschnitts aufgehängte Klammer zu lagern. Entsprechend kann der Stoßdämpfer zuverlässig gelagert bzw. gehalten und damit die Fahrtrichtungsstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
Ferner ist es möglich, die Haltestruktur des Stoßdämpfers zu vereinfachen und den oberen Endabschnitt des Stoßdämpfers in einfacher Weise an dem Hilfselementblech mit der Klammer und dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt zu befestigen.
Beispielsweise wird bei einer Struktur, bei der die Mutter an der hinteren Fläche (einer Fläche im Fahrzeuginneren) des Radkasten-Innenblechs befestigt ist, ein Raum des Fahrzeuginneren durch die Mutter verringert, welche zum Fahrzeuginneren hin vorsteht. Bei der oben beschriebenen Ausgestaltung gemäß der Erfindung steht die Mutter jedoch nicht zum Fahrzeuginneren hin vor, weil sie an der Rückseite der Bodenwand des konkaven Abschnitts des zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitts durch Anschweißen befestigt ist. Damit kann die Größe des Fahrzeuginnenraums verbreitert sein.
Die Klammer kann als ein flaches Plattenteil ausgebildet sein und ein oberer Endabschnitt der Klammer kann an dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt über dem konkaven Abschnitt durch Anschweißen befestigt sein. Bei dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Struktur der Klammer zu vereinfachen und die Klammer an dem Hilfselementblech mit dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt fester zu befestigen.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie bereitzustellen, die die Steifigkeit des überstehenden Abschnitts der Fahrzeugkarosserie, der an der Rückseite der hinteren Aufhängung angeordnet ist, zu verbessern und das Auftreten von unerwünschten Vibrationen oder Geräuschen in der Fahrzeugkarosserie zu verhindern sowie eine Übertragung der Fahrbahngeräusche, welche von einem Reifen als Geräuschquelle ausgehen, über das Radkasten-Innenblech zu verhindern, so dass das Fahrzeuginnere geräuscharmer sein kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die vorstehenden und weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnung hervor. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
2 eine Seitenansicht der Heckteilstruktur der Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform,
3 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 2, und
4 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in 2.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
Eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der Erfindung besitzt eine Ausgestaltung, bei der die linke Seite und die rechte Seite symmetrisch zueinander sind. Eine Heckteilstruktur der Fahrzeugkarosserie an der rechten Seite wird in bezug auf die Ausführungsform beschrieben.
Gemäß den 1 bis 4 ist die Heckteilstruktur der Fahrzeugkarosserie so ausgestaltet, dass ein Paar linker und rechter Bodenseitenelemente bzw. Bodenlängsträger („floor side members”) 2 jeweils mit linken und rechten Unterseiten des Heckbodens 1 der Fahrzeugkarosserie so verbunden sind, dass sie sich in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Der untere Endabschnitt eines Radkasten-Innenblechs („wheelhouse inner panel”) 3 ist mit jedem der Bodenseitenelemente 2 verbunden.
Das Radkasten-Innenblech 3 umfaßt einen runden bogenförmigen Oberseitenabschnitt 4, der über einem Fahrzeugrad angeordnet ist, einen Vorderseitenabschnitt 5, der an der Vorderseite des Fahrzeugrads angeordnet ist, sowie einen Seitenflächenabschnitt 6, der sich von dem Endabschnitt des Oberseitenabschnitts 4 an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach unten erstreckt. Mehrere Verstärkungsrippen 7 sind in dem Oberseitenabschnitt 4 und dem Seitenflächenabschnitt 6 so ausgebildet, dass sie sich in der Vertikalrichtung und in der Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken und ferner so, dass sie darin hintereinander und voneinander um einen vorbestimmten Abstand in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs beabstandet ausgebildet sind. Der untere Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 6 (der untere Endabschnitt eines ersten vertikalen Wandabschnitts 11, der im folgenden noch beschrieben wird) ist zur Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen, und ein abgebogener unterer Endabschnitt 8 ist durch Anschweißen an der Unterseite eines Seitenabschnitts 9 des Heckbodens 1 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs befestigt, während er mit der Unterseite desselben von der Unterseite her überlappt (sh. 3 und 4).
Das Bodenseitenelement 2 ist in eine U-Form, in einer Schnittansicht, mit oben liegender Öffnung geformt, wobei sich eine Seitenwand 16 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs weiter nach oben erstreckt als eine Seitenwand 15 an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs. Ein sich erstreckender oberer Endabschnitt 10 ist durch Anschweißen an dem unteren Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 6 befestigt, während er mit dem unteren Endabschnitt desselben von der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt. Die Seitenwand 16 des Bodenseitenelements 2 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs ist so geneigt, dass sie an einer Position an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, je näher sie an dem oberen Endabschnitt desselben ist (sh. 3 und 4).
Gemäß 1 ist ein Federaufnehmer 27, der eine Spiralfeder einer Aufhängung von der Oberseite her aufnimmt und hält, in einem ersten unteren Wandabschnitt 14A der unteren Wand 14 des Bodenseitenelements 2 vorgesehen, wobei der erste untere Wandabschnitt 14A unter dem Mittelabschnitt des Radkasten-Innenblechs 3 in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs positioniert ist. Der erste untere Wandabschnitt 14A mit dem darauf ausgebildeten Federaufnehmer 27 ist mit einer großen Breite so ausgestaltet, dass er dem Durchmesser der Spiralfeder entspricht. Ein zweiter unterer Wandabschnitt 14B, der an der Rückseite des Fahrzeugs bezüglich dem ersten unteren Wandabschnitt 14A angeordnet ist, sowie ein dritter unterer Wandabschnitt 14C, der an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs bezüglich dem ersten unteren Wandabschnitt 14A angeordnet ist, sind mit einer geringeren Breite als der erste untere Wandabschnitt 14A ausgebildet.
Ein oberer Endabschnitt 17 der Seitenwand 15 des Bodenseitenelements 2 an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs ist zur Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen und durch Anschweißen an der Unterseite des Heckbodens 1 befestigt, während er mit der Unterseite von der Unterseite her überlappt. Das heißt, das Bodenseitenelement 2, der Heckboden 1 und der untere Endabschnitt 8 des Radkasten-Innenblechs 3, der zur Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen ist, bilden einen geschlossenen Querschnitt. Mit dieser Struktur wird die Steifigkeit des Bodenseitenelements 2 und eines Peripherieabschnitts desselben vergrößert und damit wird auch die Steifigkeit des Heckbodens 1 erhöht.
Gemäß den 1 und 4 sind an der Rückseite des Fahrzeugs bezüglich dem Federaufnehmer 27 der erste vertikale Wandabschnitt 11, der von einem mit dem Bodenseitenelement 2 verbundenen Kupplungsabschnitt 20 absteht, ein erster horizontaler Wandabschnitt 21, der von dem oberen Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts 11 zur Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen ist, und ein zweiter vertikaler Wandabschnitt 12, der von dem Endabschnitt des ersten horizontalen Wandabschnitts 21 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs absteht, in dem Seitenflächenabschnitt 6 des Radkasten-Innenblechs 3 so ausgebildet, dass sie sich in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Ein Verbindungsabschnitt 13 zwischen dem ersten vertikalen Wandabschnitt 11 und dem ersten horizontalen Wandabschnitt 21 ist in eine runde Bogenform in einer Schnittansicht geformt. Außerdem steht der erste vertikale Wandabschnitt 11 in einer senkrechten Richtung ab und der zweite vertikale Wandabschnitt 12 steht so ab, dass er nach oben und außen geneigt ist. Der zweite vertikale Wandabschnitt 12 ist mit dem Oberseitenabschnitt 4 des Radkasten-Innenblechs 3 verbunden.
Außerdem ist ein Hilfselementblech („auxiliary member panel”) 22, das einen geschlossenen Querschnitt zusammen mit dem ersten vertikalen Wandabschnitt 11 und dem ersten horizontalen Wandabschnitt 21 des Radkasten-Innenblechs 3 bildet, durch Anschweißen an einer Fläche des Radkasten-Innenblechs 3 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs, und an der Seitenwand 16 des Bodenseitenelements 2 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs befestigt. Somit bilden das Hilfselementblech 22, der erste vertikale Wandabschnitt 11 und der erste horizontale Wandabschnitt 21 ein Hilfselement 30 mit einem geschlossenen Querschnitt.
Das Hilfselementblech 22 umfaßt insbesondere einen ersten gegenüberliegenden Wandabschnitt 31, der dem ersten horizontalen Wandabschnitt 21 von der Unterseite her gegenüberliegt, einen zweiten gegenüberliegenden Wandschnitt 32, der von dem Endabschnitt des ersten gegenüberliegenden Wandabschnitts 31 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben steht, derart, dass er dem ersten vertikalen Wandabschnitt 11 gegenüberliegt, einen oberen abgebogenen Abschnitt 33, der von dem oberen Endabschnitt des zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitts 32 zur Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen ist, und einen unteren abgebogenen Abschnitt 34, der von dem Endabschnitt des ersten gegenüberliegenden Wandabschnitts 31 an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach unten abgebogen ist.
Der obere abgebogene Abschnitt 33 ist durch Anschweißen an dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 12 des Radkasten-Innenblechs 3 befestigt, während er mit dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 12 von der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt. Der untere abgebogene Abschnitt 34 ist durch Anschweißen an dem unteren Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts 11 und dem oberen Abschnitt der Seitenwand 16 des Bodenseitenelements 2 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs befestigt, während er mit dem unteren Endabschnitt desselben und dem oberen Abschnitt desselben von der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt.
Der untere abgebogene Abschnitt 34 ist damit durch Anschweißen an den oberen Endabschnitt 10 befestigt, in dem sich die Seitenwand 16 des Bodenseitenelements 2 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, sowie an einem Seitenwandabschnitt 16A unter dem sich erstreckenden oberen Endabschnitt 10, während er mit dem oberen Endabschnitt 10 und dem Seitenwandabschnitt 16A entlang der oberen und unteren Verbindungsabschnitte zwischen dem Heckboden rund dem unteren Endabschnitt 8 des Radkasten-Innenblechs 3 von der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt. Entsprechend liegt der zweite gegenüberliegende Wandabschnitt 32 dem ersten vertikalen Wandabschnitt 11 von der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs gegenüber, und der erste gegenüberliegende Wandabschnitt 31 liegt dem ersten horizontalen Wandabschnitt 21 von der Unterseite her gegenüber. Das Hilfselement 30, das durch das Hilfselementblech 22, den ersten vertikalen Wandabschnitt 11 und den ersten horizontalen Wandabschnitt 21 so gebildet ist, dass es einen sich in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs erstreckenden geschlossenen Querschnitt besitzt, ist über dem Bodenseitenelement 2 an der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildet.
Durch Ausbilden des Hilfselements 30 mit einem geschlossenen Querschnitt wird die Steifigkeit des Radkasten-Innenblechs 3 erhöht. Ein geschlossener Querschnitt, der durch das Bodenseitenelement 2, den Heckboden 1 und den unteren Endabschnitt 8 des Radkasten-Innenblechs 3, welcher zur Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen ist, gebildet ist, kann dann auch klein ausgebildet sein.
Gemäß 1 ist der Endabschnitt des Heckbodens 1 an der Rückseite des Fahrzeugs mit einem hinteren Schürzenblech („skirt panel”) 19 mit einer vertikalen Plattenform verbunden, welche das Fahrzeuginnere von dem Fahrzeugäußeren abtrennt. Das hintere Schürzenblech 19 ist durch Schweißen an einem Flansch 22F befestigt, der an dem hinteren Endabschnitt des Hilfselementblechs 22 in einer vorstehenden Weise ausgebildet ist, während es mit dem Flansch 22F von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs her überlappt. Der hintere Endabschnitt des geschlossenen Querschnitts des Hilfselements 30, der durch das Hilfselementblech 22 gebildet ist, ist durch das hintere Schürzenblech 19 geschlossen, so dass dessen Steifigkeit erhöht ist.
Ferner ist der vordere Endabschnitt des Hilfselements 30 an einer Position des ersten unteren Wandabschnitts 14A angeordnet, wo der Federaufnehmer 27 des Bodenseitenelements 2 in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Das Hilfselementblech 22 ist durch den zweiten unteren Wandabschnitt 14B, der an der Rückseite des Fahrzeugs bezüglich dem ersten unteren Wandabschnitt 14A angeordnet ist an dem unteren Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts 11 und der Seitenwand 16 des Bodenseitenelements 2 entsprechend der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet und besitzt eine geringere Breite als der erste untere Wandabschnitt 14A, wodurch das Hilfselement 30 gebildet ist. Entsprechend ist es möglich, den vorstehenden Betrag, um den das Hilfselement 30 zur Innenseite des Radkastens vorsteht, zu minimieren und die Fahrzeugkarosserie an der Rückseite des Fahrzeugs bezüglich dem Federaufnehmer 27 zu verstärken. Dabei ist das Bodenseitenelement 2 in der Fahrzeugkarosserie an der Rückseite des Fahrzeugs ausgebildet und die Fahrzeugkarosserie ist insgesamt mit geringer Breite gestaltet.
Ein konkaver Abschnitt 23 ist ferner in dem Hilfselementblech 22 so ausgebildet, dass der zweite gegenüberliegende Wandabschnitt 32 zur Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs niedergedrückt bzw. vertieft oder abgesenkt ist, so dass ein oberer Abschnitt und ein Seitenabschnitt entlang dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt 32 und dem ersten gegenüberliegenden Wandabschnitt 31 offen sind. Der konkave Abschnitt 23 ist in eine longitudinale rechteckige Form, von der Seite gesehen, ausgebildet. Eine Mutter N ist durch Anschweißen an einer Rückseite einer Bodenwand 35 befestigt, die einer Oberfläche des konkaven Abschnitts 23 an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht. Ein erstes Bolzen-Einsetzloch S1 ist in der Bodenwand 35 des konkaven Abschnitts 23 in einer konzentrischen Form entsprechend der Mutter N ausgebildet. Die Mutter N ist in dem geschlossenen Querschnitt angeordnet, und zwar umgeben von der Bodenwand 35, dem ersten horizontalen Wandabschnitt 21 und dem ersten vertikalen Wandabschnitt 11 des Radkasten-Innenblechs 3. In dem geschlossenen Querschnitt des Hilfselements 30 ist die Bodenwand 35 an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vor und hinter dem konkaven Abschnitt 23 durchgehend.
Ein Blech bzw. eine Lage einer rechteckigen flachen Klammer („bracket”) 29 mit einem zweiten Bolzen-Einsetzloch S2 ist an einem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt 32A an beiden Seiten des konkaven Abschnitts in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs aufgehängt. Beide Endabschnitte 29A der Klammer 29, die an beiden Seiten des konkaven Abschnitts 23 angeordnet ist (an beiden Seiten in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs) ist durch Anschweißen an dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt 32A befestigt, während sie mit dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt 32A von der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt. Ein oberer Endabschnitt 29B der Klammer 29 ist durch Anschweißen an einem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt 32B an dem oberen Abschnitt des konkaven Abschnitts 23 befestigt. Der obere Endabschnitt 29B der Klammer 29, der zweite obere gegenüberliegende Wandabschnitt 32B und der zweite vertikale Wandabschnitt 12 des Seitenflächenabschnitts 6 des Radkasten-Innenblechs 3 sind zu einem einzelnen Körper ausgebildet, indem sie durch Verschweißen und durch gegenseitiges Überlappen aneinander befestigt sind. Entsprechend ist es möglich, die Befestigungsfestigkeit, mit der die Klammer 29 und das Hilfselementblech 22 an dem Radkasten-Innenblech 3 angebracht sind, zu erhöhen und den konkaven Abschnitt 23 des Hilfselementblechs 22 zu verstärken, wodurch die Steifigkeit des Hilfselements 30 erhöht ist.
Gemäß 3 ist der konkave Abschnitt 23 als ein Befestigungsabschnitt an der Seite der Fahrzeugkarosserie gestaltet, an dem ein Stoßdämpfer 50 einer hinteren Aufhängung angebracht ist. Das Hilfselement 30 ist als ein Befestigungsabschnitt ausgestaltet, an dem die hintere Aufhängung befestigt ist. Ein oberer Endabschnitt 50J des Stoßdämpfers 50 ist in den konkaven Abschnitt 23 so eingesetzt, dass er zwischen die Klammer 29 und der Bodenwand 35 des konkaven Abschnitts 23 angeordnet ist. Ein Befestigungsbolzen 49 ist insbesondere durch das erste Bolzen-Einsetzloch S1 des Hilfselementblechs 22, ein drittes Bolzen-Einsetzloch S3, welches in dem oberen Endabschnitt 50J des Stoßdämpfers 50 der hinteren Aufhängung ausgebildet ist, und das zweite Bolzen-Einsetzloch S2 der Klammer 29 eingesetzt und mit der Mutter N durch Verschraubung verbunden, so dass der obere Endabschnitt 50J des Stoßdämpfers 50 mit dem Hilfselement 30 verbunden ist. Gemäß 3 ist der obere Endabschnitt 50J des Stoßdämpfers 50 zwischen der Klammer 29 und der Bodenwand 35 des konkaven Abschnitts 23 des Hilfselementblechs 22 angeordnet, wodurch die Steifigkeit der Befestigung erhöht ist, weil beide Seiten des oberen Endabschnitts 50J gelagert bzw. gehalten sind. Der obere Endabschnitt 50J des Stoßdämpfers 50 kann über dem Heckboden angeordnet sein und der Stoßdämpfer 50 kann an der Rückseite des Fahrzeugs bezüglich dem Federaufnehmer 27 des Bodenseitenelements 2, welches mit einer geringen Breite ausgeführt ist, angeordnet sein. Entsprechend ist es möglich, den Vorstehbetrag zu verringern, um den der Stoßdämpfer 50 zur Innenseite des Radkastens vorsteht. Da die Höhe des Heckbodens nicht durch den Stoßdämpfer begrenzt ist, ist es möglich, die Höhe des Heckbodens zu verringern und das Fahrzeuginnere zu verbreitern.
(Weitere Ausführungsformen)
Während die bevorzugte Ausführungsform im Hinblick auf die Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie einer rechten Seite beschrieben wurde, ist die Erfindung gleichermaßen auf eine Heckteilstruktur eines Fahrzeugs auf der linken Seite anzuwenden.

Claims

Eine Heckteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie, die eine Longitudinalrichtung und eine Querrichtung besitzt, und die Querrichtung eine Außenseite (D2) und eine Innenseite (D1) definiert, mit: einem Heckboden (1), einem Bodenseitenelement (2), das sich in der Longitudinalrichtung erstreckt und mit einer Unterseite des Heckbodens (1) gekoppelt ist, einem Radkasten-Innenblech (3) mit: einem unteren Endabschnitt (8), der mit dem Bodenseitenelement (2) gekoppelt ist, einem ersten vertikalen Wandabschnitt (11), der sich von einem Außenendabschnitt des unteren Endabschnitts (8) nach oben erstreckt, einem ersten horizontalen Wandabschnitt (21), der sich von einem oberen Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts (11) nach außen erstreckt, und einem zweiten vertikalen Wandabschnitt (12), der sich von einem Außenendabschnitt des ersten horizontalen Wandabschnitts (21) nach oben erstreckt, wobei sich der untere Endabschnitt (8), der erste vertikale Wandabschnitt (11), der erste horizontale Wandabschnitt (21) und der zweite vertikale Wandabschnitt (12) in der Longitudinalrichtung erstrecken, einem Hilfselementblech (22), das von außen mit dem Radkasten-Innenblech (3) so gekoppelt ist, dass es mit dem ersten vertikalen Wandabschnitt (11) und dem ersten horizontalen Wandabschnitt (21) einen geschlossenen Querschnitt bildet, indem ein erster Wandabschnitt (31) dem ersten horizontalen Wandabschnitt (21) gegenüberliegt, ein zweiter Wandabschnitt (32) sich von einem Außenendabschnitt des ersten Wandabschnitts (31) nach oben erstreckt und dem ersten vertikalen Wandabschnitt (11) gegenüberliegt, ein oberer Abschnitt (33) von einem oberen Endabschnitt des zweiten Wandabschnitts (32) nach außen abgebogen und an dem zweiten vertikalen Wandabschnitt (12) von außen überlappend angeschweißt ist, und ein unterer Abschnitt (34) von einem inneren Endabschnitt des ersten Wandabschnitts (31) nach unten abgebogen und an einem unteren Endabschnitt des ersten vertikalen Wandabschnitts (11) sowie einer Seitenwand (16) des Bodenseitenelements (2) von außen überlappend angeschweißt ist, wobei ein oberer Endabschnitt (50J) eines Stoßdämpfers (50) im Bereich des kastenartigen Querschnitts mit dem zweiten Wandabschnitt (32) des Hilfselementblechs (22) verbunden ist.
Die Heckteilstruktur gemäß Anspruch 1, ferner mit: einem hinteren Schürzenblech (19), das mit einem hinteren Endabschnitt des Heckbodens (1) in der Longitudinalrichtung gekoppelt ist und zu einer vertikalen Plattenform so ausgebildet ist, dass ein Fahrzeuginneres von einem Fahrzeugäußeren abgeteilt ist, und einem Flansch (22F), der in einem hinteren Endabschnitt des Hilfselementblechs (22) in der Longitudinalrichtung ausgebildet und von einer Vorderseite (Fr) der Fahrzeugkarosserie her überlappend an dem hinteren Schürzenblech (19) angeschweißt ist.
Die Heckteilstruktur gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein konkaver Abschnitt (23) in dem zweiten Wandabschnitt (32) so ausgebildet ist, dass er in der Querrichtung nach innen vertieft bzw. abgesenkt ist, wobei eine Mutter (N) an einer Rückseite einer Bodenwand des konkaven Abschnitts (23) angeschweißt ist und ein erstes Bolzen-Einsetzloch (S1) in der Bodenwand des konkaven Abschnitts (23) entsprechend der Mutter (N) ausgebildet ist, wobei eine Klammer (29) mit einem zweiten Bolzen-Einsetzloch (S2) ausgebildet und an dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt (32) an beiden Seiten des konkaven Abschnitts (23) in der Longitudinalrichtung angeschweißt und dadurch an dem konkaven Abschnitt (23) aufgehängt ist, und wobei ein Befestigungsbolzen (49) durch das erste Bolzen-Einsetzloch (S1), ein drittes Bolzen-Einsetzloch (S3), welche in dem oberen Endabschnitt des Stoßdämpfers (50) ausgebildet ist, und das zweite Bolzen-Einsetzloch (S2) eingesetzt und in die Mutter (N) eingeschraubt ist.
Die Heckteilstruktur gemäß Anspruch 3, wobei die Klammer (29) zu einer flachen Form ausgebildet ist und ein oberer Endabschnitt der Klammer (29) an dem zweiten gegenüberliegenden Wandabschnitt (32) über dem konkaven Abschnitt (23) angeschweißt ist.