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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-230735 , eingereicht
am 5. September 2007, deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme
einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorderteilstruktur einer
Fahrzeugkarosserie mit einem Schürzen- bzw. Abschlussblech-Seitenelement
("apron side member"), das in einer Longitudinalrichtung eines Fahrzeugs
angeordnet ist, einem unteren Schürzen- bzw. Abschlussblech-Element ("apron
lower member"), das unter dem Abschlussblech-Seitenelement in der
Longitudinalrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass das untere
Abschlußblech-Element eine frontseitige Komponente eines
Fahrzeugs mit einem Aufhängungsrahmen verbindet, sowie
einem ersten Stoßabsorberabschnitt, der in einem Vorderendabschnitt
des Abschlussblech-Seitenelements vorgesehen ist.
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In
der Vorderteilstruktur der Fahrzeugkarosserie ist ein Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitt in
einem Endabschnitt (der im folgenden als "vorderer Endabschnitt"
bezeichnet wird) des Aufhängungsrahmens an der Vorderseite
des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des Layouts eines
Motors oder eines Getriebes angeordnet. Ferner ist ein Befestigungsabschnitt
für ein unteres Abschlussblech-Element, der an dem hinteren
Endabschnitt des unteren Abschlussblech-Elements anzubringen ist,
in bzw. an dem vorderen Endabschnitt so angeordnet, dass er einen
Vorgang, bei dem der Aufhängungsarm an dem Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitt
angebracht wird, nicht beeinträchtig.
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Bisher
war beispielsweise eine Struktur des Befestigungsabschnitts des
unteren Abschlussblech-Elements bekannt, bei der eine Mutter durch Anschweißen
an einer Oberseite eines Flansches befestigt ist, der von dem vorderen
Endabschnitt des Aufhängungsrahmens vorsteht, und bei der
ein Bolzen-Einsetzloch, das konzentrisch mit der Mutter ist, in
dem Flansch ausgebildet ist. Die Oberseite des hinteren Endabschnitts
des unteren Abschlussblech-Elements kommt dabei nur mit der unteren Oberseite
des Flansches in Kontakt und ein Befestigungsbolzen wird sodann
durch das Bolzen-Einsetzloch von der Unterseite her eingesetzt und
durch Verschrauben mit der Mutter verbunden.
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Als
ein weiteres Beispiel ist eine Struktur bekannt, bei der die Unterseite
des hinteren Endabschnitts des unteren Abschlussblech-Elements nur
mit der Oberseite des vorderen Endabschnitts des Aufhängungsrahmens
in Kontakt kommt, um dadurch einen Montage-/Befestigungsvorgang
durchzuführen (sh. Patentdokument 1).
- Patentdokument
1: Japanische Gebrauchsmuster Veröffentlichung
Nr. 1-116778 A
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Das
untere Abschlussblech-Element überträgt einen
von der Vorderseite des Fahrzeugs eingeleiteten Stoß zu
rückwärtigen Komponenten, wie einem Aufhängungsrahmen,
damit der Stoß zusammen mit den rückwärtigen
Komponenten aufgenommen wird und diese bewirken dabei eine Begrenzung der
Verformung des Fahrzeugs durch den Stoß. Um diese Begrenzungsfunktion
auszuführen ist das untere Abschlussblech-Element mit großer
Steifigkeit ausgestaltet.
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Da
bei der bekannten Struktur der hintere Endabschnitt des unteren
Abschlussblech-Elements an dem Aufhängungsrahmen auf eine
Weise angebracht wird, bei der die Oberseite des hinteren Endabschnitts
des unteren Abschlussblech-Elements nur in Kontakt mit der Unterseite
des Flansches kommt und dann der Befestigungsbolzen durch das Bolzen-Einsetzloch
von der Unterseite eingesetzt und mit der Mutter verschraubt wird,
ist die Montagefestigkeit des hinteren Endabschnitts des unteren Abschlussblech-Elements
an dem vorderen Endabschnitt des Aufhängungsrahmens nicht
sehr groß. Selbst wenn die Steifigkeit des unteren Abschlussblech-Elements
groß ist, kann ein von der Vorderseite des Fahrzeugs her
eingeleiteter Stoß nicht in ausreichendem Maße
zu den rückwärtigen Komponenten wie dem Aufhängungsrahmen übertragen
werden. In der Folge kann ein Problem auftreten, dass eine ausreichende
Begrenzung der Verformung des Fahrzeugs bei Einwirken des Stoßes
nicht möglich ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorderteilstruktur
einer Fahrzeugkarosserie bereitzustellen, die eine Verformung des Fahrzeugs
im Falle eines von der Vorderseite des Fahrzeugs einwirkenden Stoßes
ausreichend begrenzen kann.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird eine Vorderteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie
gemäß Patentanspruch 1 in Vorschlag gebracht.
Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen
angegeben.
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Gemäß einem
Aspekt einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung
wird eine Vorderteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellt,
mit einer frontseitigen Komponente eines Fahrzeugs, einem Aufhängungsrahmen,
der in Longitudinalrichtung des Fahrzeugs hinter der frontseitigen
Komponente angeordnet ist, einem Abschlussblech-Seitenelement, das
sich in der Longitudinalrichtung erstreckt, und einem unteren Abschlussblech-Element, das
sich in der Longitudinalrichtung erstreckt und die frontseitige
Komponente und den Aufhängungsrahmen miteinander verbindet
und unter dem Abschlussblech-Seitenelement angeordnet ist, wobei das
untere Abschlussblech-Element in einer rechteckigen bzw. quadratischen
zylindrischen Form ausgebildet ist, und wobei zwei einander gegenüberliegende
Wände des unteren Abschlussblech-Elements jeweils an dem
Aufhängungsrahmen befestigt sind.
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Bei
dieser Ausgestaltung kann das untere Abschlussblech-Element, welches
in der rechteckigen bzw. quadratischen zylindrischen Form ausgebildet
ist, als eine Struktur mit einem geschlossenen Querschnitt ausgebildet
sein, wodurch die Festigkeit und Steifigkeit des unteren Abschlussblech-Elements
verbessert ist. Da die beiden gegenüberliegenden Wände
des unteren Abschlussblech-Elements jeweils an dem Aufhängungsrahmen
befestigt sind, kann ein Verbindungsabschnitt zwischen dem unteren
Abschlussblech-Element und dem Aufhängungsrahmen als eine
Struktur gestaltet sein, die einer von außen einwirkenden
Kraft gut standhält, wodurch die Verbindungsfestigkeit
verbessert ist. Demnach ist es möglich, einen von der Vorderseite
des Fahrzeugs einwirkenden Stoß zuverlässig zu
rückwärtigen Komponenten wie dem Aufhängungsrahmen über
das untere Abschlussblech-Element zu übertragen und es
ist ferner möglich, den Stoß zusammen mit den
rückwärtigen Komponenten aufzunehmen. Entsprechend
ist es möglich, eine Verformung des Fahrzeugs aufgrund
des einwirkenden Stoßes zuverlässig zu begrenzen.
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Die
zwei Wände können eine obere Wand bzw. eine untere
Wand des unteren Abschlussblech-Elements sein, der Aufhängungsrahmen
kann mit einem oberen Befestigungsabschnitt, in dem eine erste Mutter
an einer oberen Oberfläche desselben befestigt ist, und
einem unteren Befestigungsabschnitt, in dem eine zweite Mutter an
einer oberen Oberfläche desselben befestigt ist, versehen
sein, ein erster Befestigungsbolzen kann in die erste Mutter so
eingeschraubt sein, dass ein erster Befestigungsabschnitt der oberen
Wand an dem oberen Befestigungsabschnitt des Aufhängungsrahmens
in einem Zustand befestigt ist, bei dem der erste Befestigungsabschnitt
mit dem oberen Befestigungsabschnitt von der Unterseite überlappt,
und ein zweiter Befestigungsbolzen kann in die zweite Mutter so
eingeschraubt sein, dass ein zweiter Befestigungsabschnitt der unteren
Wand an dem unteren Befestigungsabschnitt des Aufhängungsrahmens
in einem Zustand befestigt ist, bei dem der zweite Befestigungsabschnitt
mit dem unteren Befestigungsabschnitt von der Unterseite überlappt.
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Bei
dieser Ausgestaltung ist der erste Befestigungsabschnitt an dem
oberen Befestigungsabschnitt durch den ersten Befestigungsbolzen,
der in die erste Mutter eingeschraubt ist, in einem Zustand befestigt,
bei dem der erste Befestigungsabschnitt der oberen Wand des unteren
Abschlussblech-Elements mit dem oberen Befestigungsabschnitt des Aufhängungsrahmens
von der Unterseite her überlappt. Der zweite Befestigungsabschnitt
ist an dem unteren Befestigungsabschnitt durch den zweiten Befestigungsbolzen,
der in die zweite Mutter eingeschraubt ist, in einem Zustand befestigt,
bei dem der zweite Befestigungsabschnitt der unteren Wand mit dem
unteren Befestigungsabschnitt von der Unterseite her überlappt.
Auf diese Weise wird ein Montagevorgang von der Unterseite des Fahrzeugs
her durchgeführt, an der keine Komponenten des Fahrzeugs
vorhanden sind, so dass der Montagevorgang vereinfacht wird.
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Da
der erste Befestigungsabschnitt der oberen Wand an dem oberen Befestigungsabschnitt durch
einen Bolzen befestigt ist und der zweite Befestigungsabschnitt
der unteren Wand an dem unteren Befestigungsabschnitt durch einen
Bolzen befestigt ist, ist es möglich, eine Verbindungsfestigkeit
des Verbindungsabschnitts zwischen dem unteren Abschlussblech-Element
und dem Aufhängungsrahmen sicherzustellen, selbst wenn
eine Dicke bzw. Stärke von oberen und unteren Abschnitten
des unteren Abschlussblech-Elements (eine Länge von der
Oberseite der oberen Wand zu der Unterseite der unteren Wand) dünn
bzw. gering ausgeführt ist. Infolgedessen ist es möglich,
die Dicke der oberen und unteren Abschnitte des unteren Abschlussblech-Elements gering
auszuführen, wodurch die für die Fahreigenschaft
relevante Mindest-Bodenfreiheit in einfacher Weise gewährleistet
sein kann. Der obere Befestigungsabschnitt kann sich bezüglich
dem unteren Befestigungsabschnitt zur Vorderseite des Fahrzeugs erstrecken,
und die erste Mutter kann vor der zweiten Mutter angeordnet sein.
Entsprechend ist es möglich, einen Zwischenraum zwischen
dem ersten Befestigungsbolzen, der in die erste Mutter eingeschraubt wird,
und dem zweiten Befestigungsbolzen, der in die zweite Mutter eingeschraubt
wird, in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zu vergrößern,
wodurch die Verbindungsfestigkeit des Verbindungsabschnitts zwischen
dem unteren Abschlussblech-Element und dem Aufhängungsrahmen
verbessert ist. Diese Effekte und Vorteile sind insbesondere für
das untere Abschlussblech-Element bedeutsam, welches eine lange
Komponente in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs darstellt.
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Ein
erstes Bolzeneinsetzloch, das konzentrisch mit der ersten Mutter
ist, kann in der unteren Wand, dem ersten Befestigungsabschnitt
und dem oberen Befestigungsabschnitt ausgebildet sein, ein Kragen,
der konzentrisch mit der ersten Mutter ist, kann zwischen die obere
Wand und die untere Wand eingefügt sein, der erste Befestigungsbolzen
kann von der Unterseite der unteren Wand durch das erste Bolzeneinsetzloch
und den Kragen eingesetzt und in die erste Mutter eingeschraubt
sein, ein zweites Bolzeneinsetzloch, das konzentrisch mit der zweiten Mutter
ist, kann in dem zweiten Befestigungsabschnitt und dem unteren Befestigungsabschnitt
ausgebildet sein, und der zweite Befestigungsbolzen kann von der
Unterseite der unteren Wand durch das zweite Bolzeneinsetzloch eingesetzt
und in die zweite Mutter eingeschraubt sein.
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Das
erste Bolzen-Einsetzloch, das konzentrisch mit der ersten Mutter
ist, ist in der unteren Wand, dem ersten Befestigungsabschnitt und
dem oberen Befestigungsabschnitt ausgebildet. Der Kragen, der konzentrisch
mit der ersten Mutter ist, ist zwischen die obere Wand und die untere
bzw. zweite Wand eingefügt. Der erste Befestigungsbolzen
ist durch das erste Bolzen-Einsetzloch und den Kragen von der Unterseite
der unteren Wand eingesetzt und in die erste Mutter eingeschraubt.
Entsprechend ist es möglich, eine Befestigungskraft bzw.
ein Befestigungsmoment des ersten Befestigungsbolzens zuverlässig
zu den jeweiligen Abschnitten, wie dem ersten Befestigungsabschnitt, über
den Kragen zu übertragen. Da der Kragen den ersten Befestigungsbolzen
führt, ist es möglich, Montagevorgänge,
bei denen der erste Befestigungsbolzen in das erste Bolzen-Einsetzloch
eingesetzt und dort befestigt wird, in einfacher Weise auszuführen.
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Das
zweite Bolzen-Einsetzloch, das konzentrisch mit der zweiten Mutter
ist, ist in dem zweiten Befestigungsabschnitt und dem unteren Befestigungsabschnitt
ausgebildet. Der zweite Befestigungsbolzen ist durch das zweite
Bolzen-Einsetzloch von der Unterseite der unteren Wand her eingesetzt und
in die zweite Mutter eingeschraubt. Entsprechend ist es möglich,
eine Befestigungskraft bzw. ein Befestigungsmoment des zweiten Befestigungsbolzens
zuverlässig auf die jeweiligen Abschnitte wie den zweiten
Befestigungsabschnitt zu übertragen.
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Dadurch
kann die Verbindungsfestigkeit des Verbindungsabschnitts zwischen
dem unteren Abschlussblech-Element und dem Aufhängungsrahmen erhöht
werden.
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Der
zweite Befestigungsabschnitt kann sich bezüglich des ersten
Befestigungsabschnitts zur Rückseite des Fahrzeugs erstrecken,
eine erste vertikale Wand kann sich von einem Seitenabschnitt des oberen
Befestigungsabschnitts an der Innenseite in der Querrichtung des
Fahrzeugs nach unten erstrecken, und eine zweite vertikale Wand
kann sich von einem Seitenabschnitt der unteren Wand an der Außenseite
in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben erstrecken und der ersten
vertikalen Wand gegenüberliegen.
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Da
die erste vertikale Wand sich von dem Seitenabschnitt des oberen
Befestigungsabschnitts an der Innenseite in der Querrichtung des
Fahrzeugs nach unten erstreckt und die zweite vertikale Wand sich
von dem Seitenabschnitt der unteren Wand an der Außenseite
in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben erstreckt und dabei
der ersten vertikalen Wand gegenüberliegt, ist es möglich,
den Verbindungsabschnitt zwischen dem unteren Abschlussblech-Element
und dem Aufhängungsrahmen als eine Struktur auszubilden,
die einer externen Kraft gut widerstehen kann.
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Da
die erste vertikale Wand an dem Seitenabschnitt des oberen Befestigungsabschnitts
an der Innenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist,
kann das untere Abschlussblech-Element ohne Beeinträchtigung
durch die erste vertikale Wand an der Seite des Aufhängungsrahmens
an demselben montiert werden. Dadurch kann ein Montagevorgang, bei
dem das Abschlussblech-Seitenelement an dem Aufhängungsrahmen
angebracht wird, vereinfacht sein. Eine dritte vertikale Wand kann
sich von einem Außenseitenabschnitt des unteren Befestigungsabschnitts
in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben erstrecken, so dass
ein oberer Endabschnitt der dritten vertikalen Wand mit einem Außenseitenabschnitt
des oberen Befestigungsabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappt.
Entsprechend ist es möglich, einen Befestigungskörper
einschließlich dem oberen Befestigungsabschnitt und dem
unteren Befestigungsabschnitt als eine Struktur auszubilden, die
externen Kräften gut widerstehen kann.
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Ein
Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitt des Aufhängungsrahmens
kann in einem Endabschnitt des Aufhängungsrahmens an Vorderseite des
Fahrzeugs angeordnet sein, eine Vorderwand und eine Rückwand
können in dem Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitt
so vorgesehen sein, dass sie einander in der Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs gegenüberliegen, ein drittes Bolzen-Einsetzloch
kann in der Vorderwand und der Rückwand ausgebildet und
ein Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen in dieses eingesetzt
sein, und der obere Befestigungsabschnitt kann sich von einem oberen
Oberflächenabschnitt, der zwischen oberen Endabschnitten der
Vorderwand und der Rückwand aufgehängt ist, zur
Vorderseite des Fahrzeugs erstrecken.
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Mit
dieser Gestaltung ist es möglich, den Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitt
und den ersten Befestigungsabschnitt sowie den zweiten Befestigungsabschnitt
des unteren Abschlussblech-Elements in der Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs nebeneinander anzuordnen. Dadurch ist es möglich, den
Aufhängungsrahmen in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs
kurz auszuführen und das untere Abschlussblech-Element
in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs lang auszuführen,
wodurch die Stoß-Aufnahmeleistung des unteren Abschlussblech-Elements
verbessert ist.
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Entsprechend
kann eine Vorderteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie in Vorschlag
gebracht werden, die eine Verformung des Fahrzeugs durch einen von
der Vorderseite des Fahrzeugs her einwirkenden Stoß ausreichend
begrenzen kann.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehenden sowie weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung gehen
aus der folgenden detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung hervor, in der
zeigen:
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1 eine
Ansicht zur Verdeutlichung einer Vorderteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie
von schräg unten betrachtet,
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2 eine
Seitenansicht zur Verdeutlichung der Vorderteilstruktur der Fahrzeugkarosserie,
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3 eine
Vorderansicht zur Verdeutlichung einer Rahmenstruktur des Vorderteils
der Fahrzeugkarosserie,
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4 eine
Draufsicht zur Verdeutlichung der Rahmenstruktur des Vorderteils
der Fahrzeugkarosserie,
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5(A) eine Draufsicht zur Verdeutlichung eines
unteren Abschlussblech-Elements,
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5(B) eine Seitenansicht zur Verdeutlichung des
unteren Abschlussblech-Elements,
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6 eine
auseinandergezogene perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung eines
Aufhängungs- bzw. Tragrahmens,
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7 eine
Draufsicht zur Verdeutlichung des Aufhängungsrahmens,
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8(A) eine Schnittansicht entlang der Linie A-A
in 5(A),
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8(B) eine Schnittansicht entlang der Linie B-B
in 5(A),
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8(C) eine Schnittansicht entlang der Linie C-C
in 5(A),
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9 eine
Schnittansicht entlang der Linie D-D in 7 zur Verdeutlichung
eines Zustandes, bei dem eine relative Komponente angebracht ist,
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10 eine
Vorderansicht zur Verdeutlichung eines Zustandes, bei dem ein oberer
Befestigungsabschnitt und ein unterer Befestigungsabschnitt montiert
werden, und
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11 eine
Seitenansicht zur Verdeutlichung des Zustandes, bei dem der obere
Befestigungsabschnitt und der untere Befestigungsabschnitt montiert
werden.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung
unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Die 1 bis 4 zeigen
eine Vorderteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs.
Gemäß der Darstellung in den jeweiligen Figuren
ist ein Paar linker und rechter unterer Abschlussblech- bzw. Schürzenelemente
("apron lower members") 2 in Longitudinalrichtung unter
einem Paar linker und rechter Abschlussblech- bzw. Schürzen-Seitenelementen
("apron side members") 1, welche in einer Longitudinalrichtung
eines Fahrzeugs angeordnet sind, angeordnet. Dabei verbinden die unteren
Abschlussblech-Elemente 2 ein unteres Kühler-Halteelement 25 (welches
einer Komponente an der Vorderseite des Fahrzeugs entspricht), das
in einer Querrichtung D eines Fahrzeugs angeordnet ist, mit einem
Aufhängungs- bzw. Halterahmens, der einen Aufhängungsarm 4 (sh. 9)
oder ein Lenkgetriebe trägt.
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Jedes
der Abschlussblech-Seitenelemente 1 umfaßt einen
ersten linearen Abschnitt 1A, der sich in der Longitudinalrichtung
erstreckt, einen schräg verlaufenden Abschnitt 1B,
der sich nach unten mit einem schrägen Winkel von einem
Endabschnitt des ersten linearen Abschnitts 1A an der Rückseite
des Fahrzeugs in der nach hinten gerichteten Richtung des Fahrzeugs
erstreckt, sowie einen zweiten linearen Abschnitt 1C, der
sich von einem Endabschnitt des schräg verlaufenden Abschnitts 1B an
der Rückseite des Fahrzeugs in der nach hinten gerichteten Richtung
des Fahrzeugs erstreckt. Jedes der Abschlussblech-Seitenelemente 1 und
der unteren Abschlussblech-Elemente 2 ist als Plattenelement
in eine rechteckige bzw. quadratische zylindrische Form ausgebildet
und verhindert daher eine Verformung einer Fahrzeugkarosserie durch
Aufnahme einer von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs her eingebrachten
Kraft aufgrund einer Kollision an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs.
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Ein
oberes Frontelement 9 ist über dem unteren Kühler-Halteelement 25 in
der Querrichtung D des Fahrzeugs angeordnet, und ein Mittelelement 7 ist
zwischen Mittelabschnitten des unteren Kühler-Haltelements 25 und
des oberen Frontelements 9 in einer Vertikalrichtung gelagert.
Zusätzlich sind ein Paar linker und rechter Lampen-Haltestreben 8 mit einer
quadratischen zylindrischen Form zwischen dem unteren Kühler-Halteelement 25 und
dem oberen Frontelement 9 in der Vertikalrichtung aufgehängt und
die unteren Endabschnitte der Lampen-Haltestreben 8 sind
jeweils mit linken und rechten Endabschnitten 25A und 25B (welche
einem Endabschnitt entsprechen) des unteren Kühler-Haltelements 25 verbunden.
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Gemäß der
Darstellung in den 1 und 2 ist der
vordere Endabschnitt des Abschlussblech-Seitenelements 1 über
einen Befestigungsflansch 13 an einem ersten Stoßabsorberabschnitt ("shock
absorbing portion") 11 angebracht, der als "Crash Box"
bezeichnet wird, und der aus einem Plattenelement in eine quadratische
kastenförmige Form, im Querschnitt gesehen, ausgebildet
ist, angebracht wird. Der erste Stoßabsorberabschnitt 11 besitzt
eine Sicke, welche in einer Seitenwand in einer Kreisbogenform,
im Querschnitt in der Vertikalrichtung gesehen, ausgebildet ist,
sowie eine Sicke, die in beiden Ober- und Unterseiten in der Querrichtung D
des Fahrzeugs ausgebildet ist. Sie ist damit für eine einfache
Verformung durch von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs her einwirkende
Kräfte ausgestaltet.
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Der
Vorderendabschnitt des ersten Stoßabsorberabschnitts 11 ist
mit einem oberen Stoßfängerelement 33A über
ein Paar oberer und unterer länglicher Rohrelemente 14 verbunden,
die in der Querrichtung D des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei eine
Stoßfängerverkleidung 34A an dem oberen Stoßfängerelement 33A an
der Vorderseite Fr des Fahrzeugs angeordnet ist. Das obere Stoßfängerelement 33a ist,
im Querschnitt gesehen, in einer U-Form mit Öffnung zur
Rückseite des Fahrzeugs hin ausgebildet.
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Gemäß den 2 und 3 sind
eine Seitenfläche 11S (d. h. ein in einer Seitenfläche
vorgesehener Flansch) des ersten Stoßabsorberabschnitts 11 an
der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs und eine Seitenfläche 8S der
Lampen-Haltestrebe 8 an der Außenseite D2 in der
Querrichtung des Fahrzeugs durch Schweißen miteinander
verbunden und befestigt, während sie sich überlappen.
Der Befestigungsflansch 13 umfaßt einen ersten
Flanschabschnitt 11F, der durch Schweißen an der
hinteren Endfläche des ersten Stoßabsorberabschnitts 11 befestigt
ist, sowie einen zweiten Flanschabschnitt 1F, der an dem
vorderen Endabschnitt des Abschlussblech-Seitenelements 1 befestigt
ist. Beide Flanschabschnitte 11F und 1F sind durch
einen Bolzen miteinander in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs
verbunden, während sie sich überlappen.
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[Struktur des unteren Abschlussblech-Elements 2]
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Gemäß den 5(A), 5(B) sowie 8(A) bis 8(C) umfasst
das untere Abschlussblech-Element 2 eine obere Wand 70 und eine
untere Wand 71 und besitzt eine längliche, quadratische
zylindrische Form in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs. Dabei
ist eine Höhenabmessung des unteren Abschlussblech-Elements 2 kleiner gewählt
als eine Breiten- bzw. Querabmessung desselben. Die obere Wand 70 ist
als von der unteren Wand 71 separates Element ausgebildet.
Dabei erstreckt sich eine erste Seitenwand 72 an der Innenseite
D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs von einem Seitenabschnitt der
oberen Wand 70 an der Innenseite D1 in der Querrichtung
des Fahrzeugs nach unten und eine zweite Seitenwand 73 an
der Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt sich
von einem Seitenabschnitt der unteren Wand 71 an der Außenseite
D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben.
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Ein
erstes Biegestück 74, das dadurch gebildet ist,
dass der untere Endabschnitt der ersten Seitenwand 72 zur
Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs abgebogen wird,
und ein Endabschnitt der unteren Wand 71 an der Innenseite
D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs sind durch Schweißen
miteinander verbunden, während das erste Stück 74 mit
dem einen Endabschnitt von der Oberseite her überlappt.
Ein zweites Biegestück 75, das dadurch gebildet
ist, dass der Endabschnitt der oberen Wand 70 an der Außenseite
D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben abgebogen wird, und
der obere Endabschnitt der zweiten Seitenwand 73 sind durch
Schweißen miteinander verbunden, während sie einander
an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs überlappen.
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Ein
zweiter Stoßabsorberabschnitt 12 ist in dem Vorderendabschnitt
des unteren Abschlussblech-Elements 2 so vorgesehen, dass
er unter dem ersten Stoßabsorberabschnitt 11 angeordnet
ist. Das bedeutet gemäß 2, dass
der vordere Endabschnitt des unteren Abschlussblech-Elements 2 weiter
zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs vorsteht als der Befestigungsflansch 13.
Der vorstehende Vorderendabschnitt des unteren Abschlussblech-Elements 2 ist
ferner so gestaltet, dass er schwächer ist als ein unterer
Abschlussblech-Elementabschnitt 36, der an dem Vorderendabschnitt
an der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wodurch
der zweite Stoßabsorberabschnitt 12 gebildet ist.
Die Festigkeit des unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36 ist
größer als die des zweiten Stoßabsorberabschnittes 12 und
die Festigkeit des Aufhängungs- bzw. Halterahmens 5 ist
größer als die des unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36.
Entsprechend wird, wenn ein Stoß von der Vorderseite des
Fahrzeugs her eingeleitet wird, das Fahrzeug sequentiell von dem
Vorderteil des Fahrzeugs her verformt, wodurch eine Verformung des
Fahrzeugs insgesamt so gering wie möglich gehalten wird.
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Um
den zweiten Stoßabsorberabschnitt 12 als den schwächeren
Vorderendabschnitt des unteren Abschlussblech-Elements 2 zu
gestalten, umfasst diese Ausführungsform erste Mittel (sh. 8(C)), bei denen der zweite Stoßabsorberabschnitt
durch ein Plattenelement gebildet ist, das dünner ist als
das des unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36, sowie
zweite Mittel, bei denen eine Sicke ("bead") 35 in der
Querrichtung D des Fahrzeugs in der oberen Wand 70 und
der unteren Wand 71 des zweiten Stoßabsorberabschnittes 12 ausgebildet
ist. Anstelle dieser Struktur können entweder die ersten Mittel
oder die zweiten Mittel eingesetzt werden. Die Sicke 35 ist
so gestaltet, dass ein vorbestimmter Teil der oberen Wand 70 und
der unteren Wand 71 durch Pressbearbeitung in eine Kreisbogenform,
in Schnittansicht gesehen, ausgeformt ist, derart, dass sie nach
oben konvex ist.
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Gemäß 8(C) sind der Endabschnitt der oberen Wand 70 des
zweiten Stoßabsorberabschnittes 12 an der Rückseite
des Fahrzeugs und der Endabschnitt der unteren Wand 71 des
zweiten Stoßabsorberabschnittes 12 an der Rückseite
des Fahrzeugs jeweils an dem Endabschnitt der oberen Wand 70 des
unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36 an der Vorderseite
Fr des Fahrzeugs sowie dem Endabschnitt der unteren Wand 71 des
unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36 an der Vorderseite
Fr des Fahrzeugs befestigt, während sie mit dem Endabschnitt
der oberen Wand 70 und dem Endabschnitt der unteren Wand 71 von
der Unterseite her überlappen.
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Gemäß den 5(A) und 5(B) erstreckt sich
der untere Abschlussblech-Elementabschnitt 36 in einer
linearen Form der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs derart, dass
die obere Wand 70 auf der selben Höhe positioniert
ist wie die obere Wand 70 des zweiten Stoßabsorberabschnitts 12,
und die zweite Seitenwand 73 an der Außenseite
D2 in der Querrichtung D des Fahrzeugs ist auf der selben Höhe
positioniert wie die zweite Seitenwand 73 des zweiten Stoßabsorberabschnitts 12 an
der Außenseite D2 in der Querrichtung D des Fahrzeugs.
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Die
erste Seitenwand 72 des unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36 an
der Innenseite D1 in der Querrichtung ist in einer konvexen Kreisbogenform
zur Außenseite D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs gekrümmt.
Die untere Wand 71 des unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36 ist
in der Richtung nach hinten, bezogen auf das Fahrzeug, nach unten
geneigt. Dabei ist in einem hinteren Endabschnitt 71C der
unteren Wand 71 als dem hinteren Endabschnitt der geneigten
Fläche die geneigte Fläche des hinteren Endabschnitts 71C weiter nach
unten geneigt als die geneigte Fläche an der Vorderseite
Fr des Fahrzeugs.
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Die
untere Wand 71 des unteren Abschlussblech-Elementabschnitts 36 erstreckt
sich zur Hinterseite des Fahrzeugs bezüglich der oberen
Wand 70 und ein Verstärkungsplattenelement 95 ist
durch Schweißen an der unteren Oberfläche des
hinteren Endabschnitts 71C der unteren Wand 71 befestigt, während
er die untere Oberfläche des hinteren Endabschnitts 71C überlappt.
Der hintere Endabschnitt 71 und die Struktur in der Umgebung
desselben werden später noch detailliert beschrieben.
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Sowohl
die oberen als auch die unteren Endabschnitte vom ersten Kragen
K1 sind jeweils durch Schweißen an der unteren Oberfläche
der oberen Wand 70 und der oberen Oberfläche der
unteren Wand 71 in dem Zustand befestigt, in dem ein Paar erster
Bolzen-Einsetzkragen K1 zwischen der oberen Wand 70 und
der unteren Wand 71 des zweiten Stoßabsorberabschnittes 12 zwischengefügt
sind. Die stoßabsorberabschnittseitigen Bolzen-Einsetzlöcher S5
sind in der oberen Wand 70 und der unteren Wand 71 so
ausgebildet, dass sie konzentrisch mit den ersten Kragen K1 (sh. 8(A) und (C)) sind. Das Paar der ersten Kragen
K1 ist in unterschiedlichen Positionen in der Querrichtung D des
Fahrzeugs und in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs (in der
Longitudinalrichtung des unteren Abschlussblech-Elements 2)
positioniert. Ein unterer Wandabschnitt 80, an dem der
untere Endabschnitt des ersten Kragens K1 durch Schweißen
befestigt ist, ist nach oben konkav geformt.
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Der
erste Stoßabsorberabschnitt 11 ist mit dem zweiten
Stoßabsorberabschnitt 12 über die Lampen-Haltestrebe 8 verbunden.
Der zweite Stoßabsorberabschnitt 12 ist dabei
mit einem Bolzen an dem Verbindungsabschnitt 91 (sh. 3)
der unteren Endabschnitte der Lampen-Haltestreben 8 und den
linken und rechten Endabschnitten 25A und 25B des
unteren Kühler-Halteelements 25 mittels eines Befestigungsbolzens
B5 (sh. 1) befestigt, der durch das
stoßabsorberabschnittseitige Bolzen-Einsetzloch und das
Paar der ersten Krägen K1 von der Unterseite her eingesetzt
ist.
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Ein
unteres Stoßfängerelement 33B ist mit der
Vorderseite der Lampen-Haltestrebe zwischen dem ersten Stoßabsorberabschnitt 11 und
dem zweiten Stoßabsorberabschnitt 12 über
das Paar oberer und unterer länglicher Rohrelemente 14 verbunden, die
in der Querrichtung D des Fahrzeugs angeordnet sind. Eine Stoßfängerabdeckung
bzw. -verkleidung 34B ist in dem unteren Stoßfängerelement 33B an der
Vorderseite Fr des Fahrzeugs angeordnet. Das untere Stoßfängerelement 33B ist
in einer U-Form ausgebildet, in der Schnittansicht gesehen, mit
einer Öffnung zur Rückseite des Fahrzeugs.
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[Struktur des Aufhängungsrahmens 5]
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Gemäß den 6 und 7 ist
der Aufhängungs- bzw. Halterahmen ("suspension frame") 5 mit einer
hohlen Form ausgebildet, dass eine Höhenabmessung kleiner
ist als ein Quer- bzw. Breitenabmessung. Das bedeutet, dass die
Breitenabmessung größer ist als die Höhenabmessung.
Zusätzlich sind ein Paar Verbindungsrohre 50,
die von dem Endabschnitt des Aufhängungsrahmens 5 an
der Vorderseite Fr des Fahrzeugs abgebogen sind, aufgerichtet. Gemäß den 1 und 2 sind
die oberen Endabschnitte der Verbindungsrohre 50 mit den
unteren Oberflächen des hinteren Endabschnitts der ersten
Linearabschnitte 1A der Abschlussblech-Seitenelemente 1 verbunden,
wobei Verbindungsabschnitte 51, die an beiden linken und
rechten Endabschnitten des Aufhängungsrahmens 5 an
der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen sind, mit den unteren
Endabschnitten der schräg verlaufenden Abschnitte 1B der
Abschlussblech-Seitenelemente 1 verbunden sind. Die unteren
Abschlussblech-Elemente 2, der Aufhängungsrahmen 5 und
die zweiten Linearabschnitte 1C der Abschlussblech-Seitenelemente 1 sind
horizontal miteinander verbunden.
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Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitte 52 sind
in dem vorderen Endabschnitt (beiden rechten und linken Endabschnitten
an der Vorderseite des Fahrzeugs) des Aufhängungsrahmens 5 und
weiter zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs gelegen angeordnet als die
unteren Teile der Verbindungsrohre 50. Die Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitte 52 sind
jeweils mit einer Vorderwand 53 und einer Rückwand 54 versehen,
die einander in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs gegenüberliegen.
Ein oberer Oberflächenabschnitt 49 ist zwischen
der Vorderwand 53 und der Rückwand 54 aufgehängt
und ein Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzloch S3
(welches einem dritten Bolzen-Einsetzloch entspricht), durch das
ein Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen B3 eingesetzt ist,
ist in der Vorderwand 53 und der Rückwand 54 ausgebildet.
Das Bezugszeichen N3 in 9 bezeichnet eine dritte Mutter,
mit der der Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen B3 durch
Verschrauben verbunden ist, und die dritte Mutter ist durch Schweißen
an der Rückseite der Rückwand 54 befestigt.
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Ein
zwischen der vorderen Wand 53 und der hinteren Wand 54 gebildeter
Zwischenraum ist zur Unterseite an der Außenseite D2 in
der Querrichtung des Fahrzeugs hin offen. Gemäß 9 ist
ein Endabschnitt 4A des Aufhängungsarms 4 an
der vorderen Wand 53 und der hinteren Wand 54 durch
den Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen B3 angebracht, der
durch das Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzloch
S3 eingesetzt ist.
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[Struktur des Verbindungsabschnitts des
Aufhängungsrahmens 5 und des unteren Abschlussblech-Elements 2]
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Gemäß den 7 und 9 sind
die obere Wand 70 und die untere Wand 71 des unteren
Abschlussblech-Elements 2, die einander gegenüberliegen
(welche den zwei Wandabschnitten entsprechen) jeweils mit einem
oberen Befestigungsabschnitt 55 und einem unteren Befestigungsabschnitt 56 verbunden,
die in dem Endabschnitt (beiden rechten und linken Endabschnitten
an der Vorderseite des Fahrzeugs) des Aufhängungsrahmens 5 an
der Vorderseite Fr des Fahrzeugs vorgesehen sind.
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Der
hintere Teil des oberen Befestigungsabschnitts 55 an der
Rückseite des Fahrzeugs ist durch Schweißen an
dem oberen Oberflächenabschnitt 49 des Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitts 52 befestigt
und der vordere Teil desselben an der Vorderseite Fr erstreckt sich
von dem oberen Oberflächenabschnitt 49 zur Vorderseite
Fr des Fahrzeugs. Eine erste Mutter N1 ist durch Schweißen
an der oberen Oberfläche des oberen Befestigungsabschnitts 55 befestigt.
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Der
untere Befestigungsabschnitt 56 ist mit einem Schweißbefestigungsteil 24 versehen,
das sich von dem Seitenabschnitt an der Innenseite D1 in der Querrichtung
des Fahrzeugs zur Rückseite des Fahrzeugs erstreckt. Dabei
sind das Befestigungsteil 24 und der hintere Endabschnitt
des unteren Befestigungsabschnitts 56 an der Außenseite
D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs durch Schweißen an der
unteren Oberfläche des Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitts 52 befestigt.
Eine zweite Mutter N2 ist durch Schweißen an der oberen
Oberfläche des unteren Befestigungsabschnitts 56 befestigt.
Gemäß 10 überlappt
ein Seitenabschnitt 56S des unteren Befestigungsabschnitts 56 an
der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs mit einem Biegeteil 55F von
der Unterseite, wobei das Biegeteil 55F in einem Seitenabschnitt
des oberen Befestigungsabschnitts 55 an der Innenseite
D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.
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Gemäß 9 ist
ein erstes Bolzeneinsetzloch S1, das konzentrisch mit der ersten
Mutter N1 ist, in der unteren Wand 71 des unteren Abschlussblech-Elements 2,
dem Verstärkungsplattenelement 95, einem ersten Befestigungsabschnitt 70A der
oberen Wand 70 und dem oberen Befestigungsabschnitt 55 ausgebildet.
In dem Zustand, bei dem ein zweiter Kragen K2, der konzentrisch
mit der ersten Mutter N1 ist, zwischen die obere Wand 70 und
die untere Wand 71 eingefügt ist, sind obere und
untere Endabschnitte des zweiten Kragens K2 durch Schweißen
an der unteren Oberfläche der oberen Wand 70 und
der oberen Oberfläche der unteren Wand 71 befestigt.
Der erste Befestigungsabschnitt 70A der oberen Wand 70 überlappt
mit dem oberen Befestigungsabschnitt 55 von der Unterseite,
und der erste Befestigungsbolzen B1 ist durch das erste Bolzeneinsetzloch
S1 und den zweiten Kragen K2 von der Unterseite der unteren Wand 71 und
das Verstärkungsplattenelement 95 eingesetzt.
Dabei ist der Befestigungsbolzen B1 durch Verschrauben mit der ersten
Mutter N1 verbunden, und damit ist der erste Befestigungsabschnitt 70A der
oberen Wand 70 an dem oberen Befestigungsabschnitt 55 durch
einen Bolzen von der Unterseite her befestigt.
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Ein
zweites Bolzeneinsetzloch S2, das konzentrisch mit der zweiten Mutter
N2 ist, ist in einem zweiten Befestigungsabschnitt 71A der
unteren Wand 71, dem Verstärkungsplattenelement 95 und dem
unteren Befestigungsabschnitt 56 ausgebildet. Der zweite
Befestigungsabschnitt 71A der unteren Wand 71 überlappt
mit dem unteren Befestigungsabschnitt 56 von der Unterseite,
wobei der zweite Befestigungsbolzen B2 durch das zweite Bolzeneinsetzloch
S2 von der Unterseite der unteren Wand 71 her eingesetzt
ist. Der zweite Befestigungsbolzen B2 ist durch Verschrauben mit
der zweiten Mutter N2 verbunden und damit ist der zweite Befestigungsabschnitt 71A an
dem unteren Befestigungsabschnitt 56 durch den Bolzen befestigt.
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Gemäß der 9 erstreckt
sich der obere Befestigungsabschnitt 55 zur Vorderseite
Fr bezüglich dem unteren Befestigungsabschnitt 56 und
die erste Mutter N1 des oberen Befestigungsabschnitts 55 ist
an einer Position angeordnet, die näher zur Vorderseite
Fr liegt als die zweite Mutter N2 des unteren Befestigungsabschnitts 56.
Eine Entfernung L von einer Außenfläche 53M der
Vorderwand 53 des Aufhängungsarm-Befestigungsabschnitts 52 zu
einem Endrand 56M des unteren Befestigungsabschnitts 56 an
der Vorderseite Fr des Fahrzeugs beträgt 50 mm (der Abstand
ist nicht auf diesen Wert beschränkt). Wenn ein Monteur
einen Schraubenverbindungsvorgang der dritten Nut N3 durch Einsetzen des
Aufhängungsarm-Befestigungsbolzens B3 durch das Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzloch
S3 durchführt, ist es möglich, dass der Monteur eine
Hand zu einer Position um das Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzloch
S3 herum bringt und er kann den Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen
B3 mit der Hand halten, bis der Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen
B3 mit der dritten Nut N3 in Eingriff ist. Dadurch wird die Schraubenverbindung
erleichtert. Es ist daher nicht notwendig, die Länge des
Aufhängungsarm-Befestigungsbolzens B3 zu verkürzen.
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Der
zweite Befestigungsabschnitt 71A der unteren Wand 71 erstreckt
sich zur Rückseite des Fahrzeugs bezüglich des
ersten Befestigungsabschnitts 70A der oberen Wand 70 und
eine erste vertikale Wand 21 erstreckt sich von dem Seitenabschnitt
des oberen Befestigungsabschnitts 55 an der Innenseite
D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach unten. Eine zweite vertikale
Wand 22 steht von dem Seitenabschnitt des hinteren Endabschnitts 71C der
unteren Wand 71 an der Außenseite D2 in der Querrichtung
des Fahrzeugs nach oben und liegt damit der ersten vertikalen Wand 21 gegenüber.
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Eine
dritte vertikale Wand 23 richtet sich von dem Seitenabschnitt
des unteren Befestigungsabschnitts 56 an der Außenseite
D2 in der Querrichtung des Fahrzeugs nach oben und somit überlappt
der obere Endabschnitt der dritten vertikalen Wand 23 mit
einem Biegeteil 55C, das von dem Seitenabschnitt des oberen
Befestigungsabschnitts 55 an der Außenseite D2
in der Querrichtung des Fahrzeugs von der Außenseite D2
nach oben steht. Die dritte vertikale Wand 23 ist an einer
Position der zweiten vertikalen Wand 22 an der Innenseite
D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
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Gemäß den 9 und 10 ist,
in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs gesehen, eine axiale Mitte
O1 des Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzlochs S3
an einem Abschnitt der Vorderwand 53 positioniert, der
von dem oberen Befestigungsabschnitt 55, dem unteren Befestigungsabschnitt 56,
der ersten vertikalen Wand 21 und der zweiten vertikalen
Wand 22 (dritte vertikale Wand 23) umgeben ist.
Die axiale Mitte O1 des Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzlochs
S3 ist von einer axialen Mitte O2 der zweiten Mutter N2 in der Querrichtung
D des Fahrzeugs versetzt, und ein unterer Befestigungsabschnitt 86,
an dem die zweite Mutter N2 durch Schweißen befestigt ist,
ist in einer nach unten konkaven Form ausgestaltet. Entsprechend
wird verhindert, dass die zweite Mutter N2 mit dem Kopfteil des
Aufhängungsarm-Befestigungsbolzens B3, der durch das Aufhängungsarm-Befestigungsbolzen-Einsetzloch
S3 eingeführt wird, kollidiert. Insbesondere sind die zweite
Mutter N2 und die erste Mutter N1 an einer Position an der Innenseite D1
in der Querrichtung des Fahrzeugs bezüglich der axialen
Linie (axiale Mitte) O1 des Aufhängungsarm-Befestigungsbolzens
B3 angeordnet und die zweite Mutter N2 ist an einer Position näher
an der Innenseite D1 in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet
als die erste Mutter N1.
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Während
die vorliegende Erfindung unter Bezug auf bestimmte beispielhafte
Ausführungsformen derselben gezeigt und beschrieben wurde,
ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass
verschiedene Änderungen hinsichtlich der Form und im Detail vorgenommen
werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung,
wie er in den beigefügten Patentansprüchen definiert
ist, abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-230735 [0001]
- - JP 1-116778 A [0005]