DE102016015020B4 - Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur und Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit derselben - Google Patents

Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur und Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit derselben Download PDF

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Abstract

Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend:einen vorderen Rahmen (3), welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) aufweist;eine Schürzenverstärkung (4), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und oberhalb und auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens (3) angeordnet ist;ein Aufhängungsgehäuse (5), welches den vorderen Rahmen (3) und die Schürzenverstärkung (4) verbindet, an welchem eine Aufhängungskomponente festgelegt oder festlegbar ist; undein verstärkendes Glied (6A, 6B), welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) des vorderen Rahmens (3) angeordnet und mit dem vorderen Rahmen (3) verbunden ist,wobei das Aufhängungsgehäuse (5) einen offenen Querschnitt (53, 54) umfasst, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und den vorderen Rahmen (3) und die Schürzenverstärkung (4) miteinander verbindet,der offene Querschnitt (53, 54) des Aufhängungsgehäuses (5) einen Abschnitt hoher Steifigkeit beinhaltet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, unddas verstärkende Glied (6A, 6B) an oder nahe einer Position angeordnet ist, welche anschließend an einen Endabschnitt, auf der Seite des vorderen Rahmens (3), des Abschnitts hoher Steifigkeit ist,wobei das verstärkende Glied (6A, 6B) eine Trennwand (6A, 6B) ist, welche einen Trennflächenabschnitt (61, 64) beinhaltet, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) unterteilt, und der Trennflächenabschnitt (61, 64) einen Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt (642), welcher sich im Wesentlichen in einer Richtung einer Verlängerungslinie (L1, L2) des Endabschnitts des Abschnitts hoher Steifigkeit erstreckt, oder ein Durchdringungsloch (611) beinhaltet, welches mit einem Flanschabschnitt (613) an einem Rand- oder Kantenabschnitt davon versehen ist, undwobei die Trennwand (6A) wenigstens einen konkaven Abschnitt (631) umfasst, welcher an einem Rippenlinienabschnitt (63) einer Grenze zwischen dem Trennflächenabschnitt (61) und einem linken Flansch (624) der Trennwand (6A) vorgesehen ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche ein Aufhängungsgehäuse umfasst, an welchem eine Aufhängungskomponente festgelegt wird und welches an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs positioniert ist. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Erhöhen der Stärke bzw. Festigkeit einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur.
  • Ein Aufhängungsgehäuse, um eine Last bzw. Belastung aufzunehmen, welche von einem Stoßdämpfer einer vorderen Aufhängung eingebracht wird, ist an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Im Allgemeinen ist das Aufhängungsgehäuse angeordnet, um einen vorderen Rahmen, welcher sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und eine Schürzenverstärkung zu verbinden, welche sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und oberhalb und an einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens angeordnet ist (siehe beispielsweise Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP 2011 - 005 882 A ).
  • Das Aufhängungsgehäuse beinhaltet einen Gehäusekörper, welcher die vordere Aufhängung aufnimmt, einen oberen Abschnitt der Aufhängung, welcher ein oberes Ende des Stoßdämpfers abstützt, Verbindungsabschnitte für den vorderen Rahmen und die Schürzenverstärkung und andere. Das Aufhängungsgehäuse ist bzw. wird allgemein durch ein Verfahren eines Pressformens einer Stahlplatte hergestellt. Mittlerweile bzw. demgegenüber wurde ein Verfahren zum Gießen des Aufhängungsgehäuses mit Aluminium (Aluminium-Druckguss) aus Gesichtspunkten einer relativ schlechten Formungs-Flexibilität des Pressformens und einer Überprüfung einer weiteren Reduktion eines Gewichts einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers in Betracht gezogen.
  • Ein Widerstand gegenüber der Last bzw. Belastung, welche von dem oberen Abschnitt der Aufhängung eingebracht bzw. eingetragen wird, ist für das Aufhängungsgehäuse erforderlich. Insbesondere muss das Aufhängungsgehäuse stark genug sein, um es vor einem Verformen bzw. Deformieren zu bewahren, wobei es einwärts nach unten in einer Fahrzeugbreitenrichtung fällt. Selbst wenn die Deformation eines nach einwärts gerichteten Herunterfallens von 0,1 mm oder dgl. auftritt, sind bzw. werden verschiedene Leistungen einer Manövrierfähigkeit/Stabilität, NVH (Geräusch, Vibration, Rauheit), Festigkeit/Dauerhaftigkeit und dgl. dadurch beeinflusst.
  • WO 2014/ 125 723 A1 offenbart eine Fahrzeugdämpfergehäusestruktur aus einem Pressblechteil und einem Aluminiumgussteil.
  • US 4 955 663 A offenbart eine vordere Karosseriekonstruktion einer Fahrzeugkarosserie mit einer Radschürze, die als ein Teil einer Seitenwand eines Motorraums verwendet wird.
  • US 2009/ 0 230 665 A1 offenbart eine vordere Karosseriestruktur mit einer Dämpfergehäuse an der rechten und linken Seite.
  • US 2011/ 0 095 568 A1 offenbart eine vordere Karosseriestruktur, bei der ein Teil eines vorderen Seitenrahmens konfiguriert ist, sich so zu verformen, dass er nach außen gebogen wird.
  • JP 2003 - 137 132 A beschreibt eine Federstützstruktur zum Erhöhen der Steifigkeit.
  • WO 2015/ 063 569 A1 beschreibt einen Aufhängungsturm und eine vordere Karosseriestruktur.
  • JP 2007 - 296 884 A offenbart eine vordere Karosseriestruktur zum Erhöhen der Steifigkeit.
  • US 2013/ 0 062 911 A1 offenbart eine weitere vordere Karosseriestruktur.
  • Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche die Verformung bzw. Deformation in Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses selbst dann beschränken kann, wenn eine große Last bzw. Belastung auf den oberen Abschnitt der Aufhängung eingebracht wird.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung, umfassend einen vorderen Rahmen, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, eine Schürzenverstärkung, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und oberhalb und auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens angeordnet ist, ein Aufhängungsgehäuse, welches den vorderen Rahmen und die Schürzenverstärkung verbindet, an welchem eine Aufhängungskomponente festgelegt oder festlegbar ist, und ein verstärkendes Glied, welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des vorderen Rahmens angeordnet und mit dem vorderen Rahmen verbunden ist, wobei das Aufhängungsgehäuse einen offenen Querschnitt umfasst, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und den vorderen Rahmen und die Schürzenverstärkung miteinander verbindet, der offene Querschnitt des Aufhängungsgehäuses einen Abschnitt hoher Steifigkeit bzw. Starrheit beinhaltet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und das verstärkende bzw. Verstärkungsglied an oder nahe einer Position angeordnet ist, welche anschließend an einen Endabschnitt, auf der Seite des vorderen Rahmens, des Abschnitts hoher Steifigkeit bzw. Starrheit ist.
  • Gemäß der vorliegenden vorderen Fahrzeugkarosserie- bzw. Fahrzeugkörperstruktur kann, da das Aufhängungsgehäuse den offenen Querschnitt umfasst, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und der offene Querschnitt den Abschnitt hoher Steifigkeit bzw. Starrheit beinhaltet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, der Widerstand gegenüber der in Fahrzeugbreitenrichtung gerichteten Verformung bzw. Deformation des Aufhängungsgehäuses entsprechend bzw. ordnungsgemäß erhöht werden. Weiters wird, da das verstärkende Glied an oder nahe der Position angeordnet ist, welche an den Endabschnitt, auf der Seite des vorderen bzw. Vorderrahmens, des Abschnitts hoher Steifigkeit anschließt, die Flächensteifigkeit bzw. -starrheit eines Abschnitts des vorderen Rahmens, wo die Last von dem Aufhängungsgehäuse übertragen wird, durch das verstärkende Glied erhöht, so dass die Last auf andere Glieder bzw. Elemente verteilt werden kann. Demgemäß kann die in der Fahrzeugbreite gerichtete Verformung des Aufhängungsgehäuses beschränkt werden.
  • In der oben beschriebenen vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs ist es bevorzugt, dass der Abschnitt hoher Steifigkeit ein Wulst- bzw. Rippenlinienabschnitt ist, wo zwei Flächen des offenen Querschnitts einander kreuzen. Gemäß dieser Struktur kann der Abschnitt hoher Steifigkeit leichter als in einem Fall ausgebildet werden, in welchem ein Wulst oder eine Rippe an dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt vorgesehen ist.
  • In der oben beschriebenen vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs ist es bevorzugt, dass der vordere Rahmen aus einem Paar von rechten und linken vorderen Rahmen besteht, ein Aufhängungs-Querglied zwischen dem Paar von rechten und linken vorderen Rahmen vorgesehen ist, und jeder des Paars von rechten und linken vorderen Rahmen einen Festlegungsabschnitt für ein Fixieren des Aufhängungs-Querglieds bzw. -trägers nahe einer Anordnungsposition des verstärkenden Glieds beinhaltet. Gemäß dieser Struktur kann, da der Festlegungsabschnitt für ein Fixieren des Aufhängungs-Querglieds nach einer Anordnungsposition des verstärkenden Glieds angeordnet ist, wenn die Last auf das verstärkende Glied von dem Aufhängungsgehäuse eingebracht wird, die Last ordnungsgemäß bzw. entsprechend auf den vorderen Rahmen und das Aufhängungs-Querglied verteilt werden. Demgemäß kann die Verformung des Aufhängungsgehäuses entsprechend bzw. geeignet beschränkt werden.
  • In der oben beschriebenen vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs ist es bevorzugt, dass das verstärkende Glied eine Trennwand ist, welche einen Trennflächenabschnitt beinhaltet, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt unterteilt, und der Trennflächenabschnitt einen Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt beinhaltet, welcher sich im Wesentlichen in einer Richtung einer Verlängerungslinie des Endabschnitts des Abschnitts hoher Steifigkeit erstreckt. Gemäß dieser Struktur kann die Stütz- bzw. Trennwand, welche die hohe Steifigkeit bzw. Starrheit aufweist, im Inneren des vorderen Rahmens in einer Aufbringungsrichtung der Last zusammengebaut sein bzw. werden, welche von dem Abschnitt hoher Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses eingebracht wird. Demgemäß kann die Festigkeit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des vorderen Rahmens weiter erhöht werden.
  • Erfindungsgemäß ist das verstärkende Glied eine Stütz- bzw. Trennwand, welche einen Trennflächenabschnitt beinhaltet, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt unterteilt, und der Trennflächenabschnitt beinhaltet ein Durchdringungsloch, welches mit einem Flanschabschnitt an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt davon versehen ist. Gemäß dieser Struktur kann, da der Trennflächenabschnitt das Durchdringungs- bzw. Durchtrittsloch beinhaltet, selbst wenn die Trennwand in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des vorderen Rahmens angeordnet ist, ein Fluid, wie beispielsweise eine Elektroabscheidungs-Beschichtungslösung, in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt durch das Durchdringungsloch strömen gelassen werden. Weiters kann die Gewichtsreduktion der Trennwand erzielt werden. Demgegenüber kann, da der Flanschabschnitt an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des Durchdringungslochs vorgesehen ist, die Starrheit bzw. Steifigkeit des Trennflächenabschnitts erhöht werden.
  • Erfindungsgemäß umfasst die Trennwand wenigstens einen konkaven Abschnitt, welcher an einem Grat- bzw. Rippenlinienabschnitt einer Grenze zwischen dem Trennflächenabschnitt und einem linken Flansch der Trennwand vorgesehen ist.
  • Bevorzugt ist das Aufhängungsgehäuse mit wenigstens einer vertikalen Rippe und/oder wenigstens einer lateralen Rippe und/oder einem dicken Wandabschnitt (56) und/oder inneren Rippen als einer zusätzlichen verstärkenden Struktur versehen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit bzw. Stärke einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
    • Bereitstellens eines vorderen Rahmens, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist;
    • Anordnens einer Schürzenverstärkung, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung oberhalb und auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens erstreckt;
    • Verbindens des vorderen Rahmens und der Schürzenverstärkung mittels eines Aufhängungsgehäuses, an welchem eine Aufhängungskomponente festgelegt oder festlegbar ist; und
    • Montierens eines verstärkenden bzw. Verstärkungsglieds in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des vorderen Rahmens,
    • wobei das Aufhängungsgehäuse mit einem offenen Querschnitt ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und den vorderen Rahmen und die Schürzenverstärkung miteinander verbindet,
    • der offene Querschnitt des Aufhängungsgehäuses mit einem Abschnitt hoher Steifigkeit bzw. Starrheit ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und
    • das verstärkende Glied an oder nahe einer Position montiert wird, welche anschließend an einen Endabschnitt, auf der Seite des vorderen Rahmens, des Abschnitts hoher Steifigkeit bzw. Starrheit ist.
  • Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus die Schritte eines:
    • Bereitstellens eines Paars von rechten und linken vorderen Rahmen, und
    • Festlegens eines Aufhängungs-Querglieds an jedem des Paars von rechten und linken vorderen Rahmen, wobei ein Festlegungsabschnitt für ein Fixieren des Aufhängungs-Querglieds bzw. -trägers nahe einer Anordnungsposition des verstärkenden Glieds ausgebildet wird.
  • Erfindungsgemäß wird das verstärkende Glied durch eine Trennwand aufgebaut bzw. ausgebildet, welche einen Trennflächenabschnitt beinhaltet, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt unterteilt, und der Trennflächenabschnitt wird mit einem Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen in einer Richtung einer Verlängerungslinie des Endabschnitts des Abschnitts hoher Steifigkeit erstreckt, oder der Trennflächenabschnitt wird mit einem Durchdringungs- bzw. Durchtrittsloch ausgebildet, welches mit einem Flanschabschnitt an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt davon versehen wird, wobei die Trennwand wenigstens einen konkaven Abschnitt umfasst, welcher an einem Rippenlinienabschnitt einer Grenze zwischen dem Trennflächenabschnitt und einem linken Flansch der Trennwand vorgesehen wird.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche schematisch eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist eine perspektivische Ansicht eines zusammengebauten Aufhängungsgehäuses der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur.
    • 3 ist eine schematische Schnittansicht, genommen entlang einer Linie III-III von 2.
    • 4 ist eine perspektivische Ansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur in einem Zustand, in welchem ein Innenteil eines vorderen Rahmens von einem Zustand entfernt ist, welcher in 2 gezeigt ist.
    • 5 ist eine Draufsicht auf das Aufhängungsgehäuse.
    • 6 ist eine Bodenansicht des Aufhängungsgehäuses.
    • 7 ist eine perspektivische Ansicht der Nähe eines unteren Endes des Aufhängungsgehäuses.
    • 8 ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Stütz- bzw. Trennwand.
    • 9 ist eine perspektivische Ansicht einer zweiten Stütz- bzw. Trennwand.
    • 10 ist eine perspektivische Ansicht, welche Anordnungszusammenhänge zwischen einem offenen Querschnitt des Aufhängungsgehäuses und den Trennwänden zeigt.
    • 11 ist ein schematisches Diagramm, welches eine Funktion und eine Modifikation des Aufhängungsgehäuses zeigt.
  • [Überblick über eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs]
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden. 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche schematisch eine Struktur einer vorderen Fahrzeugkarosserie bzw. eines vorderen Fahrzeugkörpers 1 eines Fahrzeugs V gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Pfeile von „Vorne“ und „Hinten“ einer longitudinalen bzw. Längsrichtung, Pfeile von „Links“ und „Rechts“ einer Fahrzeugbreitenrichtung und Pfeile von „Oben“ und „Unten“ einer Fahrzeughöhenrichtung des Fahrzeugs V sind in 1 gezeigt. Die Pfeile von „Vorne“, „Hinten“, „Oben“, „Unten“ „Links“ und „Rechts“, welche in den folgenden Figuren gezeigt sind, folgen der Richtungsanzeige, welche in 1 gezeigt ist.
  • Die vordere Fahrzeugkarosserie 1 umfasst ein Armaturenbrett bzw. eine Instrumententafel 2, einen vorderen bzw. Vorderrahmen 3, eine Schürzenverstärkung 4, ein Aufhängungsgehäuse 5 und einen Sub- bzw. Unterrahmen 7. Der vordere Rahmen 3, die Schürzenverstärkung 4 und das Aufhängungsgehäuse 5 bestehen jeweils aus einem Paar von rechten und linken Fahrzeugkarosseriegliedern, und nur jedes Teil der rechten Seite von diesen ist in 1 gezeigt, um eine Komplexität der Figur zu vermeiden, wobei eine Illustration von jedem Teil der linken Seite derselben weggelassen wird.
  • Das Armaturenbrett 2 ist ein lateral langes Brett bzw. eine lateral lange Tafel und unterteilt bzw. trennt in Längsrichtung ein vorderes Teil einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums S von einem Motorraum E. Der vordere Rahmen 3 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung und weist einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf. Ein rückwärtiges Ende des vorderen Rahmens 3 ist mit einer vorderen Seite des Armaturenbretts 2 verbunden. Verstärkende bzw. Verstärkungsglieder, um den Querschnitt zu verstärken, (eine erste Stütz- bzw. Trennwand 6A und eine zweite Stütz- bzw. Trennwand 6B, welche später beschrieben werden) sind in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des vorderen Rahmens 3 angeordnet. Der Motorraum E ist zwischen einem Paar von vorderen Rahmen 3 vorgesehen, wo eine nicht illustrierte Motoreinheit, welche einen Motor, ein Getriebe und andere umfasst, installiert ist.
  • Die Schürzenverstärkung 4 ist oberhalb von dem und an einer auswärts liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens 3 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung. Die Schürzenverstärkung 4 der rechten Seite ist an einer 45 Grad Position schräg nach rechts und nach oben relativ zu dem vorderen Rahmen 3 der rechten Seite angeordnet. Es gibt einen Raum für ein Radgehäuse WH, welches ein nicht illustriertes Vorderrad zwischen der Schürzenverstärkung 4 und dem vorderen Rahmen 3 abdeckt.
  • Das Aufhängungsgehäuse 5 ist ein Glied bzw. Element, an welchem eine Aufhängungskomponente, spezifisch ein oberes Ende eines Dämpfers (nicht illustriert), welcher eine Schraubenfeder und einen Stoßdämpfer umfasst, festgelegt ist. Das Aufhängungsgehäuse 5 ist in einer Gehäuseform bzw. -gestalt konfiguriert, um an seinem unteren Ende offen zu sein und den Dämpfer bzw. Stoßdämpfer aufzunehmen, und verbindet den vorderen Rahmen 3 und die Schürzenverstärkung 4 miteinander, um das Radgehäuse WH abzudecken. Das Aufhängungsgehäuse 5 ist ein Aluminium-Druckgussprodukt. Dieses Aufhängungsgehäuse 5 kann selbstverständlich durch ein Pressen einer Metallplatte oder dgl. hergestellt werden.
  • Der Sub- bzw. Unterrahmen 7 ist ein Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosserieglied, welches unter dem vorderen Rahmen 3 angeordnet ist. Der Unterrahmen 7 beinhaltet ein Aufhängungs-Querglied bzw. einen Aufhängungs-Querträger 71, welches(r) unterhalb des Motorraums E positioniert und zwischen dem Paar von vorderen Rahmen 3 angeordnet ist. Der Unterrahmen 7 beinhaltet darüber hinaus ein Paar von Aufhängungsarmen 72, welche sich im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von beiden rechten und linken Seiten des Aufhängungs-Querträgers 71 erstrecken, ein Paar von rechten und linken Motorabstützgliedern 73, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, ein vorderes Querglied bzw. einen vorderen Querträger 74, welches(r) sich zwischen jeweiligen vorderen Enden des Paars von Motorabstützgliedern 73 erstreckt, und ein Paar von Querträgerarmen 75. Der Querträgerarm 75 ist vorgesehen, um auf einer oberen Fläche des Aufhängungs-Querträgers 71 anzusteigen und den vorderen Rahmen 3 und den Aufhängungs-Querträger 71 zu verbinden. Ein zylindrischer Abschnitt 76, welcher einen Befestigungsbolzen (nicht illustriert) aufnimmt, um die beiden festzulegen, ist an einem oberen Ende des Querträgerarms 75 vorgesehen.
  • [Hauptteil einer vorderen Fahrzeugkarosserie]
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht des zusammengebauten Aufhängungsgehäuses 5 der rechten Seite der vorderen Fahrzeugkarosserie 1. In diesem Fall entspricht die linke Seite der einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung („Einwärts“, wie dies als die Richtungsanzeige angezeigt ist), und es entspricht die rechte Seite der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung („Auswärts“, wie dies als die Richtungsanzeige gezeigt ist). 3 ist eine schematische Schnittansicht, welche entlang einer Linie III-III von 2 genommen ist, und 4 ist eine perspektivische Ansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur in einem Zustand, in welchem ein Innenteil 31 eines vorderen Rahmens von einem Zustand entfernt ist, welcher in 2 gezeigt ist.
  • <Vorderer Rahmen>
  • Der vordere Rahmen 3 ist ein Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 bildet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ist ein gebogenes Produkt, welches aus einer Platte hoher Steifigkeit bzw. Starrheit, wie beispielsweise einer Stahlplatte hergestellt ist. Der vordere bzw. Vorderrahmen 3 umfasst das Innenteil 31 des vorderen Rahmens, welches einen grob U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher relativ weit bzw. breit in einer lateralen Richtung ist, und ein Außenteil 32 des vorderen Rahmens, welches einen grob U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher relativ schmal in der lateralen Richtung ist. Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der vordere Rahmen 3 (der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1) in eine rechteckige bzw. rechtwinkelige Form ausgebildet, welche eine längere vertikale Länge aufweist. Der vordere Rahmen 3 weist an seinem Umfang eine äußere Fläche 3A, welche zu der nach auswärts gerichteten Seite (rechts) gerichtet ist, eine innere Fläche 3B, welche zu der einwärts gerichteten Seite (links) gerichtet ist, eine obere Fläche 3C, welche nach oben bzw. aufwärts zwischen der äußeren Fläche 3A und der inneren Fläche 3B positioniert ist, und eine untere Fläche 3D auf, welche nach unten zwischen der äußeren Fläche 3A und der inneren Fläche 3B positioniert ist.
  • Das Innenteil 31 des vorderen Rahmens umfasst eine Seitenplatte 310, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, eine obere Platte 311, welche sich im Wesentlichen nach rechts von einem oberen Ende der Seitenplatte 310 erstreckt, und eine untere Platte 312, welche sich im Wesentlichen nach rechts von einem unteren Ende der Seitenplatte 310 erstreckt. Der zylindrische Abschnitt 76 des Querträgerarms 75 kontaktiert eine bestimmte Position der unteren Platte 312. Ein Durchdringungs- (Durchtritts-) Loch 312A, welches einen Durchmesser ungefähr gleich demjenigen eines hohlen Lochs, welches der zylindrische Abschnitt 76 aufweist, ist an der bestimmten Position der unteren Platte 312 ausgebildet. Ein oberer Flansch 313 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach oben von einem rechten Ende der oberen Platte 311 zu erstrecken. Weiters ist ein unterer Flansch 314 vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach unten von einem rechten Ende der unteren Platte 312 zu erstrecken.
  • Das Außenteil 32 des vorderen Rahmens umfasst eine Seitenplatte 320, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt. Obere und untere Enden der Seitenplatte 320 biegen sich leicht nach links. Ein oberer Flansch 321 erstreckt sich von einem oberen Ende der Seitenplatte 320 und ein unterer Flansch 322 erstreckt sich im Wesentlichen nach unten von einem unteren Ende der Seitenplatte 320. Der obere Flansch 321 beinhaltet einen breiten Abschnitt 321A, welcher eine teilweise aufgeweitete vertikale Breite für ein Festlegen des Aufhängungsgehäuses 5 aufweist. Die oberen Flansche 313, 321 sind bzw. werden miteinander kontaktiert und die unteren Flansche 314, 322 sind bzw. werden miteinander kontaktiert, und diese Flansche sind bzw. werden jeweils aneinander durch ein Punktschweißen oder dgl. fixiert. Der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1 wird durch das Innenteil und Außenteil 31, 32 des vorderen Rahmens gebildet, welche miteinander verbunden sind bzw. werden, wie dies oben beschrieben ist.
  • Die erste Stütz- bzw. Trennwand 6A (verstärkendes bzw. Verstärkungsglied) und die zweite Stütz- bzw. Trennwand 6B (verstärkendes bzw. Verstärkungsglied) sind in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 des vorderen Rahmens 3 angeordnet, um die Steifigkeit bzw. Starrheit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 zu erhöhen. Die erste Trennwand 6A und die zweite Trennwand 6B weisen Anschluss- bzw. Verbindungsflächen für eine innere Fläche des vorderen Rahmens 3 auf. Diese Trennwände 6A, 6B werden spezifisch später beschrieben werden.
  • Weiters ist eine Festlegungsplatte 33 (Festlegungsabschnitt) für ein Fixieren des Aufhängungs-Querträgers 71 in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 des vorderen Rahmens 3 angeordnet. Die Festlegungsplatte 33 ist aus einer gebogenen Platte hergestellt und weist einen horizontalen Plattenabschnitt bzw. Abschnitt einer horizontalen Platte auf, welcher die untere Platte 312 des Innenteils 31 des vorderen Rahmens kontaktiert. Der horizontale Plattenabschnitt weist ein Durchtrittsloch auf, welches einer Lochposition des Durchdringungslochs 312A der unteren Platte 312 entspricht. Der oben beschriebene, nicht illustrierte Festlegungsbolzen wird in das Durchdringungsloch 312A und Durchtrittsloch und das hohle Loch des zylindrischen Abschnitts 76 des Querträgers 75 eingesetzt. Ein Spitzenabschnitt des festlegenden bzw. Festlegungsbolzens wird in eine Schweißmutter 331 verschraubt, welche auf einer Seite einer oberen Fläche der Festlegungsplatte 33 angeordnet ist, so dass der vordere Rahmen 3 und der Aufhängungs-Querträger 71 aneinander fixiert werden.
  • <Schürzenverstärkung>
  • Die Schürzenverstärkung 4 ist ein verstärkendes bzw. Verstärkungsglied, welches durch ein Biegen einer Platte hoher Steifigkeit bzw. Starrheit, beispielsweise einer Stahlplatte in eine L-Form hergestellt ist bzw. wird, und umfasst eine horizontale Platte 41 und eine vertikale Platte 42, welche sich im Wesentlichen nach unten von einem rechten Ende der horizontalen Platte 4 erstreckt. Ein rückwärtiges Ende 43 (siehe 11) der Schürzenverstärkung 4 ist bzw. wird an einer nicht illustrierten vorderen Säule fixiert.
  • <Aufhängungsgehäuse>
  • Es wird auf 5 bis 7 zusätzlich zu 2 bis 4 Bezug genommen. 5 ist eine Draufsicht auf das Aufhängungsgehäuse 5, 6 ist eine Bodenansicht des Aufhängungsgehäuses 5 und 7 ist eine perspektivische Ansicht der Nähe bzw. Nachbarschaft eines unteren Endes des Aufhängungsgehäuses 5. Das Aufhängungsgehäuse 5 umfasst einen Gehäusekörper 51, einen oberen Abschnitt 52 der Aufhängung und einen ersten und zweiten offenen Querschnitt 53, 54. Eine rechte Endseite bzw. eine Seite eines rechten Endes des Aufhängungsgehäuses 5 ist ein oberes Ende 501, welches an der Schürzenverstärkung 4 fixiert ist bzw. wird, und eine linke Endseite des Aufhängungsgehäuses 5 ist ein unteres Ende 502, welches an dem vorderen Rahmen 3 fixiert ist bzw. wird. Es existiert ein Höhenunterschied zwischen einem Niveau des oberen Endes 501 und einem Niveau des unteren Endes 502, welcher einem Höhenunterschied zwischen der Schürzenverstärkung 4 und der oberen Fläche 3C des vorderen Rahmens 3 entspricht.
  • Der Gehäusekörper 51 ist ein grob kegelstumpfförmig geformter Turm, welcher den Dämpfer bzw. Stoßdämpfer der Aufhängung aufnimmt. Der obere Abschnitt 52 der Aufhängung ist an einer Oberseite des Gehäusekörpers 51 positioniert. Der obere Abschnitt 52 der Aufhängung weist ein Aufhängungs-Festlegungsloch 521 auf, in welches das obere Ende des Dämpfers festgelegt wird. Der Gehäusekörper 51, welcher einen grob bzw. ungefähr kreisförmigen horizontalen Querschnitt aufweist, beinhaltet einen Abschnitt 511 einer flachen Fläche an seiner linken Fläche bzw. Seite. Der Abschnitt 511 einer flachen Fläche ist eine vertikale Wand, welche sich im Wesentlichen nach unten von dem oberen Abschnitt 52 der Aufhängung zu dem unteren Ende 502 erstreckt.
  • Ein flacher Abschnitt 503 einer oberen Fläche ist auf der rechten Seite des oberen Abschnitts 52 der Aufhängung vorgesehen. Der Abschnitt 503 der oberen Fläche ist auf einem Niveau positioniert, welches niedriger als der obere Abschnitt 52 der Aufhängung ist, und erstreckt sich im Wesentlichen in Längsrichtung in einer Gürtelform. Ein oberer Endflansch bzw. Flansch am oberen Ende ist vorgesehen, um sich auf der rechten Seite von dem Abschnitt 503 der oberen Fläche zu erstrecken. Der Abschnitt 503 der oberen Fläche und der obere Endflansch 504 sind bzw. werden durch eine im Wesentlichen vertikale Platte 505 verbunden.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, wird der obere Abschnitt 52 der Aufhängung ein Lasteinbringungsabschnitt P1, wo eine vertikale Last bzw. Belastung von der Aufhängung eingebracht wird. Das Aufhängungsgehäuse 5 ist bzw. wird an der Schürzenverstärkung 4 derart fixiert, dass das obere Ende 501 oberhalb des Niveaus des unteren Endes 502 angeordnet ist. Demgemäß verformt sich, wenn die Last nach aufwärts zu dem Lasteinbringungsabschnitt P1 von unten eingebracht wird, das Aufhängungsgehäuse 5 leicht, wobei es nach unten einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung fällt, wie dies durch einen Pfeil F gezeigt ist. Wie dies vorher beschrieben wurde, werden, selbst wenn die geringfügige einwärts gerichtete nach unten fallende Verformung bzw. Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens auftritt, die verschiedenen Leistungen einer Manövrierfähigkeit/Stabilität, NVH, Festigkeit/Haltbarkeit bzw. Dauerhaftigkeit und dgl. beeinflusst.
  • Es ist erforderlich, um einer Kraft der oben beschriebenen einwärts gerichteten nach unten fallenden Deformation bzw. Verformung zu widerstehen, das sekundäre Trägheitsmoment des Aufhängungsgehäuses 5 gegenüber einer Verformungskraft in der Richtung des Pfeils F zu verbessern. Der erste offene Querschnitt 53 und der zweite offene Querschnitt 54 sind an dem Aufhängungsgehäuse 5 vorgesehen, um das oben beschriebene sekundäre Trägheitsmoment zu erhöhen. Der offene Querschnitt, welcher in der vorliegenden Beschreibung verwendet wird, bedeutet nicht einen Querschnitt, welcher vollständig geschlossen ist, wie derjenige des oben beschriebenen geschlossenen Querschnitts C1, oder einen Querschnitt, welcher durch eine Platte mit Ausnahme einer geringen Öffnung geschlossen ist, sondern bedeutet einen Querschnitt, welcher eine Öffnung aufweist, welche durch mehrere gebogene Abschnitte gebildet ist, um ein geschwollenes bzw. verdicktes bzw. sich wölbendes Teil aufzuweisen, wie beispielsweise ein knappensäulen-geformtes oder als V geformtes geschwollenes bzw. aufgeweitetes Teil. Der erste offene Querschnitt 53 und der zweite offene Querschnitt 54 sind weg voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Aufhängungsgehäuse 5 angeordnet, spezifisch in Längsrichtung derart angeordnet, dass der Gehäusekörper 51 (der Abschnitt 511 des flachen Raums) zwischen den beiden positioniert ist.
  • Der erste offene Querschnitt 53 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem vorderen Rahmen 3 und der Schürzenverstärkung 4 vor dem Gehäusekörper 51. Der erste offene Querschnitt 53 ist ein knappensäulen-artig geformter (sogenannter hutförmiger) offener Querschnitt, welcher durch ein Paar von vorderen und rückwärtigen Seitenplatten 531 und eine verbindende bzw. Verbindungsplatte 532 gebildet wird. Räume CA eines offenen Querschnitts sind in 6 gezeigt. Die Räume CA eines offenen Querschnitts sind in Richtung zu der Seite des Radgehäuses WH offen. Wie dies in 7 gezeigt ist, weist das Paar von Seitenplatten 531 eine Breite d auf, welche einer Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Fläche 3C des vorderen Rahmens 3 an einer Position nahe dem unteren Ende 502 entspricht, welche auf der Seite des vorderen Rahmens 3 (auf der linken Seite) positioniert ist. Die verbindende Platte 532 verbindet obere Endränder bzw. -kanten des Paars von Seitenplatten 531 (innen liegende bzw. einwärts gerichtete Endränder in der Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von Seitenplatten 531 an der Position nahe dem unteren Ende 502).
  • Die frontseitige Seitenplatte 531 erstreckt sich im Wesentlichen von dem vorderen Seitenrahmen 3 zu der Schürzenverstärkung 4. Mittlerweile bzw. demgegenüber ist ein Teil der rückseitigen Seitenplatte 531 zu der Außenseite an einer Position nahe einem linken Ende des ersten offenen Querschnitts 53 freigelegt, d.h. in einem Bereich bzw. einer Fläche im Wesentlichen von dem vorderen Rahmen 3 zu dem Abschnitt 511 der flachen Fläche des Gehäusekörpers 51. Wie dies in 6 gezeigt ist, ist ein Abschnitt der rückseitigen Seitenplatte 531, welche nahe ihrem rechten Ende positioniert ist, hinter dem Abschnitt 503 der oberen Fläche positioniert, und ein zentraler Abschnitt ist anschließend an ein Teil der rechten Seite des Gehäusekörpers 51.
  • Jede des Paars von Seitenplatten 531 und die verbindende Platte 532 (zwei Flächen des offenen Querschnitts) kreuzen einander ungefähr normal bzw. senkrecht. Ein kreuzender Abschnitt der frontseitigen Seitenplatte 531 und der verbindenden Platte 532 ist ein vorderer Wulst- bzw. Rippenlinienabschnitt 533, und ein kreuzender Abschnitt der rückseitigen Seitenplatte 531 und der verbindenden Platte 532 ist ein rückseitiger Kamm- bzw. Rippenlinienabschnitt 534. Der vordere Rippenlinienabschnitt 533 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen von dem vorderen Rahmen 3 zu der Schürzenverstärkung 4. Der rückwärtige Rippenlinienabschnitt 534 erstreckt sich im Wesentlichen von dem vorderen Rahmen 3 zu dem Abschnitt 511 der flachen Fläche. Hierin schließt ein rechtes Ende des rückwärtigen Rippenlinienabschnitts 534 an eine Rippenlinie an, wo die verbindende Platte 532 und eine frontseitige vertikale Wand des Gehäusekörpers 51 einander schneiden bzw. kreuzen, und der rückwärtige Rippenlinienabschnitt 534, welcher im Wesentlichen ein Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit ist, erstreckt sich bis zu einer Position nahe der Schürzenverstärkung 4. Dieser vordere und rückwärtige Rippenlinienabschnitt 533, 534 dienen als ein Abschnitt hoher Steifigkeit, um die Steifigkeit bzw. Starrheit des ersten offenen Querschnitts 53 zu erhöhen, wodurch zu einer Verbesserung des sekundären Querschnitts- bzw. Trägheitsmoments des Aufhängungsgehäuses 5 beigetragen wird.
  • Der zweite offene Querschnitt 54 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem vorderen Rahmen 3 und der Schürzenverstärkung 4 hinter dem Gehäusekörper 51. Der zweite offene Querschnitt 54 ist ein hutförmiger offener Querschnitt, welcher durch ein Paar von vorderen und rückwärtigen Seitenplatten 541 und eine verbindende bzw. Verbindungsplatte 542 ähnlich zu dem ersten offenen Querschnitt 53 gebildet ist. Das Paar von Seitenplatten 541 weist auch eine Breite d auf, welche der Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Fläche 3C des vorderen Rahmens 3 an einer Position nahe dem Endabschnitt entspricht, welcher auf der Seite des vorderen Rahmens 3 positioniert ist. Die verbindende Platte 542 verbindet obere Ränder bzw. Kanten des Paars von Seitenplatten 541 (innen liegende bzw. nach einwärts gerichtete Endkanten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von Seitenplatten 541).
  • Die Seitenplatten 541 und die verbindende Platte 542 sind ähnlich zu den Seitenplatten 531 und der verbindenden Platte 532 des ersten offenen Querschnitts 53 mit Ausnahme der breiteren longitudinalen Breite der verbindenden Platte 542 als derjenigen der verbindenden Platte 532 des ersten offenen Querschnitts 53. Ein Abschnitt, wo die frontseitigen Seitenplatten 541 und die verbindende Platte 542 einander kreuzen, ist ein vorderer Wulst- bzw. Rippenlinienabschnitt 543, und ein Abschnitt, wo die rückseitigen Seitenplatten 541 und die verbindende Platte 542 einander kreuzen, ist ein rückwärtiger Rippenlinienabschnitt 544. Der rückwärtige Kamm- bzw. Rippenlinienabschnitt 544 ist die Rippenlinie, welche dem vorderen Rippenlinienabschnitt 533 des ersten offenen Querschnitts 53 entspricht, und der vordere Rippenlinienabschnitt 543 ist die Rippenlinie, welche dem rückwärtigen Rippenlinienabschnitt 534 entspricht. Dieser vordere und rückwärtige Rippenlinienabschnitt 543, 544 dienen als ein Abschnitt hoher Steifigkeit, um die Steifigkeit bzw. Starrheit des zweiten offenen Querschnitts 54 zu erhöhen, wodurch zu der Verbesserung des sekundären Trägheitsmoments des Aufhängungsgehäuses 5 beigetragen wird.
  • <Beschreibung eines Abschnitts einer Verbindungsstruktur des Aufhängungsgehäuses>
  • Nachfolgend werden ein Abschnitt einer Verbindungsstruktur, welcher auf der Seite des oberen Endes 501 positioniert ist, und ein Abschnitt einer Verbindungsstruktur, welcher auf der Seite des unteren Endes 502 positioniert ist, beschrieben werden. Ein Anschluss- bzw. Verbindungsabschnitt des oberen Endes 501 mit der Schürzenverstärkung 4 ist bzw. wird durch den Abschnitt 503 der oberen Fläche und den Flansch 504 des oberen Endes ausgebildet. Unter Bezugnahme auf 3 überlappt der Abschnitt 503 der oberen Fläche einen linken Abschnitt der horizontalen Platte 41 der Schürzenverstärkung 4 in der vertikalen Richtung. Ein Abschnitt des Flansches des oberen Endes bzw. oberen Endflansches 504, welcher nahe seinem rechten Ende positioniert ist, überlappt einen unteren Flansch der vertikalen Platte 42. Das obere Ende 501 und die Schürzenverstärkung 4 sind bzw. werden an diesen überlappenden Abschnitten fixiert.
  • Da der Verbindungsabschnitt des oberen Endes 501 und der Schürzenverstärkung 4 ausgebildet ist, ist bzw. wird ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt C2, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt, an diesem Verbindungsabschnitt ausgebildet. D.h., ein Abschnitt auf der rechten Seite der horizontalen Platte 41 und ein Abschnitt auf der linken Seite des oberen Endflansches 504 sind zueinander gerichtet, wobei sie voneinander beabstandet sind, und es sind auch die vertikale Platte 42 und die vertikale Platte 505 zueinander gerichtet, wobei sie voneinander beabstandet sind. Ein Raum, welcher durch diese umschlossen bzw. umgeben ist, ist der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C2. Die Steifigkeit bzw. Starrheit eines Abschnitts des Aufhängungsgehäuses 5, welcher auf der Seite des oberen Endes 501 positioniert ist, wird durch den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C2 erhöht.
  • Als nächstes wird ein Abschnitt einer Verbindungsstruktur, welcher auf der Seite des unteren Endes 502 positioniert ist, beschrieben werden. Das Aufhängungsgehäuse 5 beinhaltet Trennabschnitte 55 und einen ersten und zweiten Verbindungsabschnitt 535, 545 an seinem unteren Ende 502, welches ein Verbindungsabschnitt mit dem vorderen Rahmen 3 ist. Die Trennabschnitte 55 sind vorgesehen, um die Endabschnitte des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54, welche an bzw. auf dem unteren Ende 502 (den Endabschnitten, welche auf der Seite des vorderen Rahmens 3 positioniert sind) positioniert sind, und die obere Fläche 5C des vorderen Rahmens 3 kontaktlos zu machen. 7 zeigt eine untere Endkante 53E des ersten offenen Querschnitts 53 und eine untere Endkante 54E des zweiten offenen Querschnitts 54. Diese unteren Endränder bzw. -kanten 53E, 54E sind zu der oberen Fläche 5C gerichtet, wobei sie einen Spalt der Trennabschnitte 55 aufweisen. D.h., der erste und zweite offene Querschnitt 53, 54 sind voneinander an der Position der Trennabschnitte 55 getrennt bzw. gelöst.
  • Der vordere Rahmen 3 ist benachbart zu dem Radgehäuse WH positioniert. Demgemäß wird angenommen, dass Wassertropfen auf die obere Fläche 5C von der Seite des Radgehäuses WH während eines Fahrens im Regen oder dgl. spritzen bzw. geworfen werden. Wenn sich die unteren Endkanten 53E, 54E des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 im Wesentlichen nach unten bis zu einer Position erstrecken, welche nahe zu der oberen Fläche 5C angeordnet ist, tendieren die Wassertropfen dazu, leicht auf diesem Schließabschnitt zu verbleiben. In der vorliegenden Ausführungsform sind jedoch die unteren Endkanten 53E, 54E und die obere Fläche 5C voneinander durch ein Bereitstellen der Trennabschnitte 55 beabstandet, so dass die Wassertropfen entsprechend daran gehindert werden können, auf der oberen Oberfläche 5C zu verbleiben.
  • Weiters ist das Aufhängungsgehäuse 5 aus einem Aluminium-Druckguss hergestellt und der vordere Rahmen 3 ist aus der Stahlplatte in der vorliegenden Ausführungsform hergestellt. D.h., während das Aufhängungsgehäuse 5 und der vordere Rahmen 3 aus unterschiedlichen Arten von Metallen hergestellt sind, können Kontaktabschnitte dieser Glieder bzw. Elemente in ihrer Anzahl durch ein Bereitstellen der Trennabschnitte 55 reduziert werden. Demgemäß können Probleme einer Korrosion aufgrund eines Kontakts von unterschiedlichen Arten von Metallen und dgl., insbesondere ein Problem einer elektrolytischen Korrosion, welche durch Wasser bewirkt wird, unterdrückt werden.
  • Der erste und zweite Verbindungsabschnitt 535, 545 sind vorgesehen, um den ersten und zweiten offenen Querschnitt 53, 54 und die innere Fläche 3B des vorderen Rahmens 3 zu verbinden. Der erste Verbindungsabschnitt 535 ist ein Abschnitt einer flachen Platte, welcher anschließend nach unten von einem unteren Ende der verbindenden Platte 532 des ersten offenen Querschnitts 53 ist. In ähnlicher Weise ist der zweite Verbindungsabschnitt 545 ein Abschnitt einer flachen Platte, welcher anschließend nach unten von einem unteren Ende der verbindenden Platte 532 des zweiten offenen Querschnitts 54 ist. Der erste und zweite Verbindungsabschnitt 535, 545 erstrecken sich im Wesentlichen nach unten hinausgehend über die Trennabschnitte 55, wobei sie einen oberen Abschnitt der inneren Fläche 3B in der lateralen Richtung überlappen. Der erste und zweite Verbindungsabschnitt 535, 545 sind bzw. werden an der inneren Fläche 3B an ihren überlappenden Abschnitten mit der inneren Fläche 3B durch ein Punktschweißen oder dgl. fixiert. 3 zeigt schematisch diesen Festlegungsabschnitt durch ein Bezugszeichen eines einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Festlegungs- bzw. Fixierungsabschnitts P2.
  • Das Aufhängungsgehäuse 5 weist einen Verbindungsabschnitt für einen Flanschabschnitt 3F des vorderen Rahmens 3 (auf der Seite der äußeren Fläche 3A) auf, welcher auf der Seite des unteren Endes 502 positioniert ist. Das Aufhängungsgehäuse 5 beinhaltet einen ersten Erstreckungs- bzw. Verlängerungsabschnitt 512, einen zweiten Verlängerungsabschnitt 513 und einen dritten Verlängerungsabschnitt 514, um den oben beschriebenen Verbindungsabschnitt zur Verfügung zu stellen. Der erste Verlängerungsabschnitt 512 ist ein Abschnitt einer flachen Platte bzw. flacher Plattenabschnitt, welcher anschließend an ein unteres Ende des Abschnitts 511 der flachen Fläche vorgesehen ist, und ist zwischen dem ersten offenen Querschnitt 53 und dem zweiten offenen Querschnitt 54 positioniert. Der zweite Verlängerungsabschnitt 513 ist ein Abschnitt einer flachen Platte, welcher anschließend bzw. angrenzend vor dem ersten offenen Querschnitt 53 vorgesehen ist. Der dritte Verlängerungsabschnitt 514 ist ein Abschnitt einer flachen Platte, welcher anschließend hinter dem zweiten offenen Querschnitt 54 vorgesehen ist.
  • Wie dies in 2 und 7 gezeigt ist, sind die unteren Endränder bzw. -kanten 53E, 54E des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 und die unteren Endränder des ersten, zweiten und dritten Verlängerungsabschnitts 512, 513, 514 identisch. Weiters sind, wie dies in 6 gezeigt ist, der erste bis dritte Verlängerungsabschnitt 512 - 514 im Wesentlichen an derselben Position in der lateralen Richtung und gerade in der Längsrichtung angeordnet. Die Endabschnitte des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54, welche auf der Seite des vorderen Rahmens positioniert sind, ragen nach links von einer flachen Fläche vor, welche der erste bis dritte Verlängerungsabschnitt bilden.
  • Der Flanschabschnitt 3F des vorderen Rahmens 3 beinhaltet den breiten Abschnitt 321A, welcher die längere vertikale Breite als das andere Teil aufweist, wie dies vorher beschrieben ist. Der breite Abschnitt 321A weist eine longitudinale Breite auf, welche zu allen des ersten bis dritten Verlängerungsabschnitts 512 - 514 gerichtet sein kann. Der erste bis dritte Verlängerungsabschnitt 512 - 514 überlappen den breiten Abschnitt 321A in der lateralen Richtung, und diese überlappenden Abschnitte werden durch ein Punktschweißen oder dgl. fixiert. 3 zeigt die Fixierungs- bzw. Festlegungsabschnitte durch ein Bezugszeichen eines außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Festlegungsabschnitts P3. Der zweite Verlängerungsabschnitt 513, der erste Verbindungsabschnitt 535, der erste Verlängerungsabschnitt 512, der zweite Verbindungsabschnitt 545 und der dritte Verlängerungsabschnitt 514 sind in dieser Reihenfolge von der vorderen Seite ausgerichtet, wenn in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen bzw. betrachtet. Demgemäß sind der außen liegende Festlegungsabschnitt P3 und der innen liegende Festlegungsabschnitt P2 abwechselnd in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet.
  • <Verstärkende Struktur des Aufhängungsgehäuses>
  • Das Aufhängungsgehäuse 5 erhöht den Widerstand gegenüber der Verformung in der Fahrzeugbreitenrichtung durch ein Bereitstellen des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 und weist eine weiter verstärkende Struktur zusätzlich dazu auf. Das Aufhängungsgehäuse 5 ist mit ersten vertikalen Rippen 536, zweiten vertikalen Rippen 546, ersten lateralen Rippen 537, zweiten lateralen Rippen 547, dicken Wandabschnitten 56 und inneren Rippen 571 - 579 (6) als die zusätzliche verstärkende Struktur versehen.
  • Die ersten vertikalen Rippen 536 sind an dem ersten Verbindungsabschnitt 535 vorgesehen, welcher anschließend an den ersten offenen Querschnitt 53 vorgesehen ist, und die zweiten vertikalen Rippen 546 sind an dem zweiten Verbindungsabschnitt 545 vorgesehen, welcher anschließend an den zweiten offenen Querschnitt 54 vorgesehen ist. Die ersten und zweiten vertikalen Rippen 536, 546 sind verstärkende bzw. Verstärkungsabschnitte, um eine Biegeverformung in der Fahrzeugbreitenrichtung jeweils des ersten und zweiten Verbindungsabschnitts 535, 545 zu unterdrücken. Da das untere Ende 502 des Aufhängungsgehäuses 5 und die innere Fläche 3B des vorderen Rahmens 3 durch den ersten und zweiten Verbindungsabschnitt 535, 545 verbunden sind bzw. werden, welche keinen offenen Querschnitt aufweisen, da die Trennabschnitte 55 vorgesehen sind, kann dieser Abschnitt fähig sein, ein schwaches Teil in einer bzw. betreffend eine mechanische(n) Härte bzw. Festigkeit zu werden. Jedoch kann durch ein Bereitstellen der ersten und zweiten vertikalen Rippen 536, 546 die Steifigkeit bzw. Starrheit des ersten und zweiten Verbindungsabschnitts 535, 545 erhöht werden, so dass die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses 5 beschränkt werden kann.
  • Die ersten vertikalen Rippen 536 sind vorgesehen, um an einer linken Fläche des ersten Verbindungsabschnitts 535 vorzuragen, welche schlanke Rippen sind, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstrecken. Hierin ist bzw. wird ein Beispiel, in welchem die zwei ersten vertikalen Rippen 536 parallel vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, wobei sie einen Spalt in der Längsrichtung zwischen diesen aufweisen, gezeigt. In ähnlicher Weise sind die zweiten vertikalen Rippen 546 vorgesehen, um an einer linken Fläche des zweiten Verbindungsabschnitts 545 vorzuragen, welche schlanke Rippen sind, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstrecken. Hierin sind, da der zweite Verbindungsabschnitt 545 relativ breit ist, die drei zweiten vertikalen Rippen 546 parallel vorgesehen, wobei sie einen Spalt in der Längsrichtung zwischen diesen aufweisen.
  • Die ersten lateralen Rippen 537 sind vorgesehen, um an Positionen vorzuragen, welche nahe jeweiligen unteren Enden des Paars von Seitenplatten 531 des ersten offenen Querschnitts 53 angeordnet sind, und die zweiten lateralen Rippen 547 sind vorgesehen, um an Positionen vorzuragen, welche nahe jeweiligen unteren Enden des Paars von Seitenplatten 541 des zweiten offenen Querschnitts 54 angeordnet sind. Die ersten und zweiten lateralen Rippen 537, 547 unterdrücken eine Biegedeformation bzw. -verformung in der lateralen Richtung des Paars von Seitenplatten 531, 541. D.h., während die Seitenplatten 531, 541 schwächer im Bereich der unteren Endränder bzw. -kanten 53E, 54E aufgrund eines Ausbildens der Trennabschnitte 55 werden, wird die Steifigkeit derselben durch die ersten und zweiten lateralen Rippen 537, 547 erhöht.
  • Jede der ersten lateralen Rippen 537 ist eine schlanke Rippe, welche sich nach links und nach unten neigt, und die frontseitige erste laterale Rippe 537 erstreckt sich von dem zweiten Verlängerungsabschnitt 513 nach oben bis zu dem ersten Verbindungsabschnitt 535 und die rückseitige erste laterale Rippe 537 erstreckt sich von dem ersten Verlängerungsabschnitt 512 nach oben bis zu dem ersten Verbindungsabschnitt 535. In ähnlicher Weise ist jede der zweiten lateralen Rippen 547 eine schlanke Rippe, welche sich nach links und nach unten neigt, und die frontseitige zweite laterale Rippe 547 erstreckt sich von dem ersten Verlängerungsabschnitt 512 nach oben zu dem zweiten Verbindungsabschnitt 545 und die rückseitige zweite laterale Rippe 547 erstreckt sich von dem dritten Verlängerungsabschnitt 514 nach oben zu dem zweiten Verbindungsabschnitt 545. Hierin können die erste und zweite laterale Rippe 537, 547 an einer des Paars von Seitenplatten 531, 541 abwechselnd angeordnet sein bzw. werden.
  • Die dicken Wandabschnitte 56 sind für ein Erhöhen des ersten und zweiten Verbindungsabschnitts 535, 545, welche keine offene Querschnittsstruktur aufweisen, zusätzlich zu den ersten und zweiten vertikalen Rippen 536, 546 vorgesehen. Die dicken Wandabschnitte 56 sind an den Positionen ausgebildet, welche zu den Trennabschnitten 55 gerichtet sind, und eine Plattendicke jedes dickwandigen Abschnitts 56, welcher ein Teil des ersten und zweiten Verbindungsabschnitts 535, 545 bildet, ist konfiguriert, um dicker als diejenige jeglichen anderen Teils des Aufhängungsgehäuses 5 zu sein. Wie dies in 6 gezeigt ist, ragen die dicken Wandabschnitte 56 auf jeder Seite einer rückwärtigen Fläche des ersten und zweiten Verbindungsabschnitts 535, 545 derart vor, dass jede Dicke davon größer (dicker) in Richtung zu einer nach oben gerichteten Position wird. Diese Art eines dicken Wandabschnitts 56 kann leicht aus einem Aluminium-Druckguss hergestellt werden. An dem ersten Verbindungsabschnitt 535 ist der dicke Wandabschnitt 56 zwischen dem Paar von rechten und linken ersten vertikalen Rippen 536 angeordnet. Weiters ist an dem zweiten Verbindungsabschnitt 545 der dicke Wandabschnitt 56 zwischen der am weitesten vorne und der am weitesten hinten liegenden zweiten vertikalen Rippe 536 angeordnet. Die mittlere zweite vertikale Rippe 546 unter den drei Rippen 546 ist vorgesehen, um auf dem dicken Wandabschnitt 56 vorzuragen. Die Steifigkeit des ersten und zweiten Verbindungsabschnitts 535, 545 wird durch die oben beschriebene Anordnung des dicken Wandabschnitts 56 erhöht.
  • Die inneren Rippen 571 - 579 sind die Rippen, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, welche die offenen Querschnitte CA des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 unterteilen, wie dies in 6 gezeigt ist. Die vier inneren Rippen 571, 572, 573, 574 sind an bestimmten Intervallen bzw. Abständen in dem offenen Querschnitt CA des ersten offenen Querschnitts 53 angeordnet. Die inneren Rippen 571 - 574 erstrecken sich über einen Raum zwischen dem Paar von Seitenplatten 531 und unterteilen den offenen Querschnitt CA des ersten offenen Querschnitts 53 in mehrere Räume. Die fünf inneren Rippen 575, 576, 577, 578, 579 sind an bestimmten Abständen in dem offenen Querschnitt CA des zweiten offenen Querschnitts 54 angeordnet. Die inneren Rippen 575 - 579 erstrecken sich über einen Raum zwischen dem Paar von Seitenplatten 541 und unterteilen den offenen Querschnitt CA des zweiten offenen Querschnitts 54 in mehrere Räume.
  • <Trennwände>
  • Wie dies in 4 gezeigt ist, sind die erste Stütz- bzw. Trennwand 6A und die zweite Stütz- bzw. Trennwand 6B (verstärkende bzw. Verstärkungsglieder) in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 des vorderen Rahmens 3 angeordnet, um den Querschnitt zu verstärken. Die erste Trennwand 6A und die zweite Trennwand 6B sind Glieder bzw. Elemente, welche durch ein Anwenden eines Stanz- oder Biegebearbeitens an einer Platte hoher Steifigkeit bzw. Starrheit, wie beispielsweise der Stahlplatte hergestellt werden, und diese Trennwände 6A, 6B sind angeordnet, um den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 zu unterteilen, wodurch die Leistung eines Erhöhens der Steifigkeit bzw. Starrheit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 erzielt wird. Die erste Trennwand 6A ist im Wesentlichen in einem Verlängerungsbereich des ersten offenen Querschnitts 53 angeordnet, welcher im Wesentlichen nach unten verlängert ist bzw. wird, und die zweite Trennwand 6B ist im Wesentlichen in einem Verlängerungsbereich des ersten offenen Querschnitts 53 angeordnet, welcher im Wesentlichen nach unten verlängert wird, wie dies im Detail beschrieben werden wird.
  • 8 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Trennwand 6A. Die erste Trennwand 6A beinhaltet einen Trennflächenabschnitt 61, welcher aus einem flachen Glied hergestellt ist, welches sich im Wesentlichen normal auf eine Verlängerungs- bzw. Erstreckungsrichtung (die Längsrichtung) des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 erstreckt. Der Trennflächenabschnitt 61 ist in eine rechteckige bzw. rechtwinkelige Form bzw. Gestalt ausgebildet, welche eine längere vertikale Seite aufweist, und seine Größe ist im Wesentlichen dieselbe wie eine Querschnittsgröße des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1. Der Raum des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 ist bzw. wird in Längsrichtung durch diesen Trennflächenabschnitt 61 unterteilt.
  • Ein oberer Flansch 621, ein unterer Flansch 622, ein rechter Flansch 623 und ein linker Flansch 624 sind vorgesehen, um von vier Seiten des Trennflächenabschnitts 61 jeweils vorzuragen. Diese Flansche 621, 622, 623, 624 weisen eine Zungenstückform auf und sind bzw. werden ausgebildet, indem sie im Wesentlichen unter rechten Winkeln zu dem Trennflächenabschnitt 61 gebogen werden. Biegerichtungen von drei derselben sind eine Vorwärtsrichtung mit Ausnahme des linken Flanschs 624, welcher eine nach rückwärts gerichtete Biegerichtung aufweist.
  • Die Flansche 621, 622, 623, 624 sind Anschluss- bzw. Verbindungsabschnitte mit dem bzw. an dem vorderen Rahmen 3. Unter Bezugnahme auf 3 und 4 ist bzw. wird der obere Flansch 621 an der oberen Platte 311 des Innenteils 31 des vorderen Rahmens fixiert, wird der untere Flansch 622 an der unteren Platte 312 fixiert, wird der rechte Flansch 623 an der Seitenplatte 320 des Außenteils 32 des vorderen Rahmens fixiert und wird der linke Flansch 624 an der Seitenplatte 310 des Innenteils 31 des vorderen Rahmens jeweils durch ein Punktschweißen fixiert.
  • Zwei konkave Abschnitte 631 sind an einem Wulst- bzw. Rippenlinienabschnitt 63 einer Grenze zwischen dem Trennflächenabschnitt 61 und dem linken Flansch 624 vorgesehen. Der konkave Abschnitt 631 ist ein halbkugelförmiger konkaver Abschnitt, welcher durch ein Tiefziehen bzw. Ziehformen derart hergestellt wird, dass ein Teil des Rippenlinienabschnitts 63 nach rechts und nach rückwärts vorragt. Die Starrheit der Trennwand 6A kann durch dieses Ausbilden des konkaven Abschnitts 631 erhöht werden, so dass eine verstärkende Leistung des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 mittels der ersten Trennwand 6A verbessert werden kann. Während ein Beispiel, welches in 8 gezeigt ist, zeigt, dass die konkaven Abschnitte 631 nur an dem Grat- bzw. Rippenlinienabschnitt 63 des linken Flansches 624 ausgebildet sind, welcher die längste vertikale Länge aufweist, kann ein ähnlicher konkaver Abschnitt an einem Rippenlinienabschnitt von irgendeinem anderen Flansch vorgesehen sein.
  • Ein großes Durchtritts- (Durchdringungs-) Loch 611 und zwei kleine Durchtritts- (Durchdringungs-) Löcher 612 sind an dem Trennflächenabschnitt 61 vorgesehen. Das große Durchtrittsloch 611 ist ein vertikal langes Loch, um einem Fluid zu erlauben, in der longitudinalen bzw. Längsrichtung ordnungsgemäß bzw. entsprechend dadurch zu strömen bzw. zu fließen. Der Trennflächenabschnitt 61 deckt den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 des vorderen Rahmens 3 ab, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt. Es gibt einen Prozess eines Anwendens bzw. Aufbringens eines rostverhindernden Mittels durch ein Elektroabscheidungs-Beschichten, wobei dies einer von Herstellungsprozessen der Fahrzeugkarosserie ist, welche die vordere Fahrzeugkarosserie 1 beinhaltet, wobei die Fahrzeugkarosserie in eine Elektroabscheidungs-Flüssigkeit eingetaucht wird. Hierin gibt es, wenn der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1 mit dem Trennflächenabschnitt 61 abgedeckt wird, einen Fall, in welchem die Elektroabscheidungs-Flüssigkeit nicht ordnungsgemäß bzw. entsprechend eine innere Fläche des vorderen Rahmens 3 erreichen kann. Ein Ausbilden des großen Durchtrittslochs 611 kann bewirken, dass die Elektroabscheidungs-Flüssigkeit in Längsrichtung durch das große Durchtrittsloch 611 fließt bzw. strömt, wodurch die Elektroabscheidungs-Beschichtung ordnungsgemäß durchgeführt wird. Das kleine Durchtrittsloch 612 kann bewirken, dass die Elektroabscheidungs-Flüssigkeit dadurch fließt, wobei dieses Loch 612 hauptsächlich für das Punktschweißen vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird. Weiters trägt ein Ausbilden des großen Durchtrittslochs 611 und des kleinen Durchtrittslochs 612 zu der Gewichtsreduktion der ersten Trennwand 6A bei.
  • Ein Flanschabschnitt 613, welcher durch einen Abkant- bzw. Abgratungsprozess ausgebildet wird, ist an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt des großen Durchtrittslochs 611 vorgesehen. Der Flanschabschnitt 613 ist bzw. wird durch ein Biegen eines Rand- bzw. Kantenabschnitts des großen Durchtrittslochs 611 nach vorne ausgebildet. Während das große Durchtrittsloch 611 das Strömen der Elektroabscheidungs-Flüssigkeit, die Gewichtsreduktion und dgl. durchführt, wie dies oben beschrieben ist, wird die Steifigkeit des Trennflächenabschnitts 61 durch ein Ausbilden dieses Durchtrittslochs 611 verringert bzw. abgesenkt. Daher wird die Steifigkeit des Trennflächenabschnitts 61 durch ein Ausbilden des Flanschabschnitts 613 an dem Randabschnitt des großen Durchtrittslochs 611 erhöht. Insbesondere kann, da der Flanschabschnitt 613 in eine vertikal lange Form ausgebildet ist bzw. wird, der Widerstand des Trennflächenabschnitts 61 gegenüber einer Last, welche in der vertikalen Richtung auf die Trennwand 6A eingebracht wird, erhöht werden. D.h., der Trennflächenabschnitt 61 weist einen großen bzw. starken Widerstand gegenüber der Last bzw. Belastung auf, welche von dem oberen Abschnitt 52 der Aufhängung mittels des ersten offenen Querschnitts 53 eingebracht wird.
  • 9 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Stütz- bzw. Trennwand 6B. Die zweite Trennwand 6B weist einen Trennflächenabschnitt 64 auf, welcher in Längsrichtung den Raum des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 unterteilt, wobei dies ähnlich zu dem oben beschriebenen Trennflächenabschnitt 61 ist. Der Trennflächenabschnitt 64 ist eine flache Platte, welche sanft in der longitudinalen bzw. Längsrichtung gekrümmt ist, und weist eine rechteckige bzw. rechtwinkelige Form auf, welche eine längere vertikale Länge aufweist. Seine Größe ist im Wesentlichen dieselbe wie die Querschnittsgröße des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1. Ein oberer Flansch 651, ein unterer Flansch (nicht illustriert in 9), ein rechter Flansch 652 und ein linker Flansch 653 sind vorgesehen, um von vier Seiten des Trennflächenabschnitts 64 jeweils vorzuragen. Diese Flansche 651, 652, 653 weisen jeweils eine Zungenstückform auf und sind bzw. werden gebildet, indem sie im Wesentlichen unter rechten Winkeln zu dem Trennflächenabschnitt 64 gebogen werden. Biegerichtungen von drei derselben sind eine Vorwärtsrichtung mit Ausnahme des rechten Flansches 652, welcher eine nach rückwärts gerichtete Biegerichtung aufweist.
  • Die Flansche 651, 652, 653 sind Anschluss- bzw. Verbindungsabschnitte mit dem bzw. an dem vorderen Rahmen 3. Unter Bezugnahme auf 3 und 4 ist bzw. wird der obere Flansch 651 an der oberen Platte 311 des Innenteils 31 des vorderen Rahmens fixiert, wird der nicht illustrierte untere Flansch an der unteren Platte 312 fixiert, wird der rechte Flansch 652 an der Seitenplatte 320 des Außenteils 32 des vorderen Rahmens fixiert und wird der linke Flansch 653 an der Seitenplatte 310 des Innenteils 31 des vorderen Rahmens jeweils durch ein Punktschweißen fixiert.
  • Ein großes Durchtritts- (Durchdringungs-) Loch 641 und zwei Steifigkeits-Verstärkungsabschnitte 642, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstrecken, sind an dem Trennflächenabschnitt 64 vorgesehen. Das kleine Durchtrittsloch 641 ist hauptsächlich für das Fließen bzw. Strömen der Elektroabscheidungs-Flüssigkeit und das Punktschweißen vorgesehen. Der Starrheits- bzw. Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt 642 wird durch einen Abgratungsprozess derart hergestellt, dass ein Teil des Trennflächenabschnitts 64 im Wesentlichen nach rückwärts vorragt, welches einen Querschnitt aufweist, welcher in eine halbkreisförmige Form bzw. Gestalt ausgebildet ist. Die Steifigkeit bzw. Starrheit des Trennflächenabschnitts 64 wird durch ein Ausbilden des Steifigkeits-Verstärkungsabschnitts 642 erhöht. Da der Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt 642 in der vertikal langen Form ausgebildet ist, kann der Widerstand des Trennflächenabschnitts 64 gegenüber einer Last, welche in der vertikalen Richtung auf die zweite Trennwand 6B eingebracht wird, erhöht werden. D.h., der Trennflächenabschnitt 64 weist einen starken Widerstand gegenüber der Last bzw. Belastung auf, welche von dem oberen Abschnitt 52 der Aufhängung mittels des zweiten offenen Querschnitts 54 eingebracht wird.
  • <Andere Strukturabschnitte der vorderen Fahrzeugkarosserie>
  • Weiters sind ein Schmutzfänger bzw. Kotflügel 8 und eine Radschürze an der vorderen Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen (siehe 4). Der Kotflügel 8 ist ein Glied, welches das Radgehäuse WH abdeckt, um zu verhindern, dass Schmutz, Steine, Wassertropfen oder dgl., welche durch einen Reifen aufgewirbelt werden, gegen die Fahrzeugkarosserie bzw. den Fahrzeugkörper schlagen oder darin eintreten. Der Kotflügel 8 ist unterhalb des Aufhängungsgehäuses 5 angeordnet und weist einen Festlegungsabschnitt für das Aufhängungsgehäuse 5 auf. Weiters beinhaltet der Kotflügel 8 einen Verlängerungsabschnitt (nicht illustriert), welcher sich öffnende Abschnitte von rückwärtigen Flächen des ersten offenen Querschnitts 53 und des zweiten offenen Querschnitts 54 an einer Position abdeckt, welche nahe einem unteren Ende davon angeordnet ist. Die Radschürze 9 ist hinter dem und unter dem Aufhängungsgehäuse 5 angeordnet, um ein Fahrgeräusch des Reifens auszuschalten bzw. auszuschließen.
  • [Anordnungszusammenhänge zwischen offenen Querschnitten und Trennwänden]
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der Widerstand gegenüber der Last bzw. Belastung, welche von dem oberen Abschnitt 52 der Aufhängung eingebracht wird, durch ein Entwickeln bzw. Ausbilden von Anordnungs- (positionellen) Zusammenhängen zwischen dem ersten und zweiten Querschnitt 53, 54 des Aufhängungsgehäuses 5 und der ersten und zweiten Trenn- bzw. Stützwand 6A, 6B erhöht, welche in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 des vorderen Rahmens 3 angeordnet sind. Dieser Punkt wird unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. 10 ist eine perspektivische Ansicht für ein Erläutern der Anordnungszusammenhänge bzw. -beziehungen zwischen dem ersten und zweiten offenen Querschnitt 53, 54 und der ersten und zweiten Trennwand 6A, 6B. 10 zeigt einen Zustand, in welchem der vordere Rahmen 3 von dem Innenteil 31 des vorderen Rahmens entfernt ist.
  • Die erste Trennwand 6A ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 angeordnet und nahe einer Position errichtet bzw. angeordnet, welche an eine Seite eines unteren Endes des vorderen Rippenlinienabschnitts 533 anschließt, welcher einer der Abschnitte hoher Steifigkeit bzw. Starrheit ist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, welche der erste offene Querschnitt 53 beinhaltet. Eine virtuelle bzw. strichlierte Linie L1, welche an die Seite des unteren Endes des vorderen Rippenlinienabschnitts 533 anschließt, ist in 10 illustriert. Die erste Trennwand 6A (der Trennflächenabschnitt 61) ist an einer Position angeordnet, welche geringfügig nach vorne von der virtuellen Linie L1 versetzt ist. Diese Anordnung (Stelle) der ersten Trennwand 6A erhöht die Steifigkeit des Abschnitts des vorderen Rahmens 3, wo die Last bzw. Belastung von dem ersten offenen Querschnitt 53 eingebracht wird.
  • In ähnlicher Weise ist die zweite Trennwand 6B in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 angeordnet und nahe einer Position errichtet bzw. angeordnet, welche an eine Seite eines unteren Endes des vorderen Rippenlinienabschnitts 543 anschließt, welcher einer der Abschnitte hoher Steifigkeit ist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, welche der zweite offene Querschnitt 54 beinhaltet. Eine virtuelle bzw. strichlierte Linie L2, welche an die Seite des unteren Endes des vorderen Rippenlinienabschnitts 543 anschließt, ist in 10 zusätzlich zu der oben beschriebenen virtuellen Linie L1 illustriert. Die zweite Trennwand 6B (der Trennflächenabschnitt 64) ist an einer Position angeordnet, welche geringfügig nach vorne von der virtuellen Linie L2 versetzt ist. Diese Anordnung (Stelle) der zweiten Trennwand 6B erhöht die Steifigkeit des Abschnitts des vorderen Rahmens 3, wo die Last bzw. Belastung von dem zweiten offenen Querschnitt 54 eingebracht wird. Weiters ist eine festlegende bzw. Festlegungsplatte 33 (eine Schweißmutter 331 ist nur in 10 illustriert) für ein Fixieren des Aufhängungs-Querträgers 71 nahe einer Anordnungsposition der zweiten Trennwand 6B angeordnet.
  • 10 illustriert ein Beispiel der Ausführungsform einer Anordnung der ersten und zweiten Trennwand 6A, 6B gemäß der vorliegenden Erfindung. Vorzugsweise ist die erste Trennwand 6A in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 derart angeordnet, um anschließend an die vordere Wulst- bzw. Rippenlinie 533 des ersten geschlossenen Querschnitts 53 (entlang der virtuellen Linie L1) zu sein oder anschließend an den rückwärtigen Rippenlinienabschnitt 534 zu sein. Auch ist es bevorzugt, dass die zweite Trennwand 6A in den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 angeordnet ist, um anschließend an die vordere Rippenlinie 543 des zweiten offenen Querschnitts 54 (entlang der virtuellen Linie L2) zu sein oder anschließend an den rückwärtigen Rippenlinienabschnitt 544 zu sein.
  • Darüber hinaus können die erste und zweite Trennwand 6A, 6B an irgendeiner Position der Breite in der Längsrichtung des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 angeordnet sein. 11 ist ein Diagramm, welches schematisch den vorderen Rahmen 3 und das Aufhängungsgehäuse 5 zeigt. In 11 ist eine longitudinale Breite des ersten offenen Querschnitts 53 durch ein Bezugszeichen a1 bezeichnet und es ist eine longitudinale Breite des zweiten offenen Querschnitts 54 durch ein Bezugszeichen a2 bezeichnet. Die erste Trennwand 6A ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 des vorderen Rahmens 3 innerhalb eines Bereichs der longitudinalen Breite a1 angeordnet. Weiters ist die zweite Trennwand 6B in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 innerhalb eines Bereichs der longitudinalen Breite a2 angeordnet. Der Bereich der longitudinalen Breite a1 ist ein Bereich bzw. eine Fläche, welche(r) zwischen den zwei Abschnitten hoher Steifigkeit des vorderen Rippenlinienabschnitts 533 und des rückwärtigen Rippenlinienabschnitts 534 zwischengeschaltet ist, wo die Last von dem ersten offenen Querschnitt 53 eingebracht wird. Demgemäß kann die oben beschriebene Last durch ein Anordnen der ersten Trennwand 6A in dem Bereich der longitudinalen Breite a1 aufgenommen werden. Die Beziehung bzw. der Zusammenhang zwischen der longitudinalen Breite a2 und der zweiten Trennwand 6B ist dieselbe (derselbe).
  • Der Fall, in welchem die erste und zweite Trennwand 6A, 6B geringfügig vor dem Bereich der longitudinalen Breiten a1, a2 angeordnet sind, ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche unter Bezugnahme auf 10 beschrieben wurde. Im Gegensatz dazu können die erste und zweite Trennwand 6A, 6B geringfügig hinter dem Bereich der longitudinalen Breiten a1, a2 angeordnet sein. Eine Fläche in Längsrichtung nahe dem Bereich der longitudinalen Breiten a1, a2 ist auch diejenige, wo die Last von dem ersten und zweiten offenen Querschnitt 53, 54 eingebracht wird. Demgemäß kann selbst in einem Fall, in welchem die erste und zweite Trennwand 6A, 6B an einer Position angeordnet sind, welche geringfügig von dem Bereich der longitudinalen Breiten a1, a2 versetzt ist, die Last ordnungsgemäß bzw. entsprechend empfangen bzw. aufgenommen werden.
  • [Vorgänge/Effekte]
  • Die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, welche oben beschrieben ist, stellt die folgenden Vorgänge/Effekte zur Verfügung. Das Aufhängungsgehäuse 5 umfasst den ersten offenen Querschnitt 53 und den zweiten offenen Querschnitt 54, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, um den vorderen Rahmen 3 und die Schürzenverstärkung 4 miteinander zu verbinden. Der erste offene Querschnitt 53 weist die Abschnitte hoher Steifigkeit bzw. Starrheit des vorderen Rippenlinienabschnitts 533 und des rückwärtigen Rippenlinienabschnitts 534 auf, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Weiters weist der zweite offene Querschnitt 54 die Abschnitte hoher Starrheit bzw. Steifigkeit des vorderen Rippenlinienabschnitts 543 und des rückwärtigen Rippenlinienabschnitts 544 auf, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Demgemäß wird der Widerstand gegenüber der Verformung bzw. Deformation in der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 5 erhöht.
  • Die erste Trennwand 6A, welche die Steifigkeit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 des vorderen Rahmens 3 verstärkt, ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 angeordnet und nahe der Position errichtet bzw. angeordnet, welche anschließend an den vorderen Rippenlinienabschnitt 533 des ersten offenen Querschnitts 53 ist, und die zweite Trennwand 6B ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 angeordnet und nahe der Position errichtet bzw. vorgesehen, welche anschließend an den vorderen Rippenlinienabschnitt 543 des zweiten offenen Querschnitts 54 ist. Dadurch wird die Flächensteifigkeit bzw. -starrheit des Abschnitts des vorderen Rahmens 3, wo die Last von dem Aufhängungsgehäuse 5 übertragen wird, durch die erste und zweite Stütz- bzw. Trennwand 6A, 6B erhöht, so dass die Last bzw. Belastung auf andere Glieder bzw. Elemente mittels des vorderen Rahmens 3 verteilt werden kann. Demgemäß kann die Verformung in der Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungsgehäuses 5 beschränkt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 3 wird die Last nach aufwärts auf den oberen Abschnitt 52 der Aufhängung als der Lasteinbringabschnitt P1 von unten eingebracht. Dadurch wirkt die Kraft, welche durch den Pfeil F bezeichnet ist (eine verformende Kraft eines Herunterfallens nach einwärts) auf das Aufhängungsgehäuse 5. Die verformende Kraft des Pfeils F wird auf die Umgebung der oberen Fläche 3C des vorderen Rahmens 3 hauptsächlich von dem ersten und zweiten offenen Querschnitt 53, 54 übertragen. Insbesondere wird diese Kraft leicht auf Bereiche bzw. Flächen an oder nahe den Verlängerungslinien der vorderen Rippenlinienabschnitte 533, 543 und der rückwärtigen Rippenlinienabschnitte 534, 544 übertragen, welche die Abschnitte hoher Starrheit bzw. Steifigkeit des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 sind. In der vorliegenden Ausführungsform sind die erste und zweite Trennwand 6A, 6B jeweils in diesen Bereichen angeordnet. Dadurch wird die Starrheit bzw. Steifigkeit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 in diesen Bereichen erhöht, wodurch verhindert wird, dass der vordere Rahmen 3 durch die oben beschriebene verformende Kraft zerstört bzw. zusammengedrückt wird, so dass diese verformende Kraft durch ein gesamtes Teil des Strukturkörpers aufgenommen werden kann, welcher unterhalb des Aufhängungsgehäuses 5 existiert bzw. vorliegt. Demgemäß kann die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses 5 beschränkt werden.
  • Spezifischer ist die festlegende Platte 33 (die Schweißmutter 331) für ein Fixieren des Aufhängungs-Querträgers 71 nahe der Anordnungsposition der zweiten Trennwand 6B vorgesehen. Demgemäß kann, wenn die verformende Kraft basierend auf der Last auf den oberen Abschnitt 52 der Aufhängung auf die zweite Trennwand 6B von dem Aufhängungsgehäuse 5 eingebracht wird, diese Last auf den vorderen Rahmen 3 und den Aufhängungs-Querträger 71 verteilt werden.
  • Die erste Trennwand 6A weist den Flanschabschnitt 613 an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des großen Durchtrittslochs 611 auf, welcher in dem vertikal langen Loch ausgebildet ist, so dass die Starrheit des Trennflächenabschnitts 61 gegenüber der Last, welche in der vertikalen Richtung eingebracht wird, erhöht wird. Die zweite Trennwand 6B weist auch die Starrheits-Verstärkungsabschnitte 642 auf, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstrecken, wodurch die Starrheit des Trennflächenabschnitts 64 gegenüber der Last erhöht wird, welche in der vertikalen Richtung eingebracht wird. Der Flanschabschnitt 613 und der Starrheits-Verstärkungsabschnitt 642 sind im Wesentlichen auf den Verlängerungslinien positioniert, welche sich im Wesentlichen nach unten von den Endabschnitten der vorderen Rippenlinienabschnitte 533, 543 erstrecken, welche die Abschnitte hoher Starrheit des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 sind. Demgemäß werden die erste und zweite Trennwand 6A, 6B, welche die hohe Starrheit in der Eintragsrichtung der Last von dem Aufhängungsgehäuse 5 aufweisen, in den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C2 des vorderen Rahmens 3 eingebaut. Dadurch wird die Stärke bzw. Festigkeit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C2 weiter erhöht, so dass der Widerstand gegenüber der Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens bzw. gegenüber der einwärts gerichteten herunterfallenden Verformung des Aufhängungsgehäuses 5 mehr verbessert werden kann.
  • Wie dies schematisch in 11 gezeigt ist, ist die longitudinale Breite a2 des zweiten offenen Querschnitts 54 weiter bzw. breiter als die longitudinale Breite a1 des ersten offenen Querschnitts 53. Das rückwärtige Ende 43 der Schürzenverstärkung 4 ist bzw. wird an der nicht illustrierten vorderen Säule fixiert, und die vordere Seite der Schürzenverstärkung 4 ist fähig, einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu schwingen bzw. zu verschwenken, wobei sie einen Schwenk-Abstützpunkt an diesem rückwärtigen Ende 43 aufweist. Eine Schwenkkraft kann ein Faktor für ein Bewirken der Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses 5 sein. In diesem Hinblick ist die longitudinale Breite a2 des zweiten offenen Querschnitts 54, welcher nahe zu dem rückwärtigen Ende 43 (Schwenk-Abstützpunkt) positioniert ist, konfiguriert, um relativ weiter zu sein, wobei dies eine vorteilhafte Struktur für ein Reduzieren eines Biegemoments ist, welches das rückwärtige Ende 43 als einen Ausgangspunkt aufweist. Dieses strukturelle Merkmal beschränkt bzw. dämpft die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses 5 ebenso.
  • [Beschreibung von Modifikationen]
  • Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt sein, und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist. Beispielsweise können, während die oben beschriebene Ausführungsform den Fall erläutert, in welchem die Abschnitte hoher Starrheit des ersten und zweiten offenen Querschnitts 53, 54 die vorderen Kamm- bzw. Rippenlinienabschnitte 533, 543 und die rückwärtigen Grat- bzw. Rippenlinienabschnitte 534, 544 sind, Wulste, Rippen oder jegliche andere Glieder bzw. Elemente, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, als der Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit verwendet werden. Jedoch ist die oben beschriebene Ausführungsform unter Verwendung des Kanten- bzw. Rippenlinienabschnitts besser bei einem leichten Ausbilden des Abschnitts hoher Starrheit verglichen mit dem Fall eines zusätzlichen Ausbildens von Wulsten oder der Rippen an dem ersten und zweiten offenen Querschnitt 53, 54.

Claims (6)

  1. Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend: einen vorderen Rahmen (3), welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) aufweist; eine Schürzenverstärkung (4), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und oberhalb und auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens (3) angeordnet ist; ein Aufhängungsgehäuse (5), welches den vorderen Rahmen (3) und die Schürzenverstärkung (4) verbindet, an welchem eine Aufhängungskomponente festgelegt oder festlegbar ist; und ein verstärkendes Glied (6A, 6B), welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) des vorderen Rahmens (3) angeordnet und mit dem vorderen Rahmen (3) verbunden ist, wobei das Aufhängungsgehäuse (5) einen offenen Querschnitt (53, 54) umfasst, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und den vorderen Rahmen (3) und die Schürzenverstärkung (4) miteinander verbindet, der offene Querschnitt (53, 54) des Aufhängungsgehäuses (5) einen Abschnitt hoher Steifigkeit beinhaltet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und das verstärkende Glied (6A, 6B) an oder nahe einer Position angeordnet ist, welche anschließend an einen Endabschnitt, auf der Seite des vorderen Rahmens (3), des Abschnitts hoher Steifigkeit ist, wobei das verstärkende Glied (6A, 6B) eine Trennwand (6A, 6B) ist, welche einen Trennflächenabschnitt (61, 64) beinhaltet, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) unterteilt, und der Trennflächenabschnitt (61, 64) einen Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt (642), welcher sich im Wesentlichen in einer Richtung einer Verlängerungslinie (L1, L2) des Endabschnitts des Abschnitts hoher Steifigkeit erstreckt, oder ein Durchdringungsloch (611) beinhaltet, welches mit einem Flanschabschnitt (613) an einem Rand- oder Kantenabschnitt davon versehen ist, und wobei die Trennwand (6A) wenigstens einen konkaven Abschnitt (631) umfasst, welcher an einem Rippenlinienabschnitt (63) einer Grenze zwischen dem Trennflächenabschnitt (61) und einem linken Flansch (624) der Trennwand (6A) vorgesehen ist.
  2. Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt hoher Steifigkeit ein Rippenlinienabschnitt (533, 534, 543, 544) ist, wo zwei Flächen des offenen Querschnitts (53, 54) einander kreuzen.
  3. Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der vordere Rahmen (3) aus einem Paar von rechten und linken vorderen Rahmen (3) besteht, ein Aufhängungs-Querglied (71) zwischen dem Paar von rechten und linken vorderen Rahmen (3) vorgesehen ist, und jeder des Paars von rechten und linken vorderen Rahmen (3) einen Festlegungsabschnitt für ein Fixieren des Aufhängungs-Querglieds (71) nahe einer Anordnungsposition des verstärkenden Glieds (6A, 6B) beinhaltet.
  4. Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Aufhängungsgehäuse (5) mit wenigstens einer vertikalen Rippe (536, 546) und/oder wenigstens einer lateralen Rippe (537, 547) und/oder einem dicken Wandabschnitt (56) und/oder inneren Rippen (571 - 579) als einer zusätzlichen verstärkenden Struktur versehen ist.
  5. Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte eines: Bereitstellens eines vorderen Rahmens (3), welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) aufweist; Anordnens einer Schürzenverstärkung (4), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung oberhalb und auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Rahmens (3) erstreckt; Verbindens des vorderen Rahmens (3) und der Schürzenverstärkung (4) mittels eines Aufhängungsgehäuses (5), an welchem eine Aufhängungskomponente festgelegt oder festlegbar ist; und Montierens eines verstärkenden Glieds (6A, 6B) in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) des vorderen Rahmens (3), wobei das Aufhängungsgehäuse (5) mit einem offenen Querschnitt (53, 54) ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und den vorderen Rahmen (3) und die Schürzenverstärkung (4) miteinander verbindet, der offene Querschnitt (53, 54) des Aufhängungsgehäuses (5) mit einem Abschnitt hoher Steifigkeit ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und das verstärkende Glied (6A, 6B) an oder nahe einer Position montiert wird, welche anschließend an einen Endabschnitt, auf der Seite des vorderen Rahmens (3), des Abschnitts hoher Steifigkeit ist, wobei das verstärkende Glied (6A, 6B) durch eine Trennwand (6A, 6B) aufgebaut wird, welche einen Trennflächenabschnitt (61, 64) beinhaltet, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) unterteilt, und der Trennflächenabschnitt (61, 64) mit einem Steifigkeits-Verstärkungsabschnitt (642) ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen in einer Richtung einer Verlängerungslinie (L1, L2) des Endabschnitts des Abschnitts hoher Steifigkeit erstreckt, oder der Trennflächenabschnitt (61, 64) mit einem Durchdringungsloch (611) ausgebildet wird, welches mit einem Flanschabschnitt (613) an einem Rand- oder Kantenabschnitt davon versehen wird, und wobei die Trennwand (6A) wenigstens einen konkaven Abschnitt (631) umfasst, welcher an einem Rippenlinienabschnitt (63) einer Grenze zwischen dem Trennflächenabschnitt (61) und einem linken Flansch (624) der Trennwand (6A) vorgesehen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, darüber hinaus umfassend die Schritte eines: Bereitstellens eines Paars von rechten und linken vorderen Rahmen (3), und Festlegens eines Aufhängungs-Querglieds (71) an jedem des Paars von rechten und linken vorderen Rahmen (3), wobei ein Festlegungsabschnitt für ein Fixieren des Aufhängungs-Querglieds (71) nahe einer Anordnungsposition des verstärkenden Glieds (6A, 6B) ausgebildet wird.
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