JP2009061887A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方側からの衝撃力の入力による車両の変形を十分抑制することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバ２を車両前後方向に沿うように配置して、エプロンロアメンバ２で車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結してある車体前部構造であって、エプロンロアメンバ２を角形筒状に形成し、エプロンロアメンバ２の互いに対向する二つの壁部７０，７１をそれぞれサスペンションフレームに固定してある。
【選択図】図９

Description

本発明は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結してある車体前部構造に関する。

上記の車体前部構造において、サスペンションフレームの車両前方側の端部（以下、「前端部」）には、エンジンやトランスミッションとのレイアウトの関係からサスペンションアーム取付け部が配設されている。さらに前記前端部には、エプロンロアメンバの後端部を取付けるためのエプロンロアメンバ取付け部が、サスペンションアーム取付け部へのサスペンションアームの取付けに邪魔にならないように配設されている。
その一例として、従来、サスペンションフレームの前端部に張り出し形成されたフランジの上面にナットを溶接固着し、ナットと同芯状のボルト挿通孔を前記フランジに形成して前記エプロンロアメンバ取付け部を構成した構造があった。そして、エプロンロアメンバの後端部の上面を前記フランジの下面にのみ当て付け、下方から取付けボルトを前記ボルト挿通孔に挿通させてナットに螺合締結してあった。
また、他の例として、エプロンロアメンバの後端部の下面をサスペンションフレームの前端部の上面にのみ当て付けて取付け固定した構造もあった（特許文献１参照）
実開平１−１１６７７８号公報

エプロンロアメンバは、車両前方側からの衝撃力をサスペンションフレーム等の後方部品に伝えることで、この後方部品と共に前記衝撃力を支え、これにより、前記衝撃力の入力による車両の変形を抑制するという役割を果たしている。この役割を果たすことができるように、エプロンロアメンバの剛性を強くしてある。
しかしながら、上記従来の構造によれば、エプロンロアメンバの後端部の上面を前記フランジの下面にのみ当て付け、下方から取付けボルトを前記ボルト挿通孔に挿通させてナットに螺合締結して、エプロンロアメンバの後端部をサスペンションフレームに取付けてあっために、サスペンションフレームの前端部に対するエプロンロアメンバの後端部の取付け強度を強くすることができず、エプロンロアメンバの剛性が強くても車両前方側からの衝撃力をサスペンションフレーム等の後方部品に十分伝えることができなかった。その結果、前記衝撃力の入力による車両の変形を十分抑制することが困難であった。

本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、車両前方側からの衝撃力の入力による車両の変形を十分抑制することができる車体前部構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結してある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバを角形筒状に形成し、
前記エプロンロアメンバの互いに対向する二つの壁部をそれぞれ前記サスペンションフレームに固定してある点にある。（請求項１）

この構成によれば、エプロンロアメンバを角形筒状に形成してあるから、エプロンロアメンバを閉じ断面の構造に構成することができて、エプロンロアメンバの強度・剛性を強くすることができる。しかも、エプロンロアメンバの互いに対向する二つの壁部をそれぞれ前記サスペンションフレームに固定してあるから、エプロンロアメンバとサスペンションフレームとの結合部を外力に対して強い構造体に構成することができて、それらの結合剛性を強くすることができる。従って、車両前方側からの衝撃力をエプロンロアメンバを介してサスペンションフレーム等の後方部品に確実に伝えることができて、この後方部品と共に前記衝撃力を支えることができ、これにより、前記衝撃力の入力による車両の変形を抑制しやすくすることができる。（請求項１）

本発明において、
前記サスペンションフレームに固定されるエプロンロアメンバの互いに対向する二つの壁部は前記エプロンロアメンバの上壁と下壁であり、
前記サスペンションフレームに、第１ナットが上面に固着された上側取付け部と、第２ナットが上面に固着された下側取付け部とを設け、
前記上壁の第１被取付け部を前記上側取付け部に下側から重ね合わせ、前記第１ナットに螺合する第１取付けボルトで前記第１被取付け部を前記上側取付け部に下側からボルト固定し、
前記下壁の第２被取付け部を前記下側取付け部に下側から重ね合わせ、前記第２ナットに螺合する第２取付けボルトで前記第２被取付け部を前記下側取付け部に下側からボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

エプロンロアメンバの上壁の第１被取付け部を、サスペンションフレームの上側取付け部に下側から重ね合わせ、前記第１ナットに螺合する第１取付けボルトで第１被取付け部を上側取付け部に下側からボルト固定し、さらに、エプロンロアメンバの下壁の第２被取付け部を、サスペンションフレームの下側取付け部に下側から重ね合わせ、前記第２ナットに螺合する第２取付けボルトで第２被取付け部を下側取付け部に下側からボルト固定してあるから、車両の部品が存在しない車両下方側からの組付け作業となって組付け作業性を向上させることができる。
また、上壁の第１被取付け部を上側取付け部に、下壁の第２被取付け部を下側取付け部にボルト固定するから、エプロンロアメンバの上下の断面厚さ（上壁の上面から下壁の下面までの長さ）を薄くしても、エプロンロアメンバとサスペンションフレームとの結合部の結合剛性を確保することができ、その結果、エプロンロアメンバの上下の断面厚さを薄くすることができて、走破性に影響がある最低地上高さの確保が容易になる。（請求項２）

本発明において、
前記上側取付け部を前記下側取付け部に対して車両前方側に延出させ、
前記上側取付け部の第１ナットを、前記下側取付け部の第２ナットよりも車両前方側に配置してあると、第１ナットに螺合した取付け状態の第１取付けボルトと、第２ナットに螺合した取付け状態の第２取付けボルトとの間隔を、車両前後方向でより広く設定することができて、エプロンロアメンバとサスペンションフレームとの結合部の結合剛性をより強くすることができる。この作用効果は、車両前後方向に長い部品であるエプロンロアメンバに対して特に有効になる。（請求項３）

本発明において、
前記下壁と前記第１被取付け部と前記上側取付け部とに前記第１ナットと同芯状の第１ボルト挿通孔を形成し、前記上壁と下壁の間に、前記第１ナットと同芯状のカラーを介在させ、前記第１取付けボルトを前記下壁の下側から前記第１ボルト挿通孔とカラーに挿通させて前記第１ナットに螺合締結し、
前記第２被取付け部と前記下側取付け部に前記第２ナットと同芯状の第２ボルト挿通孔を形成し、前記第２取付けボルトを前記下壁の下側から前記第２ボルト挿通孔に挿通させて前記第２ナットに螺合締結してあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

前記下壁と前記第１被取付け部と前記上側取付け部とに前記第１ナットと同芯状の第１ボルト挿通孔を形成し、前記上壁と下壁の間に、前記第１ナットと同芯状のカラーを介在させ、前記第１取付けボルトを前記下壁の下側から前記第１ボルト挿通孔とカラーに挿通させて前記第１ナットに螺合締結するから、第１取付けボルトによる締結力を、前記カラーを介して第１被取付け部等の各部に確実に伝えることができる。そして、カラーが第１取付けボルトをガイドすることから、第１取付けボルトの第１ボルト挿通孔等への挿入締結作業を、正確かつ簡単に行いやすくすることができる。
また、第２被取付け部と下側取付け部に前記第２ナットと同芯状の第２ボルト挿通孔を形成し、前記第２取付けボルトを前記下壁の下側から前記第２ボルト挿通孔に挿通させて前記第２ナットに螺合締結してあるから、第２取付けボルトによる締結力を、第２被取付け部等の各部に確実に伝えることができる。
これにより、エプロンロアメンバとサスペンションフレームとの結合部の結合剛性をより強くすることができる。（請求項４）

本発明において、
前記下壁の第２被取付け部を前記上壁の第１被取付け部に対して車両後方側に延出し、
前記上側取付け部の車幅方向内側の側部から第１縦壁を下方に延出し、
前記下壁の車幅方向外側の側部から第２縦壁を立ち上げて、前記第１縦壁に対向させてあると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

上側取付け部の車幅方向内側の側部から第１縦壁を下方に延出し、下壁の車幅方向外側の側部から第２縦壁を立ち上げて、第１縦壁に対向させてあるから、エプロンロアメンバとサスペンションフレームとの結合部を外力に対して強い構造体に構成することができる。
また、前記第１縦壁は、上側取付け部の車幅方向内側の側部側に位置しているから、エプロンロアメンバをサスペンションフレームに組付ける際に、サスペンションフレーム側の前記第１縦壁が邪魔にならず、エプロンサイドメンバのサスペンションフレームに対する組付け作業の作業性を向上させることができる。（請求項５）

本発明において、
前記下側取付け部の車幅方向外側の側部から第３縦壁を立ち上げて、前記第３縦壁の上端部を前記上側取付け部の車幅方向外側の側部に重ね合わせてあると、上側取付け部と下側取付け部とから成る取付け体を、外力に対して強い構造体に構成することができる。（請求項６）

本発明において、
前記サスペンションフレームのサスペンションアーム取付け部を、前記サスペンションフレームの車両前方側の端部に配置し、
前記サスペンションアーム取付け部に、車両前後方向で対向する前壁と後壁を設けるとともに、前記前壁と後壁に、サスペンションアーム取付けボルトを挿通させる第３ボルト挿通孔を形成し、
前記前壁と後壁の上端部同士の間に架設した上面部側から前記上側取付け部を車両前方側に延出してあると、次の作用を奏することができる。（請求項７）

サスペンションアーム取付け部と、エプロンロアメンバの前記第１被取付け部及び第２被取付け部とを車両前後方向で近づけることができる。その結果、サスペンションフレームを車両前後方向で短く、エプロンロアメンバを車両前後方向で長く設定することができて、エプロンロアメンバの衝撃力の吸収性能を向上させることができる。（請求項７）

従って、車両前方側からの衝撃力の入力による車両の変形を十分抑制することができる車体前部構造を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４に自動車の車体前部構造を示してある。各図に示すように、車両前後方向に沿う左右一対のエプロンサイドメンバ１の下方に、左右一対のエプロンロアメンバ２を車両前後方向に沿うように配置して、このエプロンロアメンバ２で車幅方向Ｄに沿うラジエータサポートロアメンバ２５（車両の前方側部品に相当）と、サスペンションアーム４（図９参照）やステアリングギヤボックスを支持するサスペンションフレーム５とを連結してある。

エプロンサイドメンバ１は、前後方向に延びる第１直線部１Ａと、第１直線部１Ａの車両後方側の端部から後斜め下方に延びる傾斜部１Ｂと、傾斜部１Ｂの車両後方側の端部から車両後方側に延びる第２直線部１Ｃとを備えている。このエプロンサイドメンバ１と前記エプロンロアメンバ２は板材で角形筒状に形成されており、車両前方側Ｆｒからの衝突の際に車両前方側Ｆｒからの力を受け止めて車体の変形を抑制する。

前記ラジエータサポートロアメンバ２５の上方には、車幅方向Ｄに沿うフロントアッパーメンバ９が位置しており、ラジエータサポートロアメンバ２５とフロントアッパーメンバ９の左右中央部同士の間に上下方向に沿うセンタメンバ７を架け渡してある。さらに、ラジエータサポートロアメンバ２５と、フロントアッパーメンバ９との間に、上下方向に沿う角形筒状の左右一対のランプサポートブレース８を架け渡して、ランプサポートブレース８の下端部を、ラジエータサポートロアメンバ２５の左右の端部２５Ａ，２５Ｂ（一端部に相当）に連結してある。

図１，図２に示すように、エプロンサイドメンバ１の前端部に、板材から成る断面四角形状の箱形のクラッシュボックスと称される第１衝撃吸収部１１を取付けフランジ１３を介して取り付けてある。第１衝撃吸収部１１には、その側壁に上下方向に沿う断面円弧状のビードを設け、上下両面に車幅方向Ｄに沿うビードを設けて前記車両前方側Ｆｒからの力で変形しやすいよう構成してある。

この第１衝撃吸収部１１の前端部に、車幅方向Ｄに沿う上下一対の長尺のパイプ部材１４を介してアッパーバンパメンバ３３Ａを連結し、アッパーバンパメンバ３３Ａの車両前方側Ｆｒにバンパフエィシア３４Ａを配設してある。アッパーバンパメンバ３３Ａは車両後方側が開放の断面コの字状に形成されている。

図２，図３に示すように、第１衝撃吸収部１１の車幅方向内側Ｄ１の側面１１Ｓ（詳しくは側面に設けたフランジ）を、ランプサポートブレース８の車幅方向外側Ｄ２の側面８Ｓに重ね合わせて溶接固着してある。前記取付けフランジ１３は、第１衝撃吸収部１１の後端面に溶接固着した第１フランジ部１１Ｆと、エプロンサイドメンバ１の前端部に溶接固着した第２フランジ部１Ｆとから成り、両フランジ部１１Ｆ，１Ｆ同士を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある。

［エプロンロアメンバ２の構造］
図５（ａ），図５（ｂ），図８（ａ）〜図８（ｃ）に示すように、エプロンロアメンバ２は、上壁７０と下壁７１を備えた車両前後方向に長い角形筒状に形成され、エプロンロアメンバ２の高さ寸法は幅寸法よりも短く設定されている。上壁７０と下壁７１は別部材から成り、上壁７０の車幅方向内側Ｄ１の側部からは、車幅方向内側Ｄ１の第１側壁７２が下方に延び、下壁７１の車幅方向外側Ｄ２の側部からは、車幅方向外側Ｄ２の第２側壁７３が上方に立ち上がっている。

また、前記第１側壁７２の下端部を車幅方向内側Ｄ１に折曲して形成した第１折曲片７４を、下壁７１の車幅方向内側Ｄ１の一端部に上方から重ね合わせて溶接固着し、前記上壁７０の車幅方向外側Ｄ２の端部を上方に折曲して形成した第２折曲片７５を、前記第２側壁７３の上端部に車幅方向内側Ｄ１から重ね合わせて溶接固着してある。

そして、エプロンロアメンバ２の前端部に、第１衝撃吸収部１１の下方に位置する第２衝撃吸収部１２を設けてある。すなわち、図２に示すように、エプロンロアメンバ２の前端部を前記取付けフランジ１３よりも車両前方側Ｆｒに突出させ、その突出させたエプロンロアメンバ２の前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部３６よりも脆弱に形成して第２衝撃吸収部１２を構成してある。強度は、前記第２衝撃吸収部１２よりもエプロンロアメンバ部３６が強く、エプロンロアメンバ部３６よりもサスペンションフレーム５が強くなっている。これにより、車両前方側から衝撃力が加わった場合に、車両の車両前方側から順に変形させて、車両の変形を最小限の範囲に止めるようにしてある。

エプロンロアメンバ２の前端部である前記第２衝撃吸収部１２を脆弱に形成する手段として、本実施形態では、第２衝撃吸収部１２を前記エプロンロアメンバ部３６よりも薄肉の板材で形成する第１手段と（図８（ｃ）参照）、車幅方向Ｄに沿うビード３５を第２衝撃吸収部１２の上壁７０と下壁７１に形成する第２手段とを採用してある。この構造に換えて、前記第１手段だけあるいは前記第２手段だけを採用してもよい。前記ビード３５は、前記上壁７０と下壁７１の所定の部分を、上側に凸の断面円弧状にプレス加工して形成してある。

図８（ｃ）に示すように、前記第２衝撃吸収部１２の上壁７０の車両後方側の端部と、前記第２衝撃吸収部１２の下壁７１の車両後方側の端部とを、前記エプロンロアメンバ部３６の上壁７０の車両前方側Ｆｒの端部と、エプロンロアメンバ部３６の下壁７１の車両前方側Ｆｒの端部とに下方から各別に重ね合わせて溶接固着してある。

図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、前記エプロンロアメンバ部３６は、その上壁７０が第２衝撃吸収部１２の上壁７０と同じ高さに位置し、車幅方向外側Ｄ２の第２側壁７３が、第２衝撃吸収部１２の車幅方向外側Ｄ２の第２側壁７３と車幅方向Ｄで同じ位置に位置して車両前後方向に一直線状に延びている。

エプロンロアメンバ部３６の車幅方向内側Ｄ１の第１側壁７２は、車幅方向外側Ｄ２に凸の円弧状に湾曲している。エプロンロアメンバ部３６の下壁７１は車両後方側になるにつれて下方に位置する後ろ下がりに傾斜し、その傾斜面の後端部である下壁７１の後端部７１Ｃが、この後端部７１Ｃよりも車両前方側Ｆｒの傾斜面に対してさらに下方に屈曲している。

エプロンロアメンバ部３６の下壁７１は上壁７０に対して車両後方側に延出し、下壁７１の後端部７１Ｃの下面に補強板９５を重ね合わせて溶接固着してある。前記後端部７１と、その周りの構造とについては、後述の［サスペンションフレーム５とエプロンロアメンバ２の結合部の構造］の欄で詳しく説明する。

前記第２衝撃吸収部１２の上壁７０と下壁７１の間に、ボルト挿通用の一対の第１カラーＫ１を介在させて、第１カラーＫ１の上下両端部を上壁７０の下面と下壁７１の上面に溶接固着し、前記上壁７０と下壁７１に第１カラーＫ１と同芯状の衝撃吸収部側ボルト挿通孔Ｓ５を形成してある（図８（ａ），図８（ｃ）参照）。一対の第１カラーＫ１は車幅方向Ｄ及び車両前後方向（エプロンロアメンバ２の長手方向）で異なる位置に位置し、第１カラーＫ１の下端部が溶接固着される下壁部分８０は上方に凹んでいる。

そして、第１衝撃吸収部１１と第２衝撃吸収部１２を、ランプサポートブレース８を介して連結してある。つまり、下方から前記衝撃吸収部側ボルト挿通孔と一対の第１カラーＫ１に挿通させた取付けボルトＢ５（図１参照）で、ランプサポートブレース８の下端部とラジエータサポートロアメンバ２５の左右の端部２５Ａ，２５Ｂとの連結部９１（図３参照）に前記第２衝撃吸収部１２をボルト固定してある。

前記第１衝撃吸収部１１と第２衝撃吸収部１２の間のランプサポートブレース部分の前面部に、車幅方向Ｄに沿う上下一対の長尺のパイプ部材１４を介してロアーバンパメンバ３３Ｂを連結し、ロアーバンパメンバ３３Ｂの車両前方側Ｆｒにバンパフエィシア３４Ｂを配設してある。ロアーバンパメンバ３３Ｂは車両後方側が開放の断面くの字状に形成されている。

［サスペンションフレーム５の構造］
図６，図７に示すように、サスペンションフレーム５を、高さ寸法が縦横の寸法よりも短い横長の中空状に形成してある。また、サスペンションフレーム５の車両前方側Ｆｒの端部から、屈曲した左右一対の連結パイプ５０を各別に立ち上げて、図１，図２に示すように、連結パイプ５０の上端部をエプロンサイドメンバ１の第１直線部１Ａの後端部の下面に連結し、サスペンションフレーム５の車両後方側の左右両端部に設けた連結部５１をエプロンサイドメンバ１の傾斜部１Ｂの下端部に下方から連結してある。エプロンロアメンバ２とサスペンションフレーム５とエプロンサイドメンバ１の第２直線部１Ｃとは水平になるように連結されている。

そして、連結パイプ５０の付け根よりも車両前方側Ｆｒのサスペンションフレーム５の前端部（車両前方側の左右両端部）にサスペンションアーム取付け部５２を配置し、このサスペンションアーム取付け部５２に、車両前後方向で対向する前壁５３と後壁５４を設けてある。前壁５３と後壁５４の上端部同士の間には上面部４９を架設し、前壁５３と後壁５４に、サスペンションアーム取付けボルトＢ３を挿通させるサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３（第３ボルト挿通孔に相当）を形成してある。図９の符号Ｎ３はサスペンションアーム取付けボルトＢ３が螺合される第３ナットであり、後壁５４の後面に溶接固着されている。

前記前壁５３と後壁５４の間は車幅方向外側Ｄ２と下方に向かって開放しており、図９に示すように、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３に挿通させたサスペンションアーム取付けボルトＢ３でサスペンションアーム４の一端部４Ａを前壁５３と後壁５４に取付けてある。

［サスペンションフレーム５とエプロンロアメンバ２の結合部の構造］
図７，図９に示すように、エプロンロアメンバ２の互いに対向する上壁７０と下壁７１（二つの壁部に相当）を、サスペンションフレーム５の車両前方側Ｆｒの端部（車両前方側の左右両端部）に設けた上側取付け部５５と下側取付け部５６に各別に固定してある。

前記上側取付け部５５は、車両後方側の後半部がサスペンションアーム取付け部５２の上面部４９に溶接固着されて、車両前方側Ｆｒの前半部が前記上面部４９側から車両前方側Ｆｒに延出している。そして、その上面に第１ナットＮ１が溶接固着されている。

下側取付け部５６は、車幅方向内側Ｄ１の側部から車両後方側に延びる溶接固着用の取付け片２４を備え、この取付け片２４と、これよりも車幅方向外側Ｄ２の下側取付け部５６の後端部とが、サスペンションアーム取付け部５２の下面に溶接固着されている。下側取付け部５６の上面には第２ナットＮ２が溶接固着されている。図１０に示すように、下側取付け部５６の車幅方向内側Ｄ１の側部５６Ｓは、上側取付け部５５の車幅方向内側Ｄ１の側部に形成した折曲片５５Ｆに下側から重ね合わせられている。

図９に示すように、エプロンロアメンバ２の下壁７１と、補強板９５と、上壁７０の第１被取付け部７０Ａと、上側取付け部５５とには、第１ナットＮ１と同芯状の第１ボルト挿通孔Ｓ１を形成し、上壁７０と下壁７１の間に、第１ナットＮ１と同芯状の第２カラーＫ２を介在させて、この第２カラーＫ２の上下両端部を上壁７０の下面と下壁７１の上面に溶接固着してある。そして、上壁７０の第１被取付け部７０Ａを上側取付け部５５に下側から重ね合わせ、第１取付けボルトＢ１を下壁７１及び補強板９５の下側から前記第１ボルト挿通孔Ｓ１と第２カラーＫ２に挿通させるとともに第１ナットＮ１に螺合締結して、上壁７０の第１被取付け部７０Ａを上側取付け部５５に下側からボルト固定してある。

一方、下壁７１の第２被取付け部７１Ａと、補強板９５と、下側取付け部５６に、第２ナットＮ２と同芯状の第２ボルト挿通孔Ｓ２を形成し、下壁７１の第２被取付け部７１Ａを下側取付け部５６に下側から重ね合わせ、第２取付けボルトＢ２を下壁７１の下側から前記第２ボルト挿通孔Ｓ２に挿通させるとともに第２ナットＮ２に螺合締結して、第２被取付け部７１Ａを下側取付け部５６に下側からボルト固定してある。

図９に示すように、上側取付け部５５を下側取付け部５６に対して車両前方側Ｆｒに延出させて、上側取付け部５５の第１ナットＮ１を、下側取付け部５６の第２ナットＮ２よりも車両前方側Ｆｒに配置してある。サスペンションアーム取付け部５２の前壁５３の外面５３Ｍから下側取付け部５６の車両前方側Ｆｒの端縁５６Ｍまでの長さＬは５０ｍｍである（この数値に限られない）。これにより、作業者がサスペンションアーム取付けボルトＢ３をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３に挿通させて第３ナットＮ３に螺合操作する際に、手をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３の近くまで入れることができ、サスペンションアーム取付けボルトＢ３が第３ナットＮ３に係合するまで手でサスペンションアーム取付けボルトＢ３を把持しておくことができ、螺合作業を行いやすくすることができる。従って、サスペンションアーム取付けボルトＢ３の長さを長くしなくてもよくなる。

また、下壁７１の第２被取付け部７１Ａを上壁７０の第１被取付け部７０Ａに対して車両後方側に延出し、上側取付け部５５の車幅方向内側Ｄ１の側部から第１縦壁２１を下方に延出し、下壁７１の後端部７１Ｃの車幅方向外側Ｄ２の側部から第２縦壁２２を立ち上げて、前記第１縦壁２１に対向させてある。

そして、第３縦壁２３を下側取付け部５６の車幅方向外側Ｄ２の側部から立ち上げて、前記第３縦壁２３の上端部を、上側取付け部５５の車幅方向外側Ｄ２の側部から立ち上がる折曲片５５Ｃに車幅方向外側Ｄ２から重ね合わせてある。第３縦壁２３は第２縦壁２２の車幅方向内側Ｄ１に位置している。

図９，図１０に示すように、車両前後方向視で、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３の軸芯Ｏ１は、上側取付け部５５、下側取付け部５６、第１縦壁２１、および第２縦壁２２（第３縦壁２３）によって囲まれた前壁５３の部分に位置する。そして、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３の軸芯Ｏ１と第２ナットＮ２の軸芯Ｏ２とを車幅方向Ｄに位置ずれさせるとともに、第２ナットＮ２が溶接固着される下側取付け部部分８６を下方に凹ませて、第２ナットＮ２と、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３に挿通されるサスペンションアーム取付けボルトＢ３の頭部との干渉を回避してある。詳細には、サスペンションアーム取付けボルトＢ３の軸線（軸芯）Ｏ１に対して、第２ナットＮ２と第１ナットＮ１は車幅方向内側Ｄ１に配置され、第２ナットＮ２の方が第１ナットＮ１よりも車幅方向内側Ｄ１に配置されている。

車体前部構造を前斜め下方から見た図 車体前部構造の側面図 車体前部のフレーム構造を示す正面図 車体前部のフレーム構造を示す平面図 （ａ）はエプロンロアメンバの平面図、（ｂ）はエプロンロアメンバの側面図 サスペンションフレームの分解斜視図 サスペンションフレームの平面図 （ａ）は図５（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は図５のＣ−Ｃ断面図 相手部品が組付けられた状態の図７のＤ−Ｄ断面図 組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の正面図 組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の側面図

符号の説明

１ エプロンサイドメンバ
２ エプロンロアメンバ
５ サスペンションフレーム
２１ 第１縦壁
２２ 第２縦壁
２３ 第３縦壁
２５ 車両の前方側部品（ラジエータサポートロアメンバ）
４９ 上面部
５２ サスペンションアーム取付け部
５３ 前壁
５４ 後壁
５５ 上側取付け部
５６ 下側取付け部
７０ 上壁（対向する二つの壁部）
７０Ａ 第１被取付け部
７１ 下壁（対向する二つの壁部）
７１Ａ 第２被取付け部
Ｂ１ 第１取付けボルト
Ｂ２ 第２取付けボルト
Ｄ２ 車幅方向外側
Ｄ１ 車幅方向内側
Ｆｒ 車両前方側
Ｋ２ カラー（第２カラー）
Ｎ１ 第１ナット
Ｎ２ 第２ナット
Ｓ１ 第１ボルト挿通孔
Ｓ２ 第２ボルト挿通孔
Ｓ３ 第３ボルト挿通孔

Claims (7)

1. 車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結してある車体前部構造であって、
   前記エプロンロアメンバを角形筒状に形成し、
   前記エプロンロアメンバの互いに対向する二つの壁部をそれぞれ前記サスペンションフレームに固定してある車体前部構造。
2. 前記サスペンションフレームに固定されるエプロンロアメンバの互いに対向する二つの壁部は前記エプロンロアメンバの上壁と下壁であり、
   前記サスペンションフレームに、第１ナットが上面に固着された上側取付け部と、第２ナットが上面に固着された下側取付け部とを設け、
   前記上壁の第１被取付け部を前記上側取付け部に下側から重ね合わせ、前記第１ナットに螺合する第１取付けボルトで前記第１被取付け部を前記上側取付け部に下側からボルト固定し、
   前記下壁の第２被取付け部を前記下側取付け部に下側から重ね合わせ、前記第２ナットに螺合する第２取付けボルトで前記第２被取付け部を前記下側取付け部に下側からボルト固定してある請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記上側取付け部を前記下側取付け部に対して車両前方側に延出させ、
   前記上側取付け部の第１ナットを、前記下側取付け部の第２ナットよりも車両前方側に配置してある請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記下壁と前記第１被取付け部と前記上側取付け部とに前記第１ナットと同芯状の第１ボルト挿通孔を形成し、前記上壁と下壁の間に、前記第１ナットと同芯状のカラーを介在させ、前記第１取付けボルトを前記下壁の下側から前記第１ボルト挿通孔とカラーに挿通させて前記第１ナットに螺合締結し、
   前記第２被取付け部と前記下側取付け部に前記第２ナットと同芯状の第２ボルト挿通孔を形成し、前記第２取付けボルトを前記下壁の下側から前記第２ボルト挿通孔に挿通させて前記第２ナットに螺合締結してある請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記下壁の第２被取付け部を前記上壁の第１被取付け部に対して車両後方側に延出し、
   前記上側取付け部の車幅方向内側の側部から第１縦壁を下方に延出し、
   前記下壁の車幅方向外側の側部から第２縦壁を立ち上げて、前記第１縦壁に対向させてある請求項４記載の車体前部構造。
6. 前記下側取付け部の車幅方向外側の側部から第３縦壁を立ち上げて、前記第３縦壁の上端部を前記上側取付け部の車幅方向外側の側部に重ね合わせてある請求項５記載の車体前部構造。
7. 前記サスペンションフレームのサスペンションアーム取付け部を、前記サスペンションフレームの車両前方側の端部に配置し、
   前記サスペンションアーム取付け部に、車両前後方向で対向する前壁と後壁を設けるとともに、前記前壁と後壁に、サスペンションアーム取付けボルトを挿通させる第３ボルト挿通孔を形成し、
   前記前壁と後壁の上端部同士の間に架設した上面部側から前記上側取付け部を車両前方側に延出してある請求項５又は６記載の車体前部構造。

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