JP2001063626A - 車両の前部構造 - Google Patents
車両の前部構造Info
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- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/082—Engine compartments
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- B60R2019/1813—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal
- B60R2019/182—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal of light metal, e.g. extruded
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体重量を抑制しつつ、左右のフロントサイ
ドフレームで衝突エネルギーを効率良く吸収できるこ
と。 【解決手段】 車両の前部構造は、車体前部の両側にフ
ロントサイドフレーム３１Ｌを前後に延し、これら左右
のフロントサイドフレーム３１Ｌの前端に車幅方向に延
びるフロントバンパビーム３６を取付け、左右のフロン
トサイドフレーム３１Ｌの前部から左右のサブステイ４
５を下げ、これら左右のステイ４５の下部同士をフロン
トロアクロスメンバ４１で繋いだものである。左右のサ
ブステイ４５を、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ
にボルト・ナット及びすみ肉溶接部Ｗ１にて取付けた。
ドフレームで衝突エネルギーを効率良く吸収できるこ
と。 【解決手段】 車両の前部構造は、車体前部の両側にフ
ロントサイドフレーム３１Ｌを前後に延し、これら左右
のフロントサイドフレーム３１Ｌの前端に車幅方向に延
びるフロントバンパビーム３６を取付け、左右のフロン
トサイドフレーム３１Ｌの前部から左右のサブステイ４
５を下げ、これら左右のステイ４５の下部同士をフロン
トロアクロスメンバ４１で繋いだものである。左右のサ
ブステイ４５を、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ
にボルト・ナット及びすみ肉溶接部Ｗ１にて取付けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のフロントバン
パビーム周りの前部構造に関する。
パビーム周りの前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の前部構造は、車体前部の両側にフ
ロントサイドフレームを前後に延し、これら左右のフロ
ントサイドフレームの前端に車幅方向に延びるフロント
バンパビームを取付けたものである。このような車両の
前部構造としては、例えば、実公平１−３４９４０号公
報「自動車の前部車体構造」が知られている。
ロントサイドフレームを前後に延し、これら左右のフロ
ントサイドフレームの前端に車幅方向に延びるフロント
バンパビームを取付けたものである。このような車両の
前部構造としては、例えば、実公平１−３４９４０号公
報「自動車の前部車体構造」が知られている。
【０００３】上記従来の技術は、同公報の第１図及び第
２図に示される通り、車体前部の両側に上部フロントフ
レーム９，９（番号は公報に記載されたものを引用し
た。以下同じ。）を前後に延し、これら左右の上部フロ
ントフレーム９，９の各前部を、上側分岐フレーム９
ａ，９ａと下側分岐フレーム９ｂ，９ｂの上下２又状に
分岐し、左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａの前端に車
幅方向に延びる前部バンパ（図示せず）を取付け、左右
の下側分岐フレーム９ｂ，９ｂの前端同士をフロントク
ロスメンバ１０で繋いだというものである。
２図に示される通り、車体前部の両側に上部フロントフ
レーム９，９（番号は公報に記載されたものを引用し
た。以下同じ。）を前後に延し、これら左右の上部フロ
ントフレーム９，９の各前部を、上側分岐フレーム９
ａ，９ａと下側分岐フレーム９ｂ，９ｂの上下２又状に
分岐し、左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａの前端に車
幅方向に延びる前部バンパ（図示せず）を取付け、左右
の下側分岐フレーム９ｂ，９ｂの前端同士をフロントク
ロスメンバ１０で繋いだというものである。
【０００４】下側分岐フレーム９ｂは、上部フロントフ
レーム９との一体成形品であり、上側分岐フレーム９ａ
は、上部フロントフレーム９の途中に結合した比較的短
い別部材である。上部フロントフレーム９に対する上側
分岐フレーム９ａの結合は、一般に溶接による結合であ
る。
レーム９との一体成形品であり、上側分岐フレーム９ａ
は、上部フロントフレーム９の途中に結合した比較的短
い別部材である。上部フロントフレーム９に対する上側
分岐フレーム９ａの結合は、一般に溶接による結合であ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前部バンパ
のうち、車体中心から偏心した位置に衝突エネルギーが
作用したとき、いわゆる、オフセット衝突時には、左又
は右の上側分岐フレーム９ａに作用する衝突エネルギー
は、右又は左の上側分岐フレーム９ａに作用する衝突エ
ネルギーよりも大きい。このような大きな衝突エネルギ
ーを受けたときであっても、上部フロントフレーム９に
対する上側分岐フレーム９ａの結合状態を、十分に維持
できることが好ましい。例えば、オフセット衝突があっ
た初期段階の衝突エネルギーで、上側分岐フレーム９ａ
の結合状態が不安定になると、これ以降の衝突エネルギ
ー吸収効率は低下する。
のうち、車体中心から偏心した位置に衝突エネルギーが
作用したとき、いわゆる、オフセット衝突時には、左又
は右の上側分岐フレーム９ａに作用する衝突エネルギー
は、右又は左の上側分岐フレーム９ａに作用する衝突エ
ネルギーよりも大きい。このような大きな衝突エネルギ
ーを受けたときであっても、上部フロントフレーム９に
対する上側分岐フレーム９ａの結合状態を、十分に維持
できることが好ましい。例えば、オフセット衝突があっ
た初期段階の衝突エネルギーで、上側分岐フレーム９ａ
の結合状態が不安定になると、これ以降の衝突エネルギ
ー吸収効率は低下する。
【０００６】このことは、次のような一般的な構成の場
合にも当てはまる。すなわち、上記従来の技術には開示
されていないが、左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａの
前部から左右のステイを下げ、これら左右のステイの下
部同士をフロントクロスメンバで繋いだ場合である。左
右の上側分岐フレーム９ａ，９ａでの衝突エネルギー吸
収効率を高めるには、ステイに対して左右の上側分岐フ
レーム９ａ，９ａを堅固に結合する必要がある。これら
の点を考慮して、堅固な結合を得るために、結合部分を
単に補強したのでは、車体重量が増すので得策ではな
い。
合にも当てはまる。すなわち、上記従来の技術には開示
されていないが、左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａの
前部から左右のステイを下げ、これら左右のステイの下
部同士をフロントクロスメンバで繋いだ場合である。左
右の上側分岐フレーム９ａ，９ａでの衝突エネルギー吸
収効率を高めるには、ステイに対して左右の上側分岐フ
レーム９ａ，９ａを堅固に結合する必要がある。これら
の点を考慮して、堅固な結合を得るために、結合部分を
単に補強したのでは、車体重量が増すので得策ではな
い。
【０００７】そこで本発明の目的は、車体重量を抑制し
つつ、左右のフロントサイドフレームで衝突エネルギー
を効率良く吸収できる技術を提供することにある。
つつ、左右のフロントサイドフレームで衝突エネルギー
を効率良く吸収できる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体前部の両側にフロントサイドフレー
ムを前後に延し、これら左右のフロントサイドフレーム
の前端に車幅方向に延びるフロントバンパビームを取付
け、左右のフロントサイドフレームの前部から左右のス
テイを下げ、これら左右のステイの下部同士をフロント
クロスメンバで繋いだ車両の前部構造において、左右の
ステイを、左右のフロントサイドフレームにボルト等の
締結部材及び溶接にて取付けたことを特徴とする。
に請求項１は、車体前部の両側にフロントサイドフレー
ムを前後に延し、これら左右のフロントサイドフレーム
の前端に車幅方向に延びるフロントバンパビームを取付
け、左右のフロントサイドフレームの前部から左右のス
テイを下げ、これら左右のステイの下部同士をフロント
クロスメンバで繋いだ車両の前部構造において、左右の
ステイを、左右のフロントサイドフレームにボルト等の
締結部材及び溶接にて取付けたことを特徴とする。
【０００９】締結部材による結合と溶接による結合の二
重結合であるから、ステイに対するフロントサイドフレ
ームの結合状態は極めて堅固である。このため、オフセ
ット衝突時のように、左又は右のフロントサイドフレー
ムに作用する衝突エネルギーが、右又は左のフロントサ
イドフレームに作用する衝突エネルギーより大きい場合
であっても、ステイに対するフロントサイドフレームの
結合状態は安定している。左右のフロントサイドフレー
ムの前部同士は、左右のステイ並びにフロントクロスメ
ンバを介して安定した結合状態にある。左右のフロント
サイドフレームは座屈変形することによって、衝突エネ
ルギーを効率良く吸収する。
重結合であるから、ステイに対するフロントサイドフレ
ームの結合状態は極めて堅固である。このため、オフセ
ット衝突時のように、左又は右のフロントサイドフレー
ムに作用する衝突エネルギーが、右又は左のフロントサ
イドフレームに作用する衝突エネルギーより大きい場合
であっても、ステイに対するフロントサイドフレームの
結合状態は安定している。左右のフロントサイドフレー
ムの前部同士は、左右のステイ並びにフロントクロスメ
ンバを介して安定した結合状態にある。左右のフロント
サイドフレームは座屈変形することによって、衝突エネ
ルギーを効率良く吸収する。
【００１０】請求項２は、ボルト等の締結部材の結合強
度を、溶接の結合強度よりも大きくしたことを特徴とす
る。
度を、溶接の結合強度よりも大きくしたことを特徴とす
る。
【００１１】衝突エネルギーにより、例え溶接による結
合が不安定になっても、締結部材による結合によって、
ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態を維
持できる。
合が不安定になっても、締結部材による結合によって、
ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態を維
持できる。
【００１２】請求項３は、左右のフロントサイドフレー
ムを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト
止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、フ
ロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの
剛性を、後部フレームよりも小さく設定したことを特徴
とする。
ムを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト
止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、フ
ロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの
剛性を、後部フレームよりも小さく設定したことを特徴
とする。
【００１３】小さい衝突エネルギーが作用したときに
は、前部フレームだけが変形して衝突エネルギーを吸収
する。大きい衝突エネルギーが作用したときには、前部
・後部フレームが変形して衝突エネルギーを吸収する。
前部フレームの変形だけで済んだときには、前部フレー
ムを交換すればよい。
は、前部フレームだけが変形して衝突エネルギーを吸収
する。大きい衝突エネルギーが作用したときには、前部
・後部フレームが変形して衝突エネルギーを吸収する。
前部フレームの変形だけで済んだときには、前部フレー
ムを交換すればよい。
【００１４】請求項４は、前部フレームを多角形の閉断
面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各
角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の
押出し材で構成したことを特徴とする。
面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各
角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の
押出し材で構成したことを特徴とする。
【００１５】前部フレームは、閉断面体の内部空間にお
いて多角形の各角部同士をリブで連結した構造なので、
衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一である。こ
のため、前部フレームの衝突エネルギー吸収性能は高
い。前部フレームは押出し材なので、肉厚が均一であ
り、座屈変形作用が一層均一である。
いて多角形の各角部同士をリブで連結した構造なので、
衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一である。こ
のため、前部フレームの衝突エネルギー吸収性能は高
い。前部フレームは押出し材なので、肉厚が均一であ
り、座屈変形作用が一層均一である。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
【００１７】図１は本発明に係る自動車の斜視図であ
り、自動車１０が、車体前部にエンジンルーム１１を備
え、車体前部下部にバンパフェイス１２を取付け、車体
側部に左右のドア１３を取付けた２ドアタイプの乗用車
であることを示す。図中、１４，１４はフロントフェン
ダ、１５はボンネット、１６はフロントウインド、１
７，１７はワイパ、１８，１８はヘッドランプ、１９，
１９はドアミラー、２１は前輪、２２は後輪である。
り、自動車１０が、車体前部にエンジンルーム１１を備
え、車体前部下部にバンパフェイス１２を取付け、車体
側部に左右のドア１３を取付けた２ドアタイプの乗用車
であることを示す。図中、１４，１４はフロントフェン
ダ、１５はボンネット、１６はフロントウインド、１
７，１７はワイパ、１８，１８はヘッドランプ、１９，
１９はドアミラー、２１は前輪、２２は後輪である。
【００１８】図２は本発明に係る車体前部の斜視図であ
り、車体フレーム３０の前部構造を示す。車体フレーム
（車体）３０の前部構造は、車体前部の両側で車体前後
に延びた左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒ
と、これらのフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの
車幅方向外側で且つ斜め上部で車体前後に延びた左右の
アッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒと、フロントサイドフレー
ム３１Ｌ，３１Ｒとアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒとの間
に掛け渡したホイールハウス３３Ｌ，３３Ｒ並びにフロ
ントダンパハウジング３４Ｌ，３４Ｒと、左右のフロン
トサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部並びに左右のア
ッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒの前部に結合したフロントバ
ルクヘッド３５と、車幅方向に延びて左右のフロントサ
イドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前端に取付けたフロント
バンパビーム３６とを主要構成とした、モノコックボデ
ィである。車体フレーム３０は、アルミニウム又はアル
ミニウム合金の材料からなる。
り、車体フレーム３０の前部構造を示す。車体フレーム
（車体）３０の前部構造は、車体前部の両側で車体前後
に延びた左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒ
と、これらのフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの
車幅方向外側で且つ斜め上部で車体前後に延びた左右の
アッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒと、フロントサイドフレー
ム３１Ｌ，３１Ｒとアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒとの間
に掛け渡したホイールハウス３３Ｌ，３３Ｒ並びにフロ
ントダンパハウジング３４Ｌ，３４Ｒと、左右のフロン
トサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部並びに左右のア
ッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒの前部に結合したフロントバ
ルクヘッド３５と、車幅方向に延びて左右のフロントサ
イドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前端に取付けたフロント
バンパビーム３６とを主要構成とした、モノコックボデ
ィである。車体フレーム３０は、アルミニウム又はアル
ミニウム合金の材料からなる。
【００１９】フロントバルクヘッド３５は、左右のフロ
ントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部下方で車幅方
向に延びたフロントロアクロスメンバ４１と、フロント
ロアクロスメンバ４１の車幅中央部から上方へ延びたセ
ンタステイ４２と、フロントロアクロスメンバ４１の両
端部から上方へ延びた左右のサイドステイ４３，４３
と、これらのセンタステイ４２の上端並びにサイドステ
イ４３，４３の上端に結合するべく車幅方向に延びたフ
ロントアッパクロスメンバ４４とからなる。
ントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部下方で車幅方
向に延びたフロントロアクロスメンバ４１と、フロント
ロアクロスメンバ４１の車幅中央部から上方へ延びたセ
ンタステイ４２と、フロントロアクロスメンバ４１の両
端部から上方へ延びた左右のサイドステイ４３，４３
と、これらのセンタステイ４２の上端並びにサイドステ
イ４３，４３の上端に結合するべく車幅方向に延びたフ
ロントアッパクロスメンバ４４とからなる。
【００２０】フロントロアクロスメンバ４１は、サイド
ステイ４３，４３の下端部との結合部分に左右のサブス
テイ（ステイ）４５，４５を設けたクロスメンバであ
り、ラジエータを支持する役割を果たす。フロントアッ
パクロスメンバ４４は、左右両端から斜め後方へ延長部
４６，４６を延し、これら延長部４６，４６を介して、
左右のアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒの前端部に結合した
ものである。
ステイ４３，４３の下端部との結合部分に左右のサブス
テイ（ステイ）４５，４５を設けたクロスメンバであ
り、ラジエータを支持する役割を果たす。フロントアッ
パクロスメンバ４４は、左右両端から斜め後方へ延長部
４６，４６を延し、これら延長部４６，４６を介して、
左右のアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒの前端部に結合した
ものである。
【００２１】この図は、左右のフロントサイドフレーム
３１Ｌ，３１Ｒの前部から左右のサブステイ４５，４５
を下げ、これら左右のサブステイ４５，４５の下部同士
をフロントロアクロスメンバ４１で繋いだことを示す。
図中、５１はダッシュボードロアクロスメンバ、５２は
ダッシュボード、５３，５３はフロントピラー、５４，
５４はサイドシル、５５はフロアパネルである。
３１Ｌ，３１Ｒの前部から左右のサブステイ４５，４５
を下げ、これら左右のサブステイ４５，４５の下部同士
をフロントロアクロスメンバ４１で繋いだことを示す。
図中、５１はダッシュボードロアクロスメンバ、５２は
ダッシュボード、５３，５３はフロントピラー、５４，
５４はサイドシル、５５はフロアパネルである。
【００２２】図３は本発明に係る車体フレームの前部並
びにバンパフェイス周りの平面図であり、左のフロント
サイドフレーム３１Ｌを、後部フレーム６１とこの後部
フレーム６１の前端に取付けた前部フレーム６３との前
後二分割フレームとし、同様に、右のフロントサイドフ
レーム３１Ｒも、後部フレーム６１とこの後部フレーム
６１の前端に取付けた前部フレーム６３との前後二分割
フレームとしたことを示す。
びにバンパフェイス周りの平面図であり、左のフロント
サイドフレーム３１Ｌを、後部フレーム６１とこの後部
フレーム６１の前端に取付けた前部フレーム６３との前
後二分割フレームとし、同様に、右のフロントサイドフ
レーム３１Ｒも、後部フレーム６１とこの後部フレーム
６１の前端に取付けた前部フレーム６３との前後二分割
フレームとしたことを示す。
【００２３】本発明は、フロントバンパビーム３６から
の荷重、すなわち、フロントバンパビーム３６から受け
る後向きの衝突エネルギーに対する前部フレーム６３，
６３の剛性を、後部フレーム６１，６１よりも小さく設
定したことを特徴とする。例えば、前部フレーム６３の
肉厚を後部フレーム６１の肉厚よりも小さく設定する。
従って、前部フレーム６３は後部フレーム６１よりも座
屈変形し易い。さらにこの図は、車体前部のフロントバ
ンパビーム３６をバンパフェイス１２で覆ったこと、及
び、バンパフェイス１２の後部下方に車体の前部下部を
覆うアンダカバー５６を配置したことを示す。
の荷重、すなわち、フロントバンパビーム３６から受け
る後向きの衝突エネルギーに対する前部フレーム６３，
６３の剛性を、後部フレーム６１，６１よりも小さく設
定したことを特徴とする。例えば、前部フレーム６３の
肉厚を後部フレーム６１の肉厚よりも小さく設定する。
従って、前部フレーム６３は後部フレーム６１よりも座
屈変形し易い。さらにこの図は、車体前部のフロントバ
ンパビーム３６をバンパフェイス１２で覆ったこと、及
び、バンパフェイス１２の後部下方に車体の前部下部を
覆うアンダカバー５６を配置したことを示す。
【００２４】図４は本発明に係る左のフロントサイドフ
レームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビーム
の結合部分を示す平面図であり、後部フレーム６１の前
端に結合部材６２を介して前部フレーム６３の後端をボ
ルト止めしたこと、及び、前部フレーム６３の前端にサ
ポート６４を介してフロントバンパビーム３６の端部を
ボルト止めしたことを示す。後部フレーム６１に前部フ
レーム６３をボルト止めしたのであるから、前部フレー
ム６３の変形だけで済んだときには、前部フレーム６３
を交換すればよいので、車体フレーム３０の修復は簡単
である。
レームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビーム
の結合部分を示す平面図であり、後部フレーム６１の前
端に結合部材６２を介して前部フレーム６３の後端をボ
ルト止めしたこと、及び、前部フレーム６３の前端にサ
ポート６４を介してフロントバンパビーム３６の端部を
ボルト止めしたことを示す。後部フレーム６１に前部フ
レーム６３をボルト止めしたのであるから、前部フレー
ム６３の変形だけで済んだときには、前部フレーム６３
を交換すればよいので、車体フレーム３０の修復は簡単
である。
【００２５】図５は本発明に係る左のフロントサイドフ
レームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビーム
の結合部分を示す分解斜視図である。後部フレーム６１
は前端に、前部フレーム６３を取付けるための結合部材
６２を溶接にて取付けたものである。結合部材６２は、
その前端から前方へ突出した６個の結合ボス６２ａ・・・
（・・・は複数個を示す。以下同じ。）を一体に形成し
た、アルミニウム合金の鋳造品である。
レームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビーム
の結合部分を示す分解斜視図である。後部フレーム６１
は前端に、前部フレーム６３を取付けるための結合部材
６２を溶接にて取付けたものである。結合部材６２は、
その前端から前方へ突出した６個の結合ボス６２ａ・・・
（・・・は複数個を示す。以下同じ。）を一体に形成し
た、アルミニウム合金の鋳造品である。
【００２６】前部フレーム６３は、正六角形等の多角形
断面を有する閉断面体（中空体）であり、この閉断面体
は、内部空間において多角形の各角部同士をリブ６３ｇ
・・・で連結し、閉断面体並びにリブ６３ｇ・・・を一体に形
成した押出し材である。このような前部フレーム６３
は、衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一であ
る。このため、前部フレーム６３の衝突エネルギー吸収
性能は高まる。さらには、前部フレーム６３は押出し材
なので肉厚が均一であり、この結果、座屈変形作用が一
層均一になる。均一な肉厚がであるから、余分な肉厚が
なくなるので軽量になる。後部フレーム６１の構造も、
前部フレーム６３の構造と同様の押出し材である。
断面を有する閉断面体（中空体）であり、この閉断面体
は、内部空間において多角形の各角部同士をリブ６３ｇ
・・・で連結し、閉断面体並びにリブ６３ｇ・・・を一体に形
成した押出し材である。このような前部フレーム６３
は、衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一であ
る。このため、前部フレーム６３の衝突エネルギー吸収
性能は高まる。さらには、前部フレーム６３は押出し材
なので肉厚が均一であり、この結果、座屈変形作用が一
層均一になる。均一な肉厚がであるから、余分な肉厚が
なくなるので軽量になる。後部フレーム６１の構造も、
前部フレーム６３の構造と同様の押出し材である。
【００２７】フロントバンパビーム３６は、内部に横リ
ブを備えたほぼ矩形断面を有する閉断面体であり、この
閉断面体も押出し材である。フロントバンパビーム３６
は両端の背面に左右のサポート６４，６４（この図では
左のみ示す。）を溶接にて取付けたものである。サポー
ト６４は、後方へ４個のサポート片６４ａ〜６４ｄを延
したものである。
ブを備えたほぼ矩形断面を有する閉断面体であり、この
閉断面体も押出し材である。フロントバンパビーム３６
は両端の背面に左右のサポート６４，６４（この図では
左のみ示す。）を溶接にて取付けたものである。サポー
ト６４は、後方へ４個のサポート片６４ａ〜６４ｄを延
したものである。
【００２８】左のサブステイ４５は、左のサイドステイ
４３との組合せ構造体である。詳しくは、左のサブステ
イ４５は下端を、フロントロアクロスメンバ４１の左端
に左のサイドステイ４３と共に結合し、更に左上方へ延
し、その上端に形成した左右一対の結合片４７ａ，４８
ａを左のフロントサイドフレーム３１Ｌの前部に結合す
るようにしたものである。このように、左のサブステイ
４５がフロントバルクヘッド３５の構成部材の一部から
なるので、剛性が大きいフロントバルクヘッド３５の全
体でも左のフロントサイドフレーム３１Ｌの前部を支え
ることができる。
４３との組合せ構造体である。詳しくは、左のサブステ
イ４５は下端を、フロントロアクロスメンバ４１の左端
に左のサイドステイ４３と共に結合し、更に左上方へ延
し、その上端に形成した左右一対の結合片４７ａ，４８
ａを左のフロントサイドフレーム３１Ｌの前部に結合す
るようにしたものである。このように、左のサブステイ
４５がフロントバルクヘッド３５の構成部材の一部から
なるので、剛性が大きいフロントバルクヘッド３５の全
体でも左のフロントサイドフレーム３１Ｌの前部を支え
ることができる。
【００２９】フロントバンパビーム３６、後部フレーム
６１及び前部フレーム６３の材料は、詳しくは、アルミ
ニウム及びアルミニウム合金の押出形材（JIS H 410
0）、すなわち、アルミニウム材の押出し成形品であ
る。サブステイ４５及びサポート６４は、アルミニウム
又はアルミニウム合金の材料（アルミニウム材のプレス
成形品）からなる。
６１及び前部フレーム６３の材料は、詳しくは、アルミ
ニウム及びアルミニウム合金の押出形材（JIS H 410
0）、すなわち、アルミニウム材の押出し成形品であ
る。サブステイ４５及びサポート６４は、アルミニウム
又はアルミニウム合金の材料（アルミニウム材のプレス
成形品）からなる。
【００３０】図６は図５の６−６線断面図であり、左の
サイドステイ４３並びに左のサブステイ４５の平面断面
構造を示す。左のサブステイ４５は、左のサイドステイ
４３とステイ部４７とサイドスチフナ４８とによって、
平面視矩形状の閉断面体（中空体）に形成したステイで
ある。閉断面体であるから、剛性が大きい。詳しくは、
左のサイドステイ４３は、前側Ｆｒと左側Ｌを開放した
平面視略逆Ｌ字状ステイである。ステイ部４７は、車体
中心ＣＬ側と後側Ｒｒを開放した平面視略Ｌ字状ステイ
である。サイドスチフナ４８は、起立した略平板状ステ
イである。
サイドステイ４３並びに左のサブステイ４５の平面断面
構造を示す。左のサブステイ４５は、左のサイドステイ
４３とステイ部４７とサイドスチフナ４８とによって、
平面視矩形状の閉断面体（中空体）に形成したステイで
ある。閉断面体であるから、剛性が大きい。詳しくは、
左のサイドステイ４３は、前側Ｆｒと左側Ｌを開放した
平面視略逆Ｌ字状ステイである。ステイ部４７は、車体
中心ＣＬ側と後側Ｒｒを開放した平面視略Ｌ字状ステイ
である。サイドスチフナ４８は、起立した略平板状ステ
イである。
【００３１】図７は図４の７−７線断面図であり、フロ
ントバンパビーム３６と左のサブステイ４５と左の前部
フレーム６３との結合関係を示す。左の前部フレーム６
３を、この図に示す正六角形断面体としたとき、６辺の
うち、ほぼ水平な上の辺を第１の辺６３ａとし、時計回
りに順に第２の辺６３ｂ、第３の辺６３ｃ、第４の辺６
３ｄ、第５の辺６３ｅ、第６の辺６３ｆとする。また、
フロントバンパビーム３６側の４個のサポート片６４ａ
〜６４ｄを、上記左の前部フレーム６３の６辺６３ａ〜
６３ｆのうち、４辺に合せて配置する。
ントバンパビーム３６と左のサブステイ４５と左の前部
フレーム６３との結合関係を示す。左の前部フレーム６
３を、この図に示す正六角形断面体としたとき、６辺の
うち、ほぼ水平な上の辺を第１の辺６３ａとし、時計回
りに順に第２の辺６３ｂ、第３の辺６３ｃ、第４の辺６
３ｄ、第５の辺６３ｅ、第６の辺６３ｆとする。また、
フロントバンパビーム３６側の４個のサポート片６４ａ
〜６４ｄを、上記左の前部フレーム６３の６辺６３ａ〜
６３ｆのうち、４辺に合せて配置する。
【００３２】フロントバンパビーム３６と左のサブステ
イ４５と左の前部フレーム６３の結合関係は、次の
（１）〜（４）の通りである。 （１）第２の辺６３ｂの外面に第１サポート片６４ａを
当て、ボルト・ナット７１にて取付けた。 （２）第３の辺６３ｃの外面にステイ部４７の結合片４
７ａを当てるとともに、第３の辺６３ｃの内面に第２サ
ポート片６４ｂを当て、結合片４７ａと第３の辺６３ｃ
と第２サポート片６４ｂとをボルト・ナット７２にて共
締めした。 （３）第５の辺６３ｅの外面にサイドスチフナ４８の結
合片４８ａを当てるとともに、第５の辺６３ｅの内面に
第３サポート片６４ｃを当て、結合片４８ａと第５の辺
６３ｅと第３サポート片６４ｃとをボルト・ナット７３
にて共締めした。 （４）第６の辺６３ｆの外面に第４サポート片６４ｄを
当て、ボルト・ナット７４にて取付けた。
イ４５と左の前部フレーム６３の結合関係は、次の
（１）〜（４）の通りである。 （１）第２の辺６３ｂの外面に第１サポート片６４ａを
当て、ボルト・ナット７１にて取付けた。 （２）第３の辺６３ｃの外面にステイ部４７の結合片４
７ａを当てるとともに、第３の辺６３ｃの内面に第２サ
ポート片６４ｂを当て、結合片４７ａと第３の辺６３ｃ
と第２サポート片６４ｂとをボルト・ナット７２にて共
締めした。 （３）第５の辺６３ｅの外面にサイドスチフナ４８の結
合片４８ａを当てるとともに、第５の辺６３ｅの内面に
第３サポート片６４ｃを当て、結合片４８ａと第５の辺
６３ｅと第３サポート片６４ｃとをボルト・ナット７３
にて共締めした。 （４）第６の辺６３ｆの外面に第４サポート片６４ｄを
当て、ボルト・ナット７４にて取付けた。
【００３３】左のサブステイ４５における左右の結合片
４７ａ，４８ａで、左の前部フレーム６３の両側を挟み
込むようにして取付けたので、左のサブステイ４５に対
する左のフロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態は、
より一層堅固である。
４７ａ，４８ａで、左の前部フレーム６３の両側を挟み
込むようにして取付けたので、左のサブステイ４５に対
する左のフロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態は、
より一層堅固である。
【００３４】図８は本発明に係るフロントバンパビーム
と左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を示す
左側面図であり、左の前部フレーム６３にステイ部４７
の結合片４７ａの上端を、すみ肉溶接にて取付けるとと
もに、左の前部フレーム６３に結合片４７ａを、締結部
材としてのボルト・ナット７２でも取付けたことを示
す。符号Ｗ１は、すみ肉溶接部を示す。
と左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を示す
左側面図であり、左の前部フレーム６３にステイ部４７
の結合片４７ａの上端を、すみ肉溶接にて取付けるとと
もに、左の前部フレーム６３に結合片４７ａを、締結部
材としてのボルト・ナット７２でも取付けたことを示
す。符号Ｗ１は、すみ肉溶接部を示す。
【００３５】図９は本発明に係るフロントバンパビーム
と左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を内側
から視た側面図であり、上記図８に示す構成の裏面を示
す。この図は、左の前部フレーム６３にサイドスチフナ
４８の結合片４８ａの上端を、すみ肉溶接にて取付ける
とともに、左の前部フレーム６３に結合片４８ａを、締
結部材としてのボルト・ナット７３でも取付けたことを
示す。符号Ｗ２は、すみ肉溶接部を示す。
と左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を内側
から視た側面図であり、上記図８に示す構成の裏面を示
す。この図は、左の前部フレーム６３にサイドスチフナ
４８の結合片４８ａの上端を、すみ肉溶接にて取付ける
とともに、左の前部フレーム６３に結合片４８ａを、締
結部材としてのボルト・ナット７３でも取付けたことを
示す。符号Ｗ２は、すみ肉溶接部を示す。
【００３６】以上の説明から明らかな如く、図８及び図
９に示すように、左のフロントサイドフレーム３１Ｌに
左のサブステイ４５を、ボルト・ナット７２，７３及び
溶接にて取付けることができる。締結部材としてのボル
ト・ナット７２，７３による結合と溶接による結合の二
重結合であるから、左のサブステイ４５に対する左のフ
ロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態は、極めて堅固
である。しかも、車体重量やコストをほとんど変えるこ
となく結合部分の強度を高めることができる。特に、ミ
グ溶接によってアルミニウム材同士を結合した場合に、
すみ肉溶接部Ｗ１，Ｗ２の溶接ビードの耐衝撃性が、ボ
ルト・ナット７２，７３による結合を組合せることによ
って高まるので、極めて効果的に強度を高めた結合とな
る。
９に示すように、左のフロントサイドフレーム３１Ｌに
左のサブステイ４５を、ボルト・ナット７２，７３及び
溶接にて取付けることができる。締結部材としてのボル
ト・ナット７２，７３による結合と溶接による結合の二
重結合であるから、左のサブステイ４５に対する左のフ
ロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態は、極めて堅固
である。しかも、車体重量やコストをほとんど変えるこ
となく結合部分の強度を高めることができる。特に、ミ
グ溶接によってアルミニウム材同士を結合した場合に、
すみ肉溶接部Ｗ１，Ｗ２の溶接ビードの耐衝撃性が、ボ
ルト・ナット７２，７３による結合を組合せることによ
って高まるので、極めて効果的に強度を高めた結合とな
る。
【００３７】ボルト・ナット７２，７３の結合強度は、
Ｗ１，Ｗ２にて示す溶接の結合強度よりも大きく設定し
てある。例えば、ボルトの径や材質を適宜設定する。衝
突エネルギーによって、例え溶接による結合が不安定に
なっても、ボルト・ナット７２，７３による結合で、サ
ブステイ４５に対する左のフロントサイドフレーム３１
Ｌの結合状態を維持することができる。従って、左のフ
ロントサイドフレーム３１Ｌは座屈変形することによっ
て、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
Ｗ１，Ｗ２にて示す溶接の結合強度よりも大きく設定し
てある。例えば、ボルトの径や材質を適宜設定する。衝
突エネルギーによって、例え溶接による結合が不安定に
なっても、ボルト・ナット７２，７３による結合で、サ
ブステイ４５に対する左のフロントサイドフレーム３１
Ｌの結合状態を維持することができる。従って、左のフ
ロントサイドフレーム３１Ｌは座屈変形することによっ
て、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００３８】図１０は図４の１０−１０線断面図であ
り、左の前部フレーム６３の後部の結合関係を示す。左
の前部フレーム６３は各辺６３ａ〜６３ｆの内面に、結
合部材６２の６個の結合ボス６２ａ・・・を当て、ボルト
７５・・・にて取付けたものである。このようにすれば、
左の後部フレーム６１（図４参照）に結合部材６２を介
して、左の前部フレーム６３をボルト７５・・・にて堅固
に取付けることができる。
り、左の前部フレーム６３の後部の結合関係を示す。左
の前部フレーム６３は各辺６３ａ〜６３ｆの内面に、結
合部材６２の６個の結合ボス６２ａ・・・を当て、ボルト
７５・・・にて取付けたものである。このようにすれば、
左の後部フレーム６１（図４参照）に結合部材６２を介
して、左の前部フレーム６３をボルト７５・・・にて堅固
に取付けることができる。
【００３９】次に、上記構成の車両の前部構造の作用を
図３及び図１１に基づき説明する。図１１（ａ）〜
（ｄ）は本発明に係る車両の前部構造の作用図であり、
自動車が障害物Ｂに衝突した場合を例に説明する。
（ａ）は、障害物Ｂにフロントバンパビーム３６が接近
しつつあることを示す。（ｂ）は、障害物Ｂにフロント
バンパビーム３６が衝突した瞬間を示す。（ｃ）は、障
害物Ｂにフロントバンパビーム３６が衝突することによ
って、フロントバンパビーム３６に小さい衝突エネルギ
ーが作用したことを示す。フロントバンパビーム３６か
らの荷重に対する前部フレーム６３の剛性を、後部フレ
ーム６１よりも小さく設定してあるので、前部フレーム
６３だけが座屈変形して、衝突エネルギーを吸収する。
（ｄ）は、フロントバンパビーム３６に大きい衝突エネ
ルギーが作用したことを示す。後部・前部フレーム６
１，６３が共に座屈変形して衝突エネルギーを一層吸収
する。
図３及び図１１に基づき説明する。図１１（ａ）〜
（ｄ）は本発明に係る車両の前部構造の作用図であり、
自動車が障害物Ｂに衝突した場合を例に説明する。
（ａ）は、障害物Ｂにフロントバンパビーム３６が接近
しつつあることを示す。（ｂ）は、障害物Ｂにフロント
バンパビーム３６が衝突した瞬間を示す。（ｃ）は、障
害物Ｂにフロントバンパビーム３６が衝突することによ
って、フロントバンパビーム３６に小さい衝突エネルギ
ーが作用したことを示す。フロントバンパビーム３６か
らの荷重に対する前部フレーム６３の剛性を、後部フレ
ーム６１よりも小さく設定してあるので、前部フレーム
６３だけが座屈変形して、衝突エネルギーを吸収する。
（ｄ）は、フロントバンパビーム３６に大きい衝突エネ
ルギーが作用したことを示す。後部・前部フレーム６
１，６３が共に座屈変形して衝突エネルギーを一層吸収
する。
【００４０】図３において、フロントバンパビーム３６
のうち、車体中心ＣＬから左又は右へ偏心した位置に衝
突エネルギーＦが作用したとき、いわゆる、オフセット
衝突時には、左又は右のフロントサイドフレーム３１
Ｌ，３１Ｒに作用する衝突エネルギーは、右又は左のフ
ロントサイドフレーム３１Ｒ，３１Ｌに作用する衝突エ
ネルギーよりも大きい。
のうち、車体中心ＣＬから左又は右へ偏心した位置に衝
突エネルギーＦが作用したとき、いわゆる、オフセット
衝突時には、左又は右のフロントサイドフレーム３１
Ｌ，３１Ｒに作用する衝突エネルギーは、右又は左のフ
ロントサイドフレーム３１Ｒ，３１Ｌに作用する衝突エ
ネルギーよりも大きい。
【００４１】左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３
１Ｒに対する左右のサブステイ４５，４５の結合は、締
結部材による結合と溶接による結合の二重結合であるか
ら、このようなときであっても、堅固な状態で安定して
いる。従って、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，
３１Ｒの前部同士は、左右のサブステイ４５，４５並び
にフロントロアクロスメンバ４１を介して安定した結合
状態にあり、大きい曲げ剛性を維持できる。さらには、
左右のサブステイ４５，４５がフロントバルクヘッド３
５の構成部材の一部からなるので、剛性が大きいフロン
トバルクヘッド３５の全体でも左右のフロントサイドフ
レーム３１Ｌ，３１Ｒの前部を支えることができる。こ
のため、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒ
の曲げ剛性は一層高まる。従って、オフセット衝突時で
あっても、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１
Ｒは、衝突エネルギーをほぼ座屈変形だけで効率良く吸
収することができる。
１Ｒに対する左右のサブステイ４５，４５の結合は、締
結部材による結合と溶接による結合の二重結合であるか
ら、このようなときであっても、堅固な状態で安定して
いる。従って、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，
３１Ｒの前部同士は、左右のサブステイ４５，４５並び
にフロントロアクロスメンバ４１を介して安定した結合
状態にあり、大きい曲げ剛性を維持できる。さらには、
左右のサブステイ４５，４５がフロントバルクヘッド３
５の構成部材の一部からなるので、剛性が大きいフロン
トバルクヘッド３５の全体でも左右のフロントサイドフ
レーム３１Ｌ，３１Ｒの前部を支えることができる。こ
のため、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒ
の曲げ剛性は一層高まる。従って、オフセット衝突時で
あっても、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１
Ｒは、衝突エネルギーをほぼ座屈変形だけで効率良く吸
収することができる。
【００４２】なお、上記本発明の実施の形態において、
（１）右のフロントサイドフレーム３１Ｒ、フロントバ
ンパビーム３６の右の結合部分、右のサブステイ４５の
構成並びに作用については、左のフロントサイドフレー
ム３１Ｌ、フロントバンパビーム３６の左の結合部分、
左のサブステイ４５と、それぞれ左右対象形の構成であ
る他には、同一である。 （２）左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒに
左右のサブステイ４５，４５を取付ける構成のうち、締
結部材７２，７３はボルトに限定されるものではなく、
例えばリベットでもよい。また、溶接はすみ肉溶接に限
定されるものではなく、プラグ溶接等、適宜設定すれば
よい。 （３）フロントロアクロスメンバ４１は、フロントバル
クヘッド３５の構成部材と別部材であってもよい。 （４）後部フレーム６１並びに前部フレーム６３の材
質、形状、寸法は任意である。
（１）右のフロントサイドフレーム３１Ｒ、フロントバ
ンパビーム３６の右の結合部分、右のサブステイ４５の
構成並びに作用については、左のフロントサイドフレー
ム３１Ｌ、フロントバンパビーム３６の左の結合部分、
左のサブステイ４５と、それぞれ左右対象形の構成であ
る他には、同一である。 （２）左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒに
左右のサブステイ４５，４５を取付ける構成のうち、締
結部材７２，７３はボルトに限定されるものではなく、
例えばリベットでもよい。また、溶接はすみ肉溶接に限
定されるものではなく、プラグ溶接等、適宜設定すれば
よい。 （３）フロントロアクロスメンバ４１は、フロントバル
クヘッド３５の構成部材と別部材であってもよい。 （４）後部フレーム６１並びに前部フレーム６３の材
質、形状、寸法は任意である。
【００４３】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、左右のステイを左右のフロントサイ
ドフレームの前部に、ボルト等の締結部材による結合と
溶接による結合の二重結合で取付けたので、ステイに対
するフロントサイドフレームの結合状態を極めて堅固に
することができる。このため、オフセット衝突時のよう
に、左又は右のフロントサイドフレームに作用する衝突
エネルギーが、右又は左のフロントサイドフレームに作
用する衝突エネルギーより大きい場合であっても、ステ
イに対するフロントサイドフレームの結合状態は安定し
ている。従って、左右のフロントサイドフレームの前部
同士は、左右のステイ並びにフロントクロスメンバを介
して安定した結合状態になる。この結果、左右のフロン
トサイドフレームは座屈変形することによって、衝突エ
ネルギーを効率良く吸収することができる。ボルト等の
締結部材による結合と溶接による結合の二重結合だけで
あるから、車体重量やコストをほとんど変えることな
く、結合部分の強度を高めることができる。
する。請求項１は、左右のステイを左右のフロントサイ
ドフレームの前部に、ボルト等の締結部材による結合と
溶接による結合の二重結合で取付けたので、ステイに対
するフロントサイドフレームの結合状態を極めて堅固に
することができる。このため、オフセット衝突時のよう
に、左又は右のフロントサイドフレームに作用する衝突
エネルギーが、右又は左のフロントサイドフレームに作
用する衝突エネルギーより大きい場合であっても、ステ
イに対するフロントサイドフレームの結合状態は安定し
ている。従って、左右のフロントサイドフレームの前部
同士は、左右のステイ並びにフロントクロスメンバを介
して安定した結合状態になる。この結果、左右のフロン
トサイドフレームは座屈変形することによって、衝突エ
ネルギーを効率良く吸収することができる。ボルト等の
締結部材による結合と溶接による結合の二重結合だけで
あるから、車体重量やコストをほとんど変えることな
く、結合部分の強度を高めることができる。
【００４４】請求項２は、ボルト等の締結部材の結合強
度を、溶接の結合強度よりも大きくしたので、衝突エネ
ルギーによって、例え溶接による結合が不安定になって
も、締結部材による結合で、ステイに対するフロントサ
イドフレームの結合状態を維持することができる。従っ
て、左右のフロントサイドフレームは座屈変形すること
によって、衝突エネルギーを効率良く吸収することがで
きる。
度を、溶接の結合強度よりも大きくしたので、衝突エネ
ルギーによって、例え溶接による結合が不安定になって
も、締結部材による結合で、ステイに対するフロントサ
イドフレームの結合状態を維持することができる。従っ
て、左右のフロントサイドフレームは座屈変形すること
によって、衝突エネルギーを効率良く吸収することがで
きる。
【００４５】請求項３は、左右のフロントサイドフレー
ムを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト
止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、フ
ロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの
剛性を、後部フレームよりも小さく設定したので、小さ
い衝突エネルギーが作用したときには、前部フレームだ
けが変形して衝突エネルギーを吸収することができ、ま
た、大きい衝突エネルギーが作用したときには、前部・
後部フレームが変形して衝突エネルギーを十分に吸収す
ることができる。前部フレームの変形だけで済んだとき
には、前部フレームを交換すればよいので、車体の修復
が簡単である。
ムを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト
止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、フ
ロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの
剛性を、後部フレームよりも小さく設定したので、小さ
い衝突エネルギーが作用したときには、前部フレームだ
けが変形して衝突エネルギーを吸収することができ、ま
た、大きい衝突エネルギーが作用したときには、前部・
後部フレームが変形して衝突エネルギーを十分に吸収す
ることができる。前部フレームの変形だけで済んだとき
には、前部フレームを交換すればよいので、車体の修復
が簡単である。
【００４６】請求項４は、前部フレームを多角形の閉断
面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各
角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の
押出し材で構成したので、衝突エネルギーに対する座屈
変形作用が均一である。このため、前部フレームの衝突
エネルギー吸収性能は高まる。さらには、前部フレーム
は押出し材なので肉厚が均一であり、この結果、座屈変
形作用が一層均一になる。均一な肉厚がであるから、余
分な肉厚がなくなるので軽量になる。
面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各
角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の
押出し材で構成したので、衝突エネルギーに対する座屈
変形作用が均一である。このため、前部フレームの衝突
エネルギー吸収性能は高まる。さらには、前部フレーム
は押出し材なので肉厚が均一であり、この結果、座屈変
形作用が一層均一になる。均一な肉厚がであるから、余
分な肉厚がなくなるので軽量になる。
【図１】本発明に係る自動車の斜視図
【図２】本発明に係る車体前部の斜視図
【図３】本発明に係る車体フレームの前部並びにバンパ
フェイス周りの平面図
フェイス周りの平面図
【図４】本発明に係る左のフロントサイドフレームとフ
ロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分
を示す平面図
ロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分
を示す平面図
【図５】本発明に係る左のフロントサイドフレームとフ
ロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分
を示す分解斜視図
ロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分
を示す分解斜視図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】本発明に係るフロントバンパビームと左の前部
フレームと左のサブステイの結合部分を示す左側面図
フレームと左のサブステイの結合部分を示す左側面図
【図９】本発明に係るフロントバンパビームと左の前部
フレームと左のサブステイの結合部分を内側から視た側
面図
フレームと左のサブステイの結合部分を内側から視た側
面図
【図１０】図４の１０−１０線断面図
【図１１】本発明に係る車両の前部構造の作用図
１０…自動車（車両）、３０…車体（車体フレーム）、
３１Ｌ，３１Ｒ…左右のフロントサイドフレーム、３６
…フロントバンパビーム、４１…フロントクロスメンバ
（フロントロアクロスメンバ）、４５…ステイ（サブス
テイ）、６１…後部フレーム、６３…前部フレーム、６
３ｇ…リブ、７２，７３…締結部材（ボルト・ナッ
ト）、７５…ボルト、Ｂ…障害物、Ｆ…衝突エネルギ
ー、Ｗ１，Ｗ２…溶接部。
３１Ｌ，３１Ｒ…左右のフロントサイドフレーム、３６
…フロントバンパビーム、４１…フロントクロスメンバ
（フロントロアクロスメンバ）、４５…ステイ（サブス
テイ）、６１…後部フレーム、６３…前部フレーム、６
３ｇ…リブ、７２，７３…締結部材（ボルト・ナッ
ト）、７５…ボルト、Ｂ…障害物、Ｆ…衝突エネルギ
ー、Ｗ１，Ｗ２…溶接部。
フロントページの続き (72)発明者 山田 浩史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA04 AA05 BB02 CA02 CA09 DA14
Claims (4)
- 【請求項１】 車体前部の両側にフロントサイドフレー
ムを前後に延し、これら左右のフロントサイドフレーム
の前端に車幅方向に延びるフロントバンパビームを取付
け、前記左右のフロントサイドフレームの前部から左右
のステイを下げ、これら左右のステイの下部同士をフロ
ントクロスメンバで繋いだ車両の前部構造において、前
記左右のステイは、前記左右のフロントサイドフレーム
にボルト等の締結部材及び溶接にて取付けたことを特徴
とする車両の前部構造。 - 【請求項２】 前記ボルト等の締結部材の結合強度を、
前記溶接の結合強度よりも大きくしたことを特徴とする
請求項１記載の車両の前部構造。 - 【請求項３】 前記左右のフロントサイドフレームを、
後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト止めし
た前部フレームとの前後二分割フレームとし、前記フロ
ントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの剛
性を、後部フレームよりも小さく設定したことを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の車両の前部構造。 - 【請求項４】 前記前部フレームを多角形の閉断面体と
し、この閉断面体の内部空間において多角形の各角部同
士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の押出し
材で構成したことを特徴とする請求項３記載の車両の前
部構造。
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