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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbodenkonstruktion, die an
einem sich quer erstreckenden zentralen Bereich eines Bodenbleches einen
nach oben vorstehenden Tunnelbereich aufweist, und genauer auf eine
Verstärkungskonstruktion
eines Tunnelbereiches, die darauf zielt, eine Verbesserung bezüglich der
Stoßaufnahmeeigenschaft zu
verwirklichen, wenn ein Fahrzeug in eine Kollision verwickelt ist.
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In
Automobilen wird eine Konstruktion verwendet, bei der der Passagierraum
vor Einwirkungen durch einen aus einer Fahrzeugkollision resultierenden
Stoß geschützt ist.
Zusätzlich
wird bei einem Automobil mit kleinen Abmessungen, bei dem eine in Längsrichtung
liegenden Länge
von einem vorderen Endbereich einer Karosserie zu deren Spritzwand
relativ kurz ist, ein Teil eines Stoßes, der von einem Bereich
der Karosserie, der vor der Spritzwand liegt, nicht absorbiert werden
kann, bei einer Frontalkollision zu einem Bereich des Bodenbleches übertragen, der
hinter der Spritzwand liegt.
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Um
die Steifigkeit des Bodenbleches gegenüber einem Stoß zu verbessern,
ist beispielsweise beim Gegenstand der JP-A-5-69753 eine Verstärkung (eine
Getriebeabdeckung) an einem Tunnelbereich eines Bodenbleches angeordnet
und ist längs des
gesamten Umfangs eines äußeren Umfangsrandes
der Verstärkung
ein Flansch ausgebildet, sodass der so ausgebildete Flanschbereich
mit dem Tunnelbereich punktverschweißt ist, um die Steifigkeit
des Tunnelbereiches zu vergrößern.
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Wenn
die vorgenannte bekannte Konstruktion verwendet wird, bei der der
Flanschbereich der Verstärkung
mit dem Tunnelbereich längs
des gesamten Umfangs punktverschweißt ist, wird eine Stosseingabe
bei der Kollision wie sie ist auf dem Tunnelbereich übertragen,
der stark verstärkt
ist, was zu einem Problem dahingehend führt, dass die Stossabsorptionsfunktion
des Tunnelbereiches nicht genügend
in Erscheinung tritt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
Erfindung wurde im Hinblick auf die Situationen im Stand der Technik
gemacht und eine Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Fahrzeugbodenkonstruktion
zu schaffen, die das Stossaufnahmevermögen des Tunnelbereiches verbessert,
das in Erscheinung treten muss, wenn ein Fahrzeug in eine Kollision
verwickelt ist.
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Im
Hinblick auf eine Lösung
dieser Aufgabe wird entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung
eine Fahrzeugbodenkonstruktion geschaffen, bei der ein nach oben
vorstehender Tunnelbereich an einem sich bezüglich der Querrichtung zentralen
Bereich eines Bodenbleches ausgebildet ist, ein unterer Randbereich
einer Spritzwand, die einen Motorraum und einen Passagierraum begrenzt,
mit dem vorderen Randbereich des Bodenbleches verbunden ist und
ein sich quer erstreckendes Querbauteil mit einem bezüglich der
Längsrichtung
Zwischenbereich des Bodenbleches verbunden ist, wobei ein Verstärkungsbauteil
an dem Tunnelbereich derart angeordnet ist, dass wenigstens ein
Teil des Verstärkungsbauteils
weiter vorwärts
als das Querbauteil angeordnet ist, welches Verstärkungsbauteil
einen Verformungsunterdrückungsbereich
mit einem im Wesentlichen U-förmigen
Querschnitt enthält,
der an dem Tunnelbereich von einem oberen Wandbereich zu in Längsrichtung
verlaufenden Eckbereichen von ihm anliegt, die sich längs Seitenrändern des
oberen Wandbereiches erstrecken und weiter einen flachen plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich enthält, der
sich von einem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches
längs des
oberen Wandbereiches nach vorne erstreckt.
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Entsprechend
einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugbodenkonstruktion
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung vorgesehen, wobei sich längs erstreckende Schwellerbleche
mit in Längsrichtung
verlaufenden seitlichen Randbereichen des Bodenblechs verbunden
sind und wobei ein Grenzbereich zwischen dem Verformungsunterstützungsbereich
und dem Verformungsunterdrückungsbereich
des Verstärkungsbauteils
nahe einer Stelle auf einer geraden Linie angeordnet ist, die einen
vorderen Endbereich des Bodenblechs, der auf einer Seite des Bodenblechs
in dessen Querrichtung liegt und eine Seite eines Endbereiches des
Querbauteils verbindet, der auf der anderen Seite des Bodenblechs
in dessen Querrichtung liegt.
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Entsprechend
der Bodenkonstruktion des ersten Aspekts der Erfindung, da das Verstärkungsbauteil
den Verformungsunterdrückungsbereich
mit im wesentlichen U-förmigen
Querschnitt enthält,
der an dem Tunnelbereich von dem oberen Wandbereich zu dessen in
Längsrichtung
verlaufenden Eckbereichen anliegt, die sich längs der Seiten des oberen Wandbereichs
erstrecken, und den flachen plattenförmigen Verformungsunterstützungsbereich
enthält, der
sich von dem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches
nach vorne erstreckt, wenn eine aus einer Frontalkollision des Fahrzeugs
herrührende
Stosskraft auf den Tunnelbereich übertragen wird, wird die Stosskraft
derart übertragen,
dass sie von dem Verformungsunterstützungsbereich absorbiert wird,
und ein Teil der Stosskraft, der von dem Verformungsunterstützungsbereich
nicht absorbiert werden konnte, wird dann auf das Querbauteil über den
Verformungsunterdrückungsbereich übertragen, sodass
er dadurch absorbiert wird, wodurch das Stosskraftabsorptionsvermögen des
Tunnelbereiches vergrößert werden
kann und es dadurch möglich
ist, eine Zunahme der Verformung der Karosserie des Fahrzeugs zu
vermeiden.
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Bezüglich des
zweiten Aspekts der Erfindung, da der Grenzbereich zwischen dem
Verformungsunterstützungsbereich
und dem Verformungsunterdrückungsbereich
des Verstärkungsbauteils nahe
einer Stelle auf einer geraden Linie angeordnet ist, die den vorderen
Endbereich des Bodenblechs, der auf einer Seite des Bodenblechs
in dessen Querrichtung liegt, und die Seite des Endbereiches des Querbauteils
verbindet, der auf der anderen Seite des Bodenbereiches in dessen
Querrichtung liegt, kann eine Verwindung oder eine Spannung unterdrückt werden,
die durch einen Eintrag einer Offsetbelastung verursacht wird, die
resultiert, wenn das Fahrzeug in eine Offsetkollision verwickelt
wird, und eine Auftrennung der Schweißpunkte an dem Schwellerblech
kann verhindert werden.
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Es
wurde durch Kollisionsversuche, die von den Erfindern durchgeführt wurden,
herausgefunden, dass bei einer Offset- bzw. versetzten Kollision
eine Tendenz zu einer Verwindung oder Spannung infolge einer Scherbelastung
auf der geraden Linie an einer insbesondere Stelle nach dem Tunnelbereich
besteht infolge einer Stosskraft, die in eines der Schwellebleche
eingeleitet wird, und dass es durch die so in das Schwellerblech
eingetragene Stosskraft leicht zu einer Auftrennung der Schweißpunkte
an dem Schwellerblech kommen kann. Da erfindungsgemäß der hochsteife
Verformungsunterdrückungsbereich
an dem Bereich angeordnet ist, an dem eine Verwindung oder eine
Spannung infolge des Eintragens einer Offsetbelastung erzeugt wird,
die mit einer Offsetkollision verbunden ist, oder an der Stelle
der geraden Linie, die nahe dem Tunnelbereich angeordnet ist, kann
die Entstehung von Spannung unterdrückt werden, wodurch es möglich ist,
eine Verformungszunahme der Fahrzeugkarosserie zu verhindern. Da eine
Rückwärtsbewegung
des Schwellerbleches dort wo die Offsetbelastung eingegeben wird,
unterdrückt werden
kann, kann zusätzlich
das Auftrennen der Schweißpunkte
an dem Schwellerblech verhindert werden.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Aufsicht auf einen Vorderboden eines Automobils entsprechend
einer Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht des Vorderbodens;
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3 ist
eine Vorderansicht im Schnitt eines Tunnelbereiches des Vorderbodens
(ein Querschnitt längs
der Linie III-III in 2);
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4 ist
eine Seitenansicht im Aufschnitt des Tunnelbereiches (ein Längsschnitt
längs der
Linie IV-IV in 2);
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5 ist
eine Aufsicht auf ein Verstärkungsbauteil
der Ausführungsform.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Nachfolgend
wird eine Ausführungsform
der Erfindung anhand der beigefügten
Figuren beschrieben.
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1 bis 5 sind
Zeichnung zur Erläuterung
einer Fahrzeugbodenkonstruktion entsprechend einer Ausführungsform
der Erfindung, wobei die 1 und 2 eine auf
Sicht bzw. eine perspektivische Ansicht eines Vorderbodens eines
Automobils zeigen, 3 eine Vorderansicht im Schnitt des
Vorderbodens (die Ansicht eines Schnittes längs der Linie III-III in 2)
ist, 4 eine Seitenansicht im Schnitt eines Tunnelbereiches
(eine Ansicht eines Schnittes längs
der Linie IV-IV in 2) ist und 5 eine
Aufsicht auf ein Verstärkungsbauteil
ist.
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In
den Zeichnung bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Vorderboden
eines Automobils, der wie folgt konstruiert ist: ein Bodenblech 3 ist
auf rückwärtigen hälftigen
Bereichen von sich linksseitig und rechtseitig in Längsrichtung
erstreckenden Seitenbauteilen 2, 2 (Längsträgern) angeordnet,
und ein unterer Flanschbereich 4a eines Spritzblechs bzw.
einer Spritzwand 4, die sich senkrecht erstreckt, um einen Motorraum
A und einen Passagierraum B zu begrenzen, ist mit einem vorderen
Flanschbereich 3a des Bodenbleches 3 durch Schweißen verbunden. Zusätzlich ist
ein sich quer erstreckendes Querbauteil 6 durch Schweißen mit
dem Bodenblech 3 an einer Stelle verbunden, die weiter
rückwärts als
die Spritzwand 4 liegt. Weiter sind sich längs erstreckende
Schwellerbleche 5, 5 durch Schweißen mit
linken und rechten Flanschbereichen 3b, 3b des
Bodenbleches 3 verbunden.
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Linke
und rechte Endbereiche des Querbauteils 6 sind mit den
Schwellerblechen 5 verbunden, und rückwärtige Endbereiche des linken
und des rechten Seitenbauteils 2, 2 sind mit dem
Querbauteil 6 verbunden. Zusätzlich sind vordere Endbereiche des
linken und des rechten Schwellerblechs 5 mit den Seitenbauteilen 2 über nicht
dargestellte Aufhängungsdome
verbunden. Das Schwellerblech 5 ist durch Zusammenschweißen eines
Außenblechs 5a und
eines Innenbleches 5b mit einer dazwischen angeordneten
Schwellerblechverstärkung 5c zu
einer winkeligen, rohrförmigen
Gestalt mit geschlossenem Querschnitt geformt.
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Nicht
dargestellte Sitzrahmen, die Sitze tragen, sind auf dem Querbauteil 6 montiert
und die Füße von Insassen
sind auf einem Bereich des Bodenbleches angeordnet, der weiter vorne
als das Querbauteil 6 liegt.
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Bezüglich der
Querrichtung innerhalb des linken und des rechten Seitenbauteils 2 sind
Tunnelelemente 7, 7 derart vorgesehen, dass sie
sich parallel zu den Seitenbauteilen 2 erstrecken. Vordere
Endbereiche des linken und des rechten Tunnelelements 7 und
der Seitenbauteile 2 sind über Torsionsboxen 8, 8 (torque
boxes) miteinander verbunden. Die Torsionsboxen 8, 8 sind
somit im Wesentlichen L-förmig geformt,
um die vorderen Endbereiche des linken und des rechten Tunnelbauteils
mit mittleren Bereichen der Seitenbauteile zu verbinden. Die Drehmomentboxen 8 sind
durch Schweißen
mit der Spritzwand 4 und mit dem Bodenblech 3 verbunden.
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Das
Bodenblech 3 ist in ein nach oben vorstehendes Tunnelteil 10,
das an einem bezüglich
der Querrichtung zentralen Bereich angeordnet ist, und einen linken
und rechten flachen Bodenteil 11, 11 unterteilt,
die linksseitig bzw. rechtsseitig des Tunnelteils 10 angeordnet
sind. Innerhalb des Tunnelbereichs 10 sind ein Leistungsübertragungsglied,
ein Abgasrohr und ähnliches
angeordnet und die vorgenannten Sitze sind auf dem linken und rechten
Bodenteil 11 angeordnet. Das Tunnelteil 10 hat
eine linke und eine rechte Seitenwand 10a, 10a und
einen Oberwandbereich 10b, der zwischen den oberen Enden
der linken und rechten Seitenwand 10a, 10a ausgebildet
ist, und ist somit im Querschnitt konvex geformt. Innere Flansche 11a des
linken und rechten Bodenteils 11, 11 sind durch
Schweißen
mit der linken und der rechten Seitenwand 10a des Tunnelteils 10 verbunden.
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Bauteilbereiche 10c, 10c mit
deckelartigem, hutförmigem
Querschnitt sind an dem Tunnelteil 10 durch Biegen derart
ausgebildet, dass sie den unteren Enden der linken und rechten Seitenwand 10a, 10a folgen
und sich dann aufwärts öffnen, und
die Bauteilbereiche 10c, 10c sind mit den Unterseiten des
linken und des rechten Bodenteils 11, 11 durch Schweißen verbunden.
Das Tunnelelement 7 ist aus dem Bauteilbereich 10c und
dem Bodenteil 11 aufgebaut.
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Das
Querbauteil 6 ist etwas höher als das Tunnelteil 10 und
oberer Flansche 6a des Querbauteils 6 sind mit
einer Oberseite des Tunnelteils 10 durch Schweißen verbunden,
während
ein linker und ein rechter unterer Flanschteil 6b, 6b durch
Schweißen
mit den Oberseiten des linken und des rechten Bodenteils 11, 11 verbunden
sind.
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An
einer Unterseite des oberen Wandbereiches des Tunnelteils 10 ist
ein sich längs
erstreckendes, rechtwinkeliges Verstärkungsbauteil 13 angeordnet.
Ein Durchgangsloch 14, durch das eine nicht dargestellte
Getriebeschalthebelabdeckung reicht, ist in dem Verstärkungsbauteil 13 und
dem Oberwandbereich 10b ausgebildet, indem diese durchlocht
sind, und ein Getriebeschalthebel ist in dem Durchgangsloch 14 über eine
Konsole derart gehalten, dass er in Längsrichtung und Querrichtung
hin und her schwenken kann, während
die Konsole an einem Umfangsrandbereich des Durchgangsloches 14 befestigt
ist. Es sei darauf hingewiesen, dass bei einem Fahrzeug mit Lenksäulenschaltung
kein solches Durchgangsloch ausgebildet sein muss.
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Das
Verstärkungsbauteil 13 ist
an einer Vorderseite des Querbauteils 6 derart angeordnet,
dass ein hinteres Ende des Verstärkungsbauteils 13 im Wesentlichen
mit dem vorderen oberen Flansch 6a des Querbauteils 6 zusammenfällt, gesehen
von dessen Oberseite aus. Ein hinterer Endbereich des Verstärkungsbauteils 13 kann
dem hinteren oberen Flansch 6a des Querbauteils 6 überlagert
und mit diesem verschweißt
sein. Bei dieser Konstruktion kann eine Last mit guter Wirksamkeit
von dem Verstärkungsbauteil 13 auf
das Querbauteil 6 übertragen werden.
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Zusätzlich enthält das Verstärkungsbauteil 13 einen
Verformungsunterdrückungsbereich 13a mit im
Wesentlichen U-förmigen
Querschnitt, der an dem Tunnelteil 10 von dem Oberwandbereich 10b zu
einem linken und einem rechten Eckbereich anliegt, die in Längsrichtung
längs des
linken und rechten Seitenrandes des Oberwandbereiches 10b ausgebildet sind,
und einen flachen, plattenförmigen
Verformungsunterstützungsbereich 13b,
der sich längs
des Oberwandbereiches 10b von einer vorderen Endseite bzw.
vorderen Stirnfläche
des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a nach
vorne erstreckt.
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Genauer
hat der Verformungsunterstützungsbereich 13a einen
flachen Oberseitenbereich 13c, der an dem Oberwandbereich 10b anliegt,
und Flanschbereiche 13d, 13d, die längs des
linken und rechten Eckbereiches 10b' von dem linken und dem rechten
Seitenrand des flachen Oberseitenbereiches 13c abwärts gebogen
sind, und ein vorderer Endbereich, ein mittlerer Bereich und ein
hinterer Endbereich (siehe die in den 1 und 5 mit
x markierten Punkte) des flachen Oberflächenbereiches 13c sind
mit dem Oberwandbereich 10b punktverschweißt. Der
Verformungsunterstützungsbereich 13b,
der sich von dem flachen Oberflächenbereich 13c des
Verformungsunterdrückungsbereiches 13a nach
vorne erstreckt, ist mit dem Oberwandbereich 10b an dem
vorderen Endbereich des Verformungsunterstützungsbereiches 13b punktverschweißt (siehe
die mit x markierten Punkte 1 und 5).
Zusätzlich
ist eine Längsabmessung
des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a etwa
drei mal so groß wie
die des Verformungsunterstützungsbereiches 13b.
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Ein
Grenz- bzw. Übergangsbereich 13e zwischen
dem Verformungsunterdrückungsbereich 13a und
dem Verformungsunterstützungsbereich 13b des
Verstärkungsbauteils 13 ist
nahe einer Stelle auf einer geraden Linie a angeordnet, die einen
vorderen Endbereich 3c des Bodenbleches 3, der
in Querrichtung des Bodenbleches an dessen linker Seite liegt, und
eine Seite eines Endbereiches des Querbauteils 6 verbindet,
die in Querrichtung des Bodenbleches 3 auf dessen rechter
Seite liegt. Zusätzlich
befindet sich der Grenzbereich 13e an einer Stelle, die
dem Knie eines auf einem Vorsitz sitzenden Insassen entspricht.
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Eine
aus einer Frontalkollision (Vollüberdeckung)
eines Fahrzeugs resultierende Last wird so übertragen, dass sie von dem
linken und dem rechten Seitenbauteil 2, 2 auf
die Schwellerbleche 5 und die Tunnelelemente 7 übertragen
wird, und wird dann weiter auf das Tunnelteil 10 übertragen.
Der größte Teil
der Stosskraft, die auf das Tunnelteil 10 übertragen
wird, wird durch eine teilweise Verformung des Tunnelteils 10 absorbiert,
sowie der Verformung des Verformungsunterstützungsbereiches 13b bis
zum Grenzbereich 13e, der als eine Bruchstelle funktioniert,
und die verbleibende Stosskraft wird dann über den Verformungsunterdrückungsbereich 13a auf
das Querbauteil 6 übertragen
und von da aus quer unterteilt, sodass sie weiter auf den rückwärtigen Teil
der Karosserie des Fahrzeugs übertragen
wird.
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Genauer
beschrieben: da das Verstärkungsbauteil 13 den
Verformungsunterdrückungsbereich 13a mit
dem im Wesentlichen U-förmigen
Querschnitt aufweist, das sich von dem Oberwandbereich 10b des
Tunnelteils 10 zu dem linken und rechten Eckbereich 10b' erstreckt,
und den flachen plattenförmigen
Verformungsunterstützungsbereich 13b aufweist,
der sich von dem vorderen Ende des Verformungsunterdrückungsbereiches 13a aus
nach vorne erstreckt, wird, wenn eine aus einer Frontalkollision
eines Fahrzeugs herrührende
Stosskraft auf das Tunnelteil 10 übertragen wird, die so übertragene Stosskraft
von dem Verformungsunterstützungsbereich 13b absorbiert,
der sich zusammen mit dem Tunnelteil 10 bis zu dem Grenzbereich 13e verformt. Dann
wird der Teil der Stosskraft, der von dem Tunnelteil 10 und
dem Verformungsunterstützungsbereich 13b,
die auf diese Weise verformt sind, nicht absorbiert werden konnte, über den
Verformungsunterdrückungsbereich 13a auf
das Querbauteil 6 zur Absorption übertragen, wobei das Stosskraftabsorptionsvermögen des
Tunnelteils 10 vergrößert werden kann,
so dass es möglich
ist, bei einer Frontalkollision eines Fahrzeugs eine Vergrößerung des
Ausmaßes
der Karosserieverformung zu vermeiden.
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Ein
Lasteintrag dagegen, der aus einer Offsetkollision (versetzter Kollision)
herrührt,
wird so übertragen,
dass er von dem beispielsweise rechten Seitenbauteil 2 auf
das Schwellerblech 5 und das Tunnelelement 7 übertragen
wird und dann weiter auf das Tunnelteil 10 über das Schwellerblech 5 und
das Tunnelelement 7 übertragen
wird. Dies bewirkt dann, dass sich das rechtsseitige Schwellerblech 5 nach rückwärts bewegt,
was zu einem Risiko führt,
das eine Verwindung oder eine Spannung vergrößert wird.
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Da
der Grenzbereich 13e zwischen dem Verformungsunterdrückungsbereich 13a und
dem Verformungsunterstützungsbereich 13b bei
der vorliegenden Ausführungsform
nahe der Stelle auf der geraden Linie a angeordnet ist, die den
vorderen Endbereich 13c des Bodenblechs 3, der
bezüglich
dessen Querrichtung an der linken Seite des Bodenbleches 3 liegt,
und die Seite des Endbereiches des Querbauteils 6 verbindet,
die an der rechten Seite des Bodenblechs 3 in dessen Querrichtung
liegt, kann eine Verwindung des Bodenbleches 3, die bei einer
Offsetkollision auf der geraden Linie a auftritt, unterdrückt werden,
und das Auftrennen von Schweißpunkten
an dem Schwellerblech 5 kann verhindert werden.
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Bei
einer Offsetkollision kann es leicht zu einer Längsabweichung der Stellungen
des linken und des rechten Schwellerblechs 5 aufgrund eines
Eintrags einer Stosskraft kommen, die aus der Kollision in das beispielsweise
rechtsseitige Schwellerblech 5 herrührt, und aufgrund dieses Vorgangs
besteht ein Risiko, dass das Bodenblech 3 in der Längsrichtung verwunden
bzw. tordiert wird oder dass die Schweißpunkte an dem rechtsseitigen
Schwellerblech 5 aufgehen. Um diesem Risiko vorzubeugen,
unterdrückt bei
der vorliegenden Ausführungsform
der Erfindung, da der Grenzbereich 13e an einer Stelle
angeordnet ist, an der aufgrund des Eintrags einer aus einer Offsetkollision
herrührenden
Offsetbelastung leicht eine Verwindung oder Spannung erzeugt werden
kann, oder an der Stelle an dem Tunnelteil 10, die nahe
der Stelle auf der geraden Linie a liegt, der Verformungsunterdrückungsbereich 13a die
Verwindung oder Spannung, wodurch es möglich ist, eine Zunahme der
Karosserieverformung und eine Auftrennung der Schweißpunkte
an dem Schwellerblech 5 zu vermeiden.
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Der
Verformungsunterdrückungsbereich
des Verstärkungsbauteils 13 kann
aus einem Material hergestellt sein, das eine größere Steifigkeit aufweist als
das des Verformungsunterstützungsbereiches 13b,
oder die Dicke des Verformungsunterdrückungsbereichs 13a kann
größer sein
als die des Verformungsunterstützungsbereiches 13b.
Wenn das Verstärkungsbauteil 13 wie
vorstehend beschrieben ausgeführt
ist, kann eine eindrückbare
Zone genauer kontrolliert werden.
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Weiter
wird bei der Ausführungsform
der Erfindung das Verstärkungsbauteil 13 nicht
nur zur Vergrößerung der
Halterungssteifigkeit des Getriebeschalthebels verwendet, sondern
auch, um das Stossabsorptionsvermögen des Tunnelteils zu vergrößern, indem
der Verformungsunterdrückungsbereich 13a und
der Verformungsunterstützungsbereich 13b vorgesehen
sind. Entsprechend besteht kein Problem der Kostenerhöhung oder
der Gewichtsvergrößerung.
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Indem
der Grenzbereich 13e des Verstärkungsbauteils 13 für jedes
Model unter Betrachtung der Wirkungen sowohl einer Kollision mit
voller Überdeckung
als auch einer Offsetkollision eingestellt wird, kann der Bereich
von Modellen, für
den die Erfindung anwendbar ist, vergrößert werden.