JP2005067491A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構成によって、オフセット衝突時の衝突エネルギーに対する、フロアパネルの剛性をより高めること。
【解決手段】 車体２０は、車幅中央でフロアトンネル３３を前後に延ばし、このフロアトンネルの左右両側方でフロアフレーム４５，４５を前後に延ばし、これらのフロアフレームの前端から前方へ左右のフロントサイドフレーム４１，４１を延ばし、フロアトンネルに連なるフロントフロアパネル３１を左右のフロアフレームの上に重ねて接合したものである。フロントフロアパネルは、平面視で、左右のフロアフレームの少なくとも一方側から車幅中央に向かって、斜め後方へ延びる複数のビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・を、車体前後に並べて形成したものである。
【選択図】 図８

Description

本発明は車体構造に関し、特にフロアパネル部分の改良技術に関する。

自動車などの車両において、フロアパネル部分の剛性を高めるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−２２１３４２号公報

特許文献１による従来の車体構造の概要を図１２で説明する。
図１２（ａ），（ｂ）は従来の車体構造の概要図であり、上記特許文献１の図１〜図３の要部再掲図である。（ａ）は従来の車両の斜視図、（ｂ）は従来のフロアパネル周りの車体構造を示す斜視図である。但し符合は振り直した。

上記従来の車両２００における車体２０１は、車幅中央でフロアトンネル２０２を前後に延ばし、このフロアトンネル２０２の左右両側方でフロアフレーム２０３，２０３を前後に延ばし、フロアトンネル２０２に連なるフロアパネル２０４を左右のフロアフレーム２０３，２０３の上に重ねて接合し、さらに、フロアパネル２０４には車幅方向に延びる多数のビード２０５・・・を車体前後に並べて形成したというものである。これらのビード２０５・・・は、左右のフロアフレーム２０３，２０３に交差するように配置したものである。

ところで、車両２００の前部のうち車幅方向外側の位置に、前方から衝突エネルギーＥｎが作用したとき、いわゆる、車体２０１前面へのオフセット衝突時に、衝突エネルギーＥｎは一方のフロアフレーム２０３の前端に作用する。この衝突エネルギーＥｎは、フロアフレーム２０３からフロアパネル２０４の左右一方側に分散しつつ伝わり、さらに、フロアトンネル２０２にも伝わる。

オフセット衝突時の衝突エネルギーＥｎは、左右一方に偏ったものである。正面衝突時に比べて、一方のフロアフレーム２０３に作用する衝突エネルギーＥｎは、極めて大きい。フロアフレーム２０３からフロアパネル２０４に伝わる衝突エネルギーＥｎも大きい。大きい衝突エネルギーＥｎによって、フロアフレーム２０３が後退することで、フロアパネル２０４は、比較的高剛性であるフロアトンネル２０２を基端として、後方へ変形しようとする。

これに対して、フロアパネル２０４のうち、フロアフレーム２０３にビード２０５・・・が交差している部分の剛性は大きいものの、他の部分の剛性は小さい。低剛性の部分でフロアパネル２０４が大きく変形する（例えば、大きい皺が発生する）と、フロアパネル２０４に接合しているフロアフレーム２０３の後退量に影響を及ぼすとともに、フロアパネル２０４とフロアフレーム２０３との接合状態にも影響を及ぼす。このような影響を抑制するために、低剛性の部分を補強材によって補強することも考えられるが、車体の構成が複雑になるとともに、車体重量が増大するので、改良の余地がある。

本発明は、簡単な構成によって、オフセット衝突時の衝突エネルギーに対する、フロアパネルの剛性をより高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車幅中央でフロアトンネルを前後に延ばし、このフロアトンネルの左右両側方でフロアフレームを前後に延ばし、これらのフロアフレームの前端から前方へ左右のフロントサイドフレームを延ばし、フロアトンネルに連なるフロアパネルを左右のフロアフレームの上に重ねて接合した車体構造において、フロアパネルに、平面視で、左右のフロアフレームの少なくとも一方側から車幅中央に向かって、斜め後方へ延びる複数のビードを、車体前後に並べて形成したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロアパネルに、平面視で、フロアフレームから車幅中央に向かって、斜め後方へ延びる複数のビードを、車体前後に並べて形成したものである。すなわち、オフセット衝突時の衝突エネルギーが左右一方のフロアフレームに作用したときに、フロアパネルに、フロアフレームから車幅中央に向かって、斜め後方へ圧縮荷重を受けるので、その荷重方向に概ね細長い複数のビードを設けた。

この結果、ビードによって、圧縮荷重の方向に対するフロアパネルの剛性を高めることができる。このようにして、オフセット衝突時の衝突エネルギーに対する、フロアパネルの剛性をより高めることができる。フロアパネルは剛性が高まるので、皺が発生しにくい。このため、衝突エネルギーによるフロアフレームの後退を抑制することができる。フロアパネルの変形を抑制することによって、フロアパネルに接合しているフロアフレームの後退量を抑制することができるとともに、フロアパネルとフロアフレームとの接合状態を確保することができる。

しかも、フロアパネルの剛性を高めるのに、フロアパネルに複数のビードを形成しただけの構成なので、車体の構成が簡単であり、車体重量の増加を抑制することができる。
さらには、ビードを形成したことにより、フロアパネルの剛性が高まるので、走行中におけるフロアパネルの制振性をより高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る車両を側方から見た概略断面図である。図２は本発明に係る車室周りの車体の斜視図である。
車両１０は、テールゲートを備えるとともに、車室１１と後部のトランク室との間に仕切りがなく、エンジンルーム１２と車室１１とからなる、いわゆる２ボックスカーである。このような車両１０は、車室１１内の前後に乗員用シート（すなわち、前部座席１３並びに後部座席１４）を配置し、車体２０の各フレームの上に張ったフロアパネル３０の後部分をトランク部としたものである。
なお、１５は前輪、１６は後輪である。

フロアパネル３０は、前部のフロントフロアパネル３１と、フロントフロアパネル３１の後端に連なりフロントフロアパネル３１よりも高位のリヤフロアパネル３２とからなる。
車体２０は、フロントフロアパネル３１のほぼ中央部に左右２個の前部座席１３を配置し、リヤフロアパネル３２の前部に左右２個の後部座席１４を配置し、リヤフロアパネル３２の下で後部座席１４の下方に燃料タンク１７を配置したものである。
図１及び図２に示すように、フロントフロアパネル３１は、前部座席１３と後部座席１４との間、すなわち、後部座席１４に着座した乗員の足下に左右の床下収納部１８，１８を備える。

図２に示すように、フロントフロアパネル３１は、車幅中央部のフロアトンネル３３に対し、左半分を概ね平坦なフロア左半体３４Ｌとし、右半分を一部が上方へ膨出した膨出部３５を有するフロア右半体３４Ｒとしたものである。これらのフロア左半体３４Ｌ並びにフロア右半体３４Ｒは、フロア剛性を高めるための多数のビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を備える。

図３は本発明に係る車体の平面図であり、フロアパネル３０を外した状態を示す。但し、説明の便宜上、フロアパネル３０のうちフロアトンネル３３だけ示す。
車体２０は、前部で車体前後に延びた左右のフロントサイドフレーム４１，４１と、これらのフロントサイドフレーム４１，４１の後部に接合した左右のサイドアウトリガー４２，４２と、これらのサイドアウトリガー４２，４２の後部から後方へ延びた左右のサイドシル４３，４３と、これらのサイドシル４３，４３の後部から後方へ延びた左右のリヤサイドフレーム４４，４４と、を主要な構成メンバとする。

さらに車体２０は、車幅中心（車幅中央）ＣＬでフロアトンネル３３を前後に延ばし、このフロアトンネル３３の左右両側方でフロアフレーム４５，４５を前後に延ばし、これらのフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を左右のサイドシル４３，４３の長手途中に寄せて接合したものである。
このようにして、車幅中心ＣＬから左右両側方へ、車体前後に延びるフロアフレーム４５，４５及び車体前後に延びるサイドシル４３，４３を、この順に並列に設け、これらのサイドシル４３，４３の長手途中に、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を、それぞれ直接に接合した構成とすることができる。
また、左右のフロントサイドフレーム４１，４１は、左右のフロアフレーム４５，４５の前端から前方へ延ばした部材であると言うことができる。

さらにまた、車体２０は、左右のフロントサイドフレーム４１，４１の後端間に第１クロスメンバ５１を掛け渡し、フロアトンネル３３の前部と左右のフロアフレーム４５，４５の前部との間に左右の第２クロスメンバ５２，５２を掛け渡し、左右のフロアフレーム４５，４５の後端位置でフロアトンネル３３と左右のサイドシル４３，４３との間に第３クロスメンバ５３，５３を掛け渡し、フロアトンネル３３と左右のサイドシル４３，４３の後部との間に左右の第４クロスメンバ５４，５４を掛け渡し、左右のリヤサイドフレーム４４，４４間に前後の第５・第６クロスメンバ５５，５６を掛け渡すことで、左右一体的に構成したものである。
フロアトンネル３３は、第１クロスメンバ５１から第４クロスメンバ５４まで延びる、前後に細長いトンネルである。

次に、図４〜図７に基づき車体２０の要部を更に説明する。図４は本発明に係る右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の斜視図であり、フロアパネルを省略して表した。図５は図３の５−５線断面図である。図６は発明に係るフロアトンネルと右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の平面図であり、フロアパネルを省略して表した。図７は図３の７−７線断面図である。

図４に示すように、サイドシル４３は車幅内側のサイドシルインナ４７と車幅外側のサイドシルアウタ４８とを組合わせた閉断面状ビームである。このようなサイドシル４３は側方から見たときに、サイドアウトリガー４２に接合する前部が細く、第３クロスメンバ５３の部分から後方が太い部材である。
詳しく説明すると、図４及び図５に示すようにサイドシル４３は、上面４３ａがほぼ水平であって、前部の厚み（上面４３ａから下面４３ｂまでの断面高さ）がＨ１であり、第３クロスメンバ５３の直前近くの下面４３ｃが後下方へ傾斜した傾斜面であり（以下、「傾斜面４３ｃ」と言う。）、第３クロスメンバ５３の部分より後方の厚みがＨ２である。後方の厚みＨ２は前部の厚みＨ１よりも大きい。

図４及び図６に示すように、フロアフレーム４５は上開放の略Ｕ字状断面を呈し、上端から左右に延びるフランジ４５ａ，４５ａを備える。フロアフレーム４５の後端部４６は、上から見たときにサイドシル４３側へ湾曲しつつ広がった、末広がり形状を呈する。
さらに後端部４６は、図５に示すように、サイドシル４３の下面４３ｂに沿って後方へ延びるとともに、サイドシル４３の傾斜面４３ｃに沿って後方へ先細りテーパ状に延びる。図５は、後端部４６の端を第３クロスメンバ５３の下端にスポット溶接にて接合したことを示す。図７は、後端部４６の端をサイドシル４３の下端にスポット溶接にて接合したことを示す。

このように、車体２０を上から見たときに、フロアフレーム４５の後端部４６は、サイドシル４３側へ湾曲しつつ広がった末広がり形状であり、その端をサイドシル４３の長手途中に寄せて接合するとともに、後端部４６を第３クロスメンバ５３にも接合したものである。
すなわち、左右のフロアフレーム４５，４５を左右のサイドシル４３，４３よりも短く設定し、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を、（Ａ）左右のサイドシル４３，４３の長手途中に直接に接合するとともに、さらに、（Ｂ）第３クロスメンバ５３，５３を介して左右のサイドシル４３，４３の長手途中に間接に接合した。

このため、フロアフレーム４５を車体２０後部まで延ばさなくとも、車体２０の強度及び剛性を十分に確保することができる。
しかも、フロントサイドフレーム４１に前方から衝突エネルギーが作用したとき、この衝突エネルギーはフロントサイドフレーム４１からフロアフレーム４５へ伝わるが、この伝わった衝突エネルギーを、後端部４６からサイドシル４３並びに第３クロスメンバ５３へ、効率良く分散させることができる。

図５に示すように、フロントフロアパネル３１は、第３クロスメンバ５３より前では車体２０の上に重ねて張るとともに、第３クロスメンバ５３から後方に対しては車体２０の下面に重ねて張るようにした、板材である。
一方、リヤフロアパネル３２は前端の垂下部３７を下方へ延ばして、フロントフロアパネル３１の後部に接合した板材である。

より具体的に説明すると、フロントフロアパネル３１は、フロアフレーム４５の上にも張られており、その後端部４６における後下がりに傾斜した上面に概ね沿って傾斜しつつ後下方へ延び、さらに第３クロスメンバ５３の下面に沿って後方へ略水平に延びる。
ここで、フロントフロアパネル３１のうち、このように後下方へ傾斜した部分を「床下収納部の前壁６１」と言うことにする。フロントフロアパネル３１のうち、第３クロスメンバ５３の下面に沿って後方へ水平に延びる部分を「床下収納部の底板６２」と言うことにする。

図２、図３及び図５に示すように、車体２０は、フロアフレーム４５の後端部４６の後方に、車幅中央部ＣＬから少なくとも左又は右のサイドシル４３まで延びる、上記床下収納部１８，１８を設けることができる。これらの床下収納部１８，１８は、左右のサイドシル４３，４３と中央のフロアトンネル３３と第３クロスメンバ５３とフロントフロアパネル３１とリヤフロアパネル３２の垂下部３７とによって囲まれた、上を開放した平面視略矩形状の凹部であり、フロアトンネル３３の左右両側に有する。

上述のように、床下収納部１８は、前壁６１を前から後下方へ傾斜させ、その下端から後方へ略水平な底板６２を延ばした構成である。床下収納部１８の底板６２（底６２）、すなわちフロントフロアパネル３１の後部の高さはフロアフレーム４５の下面４５ｂよりも若干上位にある（図５参照）。

なお、第４クロスメンバ５４の有無は任意である。また、第４クロスメンバ５４については、フロントフロアパネル３１とこのフロントフロアパネル３１の後部に接合するリヤフロアパネル３２との組合せ構造であってもよい。

ところで、上記図３に示すように車体２０は、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６のうち少なくとも一方に、外側のシート用ブラケット７０を設けるとともに、フロアトンネル３３にも内側のシート用ブラケット８１を設けたことを特徴とする。
これらのシート用ブラケット７０，８１は、図７に想像線にて示す示す前部座席１３（乗員用シート１３）を取付けるための取付け部材である。シート用ブラケット７０，８１の上にシートレール８２，８２を介して前部座席１３を前後スライド可能に取付けることができる。

次に、フロアフレーム４５に対する外側のシート用ブラケット７０の取付け構造を説明する。図４〜図７に示すように、外側のシート用ブラケット７０は、下方を開放し車幅方向に細長い略矩形状の箱であり、その下端には側方へ延びる複数の接合フランジ（２個の前フランジ７１，７２、後フランジ７３及び車幅内方の側フランジ７４）を一体に備える。車幅内側の前フランジ７１は１個のボルト孔７５を備える。後フランジ７３は前後２個のボルト孔７５，７５を備える。

一方、フロアフレーム４５の後端部４６は、シート用ブラケット７０に対応する位置にステー９１を設けたものである。ステー９１は、断面視上開放の略Ｕ字状部材であり、上端から前後に延びるフランジ９２，９２を備える。これらのフランジ９２，９２のフランジ面は、フロアフレーム４５におけるフランジ４５ａ，４５ａのフランジ面と同一高さにある。さらにステー９１のフランジ９２，９２並びにフロアフレーム４５のフランジ４５ａ，４５ａは、シート用ブラケット７０のボルト孔７５・・・に対応する位置の裏側にナット９３・・・を溶接等によって固定したものである。

シート用ブラケット７０は、フロアフレーム４５並びにステー９１にフロントフロアパネル３１の上から、重ね合せることができる。従って、フロアフレーム４５のフランジ４５ａ並びにステー９１のフランジ９２，９２の上に、フロントフロアパネル３１の上からシート用ブラケット７０のフランジ７１〜７４を重ね合わせ、フランジ同士並びにフロントフロアパネル３１を５個の溶接ポイントＰｗ・・・（図６参照）でスポット溶接するとともに、３個のボルト（すなわち、締結部材）９４・・・を上からボルト孔７５・・・を通して各ナット９３・・・に締め込むことによって、フロアフレーム４５にシート用ブラケット７０を固定することができる。

このように車体２０は、フロアフレーム４５の上にフロアパネル３０及びシート用ブラケット７０をこの順に重ね、これらのフロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０とを、複数箇所Ｐｗ・・・のスポット溶接により接合するとともに、複数のボルト９４・・・の共締めにより接合したことを特徴とする。

このようにすることで、図５に示すように、フロアフレーム４５及びシート用ブラケット７０を閉断面構造にすることができる。この結果、フロアフレーム４５及びシート用ブラケット７０の強度及び剛性を、より高めることができる。

さらには、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０との接合構造として、スポット溶接等の溶接による接合構造とボルト９４・・・等の締結部材の共締めによる接合構造とを併用したので、互いの接合構造を補完し合うことができる。
例えば、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０とを、単にスポット溶接する場合には、フロアフレーム４５に溶接治具を挿入するための治具挿入孔４５ｃ（図７参照）を多数設ける必要があり得る。治具挿入孔４５ｃの数が増すと、フロアフレーム４５の強度及び剛性を確保するためにフレーム板厚を増す又は補強するなどの必要がでる。車体重量が増すので得策ではない。

これに対し、ボルト９４・・・の共締めによる接合構造に場合には、フロアフレーム４５の裏側に予めナット９３・・・を固定しておくことができる。このナット９３・・・を利用することで、ボルト９４・・・を一方から締めることによって、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０とを簡単に接合することができる。従って、接合作業のための治具挿入孔４５ｃの数を低減させることができる。このため、フロアフレーム４５の強度及び剛性を確保するためにフレーム板厚を増す又は補強する必要はない。

さらに図７に示すように、サイドシル４３の長手途中にフロアフレーム４５の後端部４６を直接又は／及び間接に接合し（すなわち、直接に接合、間接に接合、直接の接合並びに間接の接合の両方）、この後端部４６の上に外側のシート用ブラケット７０を設けたので、シート用ブラケット７０を左右のサイドシル４３間に掛け渡す必要がない。
このため、シート用ブラケット７０の大きさを、乗員用シート（前部座席）１３を取付け可能な程度にすることができる。従って、シート用ブラケット７０を小型且つ軽量にするとともに、車体２０のコストダウンを図ることができる。

さらには、フロアフレーム４５のうち、サイドシル４３に接合した後端部４６の上にシート用ブラケット７０を設けるようにしたので、図７に示すように後端部４６の幅寸法内（車幅方向の寸法内）において、シート用ブラケット７０の位置を、車幅方向に自由に設定することができる。このため、シート用ブラケット７０の位置を乗員用シート１３に合わせて容易に設定することができる。従って、車体２０の設計の自由度が増す。

しかも、サイドシル４３から離れた位置にシート用ブラケット７０を配置することができるので、サイドシル４３とシート用ブラケット７０との間にスペースＳｐ１を開けることができる。また、外側のシート用ブラケット７０と内側のシート用ブラケット８１とを別々の部材によって構成することができる。このため、フロアパネル３０の上で、外・内側のシート用ブラケット７０，８１間にスペースＳｐ２を開けることができる。
従って、これらのスペースＳｐ１，Ｓｐ２を有効利用することができる。例えば収納スペースとして活用する、又は小型装備品（コンパクトディスク用チェンジャ、ナビゲータユニット）等の配置スペースとして活用することができる。

次に、上記フロアパネル３０の剛性を高めるための構成について、図２及び図８〜図１０に基づき説明する。
図８は本発明に係るフロアパネルを張った車体の平面図であり、上記図３に対応させて表した。図９は本発明に係るフロアパネルを張った車体を後方から見た断面図である。図１０は本発明に係るフロアパネルでビード部分の断面図である。

上述のように車体２０は、フロアトンネル３３に連なるフロアパネル３０を左右のフロアフレーム４５，４５の上に重ねて接合したものである。フロントフロアパネル３１のフロア右半体３４Ｒは、車体前後に延びるエンジン用排気管１１１並びにマフラ１１２を床下に通すために、フロアトンネル３３の近傍に上方へ膨出した膨出部３５を形成したものである。膨出部３５は、図９に示すように断面視略円弧状を呈する。

フロアパネル３０のフロントフロアパネル３１は、平面視で、左右のフロアフレーム４５，４５の少なくとも一方側から車幅中央ＣＬに向かって、斜め後方へ延びる複数のビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・を、車体２０前後にほぼ一定ピッチで並べて形成したことを特徴とする。

より詳しく説明すると、平坦なフロア左半体３４Ｌに形成した複数の左のビード３６Ｌ・・・は、左のフロアフレーム４５の前部から車幅中央ＣＬに向かって斜め後方へ延びる、細長い凸条である。
一方、フロア右半体３４Ｒに形成した複数の右のビード３６Ｒ・・・は、右のフロアフレーム４５の前部から車幅中央ＣＬに向かって斜め後方へ延びる、細長い凸条である。この右のビード３６Ｒ・・・は、主に膨出部３５の部分に形成したものである。
これらのビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・を上から見たときに、車幅中心線ＣＬに対して傾斜角θで傾く。傾斜角θは好ましくは４０°〜５０°である。

上述のように、エンジン用排気管１１１並びにマフラ１１２は床下に配置したものであり、フロアパネル３０から下方へ突き出ている。これらのエンジン用排気管１１１並びにマフラ１１２の上には、ビード３６Ｒ・・・が通っている。このため、エンジン用排気管１１１やマフラ１１２とフロアパネル３０との間の隙間は、ビード３６Ｒ・・・が有る分だけ大きい。

車両１０を走行させたときに、床下を通過する走行風Ｗｉの一部は、ビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・内を通り、左右の前方から車幅中央ＣＬに向かって斜め後方へ流れる。エンジン用排気管１１１やマフラ１１２は、フロアパネル３０との間の隙間の部分をも、走行風Ｗｉによって冷却されることになる。この結果、エンジン用排気管１１１並びにマフラ１１２の冷却性をより高めることができる。
さらには、床下を通過する走行風Ｗｉの一部をビード３６Ｒ・・・内に通すことができるので、エンジン用排気管１１１並びにマフラ１１２がフロアパネル３０から下方へ突き出ているにもかかわらず、走行中の車両の空力特性を高めることができる。

なお、ビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・は、（１）フロアフレーム４５，４５の近傍から車幅中央ＣＬに向かって斜め後方へ延びる構成、または、（２）一端部がフロアフレーム４５，４５に交差する（平面視で重なっている）とともに他端部が車幅中央ＣＬに向かって斜め後方へ延びる構成であればよい。

図１１（ａ）〜（ｃ）はフロアパネル周りの作用図であり、（ａ）は比較例を示し、（ｂ）は比較例の作用を示し、（ｃ）は実施例を示す。
（ａ）は、全く補強されていない比較例のフロアパネル３０を示す。車両１０の前部のうち車幅方向外側の位置に、前方から衝突エネルギーＥｎが作用したとき、いわゆる、車体２０前面へのオフセット衝突時に、衝突エネルギーＥｎは一方のフロントサイドフレーム４１を介してフロアフレーム４５の前端に作用する。この衝突エネルギーＥｎは、フロアフレーム４５からフロアパネル３０の左右一方側（フロア右半体３４Ｒ）に分散しつつ伝わり、さらに、フロアトンネル３３にも伝わる。

正面衝突時には、衝突エネルギーＥｎを左右一対のフロアフレーム４５によって受けるので、一方のフロアフレーム４５には１／２だけが作用する。これに対し、オフセット衝突時の衝突エネルギーＥｎは、左右一方に偏ったものである。正面衝突時に比べて、一方のフロアフレーム４５に作用する衝突エネルギーＥｎは、極めて大きい。フロアフレーム４５からフロアパネル３０に伝わる衝突エネルギーＥｎも大きい。
大きい衝突エネルギーＥｎによって、フロアフレーム４５が（ｂ）に示すように後退することで、フロアパネル３０は、比較的高剛性であるフロアトンネル３３を基端として、後方へ変形しようとする。

より詳しく説明すると、フロアパネル３０は比較的剛性が小さいので、大きく塑性変形し得る。例えば、フロアパネル３０に大きい皺Ｃｒ・・・が発生する。フロアパネル３０は、車幅中心ＣＬから側方へオフセットした位置で、フロアフレーム４５から衝突エネルギーＥｎを受ける。このため、フロアパネル３０はフロアトンネル３３を基端として後方へ変形する。この結果、平板状のフロアパネル３０は、フロアフレーム４５から車幅中央に向かって、斜め後方へ圧縮荷重を受ける。従って、皺Ｃｒ・・・は、フロアトンネル３３側から側方へ斜め後方へ延びるように発生する。
皺Ｃｒ・・・が発生すると、フロアパネル３０に接合しているフロアフレーム４５の後退量に影響を及ぼすとともに、フロアパネル３０とフロアフレーム４５との接合状態にも影響を及ぼす。

これに対し、（ｃ）に示す実施例のフロアパネル３０は、平面視で、フロアフレーム４５から車幅中央ＣＬに向かって、斜め後方へ延びる複数のビード３６Ｒ・・・を、車体前後（図左右方向）に並べて形成したものである。すなわち、フロアパネル３０は、フロアフレーム４５から車幅中央ＣＬに向かって、斜め後方へ圧縮荷重を受けるので、その荷重方向に概ね細長い複数のビード３６Ｒ・・・を設けた。言い換えると、上記（ｂ）に示す皺Ｃｒ・・・の発生方向に対して、概ね直交する方向に複数のビード３６Ｒ・・・を設けた。

この結果、ビード３６Ｒ・・・によって、圧縮荷重の方向に対するフロアパネル３０の剛性を高めることができる。このようにして、オフセット衝突時の衝突エネルギーＥｎに対する、フロアパネル３０の剛性をより高めることができる。フロアパネル３０は剛性が高まるので、皺が発生しにくい。このため、衝突エネルギーＥｎによるフロアフレーム４５の後退を抑制することができる。フロアパネル３０の変形を抑制することによって、フロアパネル３０に接合しているフロアフレーム４５の後退量を抑制することができるとともに、フロアパネル３０とフロアフレーム４５との接合状態を確保することができる。

しかも、フロアパネル３０の剛性を高めるのに、フロアパネル３０に複数のビード３６Ｒ・・・を形成しただけの構成なので、車体２０の構成が簡単であり、車体２０の重量の増加を抑制することができる。
さらには、ビード３６Ｒ・・・を形成したことによりフロアパネル３０の剛性、特に板厚方向の剛性（いわゆる面剛性）が高まるので、走行中におけるフロアパネル３０の制振性（振動を抑制する性質）をより高めることができる。

なお、本発明は実施の形態では、ビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・の形状、寸法、個数は任意である。
また、左右のフロアフレーム４５，４５は、後端部４６，４６を左右のサイドシル４３，４３の長手途中に寄せて接合した構成に限定されるものではなく、車体２０の後方へそのまま延ばす構成であってもよい。

さらにまた、サイドシル４３の長手途中にフロアフレーム４５の後端部４６を接合する構成は、直接又は／及び間接に接合するものであればよい。例えば、次の（１）〜（３）のいずれかの構成とすることができる。
（１）左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を左右のサイドシル４３，４３の長手途中にのみ直接に接合する構成。
（２）左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を第３クロスメンバ５３，５３にのみ接合し、これらの第３クロスメンバ５３，５３を左右のサイドシル４３，４３の長手途中に接合することで、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を第３クロスメンバ５３，５３を介して左右のサイドシル４３，４３の長手途中に間接に接合する構成。左右の第３クロスメンバ５３，５３は、左右一体品であってもよい。
（３）上記（１）と（２）とを併用する構成。

本発明の車体構造は、車幅中央でフロアトンネル３３を前後に延ばし、このフロアトンネル３３の左右両側方でフロアフレーム４５，４５を前後に延ばすようにした、車両に好適である。

本発明に係る車両を側方から見た概略断面図である。 本発明に係る車室周りの車体の斜視図である。 本発明に係る車体の平面図である。 本発明に係る右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 発明に係るフロアトンネルと右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の平面図である。 図３の７−７線断面図である。 本発明に係るフロアパネルを張った車体の平面図である。 本発明に係るフロアパネルを張った車体を後方から見た断面図である。 本発明に係るフロアパネルでビード部分の断面図である。 フロアパネル周りの作用図である。 従来の車体構造の概要図である。

符号の説明

１０…車両、２０…車体、３０…フロアパネル、３１…フロントフロアパネル、３３…フロアトンネル、３４Ｌ…フロア左半体、３４Ｒ…フロア右半体、３５…膨出部、３６Ｌ，３６Ｒ…ビード、４１…フロントサイドフレーム、４３…サイドシル、４５…フロアフレーム、ＣＬ…車幅中央。

Claims (1)

1. 車幅中央でフロアトンネルを前後に延ばし、このフロアトンネルの左右両側方でフロアフレームを前後に延ばし、これらのフロアフレームの前端から前方へ左右のフロントサイドフレームを延ばし、前記フロアトンネルに連なるフロアパネルを前記左右のフロアフレームの上に重ねて接合した車体構造において、前記フロアパネルは、平面視で、前記左右のフロアフレームの少なくとも一方側から車幅中央に向かって、斜め後方へ延びる複数のビードを、車体前後に並べて形成したことを特徴とする車体構造。
   

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