JP4486673B2 - 車体構造 - Google Patents
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Description
本発明の車体構造では、サイドシルの前端がアウトリガとの接続部よりも前方に突出するように、言い換えれば、従来のサイドシルの前端よりも更にその前方に前端が位置するように構成されているので、後退しようとする前輪を、従来のものよりも前方で受け止める。そして、本発明の車体構造は、従来の車体構造(例えば、特許文献1参照)のように荷重吸収手段で前輪を受け止めるものと異なって、前輪を受け止める部分までもが押出し材からなるサイドシル自体で形成されている。つまり、本発明の車体構造では、前輪をサイドシル自体が受け止めるので、自動車が高速で前面衝突した場合であっても、前輪が後退することを防止しつつ、サイドシルの前端側で衝突エネルギを効率良く吸収する。
また、本発明の車体構造は、自動車が高速で前面衝突した場合であっても、サイドシルの前端側で衝突エネルギを効率良く吸収するので、従来の車体構造(例えば、特許文献1参照)と異なって、サイドシルを補強する必要がない。したがって、本発明の車体構造は、サイドシルを補強する必要がないので、その補強による重量の増加もない。
また、本発明の車体構造は、前輪をサイドシルの前端で受け止めるので、従来の車体構造(例えば、特許文献1参照)と異なって、荷重吸収手段を設ける必要がない。したがって、本発明の車体構造は、従来の車体構造(例えば、特許文献1参照)のように荷重吸収手段を溶接で取り付ける際の熱歪による強度低下を生じる恐れがなく、荷重吸収手段をボルト等の機械的締結で取り付けることによる重量増加を生じる恐れもない。
図2に示すように、アッパメンバ8は、その前端がバルクヘッドサイドステイ9を介してフロントサイドフレーム1の前側と接続されている。そして、アッパメンバ8は、斜め上方に向かいながら後方に延びている。
図3に示すように、本実施形態でのアウトリガ20は、フロントサイドフレーム1と、例えば、溶接等の公知の接続方法で接続される。また、アウトリガ20は、前記したように、サイドシル11の前端11aが接続部13からの突出幅Wを確保するようにサイドシル11と溶接等の公知の接続方法で接続される。ちなみに、図3において、符号8はアッパメンバを示し、符号14は、ダッシュボードロアを示している。
その結果、この車体構造Sは、自動車Vが高速で前面衝突した場合であっても前輪12が後退することを防止するので、従来の車体構造(例えば、特許文献1参照)と異なって、前輪12がサイドシル11の内側(車内側)に位置するフロントフロアパネル3(図1参照)等をも変形する恐れを低減することができる。
前記実施形態では、サイドシル11の内部に水平壁11bを有する構造を想定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、サイドシル11の内部を区画する板体であれば垂直壁や斜め壁を有する構造であってもよい。また、本発明はサイドシル11の内部を区画する壁に限定するものではなく、サイドシル11の内部で前後方向に延設されるリブを有する構造であってもよい。
11a 前端
12 前輪
13 接続部
20 アウトリガ
B 車体
S 車体構造
Claims (1)
- サイドシルが押出し材からなる中空部材で構成されるとともに、このサイドシルの前端がアウトリガとの接続部よりも前方に突出した車体構造であって、
前記サイドシルの前側の車幅方向内側には、L字状に切り欠かれることで前方に突出した前記サイドシルの前端が他のサイドシル部分よりもその幅が小さくなるように凹み角部が形成され、
前記アウトリガは、前記サイドシル側に張り出すフランジを有し、このフランジは、前記凹み角部に対応した形状の、断面視でL字状の板体で形成されるとともに前記凹み角部を塞ぐように配置されて当該凹み角部と係合していることを特徴とする車体構造。
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