JP2002321650A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体前部がオフセット衝突したときに、後方
へ移動したドライブシャフトを受け止めることによっ
て、ダッシュボードの変形を抑制できるとともに、ドラ
イブシャフトを受け止める直前の衝撃を緩和すること。 【解決手段】 車両１０は、車体１１の前部をダッシュ
ボード１２にて前部のエンジンルーム１３と後部の車室
１４とに仕切り、エンジンルーム１３内で車体フレーム
２０にエンジン３２を取付け、エンジン３２にドライブ
シャフト３５を介して前輪を連結した乗用車である。車
体フレーム２０に、ドライブシャフト３５が後方へ移動
したときに当るストッパ４０を設ける。ストッパ４０に
緩衝部４３を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の車体前部構造
の改良技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両には、車体前部に搭載
したエンジンにて前輪を駆動する駆動方式のものがあ
る。このような方式の車両の前部構造を図１１にて説明
する。

【０００３】図１１（ａ），（ｂ）は従来の車両の概念
図（その１）である。（ａ）は従来の車両前部の右側面
構造を示し、車体１０１の前部をダッシュボード１０２
にて前部のエンジンルーム１０３と後部の車室１０４と
に仕切り、エンジンルーム１０３内にて車体フレーム１
１０にサブフレーム１１０Ａを介してエンジン１２１を
取付け、このエンジン１２１にトランスミッション１２
２並びにドライブシャフト１２３を介して図示せぬ前輪
を連結した車両１００を示す。１１４はフロントサイド
フレームである。

【０００４】（ｂ）は上記（ａ）に示す車体フレーム１
１０の右前部又は左前部に衝突エネルギーが作用したと
き、いわゆるオフセット衝突（"offset deformable bar
rier"とも言う。）したときの、車両１００前部の右側
面構造を示す。衝突エネルギーによって車体フレーム１
１０の前部が塑性変形することにより、エンジン１２
１、トランスミッション１２２並びにドライブシャフト
１２３は後方へ移動する。このような後退によって
（ａ）に示すダッシュボード１０２も変形し得る。車室
１０４のスペースを常に確保するには、ダッシュボード
１０２の変形をできるだけ抑制できることが好ましい。

【０００５】このためには、（ａ）に想像線で示すよう
に補強部材１１１を入れ、車体フレーム１１０の剛性を
高めることが考えられる。しかしながら、単に補強部材
１１１を設けるのでは、大掛かりな補強構造となり、車
体フレーム１１０の重量が増大する。しかも、単に補強
部材１１１を設けるのでは、衝突エネルギーに対して車
体フレーム１１０の剛性を高めることと、車体フレーム
１１０の塑性変形によって衝突エネルギーを十分に吸収
することとを、両立させることは難しい。

【０００６】そこで、次の図１２のようにすることで、
サイドシルやダッシュボード１０２の変形を抑制するこ
とが知られている。なお、上記図１１に示した構成と同
一部材については同一符号を付し、その説明を省略す
る。

【０００７】図１２（ａ），（ｂ）は従来の車両の概念
図（その２）であり、車両１００前部を右側方から見た
ものである。（ａ）のように一般の車両１００は、車体
１０１前部の両側にフロントサイドフレーム１１４を前
後に延し、これら両側のフロントサイドフレーム１１４
のブラケット１１５に図示せぬフロントサスペンション
のロアアームやアッパアームを取付けた構造である。こ
の構造によれば、ダッシュボード１０２よりも前方にあ
るブラケット１１５によって、図示せぬサイドシルやダ
ッシュボード１０２の変形を抑制することができる。

【０００８】すなわち、車体フレーム１１０の前部がオ
フセット衝突することで、エンジン１２１、ドライブシ
ャフト１２３並びに一方の前輪１２４が後方へ移動した
ときに、（ｂ）のようにドライブシャフト１２３をブラ
ケット１１５で受け止める。ドライブシャフト１２３や
前輪１２４がサイドシルやダッシュボード１０２に当る
ことを防止することによって、サイドシルやダッシュボ
ード１０２の変形を抑制することができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図１２の構造における
ブラケット１１５は、フロントサスペンションの連結部
材であるから、衝撃を緩和するものではない。ブラケッ
ト１１５はドライブシャフト１２３を受け止めたときの
衝撃エネルギーを、ほとんど吸収できない。オフセット
衝突時に車体フレーム１１０の前部が塑性変形すること
で、衝撃を緩和したにもかかわらず、ブラケット１１５
でドライブシャフト１２３を受け止めたときに、車体フ
レーム１１０は再び大きい衝撃を受けることになる。こ
のように、従来から有る部材を単に利用するだけでは、
更なる改良の余地が残る。

【００１０】そこで本発明の目的は、車体前部がオフセ
ット衝突したときに、後方へ移動したドライブシャフト
を受け止めることによって、ダッシュボードの変形を抑
制できるとともに、ドライブシャフトを受け止める直前
の衝撃を緩和することができるようにした技術を提供す
ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体前部をダッシュボードにて前部のエ
ンジンルームと後部の車室とに仕切り、エンジンルーム
内で車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンに
ドライブシャフトを介して前輪を連結した車両におい
て、車体フレームに、ドライブシャフトが後方へ移動し
たときに当るストッパを設け、このストッパに緩衝部を
設けたことを特徴とする。

【００１２】車幅中心から左又は右へ偏った位置で前部
に衝突エネルギーが作用したとき、いわゆるオフセット
衝突のときに、車体フレームの前部が塑性変形すること
により、エンジンや左右一方のドライブシャフト並びに
前輪は後方へ移動する。後方へ移動したドライブシャフ
トが緩衝部に当ったとき、緩衝部はストッパ側へ変形し
て衝撃エネルギーをある程度吸収する。その後に、ドラ
イブシャフトを緩衝部を介してストッパで受け止める。
このように、ドライブシャフトをストッパで受け止める
直前の衝撃を、緩和することができる。しかも、後方へ
移動したドライブシャフトを、緩衝部を介してストッパ
で確実に受け止めることができる。ドライブシャフトと
ともにエンジンの後方移動が規制されるので、エンジン
並びにエンジンを車体フレームに取付ける部材が、ダッ
シュボードに影響を及ぼすことはほとんどない。従っ
て、ダッシュボードの変形をより十分に抑制することが
できる。

【００１３】請求項２は、緩衝部に、ドライブシャフト
を受け止める凹状部を設けたことを特徴とする。緩衝部
は低剛性であるから、凹状部にドライブシャフトが当っ
たときに、凹状部でドライブシャフトをある程度包み込
むことができる。従って、後方へ移動したドライブシャ
フトを緩衝部の凹状部で確実に且つ安定して受け止める
ことができる。

【００１４】請求項３は、車体前部をダッシュボードに
て前部のエンジンルームと後部の車室とに仕切り、エン
ジンルーム内で車体フレームにエンジンを取付け、この
エンジンにドライブシャフトを介して前輪を連結した車
両において、車体フレームに、ドライブシャフトが後方
へ移動したときに当るストッパを一体に設け、このスト
ッパが、基端を高剛性にするとともに前端部を低剛性に
したことを特徴とする。

【００１５】オフセット衝突のときに、車体フレームの
前部が塑性変形することにより、エンジンや左右一方の
ドライブシャフト並びに前輪は後方へ移動する。後方へ
移動したドライブシャフトがストッパの前端部に当った
とき、前端部はストッパの基端側へ変形して衝撃エネル
ギーをある程度吸収する。その後に、ドライブシャフト
をストッパの基端で受け止める。このように、ドライブ
シャフトをストッパの基端で受け止める直前の衝撃を、
緩和することができる。しかも、後方へ移動したドライ
ブシャフトをストッパの基端で確実に受け止めることが
できる。ドライブシャフトとともにエンジンの後方移動
が規制されるので、エンジン並びにエンジンを車体フレ
ームに取付ける部材が、ダッシュボードに影響を及ぼす
ことはほとんどない。従って、ダッシュボードの変形を
より十分に抑制することができる。

【００１６】請求項４は、ストッパに、ドライブシャフ
トを受け止める凹状部を設けたことを特徴とする。後方
へ移動したドライブシャフトをストッパの凹状部で確実
に且つ安定して受け止めることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

【００１８】図１は本発明に係る車両前部の斜視図であ
り、車両１０は、車体１１の前部をダッシュボード１２
にて前部のエンジンルーム１３と後部の車室１４とに仕
切り、エンジンルーム１３内で車体フレーム２０にエン
ジン３２を取付け、このエンジン３２にてトランスミッ
ション３３を介して左右の前輪駆動用ドライブシャフト
３５（この図では右のみ示す。以下同じ。）を連結する
ことで、エンジン３２にて図示せぬ前輪を駆動する駆動
方式の、フロントエンジン・フロントドライブ車と称す
る乗用車である。なお、車両１０はエンジン３２にて図
示せぬ前輪並びに後輪を駆動する駆動方式の、４輪駆動
車と称するものであってもよい。

【００１９】車体フレーム２０は、車体中央の両側で前
後に延びた左右のセンタサイドフレーム２１と、左右の
センタサイドフレーム２１の前端部から前上方へ延びた
左右のフレーム延長部２２と、左右のフレーム延長部２
２の前端部から前方へ延びた左右のフロントサイドフレ
ーム２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２
３，２３の前端間に掛け渡したフロントバンパビーム２
４と、を一体に接合したモノコックボディである。

【００２０】センタサイドフレーム２１は車室１４内で
フロアパネル２５の下を前後に通る部材であり、フロア
サイドフレームとも呼ばれている。フレーム延長部２２
は、センタサイドフレーム２１の前端部とフロントサイ
ドフレーム２３の後端部とを一体に繋ぐ部材である。な
お、フレーム延長部２２を介在せせることなく、センタ
サイドフレーム２１とフロントサイドフレーム２３と
を、直接に接合するようにしてもよい。

【００２１】センタサイドフレーム２１の前下部とフロ
ントサイドフレーム２３の前下部との間にサブフレーム
３１を着脱可能に掛け渡し、このサブフレーム３１にエ
ンジン３２並びにエンジン３２に一体的に組込まれたト
ランスミッション３３を取付けることで、車体フレーム
２０にエンジン３２やトランスミッション３３を取付け
ることができる。

【００２２】なお、サブフレーム３１の前部は、左右の
フロントサイドフレーム２３，２３の前下部間に掛け渡
したクロスメンバ２６に取付ける。また、エンジン３２
やトランスミッション３３を、中間部材なしでセンタサ
イドフレーム２１やフロントサイドフレーム２３，２３
に直接に取付けてもよい。

【００２３】ドライブシャフト３５は、フロントサイド
フレーム２３とサブフレーム３１との間から突き出る。
本発明は、車体フレーム２０に、ドライブシャフト３５
が後方へ移動したときに当る左右のストッパ４０を設
け、これらのストッパ４０をダッシュボード１２よりも
前に配置したことを特徴とする。ストッパ４０の詳細に
ついては後述する。図中、５１，５１はフロントピラ
ー、５２，５２はフロントダンパハウジング、５３，５
３はアッパメンバである。

【００２４】図２は本発明に係る車両前部の要部斜視図
であり、フレーム延長部２２の前端を、前方のドライブ
シャフト３５に臨むストッパ４０とし、このストッパ４
０に緩衝部４３を設けたことを示す。ストッパ４０の剛
性は、後方へ移動したドライブシャフト３５を十分に受
け止めることができるように設定する。車体フレーム２
０のうちストッパ４０よりも前方へ延びた部分、すなわ
ちフロントサイドフレーム２３の剛性については、セン
タサイドフレーム２１、フレーム延長部２２並びにスト
ッパ４０の剛性よりも小さく設定してある。

【００２５】なお、本発明において「剛性」とは、主に
圧縮剛性（座屈剛性）のことである。但し、曲げ剛性や
ねじり剛性をも含むことは当然である。圧縮剛性とは、
圧縮荷重（座屈荷重）に対する変形抵抗のことである。
車体フレーム２０の前部に衝突エネルギーが作用したと
き、剛性が小さいフロントサイドフレーム２３は他の部
材２１，２２，４０よりも先に塑性変形して衝突エネル
ギーを吸収することができる。

【００２６】緩衝部４３は、後方へ移動したドライブシ
ャフト３５が当ったときに、ストッパ４０側へ塑性変形
又は弾性変形することによって、ドライブシャフト３５
からの衝撃エネルギーをある程度吸収するものである。
このため、緩衝部４３の剛性を、ストッパ４０の剛性よ
りも小さく設定してある。

【００２７】緩衝部４３の前端４４は、側面視略「く」
の字状（すなわち、横向きのＶの字状）に窪んだ凹状部
である。以下、前端４４のことを適宜「凹状部４４」と
言い換えて説明することにする。詳しくは、凹状部４４
は緩衝部４３の高さ中央が最も窪んだ雌テーパ状の凹溝
である。このようにして緩衝部４３に、ドライブシャフ
ト３５を受け止める凹状部４４を設ける。

【００２８】緩衝部４３のより具体的な構造としては、
例えば次の通りである。緩衝部４３は、ストッパ４０
（フレーム延長部２２の前端）を覆うようにしたボック
ス状の部材であり、ストッパ４０にスポット溶接やＭＩ
Ｇ溶接などの溶接、リベット、ボルト、接着等により結
合する。

【００２９】ストッパ４０の剛性に対して緩衝部４３の
剛性を小さく設定するには、例えば次の３つの構成があ
る。第１には、ストッパ４０に対して、緩衝部４３の材
質を同一にするとともに板厚を小さくする。例えば、ス
トッパ４０の板厚を２．０ｍｍとし、緩衝部４３の板厚
を１．０ｍｍとする。第２には、ストッパ４０に対し
て、緩衝部４３の材質を同種類にするとともに引張り強
さを小さくする構成である。この場合には同一板厚であ
ってもよい。例えば、ストッパ４０の引張り強さを５９
０ＭＰａ程度にし、緩衝部４３の引張り強さを２７０Ｍ
Ｐａ程度にする。

【００３０】第３には、ストッパ４０に対して、緩衝部
４３の材質を変える構成である。ストッパ４０として引
張り強さの大きい材料を用いるとともに、緩衝部４３と
して引張り強さの小さい材料を用いる。この場合には同
一板厚であってもよい。例えば、ストッパ４０の材質を
鉄鋼にし、緩衝部４３の材質をアルミニウム合金等の非
鉄金属にしたり非金属にする。または、ストッパ４０の
材質をアルミニウム合金等の非鉄金属にし、緩衝部４３
の材質をカーボンファイバや樹脂材等の非金属にする。

【００３１】さらに緩衝部４３は、ストッパ４０（フレ
ーム延長部２２の前端）を覆うようにした低剛性の中実
状の部材とし、ストッパ４０に溶接、リベット、ボル
ト、接着等により結合するようにしたものであってもよ
い。

【００３２】図３は本発明に係る車両前部の右側面図で
あり、ドライブシャフト３５の中心からストッパ４０ま
での距離Ｌ１については、ダッシュボード１２に対する
ドライブシャフト３５の配置関係や、ドライブシャフト
３５の後退によるダッシュボード１２の変形度合いを勘
案して設定する。

【００３３】図４は本発明に係る車両前部の底面図であ
り、エンジン３２に左右のドライブシャフト３５，３５
を介して左右の前輪３７，３７を連結したことを示す。
さらにこの図は、左右のセンタサイドフレーム２１，２
１から前方へ左右のフロントサイドフレーム２３，２３
を延し、左右のセンタサイドフレーム２１，２１の側方
にセンタサイドフレーム２１，２１に沿わせて左右のサ
イドシル５６，５６を延し、これらのサイドシル５６，
５６の前部をサイドアウトリガー５７，５７を介してセ
ンタサイドフレーム２１，２１に接合したことを示す。
サイドシル５６，５６の前端は前輪３７，３７に臨む。

【００３４】左右のストッパ４０，４０並びに緩衝部４
３，４３の大きさや配置については、（１）タイヤチェ
ーンを装着した前輪３７が最大転舵角だけ転舵した場合
に、ストッパ４０，４０並びに緩衝部４３，４３との間
隙を十分に保つことができること、及び、（２）トラン
スミッション３３にドライブシャフト３５を連結するイ
ンボードジョイント（図示せず）との間隙を十分に保つ
ことができることを考慮して決定する。図中、５８はク
ロスメンバ、６１はステアリングギヤボックス、６２，
６２はステアリング用タイロッド、６３，６３はフロン
トサスペンションである。

【００３５】図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るドライ
ブシャフト、前輪並びにストッパの関係を示す模式図で
あり、（ａ）はトランスミッション３３と右のドライブ
シャフト３５と右の前輪３７との関係を背面から見たも
のであり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示す。

【００３６】（ａ）は、トランスミッション３３の出力
側にカップ状のインボードジョイント３４を連結し、イ
ンボードジョイント３４にドライブシャフト３５の一端
をスイング可能に且つ動力伝達可能に連結し、ドライブ
シャフト３５の他端にカップ状のアウトボードジョイン
ト３６をスイング可能に且つ動力伝達可能に連結し、ア
ウトボードジョイント３６に前輪３７のアクスルハブ
（図示せず）を連結したことを示す。インボード・アウ
トボードジョイント３４，３６は等速ジョイントであ
る。なお、実際には、インボードジョイント３４に対し
てドライブシャフト３５の一端は、車幅方向へ多少スラ
イド可能に連結された構成である。しかし、次の説明の
理解を容易にするために、スライドする点については無
視して考えることにする。

【００３７】ここで、ドライブシャフト３５のスイング
起点を点Ｐ１とし、アウトボードジョイント３６のスイ
ング起点を点Ｐ２とし、点Ｐ１から点Ｐ２までの距離を
Ｒ１とする。点Ｐ１から距離Ｒ２の点Ｐ３に想像線にて
示すストッパ４０並びに緩衝部４３を配置する。点Ｐ２
は、前輪３７の最大バンプ時に点Ｐ２ｕまで上がるとと
もに、前輪３７の最大リバウンド時に点Ｐ２ｄまで下が
る。点Ｐ２ｕから点Ｐ２ｄまでの高さはＨ１である。こ
れに対して点Ｐ３は、最大バンプ時に点Ｐ３ｕまで上が
るとともに、最大リバウンド時に点Ｐ３ｄまで下がる。
点Ｐ３ｕから点Ｐ３ｄまでの高さはＨ２である。高さＨ
２は距離Ｒ１に対する距離Ｒ２の比である（Ｈ２＝Ｒ２
／Ｒ１）。

【００３８】（ｂ）は、緩衝部４３において、ドライブ
シャフト３５を受け止める凹状部４４の高さＨ３を、上
記高さＨ２にドライブシャフト３５の径を加えた分より
も大きく設定したことを示す。このため、ドライブシャ
フト３５が上下スイングしても凹状部４４の高さＨ３の
範囲から外れることはない。従って、後方へ移動したド
ライブシャフト３５を、ストッパ４０並びに緩衝部４３
で確実に受け止めることができる。

【００３９】図６（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る車両前
部の作用図である。（ａ）は、車幅中心から左又は右へ
偏った位置で前部に衝突エネルギーが作用したとき、い
わゆるオフセット衝突した時点の車体フレーム２０の前
部を示す。（ｂ）は、車体フレーム２０の前部、すなわ
ちフロントサイドフレーム２３が塑性変形して衝突エネ
ルギーを吸収する途中を示す。エンジン３２や左右一方
のドライブシャフト３５並びに前輪（図示せず）は後方
へ移動する。

【００４０】（ｃ）は、車体フレーム２０の前部、すな
わちフロントサイドフレーム２３が更に塑性変形したこ
とを示す。エンジン３２や左右一方のドライブシャフト
３５は更に後方へ移動する。この結果、ドライブシャフ
ト３５は緩衝部４３の凹状部４４に当る。

【００４１】（ｄ）は、後方へ移動したドライブシャフ
ト３５が緩衝部４３に当ったとき、緩衝部４３がストッ
パ４０側へ変形して衝撃エネルギーをある程度吸収した
ことを示す。その後に、ドライブシャフト３５を緩衝部
４３を介してストッパ４０で受け止める。このように、
ドライブシャフト３５をストッパ４０で受け止める直前
の衝撃を、緩和することができる。ところで、緩衝部４
３は低剛性であるから、凹状部４４にドライブシャフト
３５が当ったときに、凹状部４４でドライブシャフト３
５をある程度包み込むことができる。従って、後方へ移
動したドライブシャフト３５を凹状部４４で確実に且つ
安定して受け止めることができる。従って、ドライブシ
ャフト３５からストッパ４０へ衝突エネルギーを伝える
ことができる。

【００４２】ドライブシャフト３５からストッパ４０へ
作用した衝突エネルギーは、フレーム延長部２２を介し
てセンタサイドフレーム２１（（ｃ）参照）に伝わる。
このようにしてストッパ４０は、後方へ移動したドライ
ブシャフト３５を受け止めることができる。

【００４３】（ｃ）のように、ドライブシャフト３５の
後方移動が規制されるので、ドライブシャフト３５を連
結したトランスミッション３３、並びに、トランスミッ
ション３３を一体的に組込んだエンジン３２の後方移動
は規制される。このため、エンジン３２並びにトランス
ミッション３３を取付けたサブフレーム３１の後方移動
も規制される。車体フレーム２０に対するサブフレーム
３１の後部取付部分３１ａの後方移動も規制されること
になり、その後部取付部分３１ａの近傍にあるダッシュ
ボード１２（図３参照）には、ほとんど影響を及ぼさな
い。

【００４４】以上の説明から明らかなように、ストッパ
４０がダッシュボード１２よりも前にあるので、後方へ
移動したドライブシャフト３５がダッシュボード１２に
当ることはない。しかも上述のように、エンジン３２、
トランスミッション３３並びにサブフレーム３１は後方
移動が規制されるので、ダッシュボード１２には、ほと
んど影響を及ぼさない。従って、ダッシュボード１２の
変形を、より十分に抑制することができる。

【００４５】また上述のように、フロントサイドフレー
ム２３の剛性をストッパ４０の剛性よりも小さく設定し
てある。このため、ドライブシャフト３５がストッパ４
０に当った後は、フロントサイドフレーム２３が塑性変
形して、衝突エネルギーをより十分に吸収することがで
きる。

【００４６】このように、剛性を大きく設定したセンタ
サイドフレーム２１、フレーム延長部２２並びにストッ
パ４０については、オフセット衝突時におけるダッシュ
ボード１２の変形抑制のための、ストッパ部材としての
役割を果たさせるものであり、衝突エネルギーを吸収す
る役割を有しない。

【００４７】一方、フロントサイドフレーム２３につい
ては、剛性を小さく設定することによって、車体フレー
ム２０の正面衝突時における衝突エネルギーを吸収する
役割を果たさせるものであり、ストッパ部材としての役
割を有しない。さらに、フロントサイドフレーム２３
は、オフセット衝突時における衝突エネルギーを吸収す
る役割を有する。衝突エネルギーの吸収性能を高めるこ
とが容易であるとともに、剛性を下げるために板厚を小
さくするなどして車体フレーム２０の重量を低減するこ
とができる。

【００４８】次に、本発明に係る車両前部の変形例を図
７〜図１０に基づき説明する。なお、上記図１〜図６に
示す実施例と同じ部材については同一符号を付し、その
説明を省略する。

【００４９】図７（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る車両前
部の変形例図（その１）であり、車両前部の第１変形例
を示す。（ａ）は、車体フレーム２０に、ドライブシャ
フト３５が後方へ移動したときに当る左右のストッパ７
０を設け、これらのストッパ７０の前端部７２をダッシ
ュボード１２（図３参照）よりも前に配置した右側面構
造を示す。詳しくは、フレーム延長部２２の前端から前
方のドライブシャフト３５に向って長さＬ２だけストッ
パ７０を延す。

【００５０】より具体的には、フレーム延長部２２にス
トッパ７０を一体に形成し、このストッパ７０の基端７
１を高剛性にするとともにストッパ７０の前端部７２を
低剛性にする。基端７１から前端部７２までのストッパ
７０は、基端７１から前端部７２にかけて高さを徐々に
小さくすることで、前端部７２にかけて剛性を徐々に小
さくしたものである。言い換えると、前端部７２は緩衝
部であるとも言うことができる。従って第１変形例は、
ストッパ７０に緩衝部７２を設けた構造である。

【００５１】次に第１変形例の作用を図７（ａ）〜
（ｄ）に基づき説明する。（ａ）は、ドライブシャフト
３５が後方へ移動したことを示す。（ｂ）は、後方へ移
動したドライブシャフト３５がストッパ７０の前端部７
２に当ったことを示す。

【００５２】（ｃ）は、前端部７２がドライブシャフト
３５に押されて基端７１側へ変形し、衝撃エネルギーを
吸収している過程を示す。前端部７２はドライブシャフ
ト３５に押されることで、塑性変形する。（ｄ）は、前
端部７２がドライブシャフト３５に更に押されて基端７
１側へ変形し、衝撃エネルギーをある程度吸収すること
を示す。この結果、ドライブシャフト３５は基端７１ま
で移動し、基端７１に対し安定して当った時点で停止す
る。これで、ドライブシャフト３５を基端７１にて受け
止めることができる。

【００５３】このように、ドライブシャフト３５をスト
ッパ７０の基端７１で受け止める直前の衝撃を、緩和す
ることができる。この結果、ドライブシャフト３５をス
トッパ７０の基端７１で受け止めたときに、車体フレー
ム２０が大きい衝撃を受けないように抑制することがで
きる。

【００５４】しかも、後方へ移動したドライブシャフト
３５をストッパ７０の基端７１で確実に受け止めること
ができる。ドライブシャフト３５とともにエンジン３２
の後方移動が規制されるので、エンジン３２並びにエン
ジン３２を車体フレーム２０に取付けるサブフレーム３
１が、ダッシュボード１２に影響を及ぼすことはほとん
どない。従って、ダッシュボード１２の変形をより十分
に抑制することができる。

【００５５】さらには、車体フレーム２０にストッパ７
０を一体に設けたので、ドライブシャフト３５をストッ
パ７０の基端で受け止めたときの衝撃エネルギーを、ス
トッパ７０から車体フレーム２０へ直接に且つ速やかに
伝達することができる。この結果、車体フレーム２０の
各部に衝撃エネルギーを効率良く分散させることができ
る。従って、車体フレーム２０を通してダッシュボード
１２に及ぼす影響をより抑制できるので、ダッシュボー
ド１２の変形をより一層十分に抑制することができる。

【００５６】さらにまた、ストッパ７０の基端７１を高
剛性にするとともにストッパ７０の前端部７２を低剛性
にしたので、衝撃エネルギーをある程度吸収する緩衝機
能と、ドライブシャフト３５を受け止めるストッパ機能
とを、１つの部材だけで果たすことができる。このよう
な２つの機能を果たすのに、別部材を設けた場合に比べ
て構成が簡単になり、部品数が少なくてすむ。

【００５７】図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両前
部の変形例図（その２）であり、車両前部の第２変形例
を示す。（ａ）は、フレーム延長部２２にストッパ８０
を一体に形成し、このストッパ８０の基端８３を高剛性
にするとともにストッパ８０の前端部８４を低剛性にし
た右側面構造を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であ
り、ストッパ８０の前端構造を示す。（ｃ）は、フレー
ム延長部２２並びにストッパ８０の分解した構造を示
す。

【００５８】ストッパ部分の具体的な構成は、略Ｕ字状
断面のフレーム延長部２２を前方へ延し、このフレーム
延長部２２内に略Ｕ字状断面のストッパ構成材８１を嵌
め込んで溶接等により一体に接合したものである。この
ようなフレーム延長部２２とストッパ構成材８１との組
合せ構造体は、ストッパ８０をなす。８２はフレーム延
長部２２の前部上部開口を塞ぐ平板である。フレーム延
長部２２とストッパ構成材８１とは同一材質であっても
よい。ストッパ構成材８１は前端に、上記図１〜図６に
示す凹状部４４と同一形状並びに大きさの凹状部８５を
形成したものである。すなわち、凹状部８５はストッパ
構成材８１の高さ中央が最も窪んだ雌テーパ状の凹溝で
ある。このようにしてストッパ８０に、ドライブシャフ
ト３５を受け止める凹状部８５を設ける。

【００５９】ところで、フレーム延長部２２の前端はス
トッパ構成材８１の前端よりも前方へ長さＬ３だけ延し
たことを特徴とする。従って、ストッパ８０は、フレー
ム延長部２２とストッパ構成材８１とを重ね合わせた基
端８３と、フレーム延長部２２のうちストッパ構成材８
１よりも前方へ延びた前端部８４からなる。基端８３は
重ね合わせ構造であるから高剛性である。また、前端部
８４はフレーム延長部２２だけの構造であるから低剛性
である。言い換えると、前端部８４は緩衝部であるとも
言うことができる。従って第２変形例は、ストッパ８０
の凹状部８５に緩衝部８４（ストッパ８０の前端部８
４）を設けた構造である。

【００６０】次に第２変形例の作用を図９に基づき説明
する。図９（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る車両前部の第
２変形例の作用図である。（ａ）は、ドライブシャフト
３５が後方へ移動したことを示す。（ｂ）は、後方へ移
動したドライブシャフト３５がストッパ８０の前端部
（緩衝部）８４に当ったことを示す。

【００６１】（ｃ）は、前端部８４がドライブシャフト
３５に押されて凹状部８５側へ変形し、衝撃エネルギー
を吸収している過程を示す。前端部８４はドライブシャ
フト３５に押されることで、側面視略「く」の字状であ
る凹状部８５の形状に合せて変形する。（ｄ）は、前端
部８４がドライブシャフト３５に更に押されて凹状部８
５側へ変形し、衝撃エネルギーをある程度吸収すること
を示す。この結果、ドライブシャフト３５は凹状部８５
の奥まで移動し、凹状部８５に対し安定して当った時点
で停止する。これで、ドライブシャフト３５を凹状部８
５にて受け止めることができる。

【００６２】このように、ドライブシャフト３５をスト
ッパ８０の基端８３で受け止める直前の衝撃を、緩和す
ることができる。この結果、ドライブシャフト３５をス
トッパ８０の基端８３で受け止めたときに、車体フレー
ム２０が大きい衝撃を受けないように抑制することがで
きる。

【００６３】しかも、後方へ移動したドライブシャフト
３５をストッパ８０の基端８３で確実に受け止めること
ができる。ドライブシャフト３５とともにエンジン３２
の後方移動が規制されるので、エンジン３２並びにエン
ジン３２を車体フレーム２０に取付けるサブフレーム３
１が、ダッシュボード１２に影響を及ぼすことはほとん
どない。従って、ダッシュボード１２の変形をより十分
に抑制することができる。

【００６４】さらには、車体フレーム２０にストッパ８
０を一体に設けたので、ドライブシャフト３５をストッ
パ８０の基端で受け止めたときの衝撃エネルギーを、ス
トッパ８０から車体フレーム２０へ直接に且つ速やかに
伝達することができる。この結果、車体フレーム２０の
各部に衝撃エネルギーを効率良く分散させることができ
る。従って、車体フレーム２０を通してダッシュボード
１２に及ぼす影響をより抑制できるので、ダッシュボー
ド１２の変形をより一層十分に抑制することができる。

【００６５】さらにまた、ストッパ８０の基端８３を高
剛性にするとともにストッパ８０の前端部８４を低剛性
にしたので、衝撃エネルギーをある程度吸収する緩衝機
能と、ドライブシャフト３５を受け止めるストッパ機能
とを、１つの部材だけで果たすことができる。このよう
な２つの機能を果たすのに、別部材を設けた場合に比べ
て構成が簡単になり、部品数が少なくてすむ。

【００６６】図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両
前部の変形例図（その３）であり、車両前部の第３変形
例を示す。（ａ）は、センタサイドフレーム２１にスト
ッパ８０を一体に形成し、このストッパ８０の基端８３
を高剛性にするとともにストッパ８０の前端部８４を低
剛性にした右側面構造を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視
図であり、ストッパ８０の前端構造を示す。（ｃ）は、
センタサイドフレーム２１並びにストッパ８０の分解し
た構造を示す。

【００６７】ストッパ部分の具体的な構成は、略Ｕ字状
断面のセンタサイドフレーム２１を前方へ延し、このセ
ンタサイドフレーム２１内に略Ｕ字状断面のストッパ構
成材８１を嵌め込んで溶接等により一体に接合したもの
である。このようなセンタサイドフレーム２１とストッ
パ構成材８１との組合せ構造体は、ストッパ８０をな
す。８２はセンタサイドフレーム２１の上部開口並びに
ストッパ構成材８１の上部開口を塞ぐ平板である。セン
タサイドフレーム２１とストッパ構成材８１とは同一材
質であってもよい。ストッパ構成材８１は前端に、上記
図８及び図９に示すストッパ８０と同一形状の凹状部８
５を形成したものである。

【００６８】ところで、センタサイドフレーム２１の前
端はストッパ構成材８１の前端よりも前方へ長さＬ３だ
け延したことを特徴とする。従って、ストッパ８０は、
センタサイドフレーム２１とストッパ構成材８１とを重
ね合わせた基端８３と、センタサイドフレーム２１のう
ちストッパ構成材８１よりも前方へ延びた前端部８４か
らなる。基端８３は重ね合わせ構造であるから高剛性で
ある。また、前端部８４はセンタサイドフレーム２１だ
けの構造であるから低剛性である。

【００６９】言い換えると、前端部８４は緩衝部材であ
るとも言うことができる。従って第３変形例は、ストッ
パ８０の凹状部８５に緩衝部材８４（ストッパ８０の前
端部８４）を設けた構造である。図１０に示す第３変形
例の作用・効果については、上記図８及び図９に示す第
２変形例の作用・効果と同じなので、説明を省略する。

【００７０】なお、上記実施の形態において、凹状部４
４，８５の形状は、後方へ移動したドライブシャフト３
５を確実に且つ安定して受け止めることができるよう
に、緩衝部４３の前端やストッパ８０の前端に形成した
ものであればよく、例えば側面視で横向きのＵの字状、
コの字状を含む。また、図７に示すストッパ７０の前端
部７２に図８の凹状部８５と同様の凹状部を設けてもよ
い。さらにまた、請求項１〜４において、ドライブシャ
フト３５には、トランスミッション３３の出力側にドラ
イブシャフト３５の一端を連結するためのインボードジ
ョイント３４を含む。

【００７１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車体フレームに、ドライブシャフト
が後方へ移動したときに当るストッパを設け、このスト
ッパに緩衝部を設けたので、オフセット衝突のときに後
方へ移動したドライブシャフトを、ストッパで確実に且
つ安定して受け止めることができる。ドライブシャフト
とともにエンジンの後方移動が規制されるので、エンジ
ン並びにエンジンを車体フレームに取付ける部材が、ダ
ッシュボードに影響を及ぼすことはほとんどない。従っ
て、ダッシュボードの変形をより十分に抑制することが
できる。さらには、ストッパに緩衝部を設けたので、後
方へ移動したドライブシャフトが緩衝部に当ったとき、
緩衝部がストッパ側へ変形して衝撃エネルギーをある程
度吸収することができる。その後に、ドライブシャフト
を緩衝部を介してストッパで受け止めることができる。
このように、ドライブシャフトをストッパで受け止める
直前の衝撃を、緩和することができる。

【００７２】請求項２は、緩衝部に、ドライブシャフト
を受け止める凹状部を設けたので、凹状部にドライブシ
ャフトが当ったときに、凹状部でドライブシャフトをあ
る程度包み込むことができる。従って、後方へ移動した
ドライブシャフトを緩衝部の凹状部で確実に且つ安定し
て受け止めることができる。

【００７３】請求項３は、車体フレームに、ドライブシ
ャフトが後方へ移動したときに当るストッパを一体に設
け、このストッパの基端を高剛性にするとともにストッ
パの前端部を低剛性にしたので、オフセット衝突のとき
に後方へ移動したドライブシャフトがストッパの前端部
に当ったとき、前端部がストッパの基端側へ変形して衝
撃エネルギーをある程度吸収することができる。このよ
うに、ドライブシャフトをストッパの基端で受け止める
直前の衝撃を、緩和することができる。この結果、ドラ
イブシャフトをストッパの基端で受け止めたときに、車
体フレームが大きい衝撃を受けないように抑制すること
ができる。しかも、後方へ移動したドライブシャフトを
ストッパの基端で確実に受け止めることができる。ドラ
イブシャフトとともにエンジンの後方移動が規制される
ので、エンジン並びにエンジンを車体フレームに取付け
る部材が、ダッシュボードに影響を及ぼすことはほとん
どない。従って、ダッシュボードの変形をより十分に抑
制することができる。

【００７４】さらには、車体フレームにストッパを一体
に設けたので、ドライブシャフトをストッパの基端で受
け止めたときの衝撃エネルギーを、ストッパから車体フ
レームへ直接に且つ速やかに伝達することができる。こ
の結果、車体フレームの各部に衝撃エネルギーを効率良
く分散させることができる。従って、車体フレームを通
してダッシュボードに及ぼす影響をより抑制できるの
で、ダッシュボードの変形をより一層十分に抑制するこ
とができる。さらにまた、ストッパの基端を高剛性にす
るとともにストッパの前端部を低剛性にしたので、衝撃
エネルギーをある程度吸収する緩衝機能と、ドライブシ
ャフトを受け止めるストッパ機能とを、１つの部材だけ
で果たすことができる。このような２つの機能を果たす
のに、別部材を設けた場合に比べて構成が簡単になり、
部品数が少なくてすむ。

【００７５】請求項４は、ストッパに、ドライブシャフ
トを受け止める凹状部を設けたので、後方へ移動したド
ライブシャフトをストッパの凹状部で確実に且つ安定し
て受け止めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両前部の斜視図

【図２】本発明に係る車両前部の要部斜視図

【図３】本発明に係る車両前部の右側面図

【図４】本発明に係る車両前部の底面図

【図５】本発明に係るドライブシャフト、前輪並びにス
トッパの関係を示す模式図

【図６】本発明に係る車両前部の作用図

【図７】本発明に係る車両前部の変形例図（その１）

【図８】本発明に係る車両前部の変形例図（その２）

【図９】本発明に係る車両前部の第２変形例の作用図

【図１０】本発明に係る車両前部の変形例図（その３）

【図１１】従来の車両の概念図（その１）

【図１２】従来の車両の概念図（その２）

【符号の説明】

１０…車両、１１…車体、１２…ダッシュボード、１３
…エンジンルーム、１４…車室、２０…車体フレーム、
２１…センタサイドフレーム、２２…フレーム延長部、
２３…フロントサイドフレーム、３２…エンジン、３５
…ドライブシャフト、３７…前輪、４０，７０，８０…
ストッパ、４３…緩衝部、４４，８５…凹状部、８１…
ストッパ構成材、８２…平板、８３…７１，基端、８４
…７２，前端部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 漆山 雄太 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA09 DA08

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部をダッシュボードにて前部のエ
   ンジンルームと後部の車室とに仕切り、エンジンルーム
   内で車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンに
   ドライブシャフトを介して前輪を連結した車両におい
   て、前記車体フレームに、前記ドライブシャフトが後方
   へ移動したときに当るストッパを設け、このストッパに
   緩衝部を設けたことを特徴とする車両の車体構造。
2. 【請求項２】 前記緩衝部に、前記ドライブシャフトを
   受け止める凹状部を設けたことを特徴とする請求項１記
   載の車両の車体構造。
3. 【請求項３】 車体前部をダッシュボードにて前部のエ
   ンジンルームと後部の車室とに仕切り、エンジンルーム
   内で車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンに
   ドライブシャフトを介して前輪を連結した車両におい
   て、前記車体フレームに、前記ドライブシャフトが後方
   へ移動したときに当るストッパを一体に設け、このスト
   ッパは、基端を高剛性にするとともに前端部を低剛性に
   したことを特徴とする車両の車体構造。
4. 【請求項４】 前記ストッパに、前記ドライブシャフト
   を受け止める凹状部を設けたことを特徴とする請求項３
   記載の車両の車体構造。