JP6250011B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロアフレームから車体後方へリヤフレームが延出され、リヤフレームにサブフレームが下方から取り付けられる車体後部構造に関する。

車体後部構造のなかには、燃料電池を収納するスタックケースがフロントフロアの下方に設けられ、スタックケースの車体後方にサブフレームが設けられるものが知られている。サブフレームに水素タンクが設けられ、サブフレームおよびスタックケースは対向面が平坦面に形成される（例えば、特許文献１参照。）。

衝撃荷重がサブフレームに入力して、サブフレームがスタックケースに当接する。サブフレームからスタックケースに衝撃荷重が伝えられ、伝えられた衝撃荷重がスタックケースの全面に分散されてスタックケースで支えられる。
しかし、スタックケースの全面に衝撃荷重を分散させて支えるためには、スタックケースの強度・剛性を高める必要があり、そのことが重量の増加を抑える妨げになる。

また、車体後部構造のなかには、リヤフレームにサブフレームが下方から設けられ、サブフレームの車体後方にロアフレームが設けられるものが知られている。ロアフレームがサブフレームに対向される（例えば、特許文献２参照。）。
衝撃荷重がリヤフレームに入力して、ロアフレームがサブフレームに当接する。ロアフレームからサブフレームに衝撃荷重が伝えられ、伝えられた衝撃荷重がサブフレームで支えられる。
しかし、サブフレームで衝撃荷重を支えるためには、リヤフレームにロアフレームを取り付ける必要があり、そのことが重量の増加を抑える妨げになる。

特許第３８１６４１８号公報 特許第４５５９２５９号公報

本発明は、重量の増加を抑え、かつ、衝撃荷重を支えることができる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロアフレームが車体前後方向へ延出され、前記フロアフレームから車体後方へリヤフレームが延出され、前記フロアフレームの車幅方向外側にサイドシルが設けられ、サイドシルがアウトリガーを介して前記リヤフレームに連結され、前記リヤフレームにサブフレームが下方から取り付けられる車体後部構造において、前記サブフレームは、前記アウトリガーに対向する荷重伝達部を備え、前記サブフレームに入力した衝撃荷重を前記荷重伝達部を経て前記アウトリガーに伝え、伝えられた衝撃荷重を前記アウトリガーを経て前記リヤフレーム、前記サイドシルに分散させる車体後部構造を提供する。

このように、リヤフレームにサブフレームを下方から取り付け、サブフレームに荷重伝達部を備えた。さらに、荷重伝達部をアウトリガーに対向させた。よって、車両の後部に入力した衝撃荷重がサブフレームを経て荷重伝達部に伝えられる。伝えられた衝撃荷重がアウトリガーを経てリヤフレーム、サイドシルに分散される。
これにより、車両の後部に入力した衝撃荷重を、サブフレーム、リヤフレームおよびサイドシルで支えることができる。衝撃荷重をサブフレームで支えることにより、リヤフレームの湾曲部が衝撃荷重で変形する（折れ曲がる）ことを抑制できる。

また、サブフレームの荷重伝達部をアウトリガーに対向させる簡単な構成で、衝撃荷重をリヤフレームやサイドシルなどで支えることができる。よって、従来技術のように、スタックケースの強度・剛性を高める必要や、リヤフレームにロアフレームを取り付ける必要がない。これにより、車体後部構造の重量の増加を抑えることができる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記アウトリガーは、前記荷重伝達部に対向するように、前記リヤフレームの湾曲部の前傾斜部の下部から下方へ膨出され、前記前傾斜部の下部から前記サイドシルまで車幅方向へ延びる。

このように、アウトリガーを湾曲部の前傾斜部の下部から下方へ膨出し、荷重伝達部に対向させた。さらに、アウトリガーを前傾斜部の下部からサイドシルまで車幅方向へ延ばした。よって、荷重伝達部が車体前方へ移動することにより、荷重伝達部をアウトリガーの後部（具体的には、後壁）に当接させることができる。
これにより、荷重伝達部からアウトリガーに伝えられる衝撃荷重をリヤフレーム、サイドシルに分散させて２部材で支えることができる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記アウトリガーは、該アウトリガーの内部に設けられて隔壁となるバルクヘッドを備える。

このように、アウトリガーの内部にバルクヘッドを設けることにより、アウトリガーの強度・剛性を高めることができる。よって、荷重伝達部からアウトリガーに伝えられる衝撃荷重でアウトリガーの断面が変形することを抑制できる。
これにより、アウトリガーに伝えられた衝撃荷重をリヤフレーム、サイドシルに効率よく分散させることができる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記バルクヘッドは前記リヤフレームと前記サイドシルとの間に配置される。

このように、リヤフレームとサイドシルとの間にバルクヘッドを配置した。リヤフレームの上部とサイドシルの上部にフロアパネル が設けられる。
ここで、リヤフレームの上部からリヤフレームの底部までの高さ寸法や、サイドシルの上部からサイドシルの底部までの高さ寸法が大きく確保される。
よって、リヤフレームとサイドシルとの間にバルクヘッドを配置することにより、バルクヘッドを大きく形成できる。これにより、アウトリガーの強度・剛性を高めることができ、衝撃荷重によるアウトリガーの断面が変形することを一層確実に抑制できる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記サブフレームは、該サブフレームの前端部が車体前後方向において少なくとも２つの締結部を有し、前記２つの締結部が前記リヤフレームに締結される。

ここで、サブフレームに入力した衝撃荷重によりサブフレームに曲げモーメントが発生する。このため、曲げモーメントを締結部で支えることが好ましい。
そこで、少なくとも２つの締結部をサブフレームの前端部に形成し、２つの締結部をリヤフレームに締結させた。よって、衝撃荷重によりサブフレームに発生する曲げモーメントを２つの締結部で支えることができる
これにより、サブフレームに入力した衝撃荷重をサブフレームを経て荷重伝達部まで安定的に（すなわち、効率よく）伝えることができる。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記リヤフレームは、該リヤフレームの後部にエネルギ吸収部が設けられ、前記エネルギ吸収部は、前記リヤフレームの前記後部の長手方向に対して交差する方向に延びるビードを有する。

このように、リヤフレームの後部にエネルギ吸収部を設けた。よって、後面衝突により入力した衝撃荷重でエネルギ吸収部を変形させて（潰して）衝撃荷重を吸収できる。これにより、エネルギ吸収部で衝撃荷重を吸収した後、残りの衝撃荷重をサブフレームを経て荷重伝達部に伝えることができる。
このように、エネルギ吸収部で衝撃荷重を吸収することにより、衝撃荷重を一層好適に支えることができる。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記サブフレームは、前記フロアフレームの延長線上に前記リヤフレームおよび前記締結部が配置され、前記締結部の車体前方に前記荷重伝達部が設けられ、前記荷重伝達部が前記アウトリガーに沿って前記締結部の外側に張り出される。

このように、荷重伝達部をアウトリガーに沿って締結部の外側に張り出した。よって、アウトリガーに対向する荷重伝達部の部位を大きく確保できる。これにより、荷重伝達部からアウトリガーに衝撃荷重を効率よく伝えることができる。

請求項８に係る発明では、好ましくは、前記湾曲部の前記前傾斜部の下部から前記アウトリガーが下方へ膨出されることにより、前記前傾斜部および前記アウトリガーで荷重受け凹部が形成され、前記荷重受け凹部に嵌合する伝達凸部が前記荷重伝達部に設けられる。

このように、湾曲部の前傾斜部およびアウトリガーで荷重受け凹部を形成した。この荷重受け凹部に嵌合する伝達凸部を荷重伝達部に形成した。荷重伝達部が衝撃荷重で車体前方へ移動した場合に、伝達凸部を荷重受け凹部に嵌合させることができる。
よって、湾曲部の前傾斜部およびアウトリガーの２部材で伝達凸部を安定させた状態に保持できる。これにより、荷重伝達部からアウトリガーに衝撃荷重を安定的に伝えることができ、衝撃荷重を一層好適に支えることができる。

本発明によれば、サブフレームに荷重伝達部を備え、荷重伝達部をアウトリガーに対向させた。これにより、重量の増加を抑えた状態で、サブフレームに入力する衝撃荷重を支えることができる。

本発明に係る車体後部構造を示す斜視図である。 図１の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図１の車体後部構造を示す側面図である。 図３の４部拡大図である。 図１の５−５線断面図である。 図２の車体後部構造を示す斜視図である。 図２のアウトリガーおよび荷重伝達部を示す分解斜視図である。 図１の８矢視図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体後部構造１０について説明する。
なお、車体後部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体後部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。

図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、一例として、燃料電池車両Ｖｅの後部構造を構成する部位である。車体後部構造１０は、車体前後方向へ延びるフロアフレーム１２と、フロアフレーム１２から車体後方へ延びるリヤフレーム１３と、フロアフレーム１２の車幅方向外側に設けられるサイドシル１４と、サイドシル１４およびリヤフレーム１３を連結するアウトリガー１５と、リヤフレーム１３に下方から取り付けられるサブフレーム１６と、サブフレーム１６に搭載される燃料タンク１７とを備える。

車体後部構造１０が燃料電池車両Ｖｅに適用され、燃料タンク１７として水素タンクが採用される。フロアフレーム１２の上部にはフロアパネル１９が接合され、フロアパネル１９がフロアフレーム１２で支持される。

図３に示すように、リヤフレーム１３は、フロアフレーム１２の後端部１２ａ（図１参照）から車体後方へ延びる前フレーム部２１と、前フレーム部２１の後端部２１ａに連結される湾曲部２２と、湾曲部２２の後端部２２ａに連結される後フレーム部（リヤフレームの後部）２３とを備える。

前フレーム部２１は、フロアフレーム１２の後端部１２ａから車体後方へ延出され、フロアフレーム１２の延長線２５（図１参照）上に配置される。前フレーム部２１の後端部２１ａに湾曲部２２が連結される。湾曲部２２は、リヤフレーム１３の車体前後方向中央において上方へ湾曲するように形成される。
具体的には、湾曲部２２は、前フレーム部２１の後端部から頂部２８まで車体後方へ向けて上り勾配に傾斜する前傾斜部２７と、湾曲部２２の頂部２８から後フレーム部（リヤフレームの後部）２３まで車体後方へ向けて下り勾配に傾斜する後傾斜部２９とを有する。

図４、図５に示すように、前傾斜部２７の中央下部２７ａから前取付ブラケット３１が下方へ向けて膨出される。前取付ブラケット３１は、底部３１ａが平坦に形成される。前取付ブラケット３１の底部３１ａおよび前傾斜部２７の中央下部２７ａに２つのナット３３が設けられている。２つのナット３３は車体前後方向に間隔をおいて配置される。
２つのナット３３にサブフレーム１６の前締結部（締結部）６５がボルト３４で締結される。

前取付ブラケット３１の車体前方にアウトリガー１５が設けられる。すなわち、前傾斜部２７の前下部（前傾斜部の下部）２７ｂからアウトリガー１５が下方へ膨出される。
以下、前傾斜部２７の前下部２７ｂのうち、アウトリガー１５および前取付ブラケット３１間の部位を受け部２７ｃという。受け部２７ｃおよび内アウトリガー部５１の後壁５１ａで荷重受け凹部３６が側面視略Ｖ字状に形成される。

図３に戻って、後傾斜部２９の後端部（すなわち、湾曲部２２の後端部）２２ａに後取付ブラケット３８が取り付けられる。さらに、湾曲部２２の後端部２２ａの下方に後フレーム部２３の前端部２３ａが設けられる。後取付ブラケット３８および後フレーム部２３の前端部２３ａにサブフレーム１６の後締結部６７が複数のボルト４１（１個のみを図示する）で締結される。
この状態において、サブフレーム１６（具体的には、後締結部６７）の後面６７ａが後フレーム部２３の前面２３ｂに対向された状態に配置される。

後フレーム部２３にエネルギ吸収部４４が設けられる。エネルギ吸収部４４は、後フレーム部２３の周壁（具体的には、内壁、外壁、底部）に複数のビード４７が形成される。複数のビード４７は、リヤフレーム１３の長手方向に対して交差する方向に延びる。
よって、後面衝突により入力した衝撃荷重Ｆ１でエネルギ吸収部４４を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収できる。

図６に示すように、リヤフレーム１３の前傾斜部２７の前下部２７ｂがアウトリガー１５でサイドシル１４の後端部１４ａに連結される。この状態において、サイドシル１４がリヤフレーム１３の前フレーム部２１およびフロアフレーム２１の車幅方向外側に配置される。さらに、前フレーム部２１およびフロアフレーム２１に対して略平行にサイドシル１４が配置される。

図４、図７に示すように、アウトリガー１５は、前傾斜部２７の前下部２７ｂから下方へ膨出される内アウトリガー部５１と、内アウトリガー部５１からサイドシル１４の後端部１４ａまで車幅方向外側へ延びる中央アウトリガー部５２と、中央アウトリガー部５２の外側に連結されてサイドシル１４の後端部１４ａ（具体的には、内壁１４ｂ）に接合される外アウトリガー部５３と、アウトリガー１５の内部５６に設けられるバルクヘッド５４とを備える。

前傾斜部２７の前下部２７ｂとサイドシル１４の後端部１４ａとにアウトリガー１５が連結された状態において、アウトリガー１５の底部５７がサイドシル１４や前フレーム部２１の底部に対して略面一に配置される。
前傾斜部２７の前下部２７ｂから下方へ内アウトリガー部５１が膨出されることにより、内アウトリガー部５１の後壁５１ａおよび中央アウトリガー部５２の後壁５２ａがサブフレーム１６の荷重伝達部６６に対向するように配置される。

アウトリガー１５の内部５６にバルクヘッド５４が設けられることにより、中央アウトリガー部５２の内部に隔壁が形成される。具体的には、バルクヘッド５４の前フランジ５４ａ、後フランジ５４ｂ、下フランジ５４ｃが、アウトリガー１５の前壁５９、後壁５８、底部５７に接合される。
この状態において、バルクヘッド５４がリヤフレーム１３（具体的には、前傾斜部２７の前下部２７ｂ）とサイドシル１４の後端部１４ａとの間に配置される。

ここで、リヤフレーム１３（すなわち、前傾斜部２７）の高さ寸法や、サイドシル１４（すなわち、後端部１４ａ）の高さ寸法が大きく確保されている。
よって、前傾斜部２７と後端部１４ａとの間にバルクヘッド５４が配置されることにより、バルクヘッド５４（特に、高さ寸法Ｈ）が大きく形成される。これにより、アウトリガー１５の強度・剛性がバルクヘッド５４で高められる。

図２に示すように、リヤフレーム１３にサブフレーム１６が下方から取り付けられる。サブフレーム１６は、左縦枠部６１、右縦枠部６１、前連結メンバ６２および後連結メンバ６３で平面視略矩形枠状に形成される。
さらに、サブフレーム１６は、左縦枠部６１の前端部（サブフレームの前端部）６１ａに設けられる前締結部６５と、前締結部６５の車体前方に設けられる荷重伝達部６６と、左縦枠部６１の後部に設けられる後締結部６７とを備える。詳しくは、前締結部６５および荷重伝達部６６が一体に形成されている。

リヤフレーム１３の前取付ブラケット３１にサブフレーム１６の前締結部６５が２つのボルト３４で締結される。また、リヤフレーム１３の後取付ブラケット３８と後フレーム部２３の前端部２３ａとにサブフレーム１６の後締結部６７が複数のボルト４１（１個のみを図示する）で締結される。

これにより、リヤフレーム１３にサブフレーム１６が下方から取り付けられる。リヤフレーム１３にサブフレーム１６が取り付けられた状態において、保持ブラケット６８が荷重伝達部６６およびアウトリガー１５の底部５７に複数のボルト６９で取り付けられる。これにより、荷重伝達部６６がアウトリガー１５に好適に保持される。

この状態において、図３に示すように、サブフレーム１６の左縦枠部６１（具体的には、後締結部６７）の後面６７ａが後フレーム部２３の前面２３ｂに対向する状態に配置される。さらに、左縦枠部６１が後フレーム部２３の延長線上に配置される。
よって、後面衝突により後フレーム部２３に入力した衝撃荷重Ｆ１が後フレーム部２３（すなわち、エネルギ吸収部４４）を経て後締結部６７の後面６７ａに衝撃荷重Ｆ２として伝えられる。後締結部６７の後面６７ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ２が左縦枠部６１を経て荷重伝達部６６に伝えられる。

図４、図８に示すように、サブフレーム１６の左縦枠部６１の前端部６１ａに前締結部６５および荷重伝達部６６を備える。前締結部６５は、左縦枠部６１の前端部６１ａに車体前後方向へ間隔をおいて２つ設けられる。
各前締結部６５が前取付ブラケット３１に２つのボルト３４、ナット３３で締結される。この状態において、リヤフレーム１３の前フレーム部２１がフロアフレーム１２の延長線２５（図１参照）上に配置される。さらに、フロアフレーム１２の延長線２５上に前締結部６５が配置される。

よって、左縦枠部６１から各前締結部６５に伝えられる衝撃荷重Ｆ２の一部を各前締結部６５を経てリヤフレーム１３の前フレーム部２１に伝えることができる。さらに、前フレーム部２１に伝えられた衝撃荷重をフロアフレーム１２に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重Ｆ２の一部をリヤフレーム１３の前フレーム部２１や、フロアフレーム１２で支えることができる。

ここで、左縦枠部６１の後端部に入力した衝撃荷重Ｆ２によりサブフレーム１６に曲げモーメント（特に、水平方向の曲げモーメント）が発生する。このため、曲げモーメントを前締結部６５で支えることが好ましい。

そこで、２つの前締結部６５を車体前後方向へ間隔をおいて設け、２つの締結部 を前取付ブラケット３１に締結させた。よって、衝撃荷重Ｆ２によりサブフレーム１６に発生する曲げモーメントを２つの前締結部６５で支えることができる
これにより、左縦枠部６１に入力した衝撃荷重Ｆ２を左縦枠部６１を経て荷重伝達部６６まで安定的に（すなわち、効率よく）伝えることができる。

図５、図８に示すように、前締結部６５の車体前方に荷重伝達部６６が設けられる。荷重伝達部６６は、アウトリガー１５の後壁５８に沿って前締結部６５の外側に張り出され、前端部に伝達凸部７３が形成される。
伝達凸部７３は、内アウトリガー部５１の後壁５１ａに対向する内側凸部７４と、中央アウトリガー部５２の後壁５２ａに対向する外側凸部７５とを備える。

内側凸部７４は、荷重受け凹部３６（すなわち、受け部２７ｃおよび内アウトリガー部５１の後壁５１ａ）に対応するように断面略Ｖ字状に形成される。外側凸部７５は、中央アウトリガー部５２の後壁５２ａに対応するように断面湾曲状（図５の想像線で示す）に形成される。

すなわち、前取付ブラケット３１に前締結部６５が締結された状態において、伝達凸部７３の内側凸部７４が荷重受け凹部３６に対向するように配置される。また、伝達凸部７３の外側凸部７５が中央アウトリガー部５２の後壁５２ａに対向するように配置される。
換言すれば、伝達凸部７３がアウトリガー１５の後壁５８に対向するように配置される。

よって、燃料電池車両Ｖｅの後部に入力した衝撃荷重がサブフレーム１６の左縦枠部６１を経て荷重伝達部６６に衝撃荷重Ｆ２として伝えられる。伝えられた衝撃荷重Ｆ２が荷重伝達部６６を経てアウトリガー１５の後壁５８（すなわち、内アウトリガー部５１の後壁５１ａおよび中央アウトリガー部５２の後壁５２ａ）に伝えられる。

アウトリガー１５の後壁５８に伝えられた衝撃荷重Ｆ２がアウトリガー１５を経てリヤフレーム１６の前フレーム部２１に荷重Ｆ３、サイドシル１４に荷重Ｆ４として分散される。リヤフレーム１６の前フレーム部２１に分散された荷重Ｆ３は、前フレーム部２１を経てフロアフレーム１２に伝えられる。

これにより、燃料電池車両Ｖｅの後部に入力した衝撃荷重を、サブフレーム１６の左縦枠部６１、リヤフレーム１３の前フレーム部２１、フロアフレーム１２、およびサイドシル１４で支えることができる。
このように、サブフレーム１６に伝えられた衝撃荷重Ｆ２をサブフレーム１６の左縦枠部６１で支えることにより、リヤフレーム１３の湾曲部２２が衝撃荷重で変形する（折れ曲がる）ことを抑制できる。

また、サブフレーム１６の荷重伝達部６６をアウトリガー１５に対向させる簡単な構成で、衝撃荷重Ｆ２をリヤフレーム１３の前フレーム部２１、フロアフレーム１２やサイドシル１４などで支えることができる。
よって、従来技術のように、スタックケースの強度・剛性を高める必要や、リヤフレーム１３にロアフレームを取り付ける必要がない。これにより、車体後部構造１０（すなわち、燃料電池車両Ｖｅ）の重量の増加を抑えることができる。

さらに、図７に示すように、アウトリガー１５の内部５６のバルクヘッド５４がリヤフレーム１３（具体的には、前傾斜部２７の前下部２７ｂ）とサイドシル１４の後端部１４ａとの間に配置される。よって、バルクヘッド５４（特に、高さ寸法Ｈ）が大きく形成され、アウトリガー１５の強度・剛性が高められる。

これにより、荷重伝達部６６からアウトリガー１５に伝えられる衝撃荷重でアウトリガー１５の断面が変形することを確実に抑制できる。このように、アウトリガー１５の断面変形を抑制することにより、アウトリガー１５に伝えられた衝撃荷重をリヤフレーム１３の前フレーム部２１およびサイドシル１４の２部材に効率よく分散させることができる。

また、荷重伝達部６６がアウトリガー１５の後壁５８に沿って前締結部６５の外側に張り出される。詳しくは、荷重伝達部６６の伝達凸部７３の外側凸部７５が、中央アウトリガー部５２の後壁５２ａに沿って前締結部６５の外側に張り出される。
よって、アウトリガー１５の後壁５８に対向する荷重伝達部６６の伝達凸部７３を大きく確保できる。これにより、荷重伝達部６６からアウトリガー１５に衝撃荷重を効率よく伝えることができる。

図５に戻って、内アウトリガー部５１の後壁５１ａおよび中央アウトリガー部５２の後壁５２ａに荷重伝達部６６が対向するように配置された状態において、荷重受け凹部３６に伝達凸部７３の内側凸部７４が嵌合される。よって、荷重伝達部６６が衝撃荷重Ｆ２で車体前方へ矢印Ａの如く移動した場合に、伝達凸部７３の内側凸部７４を荷重受け凹部３６に嵌合させることができる。

これにより、前傾斜部２７の受け部２７ｃと内アウトリガー部５１の後壁５１ａとの２部材で内側凸部７４（すなわち、伝達凸部７３）を安定させた状態に保持できる。伝達凸部７３を安定させることにより、荷重伝達部６６からアウトリガー１５に衝撃荷重Ｆ２を安定的に伝えることができる。

荷重伝達部６６からアウトリガー１５に衝撃荷重Ｆ２を安定的に伝えることにより、図６に示すように、伝えられた衝撃荷重Ｆ２をアウトリガー１５を経てリヤフレーム１３の前フレーム部２１、サイドシル１４に安定的に分散できる。これにより、衝撃荷重Ｆ２を一層好適に支えることができる。

図３に示すように、リヤフレーム１３の後フレーム部２３にエネルギ吸収部４４が設けられる。よって、後面衝突により入力した衝撃荷重Ｆ１でエネルギ吸収部４４を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ１を吸収できる。これにより、エネルギ吸収部４４で衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収した後、残りの衝撃荷重Ｆ２をサブフレーム１６を経て荷重伝達部６６に伝えることができる。
このように、エネルギ吸収部４４で衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収することにより、衝撃荷重Ｆ１を一層好適に支えることができる。

なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、車体後部構造１０を燃料電池車両Ｖｅに適用し、燃料タンクとして水素タンクを搭載する例について説明したが、これに限らないで、通常のガソリンエンジンを備えた車両などに車体後部構造１０を適用することも可能である。
また、前記実施例では、左縦枠部６１の前端部６１ａに前締結部６５を２つ設けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、前締結部６５の個数を３つなどの他の複数のなかから適宜選択することが可能である。

さらに、前記実施例で示した車体後部構造、フロアフレーム、リヤフレーム、サイドシル、アウトリガー、サブフレーム、燃料タンク、湾曲部、後フレーム部、荷重受け凹部、エネルギ吸収部、ビード、バルクヘッド、前締結部、荷重伝達部および伝達凸部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロアフレームからリヤフレームが延出され、リヤフレームにサブフレームが下方から取り付けられる車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体後部構造
１２ フロアフレーム
１３ リヤフレーム
１４ サイドシル
１５ アウトリガー
１６ サブフレーム
１７ 燃料タンク
２２ 湾曲部
２３ 後フレーム部（リヤフレームの後部）
２５ フロアフレームの延長線
２７ 前傾斜部
２７ｂ 前傾斜部の前下部（前傾斜部の下部）
３６ 荷重受け凹部
４４ エネルギ吸収部
４７ ビード
５４ バルクヘッド
５６ アウトリガーの内部
６１ 左縦枠部
６１ａ 左縦枠部の前端部（サブフレームの前端部）
６５ 前締結部（締結部）
６６ 荷重伝達部
７３ 伝達凸部

Claims (8)

1. フロアフレームが車体前後方向へ延出され、前記フロアフレームから車体後方へリヤフレームが延出され、前記フロアフレームの車幅方向外側にサイドシルが設けられ、サイドシルがアウトリガーを介して前記リヤフレームに連結され、前記リヤフレームにサブフレームが下方から取り付けられる車体後部構造において、
   前記サブフレームは、
   前記アウトリガーに対向する荷重伝達部を備え、
   前記サブフレームに入力した衝撃荷重を前記荷重伝達部を経て前記アウトリガーに伝え、伝えられた衝撃荷重を前記アウトリガーを経て前記リヤフレーム、前記サイドシルに分散させることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記アウトリガーは、
   前記荷重伝達部に対向するように、前記リヤフレームの湾曲部の前傾斜部の下部から下方へ膨出され、
   前記前傾斜部の下部から前記サイドシルまで車幅方向へ延びる請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記アウトリガーは、
   該アウトリガーの内部に設けられて隔壁となるバルクヘッドを備える請求項１記載の車体後部構造。
4. 前記バルクヘッドは前記リヤフレームと前記サイドシルとの間に配置される請求項３記載の車体後部構造。
5. 前記サブフレームは、
   該サブフレームの前端部が車体前後方向において少なくとも２つの締結部を有し、
   前記２つの締結部が前記リヤフレームに締結される請求項１記載の車体後部構造。
6. 前記リヤフレームは、
   該リヤフレームの後部にエネルギ吸収部が設けられ、
   前記エネルギ吸収部は、
   前記リヤフレームの前記後部の長手方向に対して交差する方向に延びるビードを有する請求項１記載の車体後部構造。
7. 前記サブフレームは、
   前記フロアフレームの延長線上に前記リヤフレームおよび前記締結部が配置され、
   前記締結部の車体前方に前記荷重伝達部が設けられ、
   前記荷重伝達部が前記アウトリガーに沿って前記締結部の外側に張り出される請求項５記載の車体後部構造。
8. 前記湾曲部の前記前傾斜部の下部から前記アウトリガーが下方へ膨出されることにより、前記前傾斜部および前記アウトリガーで荷重受け凹部が形成され、
   前記荷重受け凹部に嵌合する伝達凸部が前記荷重伝達部に設けられる請求項２記載の車体後部構造。

Images