JP2019202747A - 車体下部構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、車両の走行中においてバッテリの振動を抑えることができる車体下部構造体を提供する。【解決手段】車体下部構造体は、バッテリパック２８と、左右のサイドフレームとを備えている。バッテリパックは、フロアパネル１６の下方に設けられて、バッテリケース４１の内部に複数のセル４６が収納されている。バッテリパックは、支持ブラケット４８を備えている。支持ブラケットは、第１延設部１０１と、第２延設部１０２とを有する。第１延設部は、セルブラケット４７に固定されている。第２延設部は、バッテリケースの左右の側壁部に固定され、左右のサイドフレームの車幅方向内側において上下方向に延設されている。【選択図】図５

Description

本発明は、車体下部構造体に関するものである。

車体下部構造体のなかには、左右のロッカ（以下、左右のサイドシルという）間にフロアパネルが設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが配置されたものが知られている。バッテリパックは、バッテリケースの内部にバッテリ（複数のセル）が収納されている。バッテリパックは、左サイドフレームを介して左サイドシルに取り付けられ、右サイドフレームを介して右サイドシルに取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２８１９３号公報

このように、特許文献１の車体下部構造体は、バッテリパックが左サイドシルに左サイドフレームを介して取り付けられ、右サイドシルに右サイドフレームを介して取り付けられている。よって、例えば、車両の走行中に発生する振動がバッテリパック内のバッテリに伝わることが考えられる。
また、特許文献１のバッテリパックは、例えば、バッテリケースの内部に収納されたバッテリと、バッテリケースの側面とが固定されていない。このため、車両の走行中にバッテリに振動が発生することが考えられる。

そこで、この発明は、例えば、車両の走行中においてバッテリの振動を抑えることができる車体下部構造体を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、フロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１６）の下方に設けられて、ケース（例えば、実施形態のバッテリケース４１）の内部（例えば、実施形態のバッテリケースの内部４９）にセル（例えば、実施形態のセル４６）が収納されたバッテリパック（例えば、実施形態のバッテリパック２８）と、前記バッテリパックの車幅方向外側において車体前後方向に延び、前記バッテリパックを支持するサイドフレーム（例えば、実施形態の左右のサイドフレーム３８，３９）と、を備える車体下部構造体（例えば、実施形態の車体下部構造体１２）において、前記セルに固定される車幅方向内側の第１延設部（例えば、実施形態の第１延設部１０１）と、前記ケースの縦壁部に固定される車幅方向外側の第２延設部（例えば、実施形態の第２延設部１０２）と、を有する支持ブラケット（例えば、実施形態の支持ブラケット４８）を備え、前記第２延設部は、前記サイドフレームの車幅方向内側において上下方向に延設されていることを特徴とする。

本発明によれば、支持ブラケットの第１延設部をセルに固定し、第２延設部をケースの縦壁部（側壁部）に固定した。よって、例えば、車両の走行中にセルにかかる振動を、支持ブラケットを介してケースに伝達させることができる。これにより、例えば、車両の走行中において、ケースの内部のセル（すなわち、バッテリ）の振動を抑えることができる。
また、支持ブラケットの第１延設部をセルに固定し、第２延設部をケースの縦壁部（側壁部）に固定することにより、セルの取付強度を向上させることができる。
さらに、支持ブラケットの第２延設部をサイドフレームの車幅方向内側に設けた。また、第２延設部を上下方向に延設させた。これにより、側突により車体側方から衝撃荷重が入力した際に、サイドフレームがセル側に変位する変位量を支持ブラケットにより抑制できる。
すなわち、支持ブラケットによりセルの支持剛性を高め、かつ、側突による衝撃荷重に対するセルを良好に保護できる。

請求項２に記載した発明は、前記支持ブラケットは、前記第２延設部に設けられた脆弱部（例えば、実施形態の第２前脆弱部１０７、第２後脆弱部１０８）を有することを特徴とする。
本発明によれば、支持ブラケットの第２延設部に脆弱部を設けることにより、側突により車体側方から衝撃荷重が入力した際に、第２延設部を潰れやすくできる。これにより、車体側方から入力した衝撃荷重で第２延設部を好適に潰すことにより、衝撃荷重を第２延設部で吸収できる。

請求項３に記載した発明は、前記脆弱部は、上下方向に延びるビードからなることを特徴とする。
本発明によれば、脆弱部を上下方向に延びるビードで形成することにより、車幅方向側方からの衝撃荷重に対して脆弱部を好適に潰れやすく形成できる。よって、側突により車体側方から衝撃荷重が入力した際に、脆弱部（すなわち、第２延設部）を好適に潰すことができる。これにより、側突による衝撃荷重を第２延設部で良好に吸収できる。
また、脆弱部を上下方向に延びるビードで形成することにより、脆弱部の剛性をセル（すなわち、バッテリ）による上下振動に対して向上させることができる。よって、例えば、車両の走行中にセル（バッテリ）に作用する上下方向の振動を、支持ブラケットを介してケースに好適に伝達させることができる。これにより、ケースの内部のセル（すなわち、バッテリ）の振動を良好に抑えることができる。

請求項４に記載した発明は、前記ケースの内部において車幅方向に延び、車幅方向の外端部（例えば、実施形態の第２左接合部８３、第２右接合部８５）が前記ケースに固定される複数のクロスメンバ（例えば、実施形態のケースクロスメンバ４２，４３，４４）を備え、前記複数のクロスメンバの車体前後方向の間に前記支持ブラケットが設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、複数のクロスメンバの車体前後方向の間に支持ブラケットを設けた。よって、ケースのうち、クロスメンバ間の部位を支持ブラケットで補強することにより、クロスメンバ間の部位の剛性を確保できる。ケース内のクロスメンバの本数を少なく抑えることができ、ケース内の空間を大きく確保できる。
これにより、ケース内に収納するセルの個数を減らすことなく、クロスメンバが設けられていない位置において、側突による衝撃荷重に対する強度を向上させることができる。

請求項５に記載した発明は、前記ケースの内部において車幅方向に延び、車幅方向の外端部（例えば、実施形態の第２左接合部８３、第２右接合部８５）が前記ケースに固定されるクロスメンバ（例えば、実施形態のケースクロスメンバ４２，４３，４４）を備え、前記クロスメンバは、第１クロスメンバ（例えば、実施形態の第１クロスメンバ６６）と第２クロスメンバ（例えば、実施形態の第２クロスメンバ６７）との少なくとも２つの部材から構成され、前記第１クロスメンバよりも車幅方向外側に延びる前記第２クロスメンバが前記ケースの縦壁部に固定されることを特徴とする。

本発明によれば、クロスメンバを第１クロスメンバと第２クロスメンバとで構成した。さらに、第１クロスメンバよりも第２クロスメンバを車幅方向外側に延ばし、第２クロスメンバのみをケースの縦壁部（すなわち、側壁部）に固定するようにした。よって、第１クロスメンバと第２クロスメンバとの２部材をケースの縦壁部に固定する場合と比べて、側突による衝撃荷重でクロスメンバを好適に潰すことができる。これにより、側突による衝撃荷重をクロスメンバで良好に吸収することができる。
また、例えば、側突により車体側方から過大な衝撃荷重が入力した際には、第１クロスメンバによりケースの縦壁部の変形（変位）を抑えることができる。これにより、ケース内に収納されたセル（すなわち、バッテリ）の変形（変位）を抑制できる。

請求項６に記載した発明は、前記第１クロスメンバは、前記第２クロスメンバよりも強度が高いことを特徴とする。
本発明によれば、第１クロスメンバの強度を第２クロスメンバよりも高くした。すなわち、第２クロスメンバを第１クロスメンバより好適に潰れやすくできる。よって、側突により車体側方から入力した衝撃荷重で、第２クロスメンバを好適に潰し、第１クロスメンバで第２クロスメンバの潰れ量（すなわち、衝突ストローク）を良好に確保できる。これにより、側突による衝撃荷重を良好に吸収し、かつ、セル（すなわち、バッテリ）に衝撃荷重が伝わらないようにできる。すなわち、側突による衝撃荷重に対してセル（すなわち、バッテリ）を保護できる。

請求項７に記載した発明は、前記第２クロスメンバは、車幅方向の外端部（例えば、実施形態の第２左接合部８３、第２右接合部８５）側に設けられたクロスメンバ脆弱部（例えば、実施形態の第２左脆弱部８２、第２右脆弱部８４）を有することを特徴とする。

本発明によれば、第２クロスメンバの車幅方向外端部側にクロスメンバ脆弱部を設けることにより、側突により車体側方から入力した衝撃荷重で、第２クロスメンバを積極的に（すなわち、一層好適に）潰しやすくできる。よって、第２クロスメンバの潰れ量（すなわち、衝突ストローク）を一層良好に確保できる。これにより、側突による衝撃荷重に対してセル（すなわち、バッテリ）を一層良好に保護できる。

この発明によれば、支持ブラケットの第１延設部をセルに固定し、第２延設部をケースの縦壁部に固定した。これにより、例えば、車両の走行中においてバッテリの振動を抑えることができる。

本発明に係る一実施形態における車両を後部左斜め上方から見た状態を示す斜視図である。 本発明に係る一実施形態における車両の車体下部構造体を示す平面図である。 本発明に係る一実施形態における車体下部構造体のバッテリパックからケースカバーを除去した状態を示す平面図である。 本発明に係る一実施形態における車体下部構造体の図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 本発明に係る一実施形態における図４の車体下部構造体からケースカバーを除去した状態を示す断面図である。 本発明に係る一実施形態におけるバッテリパックのケースクロスメンバを示す斜視図である。 本発明に係る一実施形態におけるバッテリパックの図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明に係る一実施形態におけるバッテリパックの支持ブラケットでセルを支持した状態を示す平面図である。 本発明に係る一実施形態におけるバッテリパックの図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明に係る一実施形態における支持ブラケットを示す平面図である。 本発明に係る一実施形態における支持ブラケットを示す平面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る車両１０を後部左斜め上方から見た状態を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係る車両１０の車体下部構造体１２を示す平面図である。図３は、本実施形態に係る車体下部構造体１２のバッテリパック２８からケースカバー５４を除去した状態を示す平面図である。

図１〜図３に示すように、車両１０として、例えば電気自動車を例示するが、本発明の構成はハイブリッド自動車などの他の車両に適用することも可能である。
車両１０は、車体下部の骨格部などを構成する車体下部構造体１２を備えている。車体下部構造体１２は、左サイドシル１４および右サイドシル１４と、左右のサイドシル１４に架設されたフロアパネル１６と、フロアパネル１６の上面側に配置された複数のフロアクロスメンバ３４，３５，３６と、を備えている。
また、車体下部構造体１２は、フロアパネル１６の下方に配置されたバッテリパック２８と、バッテリパック２８を支持するサイドフレーム３８，３９と、バッテリパック２８の内部４９に設けられたバッテリ４５と、を備えている。
以下、サイドフレーム３８を「左サイドフレーム３８」、サイドフレーム３９を「右サイドフレーム３９」と称する。

左右のサイドシル１４は、車両１０の下端側の左右側部に配置され、車両１０の前後方向に沿って延出されている。フロアパネル１６は、車幅方向の両端部が左右のサイドシル１４に架設されることにより車室の床部を形成する。
フロアクロスメンバ３４，３５，３６は、車幅方向に向けて延出され、延出方向の両端部が左右のサイドシル１４に結合されている。フロアクロスメンバ３４，３５，３６は、車体前後方向に離間して配置されている。
車両１０は、例えば、車体前方側の２つのフロアクロスメンバ３４，３５に、車室内に設置されるドライバシート３１とパッセンジャシート３２が取り付けられる。また、車体後方側のフロアクロスメンバ３６には、車室内に設置されるリヤシート３３が取り付けられる。

左サイドシル１４および右サイドシル１４間において左右のサイドシル１４に架設され、フロアパネル１６の下方にバッテリパック２８が設けられている。バッテリパック２８には、例えばＩＰＵ（インテリジェントパワーユニット）などが含まれる。ＩＰＵは、車両１０の走行状況とバッテリ残量に応じてドライブモードの選択や減速回生を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）とバッテリ４５とを一体化したものである。

バッテリパック２８は、バッテリケース（ケース）４１と、複数のケースクロスメンバ（クロスメンバ）４２，４３，４４と、複数の支持ブラケット４８と、バッテリ４５（すなわち、複数のセル４６）とを備えている。
バッテリケース４１は、ケース本体５２と、ケースカバー５４（図４参照）とを備えている。ケース本体５２は、ケース底部５６と、ケース周壁５７と、ケース張出部５８と、を有する。ケース周壁５７は、ケース底部５６の周縁から上方に立設され、左側壁部（縦壁部）６１および右側壁部（縦壁部）６２を有する。
ケース張出部５８は、ケース周壁５７の上辺からバッテリケース４１の外方へ向けて張り出されている。
左側壁部６１および右側壁部６２は左右対称の部材であり、以下、左側壁部６１について詳しく説明して右側壁部６２の詳しい説明を省略する。

図４は、本実施形態に係る車体下部構造体１２の図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図５は、本実施形態に係る車体下部構造体１２からケースカバー５４を除去した状態を示す断面図である。
図４、図５に示すように、ケース周壁５７の左側壁部６１は、左サイドシル１４の車幅方向内側に配置され、左サイドシル１４に沿って車体前後方向に延びている。ケース周壁５７の左側壁部６１に沿って左サイドフレーム３８が固定されている。左サイドフレーム３８は、バッテリパック２８の車幅方向左外側において車体前後方向に延びている。左サイドフレーム３８は、左サイドシル１４に取り付けられている。
すなわち、ケース周壁５７の左側壁部６１は、左サイドフレーム３８を介して左サイドシル１４に支持されている。

図３、図４に示すように、ケース周壁５７の右側壁部６２は、右サイドシル１４の車幅方向内側に配置され、右サイドシル１４に沿って車体前後方向に沿って延びている。ケース周壁５７の右側壁部６２は、左側壁部６１と同様に、右サイドフレーム３９を介して右サイドシル１４（図２参照）に支持されている。右サイドフレーム３９は、左サイドフレーム３８と略対称に形成されている。
このように、左側壁部６１が左サイドフレーム３８を介して左サイドシル１４（図２参照）に取り付けられ、右側壁部６２が右サイドフレーム３９を介して右サイドシル１４に取り付けられている。

ケース本体５２のケース張出部５８には、ケースカバー５４が複数のボルト６４、ナットで取り付けられている。ケース本体５２およびケースカバー５４によりバッテリケース４１が箱状に形成されている。バッテリケース４１は、フロアパネル１６（図２参照）の下方側に配置されている。バッテリケース４１は、左サイドフレーム３８を介して左サイドシル１４に支持され、右サイドフレーム３９を介して右サイドシル１４に支持されている（図２参照）。

ケース本体５２の内部４９（すなわち、バッテリケース４１の内部４９）に、複数のケースクロスメンバ４２，４３，４４が設けられている。ケースクロスメンバ４２，４３，４４は、ケース本体５２の内部４９において車体前後方向に向けて間隔をおいて配置され、車幅方向に向けて延在されている。ケースクロスメンバ４２，４３，４４は、車幅方向の外端部がケース本体５２の左側壁部６１および右側壁部６２に固定されている。
ケースクロスメンバ４２，４３，４４は、同様の部材であり、以下、ケースクロスメンバ４３について詳しく説明してケースクロスメンバ４２，４４の詳しい説明を省略する。

バッテリパック２８は、バッテリケース４１の内部４９にバッテリ４５が収納されている。バッテリ４５は、ケースクロスメンバ４２，４３，４４間の空間に設けられた複数のセル４６を備えている。
バッテリパック２８には、例えばＩＰＵ（インテリジェントパワーユニット）などが含まれる。ＩＰＵは、車両１０の走行状況とバッテリ残量に応じてドライブモードの選択や減速回生を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）とバッテリ４５とを一体化したものである。

図６は、本実施形態に係るバッテリパック２８のケースクロスメンバ４３を示す斜視図である。図７は、本実施形態に係るバッテリパック２８の図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
図６、図７に示すように、ケースクロスメンバ４３は、第１クロスメンバ６６と、第２クロスメンバ６７との少なくとも２つの部材を備えている。第１クロスメンバ６６は、第１膨出部７１と、第１前張出部７２と、第１後張出部７３とを有する。
第１膨出部７１は、第１頂部７５と、第１前壁７６と、第１後壁７７とを有する。第１頂部７５は、ケース底部５６の上方において、ケース底部５６に沿って配置されている。第１前壁７６は、第１頂部７５の前辺から下方へ向けてケース底部５６まで延びている。第１後壁７７は、第１頂部７５の後辺から下方へ向けてケース底部５６まで延びている。第１膨出部７１は、第１頂部７５、第１前壁７６、および第１後壁７７でＵ字状に形成されている。

第１前壁７６の下辺から第１前張出部７２がケース底部５６の内面に沿って車体前方へ向けて張り出されている。第１後壁７７の下辺から第１後張出部７３がケース底部５６の内面に沿って車体後方へ向けて張り出されている。
第１前張出部７２および第１後張出部７３は、ケース底部５６の内面に締結部材（例えば、ボルト、ナット）、あるいはスポット溶接で接合されている。すなわち、第１クロスメンバ６６は、車幅方向に延びた状態においてケース底部５６に接合されている。

第１クロスメンバ６６は、第１左端部（外端部）６６ａがバッテリケース４１の左側壁部６１に対して間隔Ｄ１をおいて配置されている。また、第１クロスメンバ６６の第１右端部は、第１左端部６６ａと同様に、バッテリケース４１の右側壁部６２（図３参照）に対して間隔Ｄ１（図３参照）をおいて配置されている。

第１クロスメンバ６６の第１膨出部７１には、第２クロスメンバ６７が上方から嵌合されている。第２クロスメンバ６７は、第２膨出部８１と、第２左脆弱部（クロスメンバ脆弱部）８２と、第２左接合部（外端部）８３と、第２右脆弱部（クロスメンバ脆弱部）８４（図３参照）と、第２右接合部（外端部）８５（図３参照）と、を有する。
第２膨出部８１は、第２頂部８６と、第２前壁８７と、第２後壁８８とを有する。第２頂部８６は、第１頂部７５の上方において、第１頂部７５に沿って配置されている。第２前壁８７は、第２頂部８６の前辺から下方へ向けて第１前壁７６の途中まで第１前壁７６に沿って延びている。第２後壁８８は、第２頂部８６の後辺から下方へ向けて第１後壁７７の途中まで第１後壁７７に沿って延びている。
第２膨出部８１は、第２頂部８６、第２前壁８７、および第２後壁８８でＵ字状に形成されている。第２膨出部８１は、第１クロスメンバ６６の第１膨出部７１に上方から嵌合されている。

第２膨出部８１は、第２左端部８１ａが第１左端部６６ａより車幅方向左側（外側）で、かつバッテリケース４１の左側壁部６１に対して間隔をおいて配置されている。すなわち、第２膨出部８１の第２左端部８１ａは、第１クロスメンバ６６の第１左端部６６ａと、バッテリケース４１の左側壁部６１との間に介在されている。
また、第２膨出部８１は、第２左端部８１ａと同様に、第２右端部が第１クロスメンバ６６の第１右端部より車幅方向左側（外側）で、かつバッテリケース４１の右側壁部６２（図３参照）に対して間隔をおいて配置されている。すなわち、第２膨出部８１の第２右端部は、第２左端部８１ａと同様に、第１クロスメンバ６６の第１右端部と、バッテリケース４１の右側壁部６２との間に介在されている。

第２膨出部８１の車幅方向の第２左端部８１ａに第２左脆弱部８２が設けられている。第２左脆弱部８２は、第２左端部８１ａから第２左接合部（車幅方向の外端部）８３まで車幅方向外側に延びている。すなわち、第２左脆弱部８２は、第２クロスメンバ６７の車幅方向の外端部８３側に設けられている。
第２左脆弱部８２は、左前脆弱部９１と、左後脆弱部９２とを有する。左前脆弱部９１は、例えば平板状に形成され、第２前壁８７の車幅方向の左辺からバッテリケース４１の左側壁部６１まで延びている。左後脆弱部９２は、例えば平板状に形成され、第２後壁８８の車幅方向の左辺からバッテリケース４１の左側壁部６１まで延びている。
左前脆弱部９１および左後脆弱部９２は、車体前後方向に間隔をおいて車幅方向に配置されている。よって、第２左脆弱部８２は、例えば、車幅方向左方向からの側突により発生する衝撃荷重Ｆ１で好適に潰すことができるように形成されている。

第２左脆弱部８２の車幅方向の左端部に第２左接合部８３が設けられている。第２左接合部８３は、左前接合片９３と、左後接合片９４とを有する。左前接合片９３は、左前脆弱部９１の車幅方向の左辺からバッテリケース４１の左側壁部６１に沿って車体前方へ向けて張り出されている。左前接合片９３は、バッテリケース４１の左側壁部６１に、例えば、締結部材（ボルト、ナット）や溶接により接合されている。
左後接合片９４は、左後脆弱部９２の車幅方向の左辺からバッテリケース４１の左側壁部６１に沿って車体後方へ向けて張り出されている。左後接合片９４は、バッテリケース４１の左側壁部６１に、例えば締結部材（ボルト、ナット）や溶接により接合されている。
左前接合片９３および左後接合片９４がバッテリケース４１の左側壁部６１に接合されることにより、バッテリケース４１の左側壁部６１に第２左接合部８３が接合されている。

図３に示すように、第２右脆弱部８４は、第２左脆弱部８２と左右対称の部位であり、詳しい説明を省略する。第２右脆弱部８４は、第２左脆弱部８２と同様に、例えば、車幅方向右方向からの側突により発生する衝撃荷重Ｆ１で好適に潰すことができるように形成されている。
すなわち、第２クロスメンバ６７は、車幅方向外端部側に設けられた第２左脆弱部８２および第２右脆弱部８４を有する

第２右接合部８５は、第２左接合部８３と左右対称の部位であり、詳しい説明を省略する。第２右接合部８５は、第２左接合部８３と同様に、バッテリケース４１の右側壁部６２に接合されている。このように、第２左接合部８３がバッテリケース４１の左側壁部６１に接合され、第２右接合部８５がバッテリケース４１の右側壁部６２に接合される。このように、第２クロスメンバ６７は、第１クロスメンバ６６よりも車幅方向外側に延び、バッテリケース４１の左側壁部６１および右側壁部６２に固定されている。

図６、図７に戻って、第１クロスメンバ６６は、例えば、第２クロスメンバ６７よりも板厚寸法が大きく形成されている。または、第１クロスメンバ６６は、例えば、第２クロスメンバ６７より強度の高い材料（材質）で形成されている。あるいは、第１クロスメンバ６６は、例えば、第２クロスメンバ６７より剛性の高い形状に形成されている。これにより、第１クロスメンバ６６は、第２クロスメンバ６７より強度（剛性）が高く設定されている。

このように、ケースクロスメンバ４３は、第１クロスメンバ６６と第２クロスメンバ６７とで構成されている。また、第２クロスメンバ６７は、第１クロスメンバ６６よりも車幅方向外側に延長されている。さらに、第２クロスメンバ６７のみがバッテリケース４１の左側壁部６１および右側壁部６２に固定されている。
よって、第１クロスメンバ６６と第２クロスメンバ６７との２部材を、バッテリケース４１の左側壁部６１および右側壁部６２に固定する場合と比べて、側突による衝撃荷重Ｆ１でケースクロスメンバ４３を好適に潰すことができる。これにより、側突による衝撃荷重Ｆ１をケースクロスメンバ４３で良好に吸収することができる。
また、例えば、側突により車体側方から過大な衝撃荷重Ｆ１が入力した際には、第１クロスメンバ６６によりバッテリケース４１の左側壁部６１および右側壁部６２の変形（変位）を抑えることができる。これにより、バッテリケース４１内に収納されたセル４６（すなわち、バッテリ４５（図３参照）の変形（変位）を抑制できる。

さらに、第１クロスメンバ６６は、第２クロスメンバ６７より強度が高く設定されている。すなわち、第２クロスメンバ６７を第１クロスメンバ６６より好適に潰れやすくできる。よって、側突により車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で、第２クロスメンバ６７を好適に潰し、第１クロスメンバ６６で第２クロスメンバ６７の潰れ量（すなわち、衝突ストローク）を良好に確保できる。
これにより、側突による衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収し、かつ、セル４６（バッテリ４５）に衝撃荷重Ｆ１が伝わらないようにできる。すなわち、側突による衝撃荷重Ｆ１に対してセル４６（バッテリ４５）を保護できる。

図３に示すように、第２クロスメンバ６７の車幅方向の第２左端部に第２左脆弱部８２が設けられ、第２クロスメンバ６７の車幅方向の右端部に第２右脆弱部８４が設けられている。よって、側突により車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で、第２クロスメンバ６７を積極的に（すなわち、一層好適に）潰しやすくできる。これにより、第２クロスメンバ６７の潰れ量（すなわち、衝突ストローク）を一層良好に確保できる。したがって、側突による衝撃荷重Ｆ１に対してセル４６（すなわち、バッテリ４５）を一層良好に保護できる。

バッテリケース４１の左側壁部６１および右側壁部６２に複数の支持ブラケット４８が設けられている。支持ブラケット４８は、ケースクロスメンバ４２とケースクロスメンバ４３との車体前後方向の間に設けられている。また、支持ブラケット４８は、ケースクロスメンバ４３とケースクロスメンバ４４との車体前後方向の間に設けられている。
左側壁部６１の支持ブラケット４８と右側壁部６２の支持ブラケット４８とは、左右対称の部材であり、以下、左側壁部６１の支持ブラケット４８について詳しく説明して右側壁部６２の支持ブラケット４８の詳しい説明を省略する。

図８は、本実施形態に係るバッテリパック２８の支持ブラケット４８でセル４６を支持した状態を示す平面図である。図９は、本実施形態に係るバッテリパック２８の図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
図８、図９に示すように、支持ブラケット４８は、第１延設部１０１と、第２延設部１０２とを有する。
第１延設部１０１は、バッテリケース４１の左側壁部６１からケース底部５６に沿って車幅方向内側に延びることにより、左側壁部６１の車幅方向内側に配置されている。
第１延設部１０１には、セルブラケット４７が、例えばボルト９７、ナット９８などの締結部材を介して取り付けられている（固定されている）。セルブラケット４７は、セル４６を支持するブラケットである。
第１延設部１０１の外辺から第２延設部１０２がバッテリケース４１の左側壁部６１に沿って上方へ向けて延びている。
第２延設部１０２は、左サイドフレーム３８の車幅方向内側において上下方向に延設され、例えばスポット溶接などでバッテリケース４１の左側壁部６１に固定されている。

このように、支持ブラケット４８の第１延設部１０１にセルブラケット４７（すなわち、セル４６）に固定されている。また、第２延設部１０２がバッテリケース４１の左側壁部６１に固定されている。よって、例えば、車両１０の走行中にセル４６にかかる振動を、支持ブラケット４８を介してバッテリケース４１に伝達させることができる。これにより、例えば、車両の走行中においてバッテリケース４１の内部４９のセル４６（すなわち、バッテリ４５）の振動を抑えることができる。

また、支持ブラケット４８の第１延設部１０１がセルブラケット４７を介してセル４６に固定され、第２延設部１０２がバッテリケース４１の左側壁部６１に固定されることにより、セル４６の取付強度が向上されている。
さらに、支持ブラケット４８の第２延設部１０２が左サイドフレーム３８の車幅方向内側に設けられている。また、第２延設部１０２は上下方向に延設されている。これにより、側突により車体側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、左サイドフレーム３８がセル４６側に変位する変位量を支持ブラケット４８により抑制できる。

すなわち、支持ブラケット４８によりセル４６（バッテリ４５）の支持剛性を高め、かつ、側突による衝撃荷重Ｆ１に対するセル４６（バッテリ４５）を良好に保護できる。

図１０は、本実施形態に係る支持ブラケット４８を示す平面図である。図１１は、本実施形態に係る支持ブラケット４８を示す側面図である。
図１０、図１１に示すように、第２延設部１０２は、前突設部１０４と、後突設部１０５と、第１中央脆弱部（脆弱部）１０６と、第２前脆弱部（脆弱部）１０７と、第２後脆弱部（脆弱部）１０８とを有する。
前突設部１０４は、第１延設部１０１のうち、車体前方向の前半部１０１ａの外辺からバッテリケース４１の左側壁部６１に沿って上方に延びて、左側壁部６１にスポット溶接などで固定されている。
後突設部１０５は、第１延設部１０１のうち、車体後方向の後半部１０１ｂの外辺からバッテリケース４１の左側壁部６１に沿って上方に延びて、左側壁部６１にスポット溶接などで固定されている。

前突設部１０４と後突設部１０５との間に第１中央脆弱部１０６が形成されている。第１中央脆弱部１０６は、前突設部１０４の後傾斜辺１０６ａと、底部１０６ｂと、後突設部１０５の前傾斜辺１０６ｃとにより、上方が開口されたＵ字溝状に形成されている。

前突設部１０４に第２前脆弱部１０７が形成されている。第２前脆弱部１０７は、前突設部１０４の下辺から上辺まで上方へ向けて延びている。具体的には、第２前脆弱部１０７は、上下方向に延び、かつ、前突設部１０４から車幅方向内側へ向けてＵ字状に膨出するビードで形成されている。
後突設部１０５に第２後脆弱部１０８が形成されている。第２後脆弱部１０８は、第２前脆弱部１０７と同様に、後突設部１０５の下辺から上辺まで上方へ向けて延びている。具体的には、第２後脆弱部１０８は、上下方向に延び、かつ、後突設部１０５から車幅方向内側へ向けてＵ字状に膨出するビードで形成されている。
本実施形態では、第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８のビードを、車幅方向内側へ向けてＵ字状に膨出する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８のビードをＶ字状や湾曲状などの他の形状に形成することも可能である。

このように、支持ブラケット４８の第２延設部１０２に第１中央脆弱部１０６、第２前脆弱部１０７、および第２後脆弱部１０８が設けられている。よって、側突により車体側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、第２延設部１０２を好適に潰す（変形させる）ことができる。これにより、衝撃荷重Ｆ１を第２延設部１０２で吸収でき、バッテリケース４１内のセル４６（バッテリ４５（図３参照））を保護できる。

また、第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８は上下方向に延びるビードで形成されている。よって、第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８を、車幅方向側方からの衝撃荷重Ｆ１で好適に潰すことができる。これにより、側突による衝撃荷重Ｆ１を第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８で良好に吸収でき、バッテリケース４１内のバッテリ４５（図３参照）を一層良好に保護できる。

また、第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８を上下方向に延びるビードで形成することにより、第２前脆弱部１０７および第２後脆弱部１０８の剛性をバッテリ４５（図３参照）による上下振動に対して向上させることができる。よって、例えば、車両１０の走行中にバッテリ４５に作用する上下方向の振動を、支持ブラケット４８を介してバッテリケース４１に好適に伝達させることができる。これにより、バッテリケース４１の内部４９（図３参照）のセル４６（すなわち、バッテリ４５）の振動を良好に抑えることができる。

さらに、図３に示すように、ケースクロスメンバ４２，４３，４４の車体前後方向の間に支持ブラケット４８が設けられている。よって、バッテリケース４１のうち、ケースクロスメンバ４２，４３，４４間の部位を支持ブラケット４８で補強することにより、ケースクロスメンバ４２，４３，４４間の部位の剛性が確保されている。よって、バッテリケース４１内のケースクロスメンバ４２，４３，４４の本数を少なく抑えることができ、バッテリケース４１の内部４９の空間を大きく確保できる。
これにより、バッテリケース４１の内部４９に収納するセル４６の個数を減らすことなく、ケースクロスメンバ４２，４３，４４が設けられていない部位において、側突による衝撃荷重Ｆ１に対する強度を向上させることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、ケースクロスメンバ４３を第１クロスメンバ６６と第２クロスメンバ６７との２つの部材で構成した例について説明したが、２部材に限らない。その他の例として、ケースクロスメンバ４３を２部材以外の複数の部材で構成することにより、前記実施形態同様の効果を得ることも可能である。

また、前記実施形態では、支持ブラケット４８の第２延設部１０２に脆弱部として、第１中央脆弱部１０６、第２前脆弱部１０７、および第２後脆弱部１０８を備えた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば脆弱部として、第２前脆弱部１０７、および第２後脆弱部１０８を備えることにより、前記実施形態と同様の効果を得ることも可能である。

１０ 車両
１２ 車体下部構造体
１４ 左右のサイドシル
１６ フロアパネル
２８ バッテリパック
３８，３９ 左右のサイドフレーム（サイドフレーム）
４１ バッテリケース（ケース）
４２，４３，４４ ケースクロスメンバ（クロスメンバ）
４５ バッテリ
４６ セル
４７ セルブラケット
４８ 支持ブラケット
４９ バッテリケースの内部
６１，６２ 左右の側壁部（縦壁部）
６６ 第１クロスメンバ
６７ 第２クロスメンバ
８２ 第２左脆弱部（クロスメンバ脆弱部）
８３ 第２左接合部（クロスメンバの外端部）
８４ 第２右脆弱部（クロスメンバ脆弱部）
８５ 第２右接合部（クロスメンバの外端部）
１０１ 第１延設部
１０２ 第２延設部
１０６ 第１中央脆弱部（脆弱部）
１０７ 第２前脆弱部（脆弱部）
１０８ 第２後脆弱部（脆弱部）

Claims (7)

1. フロアパネルの下方に設けられて、ケースの内部にセルが収納されたバッテリパックと、
   前記バッテリパックの車幅方向外側において車体前後方向に延び、前記バッテリパックを支持するサイドフレームと、を備える車体下部構造体において、
   前記セルに固定される車幅方向内側の第１延設部と、前記ケースの縦壁部に固定される車幅方向外側の第２延設部と、を有する支持ブラケットを備え、
   前記第２延設部は、
   前記サイドフレームの車幅方向内側において上下方向に延設されていることを特徴とする車体下部構造体。
2. 前記支持ブラケットは、前記第２延設部に設けられた脆弱部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造体。
3. 前記脆弱部は、上下方向に延びるビードからなることを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造体。
4. 前記ケースの内部において車幅方向に延び、車幅方向の外端部が前記ケースに固定される複数のクロスメンバを備え、
   前記複数のクロスメンバの車体前後方向の間に前記支持ブラケットが設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体下部構造体。
5. 前記ケースの内部において車幅方向に延び、車幅方向の外端部が前記ケースに固定されるクロスメンバを備え、
   前記クロスメンバは、
   第１クロスメンバと第２クロスメンバとの少なくとも２つの部材から構成され、
   前記第１クロスメンバよりも車幅方向外側に延びる前記第２クロスメンバが前記ケースの縦壁部に固定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体下部構造体。
6. 前記第１クロスメンバは、前記第２クロスメンバよりも強度が高いことを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造体。
7. 前記第２クロスメンバは、車幅方向の外端部側に設けられたクロスメンバ脆弱部を有することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車体下部構造体。

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