JP7124762B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本願は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、左サイドシルと右サイドシルとの間に配置されたフロアパネルの上面に、第１フロアクロスメンバと、第２フロアクロスメンバと、第３フロアクロスメンバとを備えたフロアクロスメンバユニットが取り付けられた車体下部構造が記載されている。この車体下部構造では、第２フロアクロスメンバは、車幅方向外側から中央へ向けて順に接合される端部メンバ、直線部メンバ、および中央部メンバを備えている。そして、第２フロアクロスメンバの車幅方向端部側に形成された第１後締結座部にパッセンジャシートの第１シートレールがボルト、ナットで取り付けられている。

特開２０１８－１９２９４８号公報

車両幅方向に離間する一対のロッカを有する車両下部構造において、側突時のロッカの屈曲を抑制することが望まれる。たとえば、ロッカ間に他の部材を配置している場合には、衝撃がこの部材に作用しないようにすることが好ましい。

側突時のロッカの屈曲を抑制するためには、たとえばロッカの補強部材を設ければよいが、補強部材を設けると部品点数が増加する。

本願は、車両下部構造において、部品点数を増加させることなく、側突時のロッカの屈曲を抑制することが目的である。

第一態様は、車両幅方向に離間され車両前後方向にそれぞれ延在される一対のロッカと、前記ロッカのそれぞれにおいて車両上下方向の所定高さに設けられた第一平坦部と、前記ロッカのそれぞれにおいて前記第一平坦部よりも車両上下方向下側で、且つ車両幅方向内側に設けられた第二平坦部と、前記車両幅方向に延在され一対の前記ロッカの間に配置される複数のクロス部材と、前記クロス部材の前記車両幅方向端部を前記ロッカに連結する連結部材と、を有し、前記クロス部材の少なくとも１つが、前記第一平坦部よりも車両上側の位置で前記車両幅方向に延在される上面部と、前記第二平坦部と車両上下方向に同じ高さ位置で前記車両幅方向に延在される下面部と、を備えるフロアクロスであり、前記フロアクロスを前記ロッカに連結する前記連結部材が、前記第一平坦部と接合される外側接合部から、前記上面部と接合される内側接合部へと、車両幅方向内側に向かって上向きに傾斜する傾斜面を備えるエクステンションである。

この車両下部構造では、一対のロッカの間に複数のクロス部材が配置され、クロス部材の両端は連結部材によりロッカに接合される。

ロッカはそれぞれ、第一平坦部と、この第一平坦部よりも車両上下方向下側且つ車両幅方向内側の第二平坦部とを備えている。また、クロス部材の少なくとも１つは、ロッカの第一平坦部よりも車両上側に位置する上面部と、ロッカの第二平坦部と同じ高さ位置にある下面部を備えたフロアクロスである。このため、クロス部材の上面部がロッカの第一平坦部と同じ高さにある構造と比較して、フロアクロスの高さが高く確保され、車両前後方向の断面で見た断面積が大きい。しかも、このフロアクロスをロッカに連結するエクステンションは傾斜面を備えており、第一平坦部と接合される外側接合部から、上面部と接合される内側接合部までが、傾斜面によって連続している。したがって、側突時にロッカに車両幅方向外側から作用した衝撃の一部が、エクステンションによってフロアクロスの上面部に確実に伝わる。フロアクロスでは、車両前後方向で見た断面積が大きくなっているので、側突時の衝撃のエネルギーをフロアクロスで確実に吸収することが可能であり、ロッカの屈曲を抑制できる。

しかも、この車両下部構造では、フロアクロスを、エクステンションによってロッカに接合すれば足り、補強のために新たな部材を設ける必要がない。このため、部品点数が増加しない。

第二態様では、第一態様において、前記車両前後方向に間隔をあけて配置された２つの前記クロス部材及び前記連結部材によりクロス対が構成され、前記クロス対の前記車両上下方向上側に配置されて車両用のシートを支持するシートフレーム、を有し、前記シートフレームは、前記車両前後方向に延在され、前記クロス対を構成する前記クロス部材に架け渡され接合される内側レールと、前記車両前後方向に延在され、前記クロス対を構成する前記連結部材に架け渡され接合される外側レールと、を含む。

クロス部材及び連結部材によって、車両前後方向に間隔をあけたクロス対が構成される。また、シートフレームは内側レールと外側レールとを有している。内側レールは、クロス対を構成するクロス部材に架け渡され接合され、外側レールはクロス対を構成する連結部材に架け渡され接合される。これにより、クロス対において、クロス部材と連結部材とにシートフレームが架け渡された構造となり、クロス部材と連結部材とがシートフレームで補強される。このため、側突時の衝撃によって、クロス部材と連結部材とが屈曲することが抑制される。

本願では、車両下部構造において、部品点数を増加させることなく、側突時のロッカの屈曲を抑制できる。

図１は第一実施形態の車両下部構造を示す斜視図である。 図２は第一実施形態の車両下部構造を部分的に拡大して示す斜視図である。 図３は第一実施形態の車両下部構造を示す図１の３－３線断面図である。 図４は第一実施形態の車両下部構造を示す図２の４－４線断面図である。 図５は第一実施形態の車両下部構造を部分的に示す平面図である。 図６は第一実施形態の車両下部構造を車両用シートと共に示す斜視図である。 図７は第一実施形態の車両下部構造を示す図６の７－７線断面図である。 図８は第一実施形態の車両下部構造を示す図７の部分的拡大して示す断面図である。 図９は第一実施形態の車両下部構造を衝突体が側突した状態で部分的に示す平面図である。 図１０は第二実施形態の車両下部構造を部分的に示す平面図である。 図１１は第二実施形態の車両下部構造を衝突体が側突した状態で部分的に示す平面図である。

本発明の一実施形態の車両下部構造１０２について、図面を参照して説明する。図面において、車両前方、車両上方、車両幅方向左側及び車両幅方向右側をそれぞれ矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ及び矢印ＲＨで示す。

図１に示すように、車両下部構造１０２は、車両上方から見て枠状（長方形状）のフレーム部材１０４を有する。フレーム部材１０４は、前側の車軸と後側の車軸の間に配置され、車両の下部を構成する部材である。

フレーム部材１０４は、車両幅方向に離間され、車両前後方向にそれぞれ延在される一対のロッカ１０６を有する。ロッカ１０６は、車両前後方向に延在される部材であり、クロス部材１０８の車両幅方向端部が連結部材１１４によってロッカ１０６に連結されている。クロス部材１０８はいずれも、車両幅方向に延在されており、車両前後方向には互いに間隔をあけて配置されている。

これら複数のクロス部材１０８のうち、車両前後方向の前方側に位置するダッシュクロス１０８Ｄと、車両後方側に位置するリヤクロス１０８Ｒとによって、上記した枠状のフレーム部材１０４が構成されている。

さらに、クロス部材１０８は、複数、図１の例では３つのフロアクロス１０８Ｆを含んでいる。以下では、３つのフロアクロス１０８Ｆを区別する場合は、車両前方側から、第一クロス１２２、第二クロス１２４、センタークロス１２６として区別する。

図３及び図４に示すように、ロッカ１０６のそれぞれは、車両前後方向に延在するロッカアウタ１１０及びロッカインナ１１２を有している。ロッカアウタ１１０は車両幅方向内側に開く断面を有し、ロッカインナ１１２は車両幅方向外側に開く断面を有している。そして、それぞれの上部及び下部のフランジ部１０６Ｆでロッカアウタ１１０とロッカインナ１１２とを接合することで、中空の閉断面形状を有するロッカ１０６を成している。

図４に示すように、ロッカ１０６のそれぞれは、第一平坦部１３０、上部内壁部１３２、第二平坦部１３４及び下部内壁部１３６を有している。第一平坦部１３０は、ロッカインナ１１２において、上側のフランジ部１０６Ｆから車両幅方向内側へ連続する略水平な（図４に示す例では、車両幅方向内側に向かって僅かに下方に傾斜する）面である。

第一平坦部１３０における車両幅方向内側からは、車両上下方向下側へ向けて上部内壁部１３２が延在されている。上部内壁部１３２の下端からは、第二平坦部１３４が車両幅方向内側に向けて延在されている。したがって、第二平坦部１３４は、ロッカインナ１１２において、第一平坦部１３０よりも車両上下方向下側で、且つ車両幅方向内側に位置する略水平な面である。

第二平坦部１３４における車両幅方向内側からは、車両上下方向下側に向けて下部内壁部１３６が延在されている。

図３に示すように、車両幅方向の両側のロッカ１０６の間において、特に下部内壁部１３６の間は、例えば電池パック１２０が搭載される。電池パック１２０は、直方体形状であり、厚み方向が車両上下方向に一致する向きで、ボルト１２０Ｖ及び支持板１２０Ｓ等によってロッカ１０６に取り付けられる。支持板１２０Ｓは、ロッカ１０６の下側まで達するように車両幅方向外側に向けて十分な長さが確保されており、支持板１２０Ｓとロッカ１０６の重なり部分を用いて、電池パック１２０がボルト１２０Ｖによりロッカ１０６に取り付けられている。本実施形態の車両下部構造１０２を備えた車両は、電池パック１２０から供給される電力により、モータを駆動して走行する車両である。

なお、車両としては、たとえば水素タンクに収容された水素の化学反応により得たエネルギーで駆動する車両に本実施形態を適用することも可能である。その場合、電池パック１２０に代えて水素タンクがロッカ１０６の下部内壁部１３６の間に搭載される。

ロッカ１０６の内部にはエネルギー吸収部材１１８が収容されている。たとえば、車両側突時にロッカ１０６に作用した衝撃のエネルギーの一部を、エネルギー吸収部材１１８の変形により吸収できる。エネルギー吸収部材１１８は、ロッカアウタ１１０又はロッカインナ１１２と一体成形されていてもよいし、これらと別体であってもよい。

図３及び図４に示すように、ロッカ１０６の間には、第二平坦部１３４と同じ高さ位置で、フロアパン１３８が配置される。フロアパン１３８における車両幅方向の端部が、第二平坦部１３４上に乗せられ、図示しない締結具、たとえばボルトやリベット等で固定される。

フロアパン１３８をロッカ１０６に取り付けるための上記した締結具は、電池パック１２０をロッカ１０６に取り付けるためのボルト１２０Ｖとは別の部材である。

複数のフロアクロス１０８Ｆは、車両幅方向に延在する略水平の上面部１４０と、この上面部１４０の車両前方側及び車両後方側から下方に延出された垂下部１４２を有している。

垂下部１４２の下部からは、車両前方側及び車両後方側に向けて、さらにフランジ片１４４が延出されている。フランジ片１４４における車両幅方向の端部は、ロッカ１０６の第二平坦部１３４に載置されている。フランジ片１４４は、クロス部材１０８の下面部１４６を成す。

フロアクロス１０８Ｆの少なくとも１つ、本実施形態では、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６の２つについて、これらの上面部１４０は、ロッカ１０６の第一平坦部１３０よりも車両上側に位置している。

第一クロス１２２及びセンタークロス１２６の下面部１４６は、ロッカ１０６の第二平坦部１３４と略同じ高さに位置している。したがって、図４に示すように、ロッカ１０６における第一平坦部１３０と第二平坦部１３４の上下差（高さの差Ｄ１）よりも、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６における上面部１４０と下面部１４６の上下差（高さの差Ｄ２）の方が大きい。

なお、図３及び図４では、第一クロス１２２を示しているが、上面部１４０及び下面部１４６の位置は、第一クロス１２２とセンタークロス１２６とで同じである。

図１及び図２に示すように、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６では、垂下部１４２の下部に段差部１４８が形成されている。段差部１４８が形成された部分では、２つの垂下部１４２の間隔（車両前後方向における間隔）が、段差部１４８がない箇所（段差部１４８よりも上側の部分）よりも広くなっている。

なお、第二クロス１２４の上面部１５０は、ロッカ１０６の第一平坦部１３０と略同じ高さ位置にあり、第二クロス１２４のフランジ片１４４（下面部１５６）は、ロッカ１０６の第二平坦部１３４と略同じ高さ位置にある。また、第二クロス１２４には、段差部１４８は形成されていない。

クロス部材１０８をロッカ１０６に接合するための連結部材１１４は、下方に開放された断面を有する部材である。本実施形態では、クロス部材１０８にそれぞれ対応する連結部材１１４を有しているが、特に、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６に対応する連結部材１１４は、本発明におけるエクステンション１６０である。

図２及び図４に示すように、エクステンション１６０は、ロッカ１０６の第一平坦部１３０に接合される外側接合部１６２と、第一クロス１２２又はセンタークロス１２６の上面部１４０に接合される内側接合部１６４と、を有している。上面部１４０が第一平坦部１３０よりも車両上下方向の上側に位置していることに対応して、内側接合部１６４も外側接合部１６２よりも車両上下方向の上側に位置している。そして、外側接合部１６２から内側接合部１６４に（車両幅方向内側へ）向かって上向きに傾斜する傾斜面１６６が形成されている。エクステンション１６０は、この傾斜面１６６によって、外側接合部１６２と内側接合部１６４とが連続して繋がる形状を有している。

本実施形態の車両では、フレーム部材１０４の上方に、図６及び図７に示すように、車両用シート１７０が搭載される。具体的には、図６に示す例では、３つのフロアクロス１０８Ｆのうち、車両前方側の２つである第一クロス１２２と第二クロス１２４とで、クロス対１６８が構成されている。そして、クロス対１６８を構成する２つのフロアクロス１０８Ｆ上に、車両用シート１７０のシートフレーム１７２が固定される。なお、図６では、車両幅方向左側の車両所シート１７０の図示を省略している。

図７及び図８に示すように、シートフレーム１７２は、車両幅方向内側に位置する内側レール１７４と、車両幅方向外側に位置する外側レール１７６とを有している。内側レール１７４及び外側レール１７６は、いずれも車両前後方向に延在されている。

図６に示すように、内側レール１７４の前側部分は、クロス対１６８を構成しているクロス部材１０８（第一クロス１２２）の上面部１４０に接合されている。内側レール１７４の後側部分は、同じくクロス対１６８を構成しているクロス部材１０８（第二クロス１２４）の上面部１５０に接合されている。

外側レール１７６の前側部分は、クロス対１６８を構成している連結部材１１４（エクステンション１６０）の内側接合部１６４に接合されている。外側レール１７６の後側部分は、同じくクロス対１６８を構成している連結部材１１４に接合されている。

内側レール１７４及び外側レール１７６は、車両上下方向の上側に向けて立ち上がるフレーム側壁１８０、１８２を有している。フレーム側壁１８０、１８２の間には、フレーム材１７８が位置している。このフレーム材１７８は、シートフレーム１７２の一部を成す部材であり、図７及び図８から分かるように、第一クロス１２２と平行である。

これにより、クロス対１６８を構成する第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、対応する連結部材１１４の上方に、フレーム材１７８が位置している。クロス対１６８において、第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、対応する連結部材１１４とにシートフレーム１７２が架け渡された構造となる。すなわち、第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、対応する連結部材１１４とがシートフレーム１７２で補強される。

そして、第一クロス１２２又は第二クロス１２４と、連結部材１１４、外側レール１７６（フレーム側壁１８２）、内側レール１７４（フレーム側壁１８０）とで、車両前後方向に見て環状の環状構造体１８４が構成される。環状構造体１８４は、第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、対応する連結部材１１４とに跨って位置しており、第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、対応する連結部材１１４とがさらに補強される。

次に、本実施形態の作用を説明する。

図３及び図４に示すように、本実施形態の車両下部構造１０２では、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６の上面部１４０が、ロッカ１０６の第一平坦部１３０よりも車両上側に位置している。これにより、ロッカ１０６における第一平坦部１３０と第二平坦部１３４の上下差（高さの差Ｄ１）よりも、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６における上面部１４０と下面部１４６の上下差（高さの差Ｄ２）の方が大きくなっており、第一クロス１２２及びセンタークロス１２６の断面積も大きくなっている。

また、エクステンション１６０においては、ロッカ１０６の第一平坦部１３０に接合される外側接合部１６２と、第一クロス１２２又はセンタークロス１２６の上面部１４０に接合される内側接合部１６４とが、傾斜面１６６によって、連続して繋がっている。

このような構造により、本実施形態では、側突時、すなわち、車両幅方向の外側から衝撃が作用した場合のロッカ１０６の屈曲を抑制している。

図９には、側突の状態、具体的には、車両幅方向外側から、衝突体ＤＡが衝突した状態が示されている。この図９からも分かるように、本実施形態では、衝突体ＤＡから作用した衝撃が、エクステンション１６０を経て、第一クロス１２２に効率的に作用している。そして、第一クロス１２２又はセンタークロス１２６では、上記したように断面積が大きくされているので、この衝撃により不用意に座屈することが抑制される。

また、本実施形態では、ロッカ１０６の内部にエネルギー吸収部材１１８が収容されているので、側突時の衝撃のエネルギーの一部を、エネルギー吸収部材１１８の変形により吸収できる。

たとえば、一対のロッカ１０６の間に、搭載部材として電池パック１２０や、水素タンク等を搭載した構造では、これらの搭載部材をより確実に保護できるようになる。

しかも、このように、フロアクロス１０８Ｆの少なくとも１つに第一平坦部１３０よりも車両上方にある上面部１４０を設けて、エクステンション１６０によりロッカ１０６に接合すれば、側突時のロッカ１０６の屈曲を抑制できる構造が実現される。ロッカ１０６を補強するためのあらたな部材が不要なので、部品点数が増加しない。また、あらたな部材を組み付ける必要がないので、組み付けの工数やコストが増加することもない。

また、本実施形態では、図８に示すように、フレーム部材１０４の上方に配置されたシートフレーム１７２によって、クロス対１６８の第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、対応する連結部材１１４とがシートフレーム１７２で補強されている。したがって、側突時の荷重が車両幅方向外側から連結部材１１４及びフロアクロス１０８Ｆだけでなく、シートフレーム１７２にも作用する。これによっても、側突時の荷重によるフロアクロス１０８Ｆの座屈を抑制できる。

しかも、本実施形態では、クロス対１６８の第一クロス１２２及び第二クロス１２４と、連結部材１１４の境界部分が、環状構造体１８４によって補強されている。これにより、側突時の荷重によるフロアクロス１０８Ｆの座屈を抑制できる。

しかも、この構造では、車両用シート１７０を用いて、その下部に存在しているフロアクロス１０８Ｆの座屈を抑制している。フロアクロス１０８Ｆの周囲にあらたな部材を設ける必要がないので、車両下部構造１０２における各部材の配置（パッケージ）に影響されることなく、フロアクロス１０８Ｆの座屈を抑制する構造が実現できる。

また、本実施形態では、補強部材１１４に直接的に外側レール１７６を取り付けているので、外側レール１７６を補強部材等に取り付けるための部材、たとえばブラケット等が不要であり、この点においても部品点数の増加を抑制できる。

次に、第二実施形態について説明する。第二実施形態において、第一実施形態と同様の要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図１０に示すように、第二実施形態の車両下部構造２０２では、連結部材１１４に拡幅部２０４が設けられている。拡幅部２０４は、連結部材１１４における車両幅方向外側に向けて、その幅Ｗ１（車両前後方向の長さ）が拡大された部位である。

したがって、第二実施形態の車両下部構造２０２では、拡幅部２０４がない構造と比較して、側突時に車両幅方向外側からロッカ１０６に作用した荷重をクロス部材１０８に伝える領域が広くなっている。このため、ロッカ１０６の荷重を、より確実にクロス部材１０８に作用させることができる。たとえば、大型の電池パック１２０をロッカ１０６間に搭載する構造では、クロス部材１０８の間隔が広くなることがある。クロス部材１０８の間隔が広くなった構造であっても、側突時に、ロッカ１０６からクロス部材１０８へ、より確実に作用させることができる。

特に、図１１に示すように、クロス部材１０８の間の位置でロッカ１０６に荷重が作用した場合でも、拡幅部２０４によってこの荷重を確実にクロス部材１０８に作用させることができる。

そして、側突時の衝撃によるロッカ１０６の屈折を抑制するために、補強部材をあらたに設ける必要がないので、部品点数が増加せず、組付工数や組付コストの増大も抑制できる。また、ロッカ１０６の板厚を厚くして補強する必要もないので、ロッカ１０６の重量増も抑制できる。

しかも、拡幅部２０４は、車両前方側および車両後方側へとエクステンションの幅Ｗ１を広げており、上下方向には広げていない。したがって、フロアパン１３８の直上部分、たとえば車両の車室内における乗員の足元部分には影響せず、車両の車室を広く確保できる。

上記各実施形態は、クロス部材１０８が連結部材１１４を介してロッカ１０６に連結される構造である。したがって、たとえばクロス部材１０８をロッカ１０６に直接的に接合する構成と比較して、クロス部材１０８をロッカ１０６に連結する構造の自由度が高くなる。また、クロス部材１０８の長さにばらつきがあっても、このばらつきを連結部材１１４によって吸収してクロス部材１０８をロッカ１０６に連結でき、歩留まりが向上する。

上記各実施形態において、外側レール１７６をエクステンション１６０に接合する位置は、エクステンション１６０における内側接合部１６４に限定されず、傾斜面１６６や外側接合部１６２でもよい。内側接合部１６４に接合すると、過度に外側レール１７６を車両幅方向外側に配置しないので、実際の車両用シート１７０の大きさに適した構造となる。また、外側接合部１６２は略水平であるので、傾斜面１６６に接合する場合と比較して接合が容易である。

上記各実施形態では、３つのフロアクロス１０８Ｆを有する車両下部構造１０２において、第一クロス１２２及びセンタークロス１２８に、ロッカ１０６の第一平坦部１３０よりも車両上側に位置する上面部１４０を設けた例を挙げている。この上面部１４０を設けるフロアクロス１０８Ｆは、第二クロス１２４であってもよい。すなわち、複数のフロアクロス１０８Ｆのうち、少なくとも１つが上面部１４０を有する構造であれば、図４に示すように、高さＤ２が、高さＤ１よりも高い構造を実現できる。

上記各実施形態において、フロアパン１３８をロッカ１０６に取り付けるための図示しない締結具は、電池パック１２０をロッカ１０６に取り付けるためのボルト１２０Ｖとは別の部材である。そして、ボルト１２０Ｖは電池パック１２０を貫通しない。電池パック１２０に、ボルト用の貫通孔を設けないので、シール性（水密性）を高く確保できる。

また、上記各実施形態では、電池パック１２０に、シール性を高める必要等からボルト頭部を収容する収容凹部を設ける必要がない。これによって、ボルト１２０Ｖの頭部がロッカ１０６の下側に露出した構造を実現している。このため、ボルト１２０Ｖによって電池パック１２０をロッカ１０６に取り付ける際の作業性が高い。

しかも、ロッカ１０６に対するフロアパン１３８の取り付けと、ロッカ１０６に対する電池パック１２０の取り付けとが独立して行えるので、これらの部材の位置合わせが容易である。

１０２ 車両下部構造
１０４ フレーム部材
１０６ ロッカ
１０８ クロス部材
１１４ 連結部材
１３０ 第一平坦部
１３４ 第二平坦部
１３８ フロアパン
１４０ 上面部
１４６ 下面部
１４８ 段差部
１５０ 上面部
１５６ 下面部
１６０ エクステンション
１６２ 外側接合部
１６４ 内側接合部
１６６ 傾斜面
１６８ クロス対
１７０ 車両用シート
１７２ シートフレーム
１７４ 内側レール
１７６ 外側レール

Claims (2)

1. 車両幅方向に離間され車両前後方向にそれぞれ延在される一対のロッカと、
   前記ロッカのそれぞれにおいて車両上下方向の所定高さに設けられた第一平坦部と、
   前記ロッカのそれぞれにおいて前記第一平坦部よりも車両上下方向下側で、且つ車両幅方向内側に設けられた第二平坦部と、
   前記車両幅方向に延在され一対の前記ロッカの間に配置される複数のクロス部材と、
   前記クロス部材の前記車両幅方向端部を前記ロッカに連結する連結部材と、
   を有し、
   前記クロス部材の少なくとも１つが、
   前記第一平坦部よりも車両上側の位置で前記車両幅方向に延在される上面部と、前記第二平坦部と車両上下方向に同じ高さ位置で前記車両幅方向に延在される下面部と、を備えるフロアクロスであり、
   前記フロアクロスを前記ロッカに連結する前記連結部材が、
   前記連結部材における車両前後方向の前側から後側まで連続し前記車両前後方向の長さが前記フロアクロスの前記車両前後方向の長さ以上であると共に前記第一平坦部と接合される外側接合部と、前記上面部と接合される内側接合部と、前記外側接合部から前記内側接合部へと車両幅方向内側に向かって上向きに傾斜する傾斜面と、を備えるエクステンションである、車両下部構造。
2. 前記車両前後方向に間隔をあけて配置された２つの前記クロス部材及び前記連結部材によりクロス対が構成され、
   前記クロス対の前記車両上下方向上側に配置されて車両用のシートを支持するシートフレーム、を有し、
   前記シートフレームは、
   前記車両前後方向に延在され、前記クロス対を構成する前記クロス部材に架け渡され接合される内側レールと、
   前記車両前後方向に延在され、前記クロス対を構成する前記連結部材に架け渡され接合される外側レールと、
   を含む、請求項１に記載の車両下部構造。

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