JP5948309B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、乗員室の下方の車幅方向中央にフロアトンネル部を有する車体構造に関するものである。

車体構造として、乗員室の下方の車幅方向中央に設けられるフロアトンネル部が、乗員室の床部に固定される下部トンネル部材と、その下部トンネル部材の上部に固定される上部トンネル部材と、から成るものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体構造は、フロアトンネル部が下部トンネル部材と上部トンネル部材とから成る二層構造とされ、下部トンネル部材と上部トンネル部材の間に車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。そして、上部トンネル部材の前端部は、乗員室とエンジンルーム等の車両前部室とを隔成する隔壁部が配置され、その隔壁部を構成するダッシュボードクロスメンバ（車幅方向補強部材）に上部トンネル部材の前端部が固定されている。また、上部トンネル部材の左右の側壁の前端部領域には、車幅方向外側に延出する延出部が設けられ、その延出部の先端部が左右の各フロントピラーの基部に連結されている。なお、左右の延出部は、車両前部室内でパワーユニットを支持するサブフレームの取付部とされている。

特許第４１２３０２４号公報

上記従来の車体構造は、床部の中央に配置されるフロアトンネル部が、下部トンネル部材と上部トンネル部材とから成るために、乗員室の下方中央の剛性がフロアトンネル部によって高められる。しかし、フロアトンネル部の前端部は上部トンネル部材のみでダッシュボードクロスメンバに固定されているため、例えば、車両前方側からダッシュボードクロスメンバに大きな衝撃荷重が入力されたときに、ダッシュボードクロスメンバに入力された衝撃荷重は上部トンネル部材にのみ直接入力されることになる。このため、下部トンネル部材は前後方向の荷重伝達に効率的に寄与しにくい。

そこでこの発明は、車体の前後方向から入力される大きな荷重をフロアトンネル部の上部トンネル部材と下部トンネル部材を有効に活用して、車体上の他の部位に効率良く伝達することのできる車体構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車体構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、乗員が搭乗する乗員室（例えば、実施形態の乗員室２）と、該乗員室の前部に設けられる車両前部室（例えば、実施形態の車両前部室３）と、前記乗員室と前記車両前部室の間に配置される前部側隔壁部（例えば、実施形態の前部側隔壁部５）と、前記乗員室の下方の車幅方向中央に、車体前後方向に沿って延設されるフロアトンネル部（例えば、実施形態のフロアトンネル部９）と、を備え、前記前部側隔壁部が、車幅方向に沿って延出する第１ダッシュボードクロスメンバ（例えば、実施形態の第１ダッシュボードクロスメンバ１８）と、該第１ダッシュボードクロスメンバの下方で車幅方向に沿って延出する第２ダッシュボードクロスメンバ（例えば、実施形態の第２ダッシュボードクロスメンバ１９）と、を有し、前記フロアトンネル部が、下向きに開口するハット型断面形状が車体前後方向に沿って延出し前記乗員室の床部に固定される下部トンネル部材（例えば、実施形態の下部トンネル部材２０Ｌ）と、下向きに開口する略コ字状の断面形状が車体前後方向に沿って延出し、左右の開口縁が前記下部トンネル部材の上端側の側縁部に沿って接合される上部トンネル部材（例えば、実施形態の上部トンネル部材２０Ｕ）と、を有し、前記上部トンネル部材と前記下部トンネル部材は相互に接合されて、両者の間で車体前後方向に沿う略矩形状の閉断面部を構成しており、前記上部トンネル部材の前端部が前記第１ダッシュボードクロスメンバの後面に突き当てられて固定されているとともに、前記下部トンネル部材の前端部が前記第２ダッシュボードクロスメンバの後面に突き当てられて固定されていることを特徴とするものである。
これにより、例えば、車両の前方側から大きな衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバに入力され、第１ダッシュボードクロスメンバに入力された荷重は上部トンネル部材に、第２ダッシュボードクロスメンバに入力された荷重は下部トンネル部材にそれぞれ入力される。このため、車両に入力された荷重は上部トンネル部材と下部トンネル部材に分散されて車体後方側に伝達されることになる。
また、特に前方からのオフセット衝突の際には、車両前部の左右の一方のフロントサイドフレームを介して入力された大きな荷重が、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバに分散して入力される。このため、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバの２本で効率良く荷重を受け止め、フロアトンネル部や車幅方向反対側に効率良く荷重を分散して車両の広い領域で荷重を吸収することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る車体構造において、前記第１ダッシュボードクロスメンバは、車体後方側に開口する略コ字状断面の第１クロスメンバ本体部（例えば、実施形態の第１クロスメンバ本体部２１）と、該第１クロスメンバ本体部の略コ字状断面内に固定される第１補強部材（例えば、実施形態の取付ブラケット２２）と、を有し、前記上部トンネル部材の前端部は、前記第１補強部材に固定されることを特徴とするものである。
これにより、上部トンネル部材の前端部が第１クロスメンバ本体部の略コ字状断面内の第１補強部材に固定されることから、第１クロスメンバ本体部の断面が第１補強部材によって補強されるとともに、上部トンネル部材が第１ダッシュボードクロスメンバに対して上下方向の広い範囲で剛的に結合されることになる。このため、第１ダッシュボードクロスメンバと上部トンネル部材の前端部との間で荷重をより効率良く伝達することが可能になる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る車体構造において、前記第２ダッシュボードクロスメンバは、車体後方側に開口する略コ字状断面の第２クロスメンバ本体部（例えば、実施形態の第２クロスメンバ本体部２３）と、該第２クロスメンバ本体部の略コ字状断面内に固定される第２補強部材（例えば、実施形態の取付ブラケット２４）と、を有し、前記下部トンネル部材の前端部は、前記第２補強部材に固定されることを特徴とするものである。
これにより、下部トンネル部材の前端部が第２クロスメンバ本体部の略コ字状断面内の第２補強部材に固定されることから、第２クロスメンバ本体部の断面が第２補強部材によって補強されるとともに、下部トンネル部材が第２ダッシュボードクロスメンバに対して上下方向の広い範囲で剛的に結合されることになる。このため、第２ダッシュボードクロスメンバと下部トンネル部材の前端部との間で荷重をより効率良く伝達することが可能になる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る車体構造において、前記車両前部室の車幅方向両側に車体前後方向に沿って延出する一対のサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム１０）が設けられ、前記第１ダッシュボードクロスメンバと前記第２ダッシュボードクロスメンバの各両端部が一対の前記サイドフレームにそれぞれ接続されることを特徴とするものである。
これにより、車両前部室のサイドフレームに入力された荷重は、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバに分散して伝達されることになる。このため、サイドフレームに入力された荷重を上部トンネル部材と下部トンネル部材に効率良く分散させることが可能になる。

請求項５に係る発明は、請求項４に係る車体構造において、前記乗員室の車幅方向両側に車体前後方向に沿って延出する一対のサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル７）と、一対の前記サイドフレームから車幅方向外側に延出して、それぞれ左右の対応する前記サイドシルに接続される一対のアウトリガ（例えば、実施形態のアウトリガ１１）と、を備え、前記アウトリガは、前記サイドフレーム上における前記第１ダッシュボードクロスメンバとの接続部と、前記第２ダッシュボードクロスメンバとの接続部と、に跨る前後方向領域に接続されることを特徴とするものである。
これにより、車両前部室のサイドフレームに入力された荷重は、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバに伝達され、さらに、これらから上部トンネル部材と下部トンネル部材に伝達されるとともに、左右のアウトリガを介して左右のサイドシルにも伝達されることになる。したがって、サイドフレームに入力された荷重をより多くの骨格部材に分散させることが可能になる。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に係る車体構造において、前記乗員室の後部に設けられる車両後部室（例えば、実施形態のエンジンルーム４）と、前記乗員室と前記車両後部室の間に配置される後部側隔壁部（例えば、実施形態の後部側隔壁部６）と、を備え、前記後部側隔壁部は車幅方向に沿って延出するバルクヘッドクロスメンバ（例えば、実施形態のバルクヘッドクロスメンバ１５）を有し、少なくとも前記下部トンネル部材の上壁が前方から後方に向かって上方に傾斜し、前記上部トンネル部材及び下部トンネル部材の後端部が前記バルクヘッドクロスメンバに結合されていることを特徴とするものである。
これにより、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバに車体前後方向から入力された衝撃荷重は、フロアトンネル部の上部トンネル部材と下部トンネル部材を介して後部のバルクヘッドクロスメンバに伝達される。また、フロアトンネル部の前部領域において車幅方向から衝撃荷重が入力された場合には、その衝撃荷重は、第１ダッシュボードクロスメンバ及び第２ダッシュボードクロスメンバと、これらに上部トンネル部材と下部トンネル部材を介して連結されたバルクヘッドクロスメンバとによって受け止められるようになる。車体設計上、乗員室の床部と第１，第２ダッシュボードクロスメンバの高さを低くする必要がある場合にも、後部のバルクヘッドクロスメンバによって側方からの衝撃荷重を効率良く受け止めることが可能になる。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に係る車体構造において、前記第１ダッシュボードクロスメンバは、前記上部トンネル部材の前端部が固定される中央部材（例えば、実施形態の中央部材１８Ｃ）と、該中央部材の両端部にそれぞれ接続される一対の側部部材（例えば、実施形態の側部部材１８Ｓ）と、を有し、前記第２ダッシュボードクロスメンバは、前記下部トンネル部材の前端部が固定される中央部材（例えば、実施形態の中央部材１９Ｃ）と、該中央部材の両端部にそれぞれ接続される一対の側部部材（例えば、実施形態の側部部材１９Ｓ）と、を有していることを特徴とするものである。
これにより、車体組付時には、第１ダッシュボードクロスメンバと第２ダッシュボードクロスメンバを、それぞれ中央部材と側部部材とに分割し、各中央部材のみを上部トンネル部材と下部トンネル部材の前端部に予め別の場所で組み付けておき、車体側に組み付けた側部部材に対して中央部材とフロアトンネル部の組付体を後から容易に組み付けることができる。

この発明によれば、上部トンネル部材の前端部が第１ダッシュボードクロスメンバに固定され、下部トンネル部材の前端部が第２ダッシュボードクロスメンバに固定されることから、車体の前後方向から入力される大きな荷重をフロアトンネル部の上部トンネル部材と下部トンネル部材とに分散させて車体の他の部位に効率良く伝達することができる。

この発明の一実施形態の車両を車体前後方向に沿って切断した模式的な縦断面図である。 この発明の一実施形態の車両の前部から中央領域にかけての下面図である。 この発明の一実施形態の車両の後部の骨格部を裏面側から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の前部を乗員室の斜め上後方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の前部の骨格部を裏面側から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の前部の骨格部を斜め上後方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の前部を、一部部材を取り去り乗員室の斜め上後方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の前部を、一部部材を取り去り乗員室の斜め上後方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の後部を、一部部材を取り去り乗員室の斜め上前方から見た斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは、車両の前方を指すものとし、矢印ＵＰは、車両の上方を、矢印ＬＨは、車両の左側方をそれぞれ指すものとする。

図１は、この実施形態に係る車両１を車幅方向の略中央で車体前後方向に沿って切断し、左側方から見た図であり、図２は、車両１の骨格部を裏面側から見た図である。また、図３は、車両１の車体後部の骨格部を裏面側から見た図である。
この実施形態の車両１は、エンジンが車体後部に搭載され、そのエンジンによって後輪を駆動する後輪駆動車両である。車両１の乗員室２の前方には、フロント側のサスペンション装置等が収容される車両前部室３が配置され、乗員室２の後方側には車両後部室であるエンジンルーム４が配置されている。乗員室２と車両前部室３の間は前部側隔壁部５によって仕切られ、乗員室２とエンジンルーム４の間は後部側隔壁部６によって仕切られている。乗員室２の左右両側の側部下方には、車体前後方向に沿う骨格部材であるサイドシル７が配置されている。左右のサイドシル７は、車体前後方向の中央領域同士がフロアクロスメンバ１４等の複数のクロスメンバによって相互に連結されている。また、左右のサイドシル７の間には、乗員室２の床部を成す左右のフロアパネル８が敷設され、左右のフロアパネル８の間には、乗員室２の下方で車体前後方向に沿って延出するフロアトンネル部９が配置されている。

また、乗員室２の前方側の左右には、車体前方側に向かって延出する（車体前後方向に沿って延出する）左右一対のフロントサイドフレーム１０（サイドフレーム）が配置されている。左右のフロントサイドフレーム１０は、左右のサイドシル７よりも車幅方向内側位置から車体前方側に延出している。左右の各フロントサイドフレーム１０の後縁部には、車幅方向外側に向かって延出するアウトリガ１１の一端が接合されている。アウトリガ１１の他端は、左右の対応するサイドシル７の前縁部に接合されている。また、左右のフロントサイドフレーム１０の後端部は、後述するダッシュボードパネル１２を挟んで乗員室２の下方の左右のフロントフロアフレーム１３に接続されている。左右のフロントフロアフレーム１３は、車体前後方向に沿って延出し、後端部がフロアクロスメンバ１４に接合されている。なお、フロントフロアフレーム１３は略コ字状断面を形成する上下のパネルがフロアパネル８を挟んで上下で接合されて構成されている。

また、左右のサイドシル７の後縁部の車幅方向内側部分には、車体後方側に向かって延出する左右一対のリヤサイドフレーム１７が接合されている。そして、左右のリヤサイドフレーム１７の前縁部の間には、車幅方向に延出するバルクヘッドクロスメンバ１５が配置され、そのバルクヘッドクロスメンバ１５によって左右のリヤサイドフレーム１７が相互に連結されている。バルクヘッドクロスメンバ１５の前面には、フロアパネル８の後端部から上方に立ち上がったバルクヘッドパネル１６が接合されている。この実施形態においては、バルクヘッドクロスメンバ１５とバルクヘッドパネル１６とが後部側隔壁部６を構成している。

図４は、車両１の乗員室２の前部下方を乗員室２側から見た図である。また、図５は、乗員室２の前部下方を、ダッシュボードパネル１２とフロアパネル８を取り去って裏面側から見た図であり、図６は、乗員室２の前部下方を、ダッシュボードパネル１２とフロアパネル８を取り去って下方側から見た図である。
左右のフロントサイドフレーム１０は、後部側のフロントフロアフレーム１３との接合部から上方に湾曲し、その湾曲部の前端側から車両前方側に略水平に延出している。左右のフロントサイドフレーム１０の後縁部には、車幅方向に沿って延出する第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９が結合されている。第１ダッシュボードクロスメンバ１８は、両端部が左右のフロントサイドフレーム１０の車幅方向内側の側面に接合されており、第２ダッシュボードクロスメンバ１９は、両端部が、第１ダッシュボードクロスメンバ１８よりも後部下方位置において、左右のフロントサイドフレーム１０の下面と車幅方向内側の側面とに接合されている。第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９の後面（車体後方側に向く面）にはダッシュボードパネル１２が接合されている。
なお、この実施形態においては、第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９がダッシュボードパネル１２とともに前部側隔壁部５を構成している。また、前述した左右のアウトリガ１１は、左右の対応するフロントサイドフレーム１０における第１ダッシュボードクロスメンバ１８との接合部と、第２ダッシュボードクロスメンバ１９との接合部とに跨る前後方向領域に接合されている。

また、フロアトンネル部９は、下向きに開口するハット型断面形状が車体前後方向に沿って延出し、左右の開口縁部が左右のフロアパネル８の車幅方向内側の縁部に接合される下部トンネル部材２０Ｌと、下向きに開口する略コ字状の断面形状が車体前後方向に沿って延出し、左右の開口縁が下部トンネル部材２０Ｌの上端側の側縁部に沿って接合される上部トンネル部材２０Ｕと、備えている。上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌは相互に接合されることにより、両者の間で車体前後方向に沿う略矩形状の閉断面部を形成している。

上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの各前端部は、ダッシュボードパネル１２を挟んで第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９の各後面（車体後方側に向く面）に突き当てられ、これらの後面にダッシュボードパネル１２を挟んで接合されている。また、上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの各後端部は、バルクヘッドクロスメンバ１５の前面（車体前方側に向く面）に突き当てられ、その前面に接合されている。なお、上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの前後の各接合形態については後に詳述する。

図７は、第１ダッシュボードクロスメンバ１８の上部トンネル部材２０Ｕとの前端側の接合部を示した図である。なお、図７においては、ダッシュボードパネル１２は図示都合上省略されている。
第１ダッシュボードクロスメンバ１８は、車体後方側に向かって開口する略コ字状断面の第１クロスメンバ本体部２１と、第１クロスメンバ本体部２１の車幅方向中央領域の略コ字状断面内に固定された一対の取付ブラケット２２（第１補強部材）と、を備えている。第１クロスメンバ本体部２１は、略コ字状断面の上下の開口縁にフランジ部２１ａが設けられ、これらのフランジ部２１ａの車体後方側に向く面にダッシュボードパネル１２が接合されるようになっている。また、取付ブラケット２２は、第１クロスメンバ本体部２１の内側底面に接合される接合部から第１クロスメンバ本体部２１の開口側に向かって垂立する支持壁２２ａと、支持壁２２ａの上端から車幅方向外側に屈曲するフランジ部２２ｂと、を備え、フランジ部２２ｂの車体後方側に向く面にダッシュボードパネル１２が接合されるようになっている。

ここで、上部トンネル部材２０Ｕの前端部には、図４，図６に示すように、接合フランジ２０Ｕａが一体に形成されている。上部トンネル部材２０Ｕの前端部は、この接合フランジ２０Ｕａ部分が、ダッシュボードパネル１２を挟んで第１クロスメンバ本体部２１と取付ブラケット２２のフランジ部２１ａ，２２ｂに接合されている。
なお、この実施形態では、第１クロスメンバ本体部２１は、車幅方向中央に配置されるパネル材と、そのパネル材の車幅方向両側に接合される別のパネル材がボルト締結等によって連結されるようになっている。車幅方向中央のパネル材には、予め取付ブラケット２２が溶接固定され、最終組み付け時に、中央のパネル材の両縁部が車幅方向両側のパネル材に結合される。この実施形態においては、車幅方向中央のパネル材と取付ブラケット２２が中央部材１８Ｃを構成し、車幅方向両側のパネル材が側部部材１８Ｓを構成している。
また、第１クロスメンバ本体部２１の車幅方向中央の下端には、車体後方側に向かって突出する下端フランジ部２１ｂが設けられている。この下端フランジ部２１ｂは、下部トンネル部材２０Ｌの頂部面を構成する上壁とほぼ同高さから車体後方に突出しており、その突出部分の上面は下部トンネル部材２０Ｌの前記上壁の前端部の下面に接合されている。このため、第１ダッシュボードクロスメンバ１８に、例えば、前方から荷重が入力されると、その荷重は、下端フランジ部２１ｂを介して下部トンネル部材２０Ｌにも伝達されることになる。

図８は、第２ダッシュボードクロスメンバ１９の下部トンネル部材２０Ｌとの前端側の接合部を示した図である。図８においては、ダッシュボードパネル１２は図示都合上省略されている。
第２ダッシュボードクロスメンバ１９は、車体後方側に向かって開口する略コ字状断面の第２クロスメンバ本体部２３と、第２クロスメンバ本体部２３の車幅方向中央領域の略コ字状断面内に固定された一対の取付ブラケット２４（第２補強部材）と、を備えている。第２クロスメンバ本体部２３は、略コ字状断面の上下の開口縁にフランジ部２３ａが設けられ、これらのフランジ部２３ａの車体後方側に向く面にダッシュボードパネル１２が接合されるようになっている。取付ブラケット２４は、第２クロスメンバ本体部２３の内側底面に接合される接合部から第２クロスメンバ本体部２３の開口側に向かって垂立する支持壁２４ａと、支持壁２４ａの上端から車幅方向内側に屈曲するフランジ部２４ｂと、を備え、フランジ部２４ｂの車体後方側に向く面にダッシュボードパネル１２が接合されるようになっている。

下部トンネル部材２０Ｌの前端部には、図４，図６，図７に示すように、接合フランジ２０Ｌａが一体に形成されている。下部トンネル部材２０Ｌの前端部は、この接合フランジ２０Ｌａ部分が、ダッシュボードパネル１２を挟んで第２クロスメンバ本体部２３と取付ブラケット２４のフランジ部２３ａ，２４ｂに接合されている。
この実施形態では、第２クロスメンバ本体部２３は、車幅方向中央に配置されるパネル材と、そのパネル材の車幅方向両側に接合される別のパネル材がボルト締結等によって連結されるようになっている。車幅方向中央のパネル材には、予め取付ブラケット２４が溶接固定され、最終組み付け時に、中央のパネル材の両縁部が車幅方向両側のパネル材に結合される。車幅方向中央のパネル材と取付ブラケット２４は、第２ダッシュボードクロスメンバ１９の中央部材１９Ｃを構成し、車幅方向両側のパネル材は、第２ダッシュボードクロスメンバ１９の側部部材１９Ｓを構成している。

図９は、バルクヘッドクロスメンバ１５の上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの後端側の接続部を示した図である。図９においては、バルクヘッドパネル１６は図示都合上省略されている。
バルクヘッドクロスメンバ１５の下面は、車幅方向の中央領域が上方側に窪むように左右の縁部が傾斜した形状とされている。上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの後端部は、下面高さが最も高くなるバルクヘッドクロスメンバ１５の車幅方向中央領域に接合される。バルクヘッドクロスメンバ１５は、車体前方側に向かって開口する略コ字状断面のメンバ本体部２５と、メンバ本体部２５の車幅方向中央領域の略コ字状断面内に固定された一対の取付ブラケット２６と、を備えている。メンバ本体部２５は、略コ字状断面の上下の開口縁にフランジ部２５ａが設けられている。また、取付ブラケット２６は、メンバ本体部２５の内側底面に接合される一対の支持壁２６ａと、その一対の支持壁２６ａの延出端を連結する接合壁２６ｂと、を有している。
また、バルクヘッドクロスメンバ１５の車幅方向中央の下端には、車体前方側に向かって突出する下端フランジ部１５ａが設けられている。この下端フランジ部１５ａは、下部トンネル部材２０Ｌの頂部面を構成する上壁の後端部とほぼ同高さから車体前方に突出しており、その突出部分の上面は下部トンネル部材２０Ｌの前記上壁の後端部の下面に接合されている。

ここで、フロアトンネル部９の上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌとは、それぞれの上面が前方から後方に向かって上方に傾斜し、後端部側が前端部側よりも高位となっている。下部トンネル部材２０Ｌの後端部と上部トンネル部材２０Ｕの後端部には、それぞれ接合フランジ２０Ｌｂ，２０Ｕｂが設けられている。下部トンネル部材２０Ｌの接合フランジ２０Ｌｂの上端部は、バルクヘッドパネル１６を挟んで、メンバ本体部２５の下側のフランジ部２５ａに接合されている。また、上部トンネル部材２０Ｕの接合フランジ２０Ｕｂは、バルクヘッドパネル１６を挟んで、取付ブラケット２６の接合壁２６ｂと、メンバ本体部２５の上側のフランジ部２５ａとに接合されている。

この実施形態に係る車両１の車体構造においては、乗員室２の前方の前部側隔壁部５に第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９が上下に並んで設けられ、フロアトンネル部９の上部トンネル部材２０Ｕの前端部と下部トンネル部材２０Ｌの前端部とが第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９とに結合されているため、例えば、車両の前方側から大きな衝撃荷重が入力されると、第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９を介して衝撃荷重が上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌとに分散して車体後部側に伝達されるようになる。したがって、この車体構造を採用することにより、入力された衝撃荷重を上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌとに分散させ、これらのトンネル部材２０Ｕ，２０Ｌによって衝撃荷重を効率良く吸収することができる。

また、車両が前方からオフセット衝突した際には、左右の一方のフロントサイドフレーム１０に入力された衝撃荷重が第１ダッシュクロスメンバ１８と第２ダッシュクロスメンバ１９とに分散されて伝達されるようになる。このため、左右の一方のフロントサイドフレーム１０が大きな衝撃荷重を受けても、その荷重を第１，第２ダッシュボードクロスメンバ１８，１９を介してフロアトンネル部９と、車幅方向の反対側とに効率良く伝達することができる。したがって、車両のオフセット衝突時にも、車両の広い領域で衝撃荷重を効率良く吸収することができる。

また、この実施形態の車体構造では、第１ダッシュボードクロスメンバ１８が、略コ字状断面の第１クロスメンバ本体部２１と、第１クロスメンバ本体部２１の略コ字状断面内に固定される取付ブラケット２２と、を備え、上部トンネル部材２０Ｕの前端部が取付ブラケット２２に接合されているため、第１クロスメンバ本体部２１の断面を取付ブラケット２２によって補強して第１クロスメンバ本体部２１の剛性を高めることができるとともに、上部トンネル部材２０Ｕの前端部を上下方向の広い範囲で第１ダッシュボードクロスメンバ１８に剛的に結合することができる。したがって、第１ダッシュボードクロスメンバ１８と上部トンネル部材２０Ｕの前端部との間の荷重伝達効率を高めることができる。
特に、この実施形態の場合、上部トンネル部材２０Ｕの前端部が取付ブラケット２２だけでなく、第１クロスメンバ本体部２１のフランジ部２１ａにも跨って結合されているため、第１ダッシュボードクロスメンバ１８に対する上部トンネル部材２０Ｕの前端部の接合領域をより広くし、接合部剛性をより高めることができる。

さらに、この実施形態の車体構造においては、第２ダッシュボードクロスメンバ１９が、略コ字状断面の第２クロスメンバ本体部２３と、第２クロスメンバ本体部２３の断面内に固定される取付ブラケット２４と、を備え、下部トンネル部材２０Ｌの前端部が取付ブラケット２４に接合されているため、第２クロスメンバ本体部２３の断面を取付ブラケット２４によって補強して第２クロスメンバ本体部２３の剛性を高めることができるうえ、下部トンネル部材２０Ｌの前端部を上下方向の広い範囲を第２ダッシュボードクロスメンバ１９に剛的に結合することができる。これにより、第２ダッシュボードクロスメンバ１９と下部トンネル部材２０Ｌの前端部との間の荷重伝達効率を高めることができる。
この実施形態の場合、下部トンネル部材２０Ｌの前端部が取付ブラケット２４だけでなく、第２クロスメンバ本体部２３のフランジ部２３ａにも跨って結合されているため、第２ダッシュボードクロスメンバ１９に対する下部トンネル部材２０Ｌの前端部の接合領域をより広くして接合部剛性をより高めることができる。

また、この実施形態の車体構造においては、第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９の各両端部が左右のフロントサイドフレーム１０にそれぞれ接続されるため、車体前部から左右のフロントサイドフレーム１０に入力された衝撃荷重を第１ダッシュボードクロスメンバ１８と第２ダッシュボードクロスメンバ１９とに効率良く分散させて伝達することができる。したがって、この構造により、上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌに入力荷重を効率良く分散させることができる。

また、この実施形態の車体構造では、左右のフロントサイドフレーム１０とサイドシル７を連結するアウトリガ１１が、フロントサイドフレーム１０上における第１ダッシュボードクロスメンバ１８との接続部と、第２ダッシュボードクロスメンバ１９との接続部とに跨る前後方向領域に接続されていることから、車体前方から左右のフロントサイドフレーム１０に入力された衝撃荷重を、第１，第２ダッシュボードクロスメンバ１８，１９を介して上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌとに伝達することができるとともに、左右のサイドシル７にも効率良く分散させて伝達することができる。このため、前方側からフロントサイドフレーム１０に入力された衝撃荷重を多くの骨格部材に分散させて、効率良く荷重を吸収することができる。

また、この実施形態の車体構造においては、上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌとが、それぞれの上壁が前方から後方に向かって上方に傾斜するように延出し、各後端部が後部側隔壁部６のバルクヘッドクロスメンバ１５に結合されているため、車体前方側から上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌに伝達された衝撃荷重を乗員室２の後方のバルクヘッドクロスメンバ１５によって受け止めることができる。このため、入力された衝撃荷重をフロアトンネル部９等で効率良く吸収することができる。

さらに、この車体構造の場合、フロアトンネル部９の前部領域において車幅方向から衝撃荷重が入力された場合には、その衝撃荷重を第１，第２ダッシュボードクロスメンバ１８，１９だけでなく、これらに上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌを介して連結されたバルクヘッドクロスメンバ１５によっても受け止めることができる。このため、車体設計上、例えば、スポーティな車体形状とするために、乗員室２のフロアパネル８と第１，第２ダッシュボードクロスメンバ１８，１９の高さを低くする場合にも、後部のバルクヘッドクロスメンバ１５によって車体側方からの衝撃荷重を効率良く受け止めることができる。
なお、この実施形態においては、上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの両方の上壁が前方から後方に向かって上方に傾斜しているが、下部トンネル部材２０Ｌの上壁のみが前方から後方に向かって上方に傾斜するようにしても良い。

また、このこの実施形態の車体構造においては、第１ダッシュボードクロスメンバ１８が、上部トンネル部材２０Ｕの前端部に固定される中央部材１８Ｃと、フロントサイドフレーム１０とアウトリガ１１に固定される左右の側部部材１８Ｓと、を有し、第２ダッシュボードクロスメンバ１９が、下部トンネル部材２０Ｌの前端部に固定される中央部材１９Ｃと、フロントサイドフレーム１０とアウトリガ１１に固定される左右の側部部材１９Ｓと、を有するため、第１，第２ダッシュボードクロスメンバ１８，１９の中央部材１８Ｃ，１９Ｃのみを別の場所で予め上部トンネル部材２０Ｕと下部トンネル部材２０Ｌの前端部に組み付けておくことができる。このため、車体側に固定した第１，第２ダッシュボードクロスメンバ１８，１９の側部部材１８Ｓ，１９Ｓに対し、中央部材１８Ｃ，１９Ｃとフロアトンネル部９の組付体を効率良く組み付けることができる。したがって、この構造を採用することにより、車体の組付効率を向上させることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２…乗員室
３…車両前部室
４…エンジンルーム（車両後部室）
５…前部側隔壁部
６…後部側隔壁部
７…サイドシル
９…フロアトンネル部
１０…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１１…アウトリガ
１５…バルクヘッドクロスメンバ
１８…第１ダッシュボードクロスメンバ
１８Ｃ…中央部材
１８Ｓ…側部部材
１９…第２ダッシュボードクロスメンバ
１９Ｃ…中央部材
１９Ｓ…側部部材
２０Ｕ…上部トンネル部材
２０Ｌ…下部トンネル部材
２１…第１クロスメンバ本体部
２２…取付ブラケット（第１補強部材）
２３…第２クロスメンバ本体部
２４…取付ブラケット（第２補強部材）

Claims (7)

1. 乗員が搭乗する乗員室と、
   該乗員室の前部に設けられる車両前部室と、
   前記乗員室と前記車両前部室の間に配置される前部側隔壁部と、
   前記乗員室の下方の車幅方向中央に、車体前後方向に沿って延設されるフロアトンネル部と、を備え、
   前記前部側隔壁部が、車幅方向に沿って延出する第１ダッシュボードクロスメンバと、該第１ダッシュボードクロスメンバの下方で車幅方向に沿って延出する第２ダッシュボードクロスメンバと、を有し、
   前記フロアトンネル部が、下向きに開口するハット型断面形状が車体前後方向に沿って延出し前記乗員室の床部に固定される下部トンネル部材と、下向きに開口する略コ字状の断面形状が車体前後方向に沿って延出し、左右の開口縁が前記下部トンネル部材の上端側の側縁部に沿って接合される上部トンネル部材と、を有し、前記上部トンネル部材と前記下部トンネル部材は相互に接合されて、両者の間で車体前後方向に沿う略矩形状の閉断面部を構成しており、
   前記上部トンネル部材の前端部が前記第１ダッシュボードクロスメンバの後面に突き当てられて固定されているとともに、前記下部トンネル部材の前端部が前記第２ダッシュボードクロスメンバの後面に突き当てられて固定されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記第１ダッシュボードクロスメンバは、車体後方側に開口する略コ字状断面の第１クロスメンバ本体部と、該第１クロスメンバ本体部の略コ字状断面内に固定される第１補強部材と、を有し、
   前記上部トンネル部材の前端部は、前記第１補強部材に固定されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記第２ダッシュボードクロスメンバは、車体後方側に開口する略コ字状断面の第２クロスメンバ本体部と、該第２クロスメンバ本体部の略コ字状断面内に固定される第２補強部材と、を有し、
   前記下部トンネル部材の前端部は、前記第２補強部材に固定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記車両前部室の車幅方向両側に車体前後方向に沿って延出する一対のサイドフレームが設けられ、
   前記第１ダッシュボードクロスメンバと前記第２ダッシュボードクロスメンバの各両端部が一対の前記サイドフレームにそれぞれ接続されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造。
5. 前記乗員室の車幅方向両側に車体前後方向に沿って延出する一対のサイドシルと、
   一対の前記サイドフレームから車幅方向外側に延出して、それぞれ左右の対応する前記サイドシルに接続される一対のアウトリガと、を備え、
   前記アウトリガは、前記サイドフレーム上における前記第１ダッシュボードクロスメンバとの接続部と、前記第２ダッシュボードクロスメンバとの接続部と、に跨る前後方向領域に接続されることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記乗員室の後部に設けられる車両後部室と、
   前記乗員室と前記車両後部室の間に配置される後部側隔壁部と、を備え、
   前記後部側隔壁部は車幅方向に沿って延出するバルクヘッドクロスメンバを有し、
   少なくとも前記下部トンネル部材の上壁が前方から後方に向かって上方に傾斜し、前記上部トンネル部材及び前記下部トンネル部材の後端部が前記バルクヘッドクロスメンバに結合されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体構造。
7. 前記第１ダッシュボードクロスメンバは、前記上部トンネル部材の前端部が固定される中央部材と、該中央部材の両端部にそれぞれ接続される一対の側部部材と、を有し、
   前記第２ダッシュボードクロスメンバは、前記下部トンネル部材の前端部が固定される中央部材と、該中央部材の両端部にそれぞれ接続される一対の側部部材と、を有していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体構造。

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