JP5941898B2

JP5941898B2 - 車体後部構造

Info

Publication number: JP5941898B2
Application number: JP2013252346A
Authority: JP
Inventors: 貫志金子; 伊藤　直樹; 直樹伊藤; 一隆金指
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-05
Filing date: 2013-12-05
Publication date: 2016-06-29
Anticipated expiration: 2033-12-05
Also published as: JP2015107768A

Description

この発明は、リヤサイドフレームの後端部に荷重吸収部材を備えた車体後部構造に関するものである。

車体の後部構造として、左右のリヤサイドフレームの各後端部に略筒状の荷重吸収部材（エネルギー吸収部材）が取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体後部構造は、略矩形断面形状の左右のリヤサイドフレームの後端部に、側壁に車体前後方向に略沿って延出する凹溝部を有する略筒状の荷重吸収部材の前端部が締結固定されている。この車体後部構造で採用する荷重吸入部材は、側壁に車体前後方向に略沿って延出する凹溝部が形成されていることから、車体後方から衝撃荷重が入力されたときに、素材全体が軸方向に沿って繰り返し座屈して塑性変形し、それによって衝撃荷重を安定的に吸収する。

特開２００８−２４１０３６号公報

しかし、上記従来の車体後部構造は、車体後方からの衝撃荷重の入力時に、側壁の凹溝部によって荷重吸収部材を軸方向に安定的に座屈させることができるものの、荷重吸収部材に車幅方向内側に向かう（傾斜する）方向の荷重が入力されたときに、荷重吸収部材が前端部を起点として車幅方向内側に倒れ込む可能性があり、その倒れ込みを防止するために専用の補強部材を追加しなければならない。そして、専用の補強部材を追加した場合には、部品点数の増加によって製造コストが高騰し易いうえに、車体重量の増加の要因にもなり易い。

そこでこの発明は、専用の補強部材を追加することなく、荷重吸収部材の車幅方向内側への倒れ込みを防止することのできる車体後部構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車体後部構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車体後部の左右両側部に車体前後方向に略沿って延出する一対のリヤサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム６）と、車体前後方向に略沿って延出し前端部が前記リヤサイドフレームの後部に接続される一対の荷重吸収部材（例えば、実施形態の荷重吸収部材１２）と、車両後部の下方に設けられるサブフレーム（例えば、実施形態のリヤサブフレーム８）と、前記リヤサイドフレームの後端部と前記荷重吸収部材の前端部との間に前記リヤサイドフレームの閉断面部内を横切るように設けられ、前記サブフレームの左右の対応する端部が結合されるサブフレーム支持部材（例えば、実施形態のサブフレーム支持部材１５）と、を備え、前記サブフレーム支持部材は、前記リヤサイドフレームの下壁を貫通したボルト（例えば、実施形態のボルト１４Ｂ）の先端部が螺合される長軸のナット（例えば、実施形態のナット１６Ｂ）と、該ナットが溶接した状態で固定されている保持プレート（例えば、実施形態の保持プレート１７）と、を備え、前記リヤサイドフレームは、後端部の車幅方向外側の側辺に後部フランジ（例えば、実施形態の後部フランジ１９ｃ）を有し、前記荷重吸収部材は、前端部の車幅方向外側の側辺に前部フランジ（例えば、実施形態の前部フランジ２１ｅ）を有し、前記サブフレーム支持部材の前記保持プレートは、前記前部フランジと前記後部フランジの間に介装される外向きフランジ（例えば、実施形態の外向きフランジ１７ｂ）を有し、前記前部フランジと前記外向きフランジと前記後部フランジとが重ねられて接合され、前記保持プレートが前記リヤサイドフレームと前記荷重吸収部材とに固定されていることを特徴とするものである。
この場合、リヤサイドフレームの後端部と荷重吸収部材の前端部の間に、リヤサイドフレームの閉断面部を横切るようにサブフレーム支持部材が設けられ、サブフレーム支持部材の外向きフランジが、リヤサイドフレームの車幅方向外側の後部フランジと、荷重吸収部材の車幅方向外側の前部フランジとに挟み込まれて接合されているため、車体後方から衝撃荷重が入力されたときには、サブフレーム支持部材がリヤサイドフレームの閉断面部内で突っ張るように機能し、サブフレーム支持部材の外向きフランジが倒れるように変位するのが規制される。これにより、リヤサイドフレームの後部フランジと荷重吸収部材の前部フランジの変形が防止される。この結果、荷重吸収部材の前端部を起点とした車幅方向内側への倒れがサブフレーム支持部材によって抑制される。また、サブフレーム支持部材が、リヤサイドフレームと荷重吸収部材とに高い剛性を持って支持固定されるため、サブフレームの支持剛性も高まる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る車体後部構造において、前記サブフレーム支持部材には、前記リヤサイドフレームの車幅方向内側の側壁と前記荷重吸収部材の車幅方向内側の側壁とに沿う車幅方向内側の側壁フランジ（例えば、実施形態の側壁フランジ１７ｄ）が設けられ、前記リヤサイドフレームの側壁が前記荷重吸収部材の側壁の外側を覆うように配置されるとともに、前記リヤサイドフレームの側壁と前記荷重吸収部材の側壁の間に前記側壁フランジが挟み込まれ、前記リヤサイドフレームの側壁と前記側壁フランジと前記荷重吸収部材の側壁とが三枚重ねで接合されるとともに、前記側壁フランジが前記リヤサイドフレームの側壁よりも後方側に延出し、その延出した部分が前記荷重吸収部材の側壁と二枚重ねで接合されていることを特徴とするものである。
これにより、荷重吸収部材の側壁が、サブフレーム支持部材の側壁フランジとリヤサイドフレームの側壁に三枚重ねで接合されるとともに、側壁フランジのリヤサイドフレームの側壁よりも後方側に延出した部分に二枚重ねで接合されるため、荷重吸収部材に車体後方側から大きな衝撃荷重が入力された場合にも、荷重吸収部材の接合部が位置ずれするのを防止することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る車体後部構造において、前記サブフレーム支持部材には、前記リヤサイドフレームの上壁と前記荷重吸収部材の上壁とに沿う上壁フランジ（例えば、実施形態の上壁フランジ１７ｅ）が設けられ、前記リヤサイドフレームの上壁が前記荷重吸収部材の上壁の外側を覆うように配置されるとともに、前記リヤサイドフレームの上壁と前記荷重吸収部材の上壁の間に前記上壁フランジが挟み込まれ、前記リヤサイドフレームの上壁と前記上壁フランジと前記荷重吸収部材の上壁とが三枚重ねで接合されるとともに、前記上壁フランジが前記リヤサイドフレームの上壁よりも後方側に延出し、その延出した部分が前記荷重吸収部材の上壁と二枚重ねで接合されていることを特徴とするものである。
これにより、荷重吸収部材の上壁が、サブフレーム支持部材の上壁フランジとリヤサイドフレームの上壁に三枚重ねで接合されるとともに、上壁フランジのリヤサイドフレームの上壁よりも後方側に延出した部分に二枚重ねで接合されるため、荷重吸収部材に車体後方側から大きな衝撃荷重が入力された場合にも、荷重吸収部材の接合部が位置ずれするのを防止することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る車体後部構造において、前記荷重吸収部材は、側壁（例えば、実施形態の側壁２０ａ）に車体前後方向に略沿って延出する凹溝部（例えば、実施形態の凹溝部２２）を有する筒状部材であり、前記荷重吸収部材の側壁の前記凹溝部を挟む上下の部位には、前記凹溝部を上下に跨ぐ補強部材（例えば、実施形態のバンパステイ２５）が結合されていることを特徴とする。
これにより、荷重吸収部材は、側壁に形成された凹溝部によって荷重入力時における側壁の倒れや曲がりが防止され、軸方向に沿って蛇腹状に安定的に塑性変形するようになる。また、荷重吸収部材の側壁には、凹溝部を上下に跨いで補強部材が結合されているため、側壁の凹溝部の上下部分が開く方向に変形するのを補強部材によって規制することができる。したがって、荷重吸収部材を軸方向に沿って蛇腹状により安定的に塑性変形させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項４に係る車体後部構造において、前記補強部材は、バンパフェイス（例えば、実施形態のバンパフェイス３０）を取り付けるバンパステイ（例えば、実施形態のバンパステイ２５）であることを特徴とするものである。
これにより、バンパステイが補強部材として共用されるため、部品点数を削減しつつ、衝撃荷重の入力時における荷重吸収部材の変形を適切に制御することができる。

請求項６に係る発明は、請求項４または５に係る車体後部構造において、前記補強部材は、インナフェンダ（例えば、実施形態のインナフェンダ３１）を取り付ける取付部材であることを特徴とするものである。
これにより、インナフェンダの取付部材が補強部材として共用されるため、部品点数を削減しつつ、衝撃荷重の入力時における荷重吸収部材の変形を適切に制御することができる。

この発明によれば、リヤサイドフレームの後端部と荷重吸収部材の前端部の間に、リヤサイドフレームの閉断面部を横切るようにサブフレーム支持部材が設けられ、サブフレーム支持部材の外向きフランジが、リヤサイドフレームの車幅方向外側の後部フランジと、荷重吸収部材の前部フランジとに挟み込まれて接合されることから、専用の補強部材を追加することなく、荷重吸収部材の車幅方向内側への倒れ込みをサブフレーム支持部材によって防止することができる。

この発明の一実施形態の車両の骨格部の側面図である。この発明の一実施形態の車両の後部の骨格部の下面図である。この発明の一実施形態の車両の後部の骨格部の斜視図である。この発明の一実施形態の車両の図２のＩＶ部に対向する下面図である。この発明の一実施形態の車両の図３のＶ部に対応する斜視図である。この発明の一実施形態の車両の図５のＶＩ矢視に対応する斜視図である。この発明の一実施形態のサブフレーム支持部材の斜視図である。この発明の一実施形態のサブフレーム支持部材の斜視図である。この発明の一実施形態の車両の図５のＩＸ−ＩＸ断面に対応する断面図である。この発明の一実施形態の車両の図５のＸ矢視図である。この発明の一実施形態の車両の図５のＸＩ−ＸＩ断面に対応する断面図である。この発明の一実施形態の車両の後部の後面図である。この発明の一実施形態の車両の後部の斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは、車両の前方を指すものとし、矢印ＵＰは、車両の上方を、矢印ＬＨは、車両の左側方をそれぞれ指すものとする。

図１は、この実施形態に係る車両１の骨格部を左側方から見た図であり、図２は、車両１の車体後部の骨格部を下面側から見た図である。また、図３は、図２は、車両１の車体後部の骨格部を左斜め後ろ上方側から見た図である。
この実施形態の車両１は、エンジンが車体後部に搭載され、そのエンジンによって後輪を駆動する後輪駆動車両である。車両１の乗員室２の後方にはエンジンルーム３が配置され、乗員室２とエンジンルーム３の間が図示しない後部隔壁によって仕切られている。乗員室２の左右両側の側部下方には、車体前後方向に沿う骨格部材であるサイドシル４が配置されている。左右のサイドシル４の後縁部間には、車幅方向に延出するクロスメンバ５が配置され、そのクロスメンバ５によって左右のサイドシル４が相互に連結されている。また、左右のサイドシル４の後縁部の車幅方向内側には、クロスメンバ５から車体後方側に向かって延出する（車体前後方向に沿って延出する）一対のリヤサイドフレーム６が配置されている。左右の各リヤサイドフレーム６は、前端部がクロスメンバ５に接合されるとともに、前縁部の車幅方向外側部分が左右の対応するサイドシル４の後縁部に接合されている。

また、左右のリヤサイドフレーム６の後縁部には、リヤ側の左右のサスペンション装置７（図２参照）の一部を支持するリヤサブフレーム８の両端部が下方側から結合されている。リヤサブフレーム８は、車幅方向に沿って延出し、左右の両端部が対応するリヤサイドフレーム６の後縁部の下面に締結固定されている。リヤサブフレーム８の下面側の車幅方向の中央領域には、締結ブロック８ａが下方に膨出して設けられ、その締結ブロック８ａと、左右のサイドシル４の後縁部との間がそれぞれブレース１０によって連結されている。また、左右の各リヤサイドフレーム６の後端部には、車両後方側から大きな衝撃荷重が入力されたときに、車体前後方向に蛇腹状に塑性変形することによって衝撃荷重を吸収する荷重吸収部材１２が連結されている。
なお、図中の符号３０は、荷重吸収部材１２の後部に取り付けられて衝突荷重等の荷重を直接受け止めるバンパフェイスであり、符号３１は、左右の後輪Ｗｒの外側を覆うインナフェンダである。また、図２中の符号１１は、左右の各リヤサイドフレーム６の中間部とクロスメンバ５の間に掛け渡されて左右のリヤサイドフレーム６を補強する補強ブレースであり、符号１３は、左右の各ブレース１０に取り付けられて、エンジンルーム３の下方を覆うアンダーカバーである。

ところで、リヤ側のサスペンション装置７を支持する上記のリヤサブフレーム８は、左右の両端部に、左右の各リヤサイドフレーム６の下面にボルト締結するための締結ブロック８ｂが一体に設けられている。各締結ブロック８ｂは、左右のリヤサイドフレーム６の後縁部の前後に離間した２位置にボルト１４Ａ，１４Ｂによって締結固定されるようになっている。
図４は、左側のリヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の図２のＩＶ部に対応する下面図である。なお、以下では、左側のリヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の接合部の構造について詳述するが、右側のリヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の接合部も左側と同様の構造とされている。
図４に示すように、締結ブロック８ｂの後縁部は、リヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の接合部にほぼ跨る位置にボルト１４Ｂによって締結され、締結ブロック８ｂの前縁部は、リヤサイドフレーム６の荷重吸収部材１２との接合部から前方側に離間した位置にボルト１４Ａによって締結されている。

図５は、左側のリヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の図３のＶ部に対応する斜視図であり、図６は、図５のＶＩ矢視に対応する左側のリヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の斜視図である。
これらの図に示すように、リヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２の接合部間には、締結ブロック８ｂの後縁部を締結支持するためのサブフレーム支持部材１５が介装されている。このサブフレーム支持部材１５は、リヤサイドフレーム６の下壁を貫通したボルト１４Ｂの先端部が螺合される長軸のナット１６Ｂと、このナット１６Ｂが溶接固定される保持プレート１７と、を備え、保持プレート１７がリヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２とに接合されている。
なお、リヤサイドフレーム６内の締結ブロック８ｂの前縁部が締結される位置には、リヤサイドフレーム６の下壁を貫通したボルト１４Ａの先端部が螺合される長軸のナット１６Ａ（図１，図４，図１３参照）が直接溶接固定されている。

図５，図６に示すように、リヤサイドフレーム６は、車幅方向外側に開口する断面略コ字状の本体プレート１８と、本体プレート１８の車幅方向外側の開口を閉塞する断面略Ｌ字状の側壁プレート１９と、を備え、これらによって車体前後方向に連続する矩形断面が形成されている。
本体プレート１８は、車幅方向内側で上下方向に垂立する側壁１８ａと、側壁１８ａの上端部から車幅方向外側に屈曲する上壁１８ｂと、側壁１８ａの下端部から車幅方向外側に屈曲する下壁１８ｃと、を備え、これらが略コ状の断面を形成している。また、本体プレート１８の下壁１８ｃは、上壁１８ｂよりも車幅方向外側に長く延出しており、上壁１８ｂの延出端には、上向きに屈曲する上部フランジ１８ｄが延設されている。

側壁プレート１９は、上下方向に垂立する側壁１９ａと、側壁１９ａの下端部から車幅方向外側に屈曲する下壁１９ｂと、を備え、側壁１９ａの上縁部が本体プレート１８の上部フランジ１８ｄに突き合わせられて相互に溶接されるとともに、下壁１９ｂが本体プレート１８の下壁１９ｂの側縁部上に重ねられて溶接されている。また、側壁プレート１９の側壁１９ａ(車幅方向外側の側辺)の後端部には、車幅方向外側に略直角に屈曲する後部フランジ１９ｃが設けられている。
なお、リヤサイドフレーム６の後端部は、本体プレート１８と側壁プレート１９で突出長さが同じではなく、本体プレート１８の後端部の方が側壁プレート１９の後端部よりも後方側に長く突出している。以下、本体プレート１８の後端部領域のうちの、側壁プレート１９の後端部よりも後方側に突出する領域を「延長領域１８Ａ」と呼ぶものとする。

一方、荷重吸収部材１２は、図５，図６に示すように、車幅方向外側に開口する断面略コ字状の内側プレート２０と、内側プレート２０の車幅方向外側の開口を閉塞する外側プレート２１と、を備え、これらによって車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。つまり、荷重吸収部材１２は、内側プレート２０と外側プレート２１が溶接されることにより、車体前後方向に沿う筒状形状に形成されている。
内側プレート２０は、車幅方向内側で上下方向に垂立する側壁２０ａと、側壁２０ａの上端部から車幅方向外側に屈曲する上壁２０ｂと、側壁２０ａの下端部から車幅方向外側に屈曲する下壁２０ｃと、を備え、これらが略コ状の断面を形成している。内側プレート２０の下壁２０ｃは、上壁２０ｂよりも車幅方向外側に長く延出し、上壁２０ｂの延出端には、上向きに屈曲する上部フランジ２０ｄが延設されている。また、内側プレート２０の側壁２０ａの上下方向の略中央位置には、車幅方向外側に向かって窪む凹溝部２２が屈曲して形成されている。この凹溝部２２は、側壁２０ａの車体前後方向に略沿って延出し、側壁２０ａの前端部から後端部までのほぼ全域に亘って形成されている。

外側プレート２１は、上下方向に垂立する側壁２１ａと、側壁２１ａの下端部から車幅方向外側に屈曲する下壁２１ｂと、側壁２１ａの上端部から車幅方向内側に屈曲する上壁２１ｃと、上壁２１ｃの延出端から上向きに屈曲する上部フランジ２１ｄと、を備えている。上部フランジ２１ｄは、内側プレート２０の上部フランジ２０ｄに突き合せられて相互に溶接され、下壁２１ｂは、内側プレート２０の下壁２０ｃの側縁部上に重ねられて溶接されている。また、外側プレート２１の側壁２１ａの上下方向の略中央位置には、車幅方向内側に向かって窪む凹溝部２３が屈曲して形成されている。この凹溝部２３は、側壁２１ａの車体前後方向に略沿って延出し、側壁２１ａの前端部から後端部までのほぼ全域に亘って形成されている。また、外側プレート２１の側壁２１ａ(車幅方向外側の側辺)の前端部には、車幅方向外側に略直角に屈曲する前部フランジ２１ｅが設けられている。
なお、荷重吸収部材１２の前端部は、外側プレート２１と内側プレート２０で突出長さが同じではなく、外側プレート２１の前端部の方が内側プレート２０の前端部よりも前方側に長く突出している。

図７，図８は、サブフレーム支持部材１５の単体を示す図であり、図９は、リヤサイドフレーム６、サブフレーム支持部材１５、荷重吸収部材１２の三者の接合状態での図５のＩＸ−ＩＸ断面に対応する断面図である。また、図１０は、前記三者の図５のＸ矢視に対応する図であり、図１１は、前記三者の図５のＸＩ−ＸＩ断面に対応する断面図である。
サブフレーム支持部材１５の保持プレート１７は、金属製の板材から成り、リヤサイドフレーム６の後縁部の内側に、その後縁部の横断面内を横切るように配置されるベース壁１７ａと、ベース壁１７ａの車幅方向外側の端部から車幅方向外側に延出して、前部フランジ２１ｅと後部フランジ１９ｃの間に介装される外向きフランジ１７ｂと、ベース壁１７ａと外向きフランジ１７ｂの下端から車体前方側に屈曲する下壁フランジ１７ｃと、ベース壁１７ａの車幅方向内側の端部から車体後方側に屈曲する側壁フランジ１７ｄと、ベース壁１７ａの上端部から車体後方側に屈曲する上壁フランジ１７ｅと、を備えている。

ベース壁１７ａは、外向きフランジ１７ｂがリヤサイドフレーム６の側壁プレート１９の後部フランジ１９ｃの後面に重ねられた状態において、リヤサイドフレーム６の本体プレート１８の断面の内側に配置される。また、ベース壁１７ａから下壁フランジ１７ｃに亘る部位には、車体前方側に凹状に湾曲した凹状支持部２４が設けられ、その凹状支持部２４に、前述したナット１６Ｂが溶接固定されている。下壁フランジ１７ｃは、外向きフランジ１７ｂが側壁プレート１９の後部フランジ１９ｃの後面に重ねられた状態において、本体プレート１８の下壁１８ｃの上面に重ねられ、その下壁フランジ１７ｃの車幅方向外側の縁部の上面には、図５に示すように、側壁プレート１９の下壁１９ｂが重ねられている。
また、側壁フランジ１７ｄと上壁フランジ１７ｅは、外向きフランジ１７ｂが側壁プレート１９（リヤサイドフレーム６）の後部フランジ１９ｃの後面に重ねられた状態において、本体プレート１８（リヤサイドフレーム６）の側壁１８ａの車幅方向外側面と上壁１８ｂの下面とにそれぞれ重ねられている。側壁フランジ１７ｄの先端部は、この状態において、本体プレート１８（リヤサイドフレーム６）の側壁１８ａの後端部よりも後方まで延出している。上壁フランジ１７ｅの先端部も同様に、この状態において、本体プレート１８（リヤサイドフレーム６）の上壁１８ｂの後端部よりも後方まで延出している。

ところで、荷重吸収部材１２の前縁部は、外側プレート２１の前部フランジ２１ｅがサブフレーム支持部材１５の外向きフランジ１７ｂの後面に突き合わされ、その状態において、内側プレート２０の側壁２０ａと上壁２０ｂと下壁２０ｃの一部が本体プレート１８（リヤサイドフレーム６）の後縁の延長領域１８Ａの内側に挿入される。サブフレーム支持部材１５の側壁フランジ１７ｄは、この状態において、基部側が本体プレート１８の側壁１８ａと内側プレート２０の側壁２０ａの間に挟み込まれる。同様に、この状態において、サブフレーム支持部材１５の上壁フランジ１７ｅは、基部側が本体プレート１８の上壁１８ｂと内側プレート２０の上壁２０ｂの間に挟み込まれる。なお、このとき荷重吸収部材１２の内側プレート２０側の上部フランジ２０ｄの前縁部は、リヤサイドフレーム６の本体プレート１８の上部フランジ１８ｄに突き合わせられる。

リヤサイドフレーム６、サブフレーム支持部材１５、荷重吸収部材１２の三者は、上述のように各部を重ねられ、重ねられた箇所が溶接その他の手段によって結合される。
具体的には、サブフレーム支持部材１５の外向きフランジ１７ｂは、リヤサイドフレーム６の後部フランジ１９ｃの後面に重ねられ、荷重吸収部材１２の前部フランジ２１ｅは、サブフレーム支持部材１５の外向きフランジ１７ｂの後面に重ねられ、その状態において前部フランジ２１ｅと外向きフランジ１７ｂと後部フランジ１９ｃとが溶接やボルト締結等によって結合される。さらに、図９〜図１１に示すように、サブフレーム支持部材１５の側壁フランジ１７ｄは、その基部側がリヤサイドフレーム６の延長領域１８Ａの側壁１８ａの車幅方向外側面に重ねられ、その車幅方向外側面に荷重吸収部材１２の側壁２０ａが重ねられ、その状態で側壁１８ａ，２０ａと三枚重ねの状態で溶接固定される。サブフレーム支持部材１５の側壁フランジ１７ｄのリヤサイドフレーム６の後端部よりも後方側に延出した領域は、荷重吸収部材１２の側壁２０ａに二枚重ねの状態で溶接固定される。
また、サブフレーム支持部材１５の上壁フランジ１７ｅは、その基部側がリヤサイドフレーム６の延長領域１８Ａの上壁１８ｂの下面に重ねられ、さらに上壁フランジ１７ｅの下面に荷重吸収部材１２の上壁２０ｂが重ねられた状態において上壁１８ｂ，２０ｂと三枚重ねの状態で溶接固定される。サブフレーム支持部材１５の上壁フランジ１７ｅのリヤサイドフレーム６の後端部よりも後方側に延出した領域は、荷重吸収部材１２の上壁２０ｂに二枚重ねの状態で溶接固定される。リヤサイドフレーム６、サブフレーム支持部材１５、荷重吸収部材１２の三者は、その他の適宜箇所が溶接やボルト締結等によって結合される。
なお、図示は省略されているが、リヤサイドフレーム６の下壁１８ｃのうちの、前後のナット１６Ａ，１６Ｂの下方位置には、リヤサブフレーム締結用のボルト１４Ａ，１４Ｂが挿通される挿通孔が形成されている。

図１２，図１３は、車両１の左後部を後方から見た図と、車幅方向内側後方から見た図である。
これらの図にも示すように、荷重吸収部材１２の内側プレート２０の側壁２０ａの車幅方向内側面には、車体後部のバンパフェイス３０を取り付けるためのバンパステイ２５が結合されている。バンパステイ２５は、両側部に強度維持のための折り曲げ部が設けられた上下方向に長尺な短冊状の金属プレートによって構成され、その上縁部の平坦面が荷重吸収部材１２の側壁２０ａの凹溝部２２を挟む上下の部位にボルト締結等によって結合されている。また、バンパステイ２５は、荷重吸収部材１２との結合部から下方に延出した部位に一対の締結フランジ２５ａが一体に形成され、その締結フランジ２５ａに、車体の後部側方において後輪Ｗｒの外側を覆うインナフェンダ３１の後部内側の端縁が締結固定されている。したがって、この実施形態においては、バンパフェイス３０を取り付けるためのバンパステイ２５が、荷重吸収部材１２の側壁２０ａの凹溝部２２を挟む上下の部位を補強する補強部材と、インナフェンダ３１を車体に取り付ける取付部材を兼ねるようになっている。

この実施形態の係る車両１の車体後部構造においては、左右のリヤサイドフレーム６の後端部と荷重吸収部材１２の前端部の間に、リヤサイドフレーム６の閉断面を横切るようにサブフレーム支持部材１５が設けられ、サブフレーム支持部材１５の外向きフランジ１７ｂが、リヤサイドフレーム６の車幅方向外側の後部フランジ１９ｃと、荷重吸収部材１２の車幅方向外側の前部フランジ２１ｅとに挟み込まれて接合されているため、車体後方のバンパフェイス３０から衝撃荷重が入力されたときに、サブフレーム支持部材１５のベース壁１７ａがリヤサイドフレーム６の閉断面部内で突っ張るように機能して、外向きフランジ１７ｂの前後方向の倒れ変形を規制する。この結果、リヤサイドフレーム６の後部フランジ１９ｃと荷重吸収部材１２の前部フランジ２１ｅの前後方向の倒れ変形が防止され、荷重吸収部材１２の前端部側を起点とした車幅方向内側への倒れを抑制することが可能になる。
したがって、この実施形態の車体後部構造を採用することにより、専用の補強部材を追加することなく、荷重吸収部材１２の車幅方向内側への倒れ込みをサブフレーム支持部材１５によって防止することができる。また、この車体後部構造の場合、サブフレーム支持部材１５が、リヤサイドフレーム６と荷重吸収部材１２とに高い剛性を持って支
持固定されるため、リヤサブフレーム８の支持剛性、ひいてはリヤ側のサスペンション装置７の支持剛性も高まる。

また、この実施形態に係る車両１の車体後部構造は、サブフレーム支持部材１５に側壁フランジ１７ｄが設けられ、リヤサイドフレーム６の側壁１８ａと荷重吸収部材１２の側壁２０ａの間に側壁フランジ１７ｄが挟み込まれ、リヤサイドフレーム６の側壁１８ａと側壁フランジ１７ｄの基部と荷重吸収部材１２の側壁２０ａとが三枚重ねで溶接されるとともに、側壁フランジ１７ｄのリヤサイドフレーム６の側壁１８ａの後端部よりも後方側に延出した部分が荷重吸収部材１２の側壁２０ａと二枚重ねで接合されているため、車体後方のバンパフェイス３０を通して荷重吸収部材１２に大きな衝撃荷重が入力された場合にも、荷重吸収部材１２の接合部が剥離して車体前方側に位置ずれするのを防止することができる。したがって、車体後方側から衝撃荷重が入力されたときに、荷重吸収部材１２を軸方向に沿って蛇腹状に塑性変形させて、入力された衝撃荷重を確実に吸収することができる。

さらに、この車体後部構造の場合、サブフレーム支持部材１５に上壁フランジ１７ｅが設けられ、リヤサイドフレーム６の上壁１８ｂと荷重吸収部材１２の上壁２０ｂの間に上壁フランジ１７ｅが挟み込まれ、リヤサイドフレーム６の上壁１８ｂと上壁フランジ１７ｅの基部と荷重吸収部材１２の上壁２０ｂとが三枚重ねで溶接されるとともに、上壁フランジ１７ｅのリヤサイドフレーム６の上壁１８ｂの後端部よりも後方側に延出した部分が荷重吸収部材１２の上壁２０ｂと二枚重ねで接合されているため、車体後方のバンパフェイス３０を通して荷重吸収部材１２に大きな衝撃荷重が入力された場合に、荷重吸収部材１２の接合部が剥離して車体前方側に位置ずれするのを防止することができる。したがって、車体後方側から衝撃荷重が入力されたときに、荷重吸収部材１２を軸方向に沿って蛇腹状に塑性変形させ、入力された衝撃荷重を確実に吸収することができる。

また、この実施形態に係る車体後部構造は、荷重吸収部材１２が、側壁２０ａ，２１ａに車体前後方向に略沿って延出する凹溝部２２，２３を有する筒状の板部材によって構成されているため、車体後方側から大きな衝撃荷重が入力されたときにおける、荷重吸収部材１２の局部的な曲げ等を凹溝部２２，２３の稜線によって規制することができる。このため、荷重吸収部材１２を蛇腹状に安定的に座屈させることができる。
さらに、この実施形態の車体後部構造は、荷重吸収部材１２の側壁２０ａの凹溝部２２を挟む上下の部位に、凹溝部２２を上下に跨ぐようにバンパステイ２５が結合されているため、衝撃荷重の入力時に、側壁２０ａの凹溝部２２の上下の部分が上下方向に開こうとするのをバンパステイ２５によって規制することができる。このため、荷重吸収部材１２を蛇腹状により安定的に塑性変形させることができる。なお、この実施形態においては、荷重吸収部材１２の車幅方向内側の側壁２０ａのみをバンパステイ２５によって補強しているが、荷重吸収部材１２の車幅方向外側の側壁２１ａの凹溝部２３の上下の部位に、凹溝部２３を跨ぐように補強部材を結合するようにしても良い。

また、荷重吸収部材１２の側壁２０ａの凹溝部２２の上下の部位には、凹溝部２２を上下に跨ぐように専用の補強部材を取り付けることも可能であるが、この実施形態のように、バンパフェイス３０を取り付けるためのバンパステイ２５を側壁２０ａの凹溝部２２の上下の部位に結合する場合には、専用の補強部材を追加しなくて良い分、部品点数の削減を図ることができる。したがって、この実施形態の場合、部品点数を削減しつつ、衝撃荷重の入力時における荷重吸収部材１２の変形を適切に制御することができる。

さらに、この実施形態においては、側壁２０ａの凹溝部２２の上下の部位を補強するバンパステイ２５が、インナフェンダ３１を車体に取り付けるための取付部材も兼ねるため、車体部品のさらなる削減を図ることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

６…リヤサイドフレーム
８…リヤサブフレーム（サブフレーム）
１２…荷重吸収部材
１４Ｂ…ボルト
１５…サブフレーム支持部材
１６Ｂ…ナット
１７…保持プレート
１７ｂ…外向きフランジ
１７ｄ…側壁フランジ
１７ｅ…上壁フランジ
１９ｃ…後部フランジ
２０ａ，２１ａ…側壁
２１ｅ…前部フランジ
２２，２３…凹溝部
２５…バンパステイ（補強部材，取付部材）
３０…バンパフェイス
３１…インナフェンダ

Claims

車体後部の左右両側部に車体前後方向に略沿って延出する一対のリヤサイドフレームと、
車体前後方向に略沿って延出し前端部が前記リヤサイドフレームの後部に接続される一対の荷重吸収部材と、
車両後部の下方に設けられるサブフレームと、
前記リヤサイドフレームの後端部と前記荷重吸収部材の前端部との間に前記リヤサイドフレームの閉断面部内を横切るように設けられ、前記サブフレームの左右の対応する端部が結合されるサブフレーム支持部材と、を備え、
前記サブフレーム支持部材は、前記リヤサイドフレームの下壁を貫通したボルトの先端部が螺合される長軸のナットと、該ナットが溶接した状態で固定されている保持プレートと、を備え、
前記リヤサイドフレームは、後端部の車幅方向外側の側辺に後部フランジを有し、
前記荷重吸収部材は、前端部の車幅方向外側の側辺に前部フランジを有し、
前記サブフレーム支持部材の前記保持プレートは、前記前部フランジと前記後部フランジの間に介装される外向きフランジを有し、
前記前部フランジと前記外向きフランジと前記後部フランジとが重ねられて接合され、前記保持プレートが前記リヤサイドフレームと前記荷重吸収部材とに固定されていることを特徴とする車体後部構造。
前記サブフレーム支持部材には、前記リヤサイドフレームの車幅方向内側の側壁と前記荷重吸収部材の車幅方向内側の側壁とに沿う車幅方向内側の側壁フランジが設けられ、
前記リヤサイドフレームの側壁が前記荷重吸収部材の側壁の外側を覆うように配置されるとともに、前記リヤサイドフレームの側壁と前記荷重吸収部材の側壁の間に前記側壁フランジが挟み込まれ、
前記リヤサイドフレームの側壁と前記側壁フランジと前記荷重吸収部材の側壁とが三枚重ねで接合されるとともに、前記側壁フランジが前記リヤサイドフレームの側壁よりも後方側に延出し、その延出した部分が前記荷重吸収部材の側壁と二枚重ねで接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
前記サブフレーム支持部材には、前記リヤサイドフレームの上壁と前記荷重吸収部材の上壁とに沿う上壁フランジが設けられ、
前記リヤサイドフレームの上壁が前記荷重吸収部材の上壁の外側を覆うように配置されるとともに、前記リヤサイドフレームの上壁と前記荷重吸収部材の上壁の間に前記上壁フランジが挟み込まれ、
前記リヤサイドフレームの上壁と前記上壁フランジと前記荷重吸収部材の上壁とが三枚重ねで接合されるとともに、前記上壁フランジが前記リヤサイドフレームの上壁よりも後方側に延出し、その延出した部分が前記荷重吸収部材の上壁と二枚重ねで接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
前記荷重吸収部材は、側壁に車体前後方向に略沿って延出する凹溝部を有する筒状部材であり、
前記荷重吸収部材の側壁の前記凹溝部を挟む上下の部位には、前記凹溝部を上下に跨ぐ補強部材が結合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
前記補強部材は、バンパフェイスを取り付けるバンパステイであることを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
前記補強部材は、インナフェンダを取り付ける取付部材であることを特徴とする請求項４または５に記載の車体後部構造。