JP2009179295A - 自動車の後部フロア構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】リアサスペンションからの前後力に対するリアサイドフレームの変形を小さくし、且つ車体重量の増大を抑えつつフロアパネルの変形を防止する。
【解決手段】左右一対のサイドシル2,3と、両サイドシルの後端から後方に延びる左右一対のリアサイドフレーム4,5と、両サイドシルの後部にその左右両端が接合されたミドルフロアクロスメンバ6と、リアサイドフレームにその左右両端が接合されたリアフロアクロスメンバ7と、両サイドシル、両リアサイドフレーム、ミドルフロアクロスメンバおよびリアフロアクロスメンバの上面を覆うリアフロアパネル9とを備えた後部車体構造において、どちらもその一端がリアフロアクロスメンバ7の中央側に接合され、その他端が左右のサイドシル2,3にそれぞれ接続された左右一対の補強ロッド11,12をリアフロアパネル9の下面に接合する。
【選択図】図1
【解決手段】左右一対のサイドシル2,3と、両サイドシルの後端から後方に延びる左右一対のリアサイドフレーム4,5と、両サイドシルの後部にその左右両端が接合されたミドルフロアクロスメンバ6と、リアサイドフレームにその左右両端が接合されたリアフロアクロスメンバ7と、両サイドシル、両リアサイドフレーム、ミドルフロアクロスメンバおよびリアフロアクロスメンバの上面を覆うリアフロアパネル9とを備えた後部車体構造において、どちらもその一端がリアフロアクロスメンバ7の中央側に接合され、その他端が左右のサイドシル2,3にそれぞれ接続された左右一対の補強ロッド11,12をリアフロアパネル9の下面に接合する。
【選択図】図1
Description
本発明は自動車の後部フロア構造に関する。
一般的な自動車の後部フロア構造として、図5に示すように、左右のサイドシル22,23と、両サイドシル22,23の後端から車幅方向内側へ向かってその前部が斜めに延びる左右のリアサイドフレーム24,25と、両サイドシル22,23の後部を連結するミドルフロアクロスメンバ26と、両リアサイドフレーム24,25を連結するリアフロアクロスメンバ27と、両サイドシル22,23、両リアサイドフレーム24,25、ミドルフロアクロスメンバ26およびリアフロアクロスメンバ27によって画成された空間S4を覆うかたちで設置されたリアフロアパネル29とをボディ21の構成要素として備えているものがある。
このようなフロア構造を持つ自動車では、走行中に後輪が段差などへ乗り上げると、車輪に前後方向の力が作用し、この前後力(圧縮力および引張力)がリアサスペンションを介してリアダンパベース35,36からボディ21へ伝達される。リアダンパベース35,36から作用した力は、リアサイドフレーム24,25を通ってサイドシル22,23に伝達され、ボディ21全体で受け止められる。この際、前後力が左右の車輪に対して対称に作用すれば、左右のリアサイドフレーム24,25は、斜め方向に分解された力をその前部からサイドシル22,23を伝達するとともに、車幅方向に分解された力(以下、横力と称する)によってリアフロアクロスメンバ27を介して互いに圧縮し合いまたは引張り合うため、大きく変形することはない。
ところが、左右の後輪の一方のみが段差へ乗り上げたような場合には、両リアサイドフレーム24,25が左右非対象の横力を受け、また、左右の車輪に逆相の前後力が作用した場合には、両リアサイドフレーム24,25が同相の横力を受ける。図5は、従来の後部車体構造において、左右の後輪に逆相の前後力が作用した場合に発生する力とこれによる車体の変形状態を模式的に示している。図示するように、右側後輪に前方への力が作用すると、右側リアサイドフレーム25には右側リアダンパベース36を介して前方への圧縮力が作用するが、右側リアサイドフレーム25の右側サイドシル23との接合位置と作用点である右側リアダンパベース36とを結ぶ直線の向きが車軸方向と一致しないため、この前方への圧縮力は、右側リアサイドフレーム25における右斜め前方への圧縮力とリアフロアクロスメンバ27における左方向への圧縮力とに分解される。すると、右側リアホイールハウス34は車幅方向に拡開し、右側リアサイドフレーム25は右側サイドシル23との接合点を中心にして反時計回りに回転するような変形を生じる。
反対に、左側の後輪に作用した後方への力は、左側リアサイドフレーム24における左斜め後方への引張力とリアフロアクロスメンバ27における左方向への引張力とに分解され、左側リアホイールハウス33を車幅方向に狭窄させるとともに、左側リアサイドフレーム24は左側サイドシル22との接合点を中心にして反時計回りに回転するような変形を生じる。
このように、左右の後輪に対して後方への力と前方への力とが作用すると、両リアサイドフレーム24,25からリアフロアクロスメンバ27に対して伴に左方向への横力が作用するため、リアフロアパネル29は、ミドルフロアクロスメンバ26とリアフロアクロスメンバ27との変位差によるせん断荷重を受け、面外方向(上下方向)の変形を起こしてしまう。したがって、上記フロア構造を有する車体ではリアフレームのみで左右非対称の前後力に対する剛性を確保することは困難であった。
このような問題を解決し得る技術として、左右のサイドシルの前部および後部からそれぞれ屈曲移行部を介してフロントサイドフレームおよびリアサイドフレームへ接続する一体形の車体において、車軸に対して略45°の傾斜角をもってそれぞれ前方および後方へ向かって少なくとも車両中央範囲まで延びる付加的な支材を備え、これら各支材が、フロアパネルの下側に取り付けられるとともに、左右のサイドシルからフロントサイドフレームおよびリアサイドフレームへの屈曲移行部を略跨いで延びるように構成されたものが提案されている(特許文献1参照)。
特開2006−168607号公報
しかしながら、引用文献1に記載の車体においては、各支材は付加的なフレームの補強とされており、例えば左右のサイドシル後部およびリアサイドフレームは支材以外の部材によっては連結されておらず、左右後輪に逆相の前後力が作用した場合には、リアサイドフレームの前端(屈曲移行部の後端)からの前後力によって支材が容易に撓んでしまうため、リアサイドフレームが変形してしまう。また、フロアパネルにはこの変形によってせん断力が生じてしまう。そのため、車体の剛性を一層向上させるためには、各支材の断面積、肉厚、材質強度などを大きくする必要があり、車体の重量増大を招く結果となっていた。
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、リアサスペンションからの前後力が作用してもリアサイドフレームの変形が小さく、且つ車体重量の増大を抑えつつフロアパネルの変形を防止し得る車体構造を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために本発明は、左右一対のサイドシルと、前記両サイドシルの後端にその前端がそれぞれ接合され、後方に延びる左右一対のリアサイドフレームと、前記両サイドシルの後部にその左右両端がそれぞれ接合されたミドルフロアクロスメンバと、前記ミドルフロアクロスメンバの後方に配置され、前記リアサイドフレームにその左右両端がそれぞれ接合されたリアフロアクロスメンバと、前記両サイドシル、両リアサイドフレーム、ミドルフロアクロスメンバおよびリアフロアクロスメンバによって画成された空間を覆うかたちで設置されたリアフロアパネルとを備えた後部車体構造において、どちらもその一端が前記リアフロアクロスメンバの中央側に接合され、その他端が前記左右のサイドシルにそれぞれ接続された左右一対の補強部材を更に備えるように構成する。
上記構成を備えた自動車の車体構造においては、前記両補強部材を、ともに前記リアフロアパネルの上面または下面に接合すると良い。
本発明によれば、左右のリアサイドフレームからリアフロアクロスメンバに左右方向の力が作用しても、左右のサイドシルとリアフロアサイドフレームの中央近傍に接合された一対の補強部材が筋交いとして機能するため、すなわち、補強部材が、曲げに対して変形量の著しく小さい圧縮力および引張力として左右方向の力を受け止めるため、比較的小さな断面積、肉厚、材質強度などの補強部材でリアサイドフレームの変形およびリアフロアクロスメンバの変位を大幅に縮減することができる。
また、両補強部材がリアフロアパネルに接合されることにより、上記効果によるせん断力の低減に加え、リアフロアパネルの面外方向への変形を防止することができる。
以下、図面を参照して、セダン型乗用車用のボディに本発明を適用した車体構造の実施形態を詳細に説明する。
≪実施形態の構成≫
図1は実施形態に係る後部車体構造を底面側から見た斜視図である。図1に示すように、実施形態のボディ1は、フロアフレームとして、車体前後方向に延在する左右一対のサイドシル2,3や、両サイドシル2,3の後端から後方へ延びる左右一対のリアサイドフレーム4,5、両サイドシル2,3の後部を車幅方向に連結するミドルフロアクロスメンバ6、両リアサイドフレーム4,5の中間部を車幅方向に連結するリアフロアクロスメンバ7等を有し、フロアパネルとして、ミドルフロアクロスメンバ6前方の車室の床面を構成するフロントフロアパネル8や、ミドルフロアクロスメンバ6後方の車室の床面を構成するリアフロアパネル9、トランクルームの床面を構成するとともにスペアタイヤ収容部が形成されたスペアタイヤパン10等を有している。なお、これら各メンバは、プレス成型された複数の鋼板の組み合わせにより構成されている。
図1は実施形態に係る後部車体構造を底面側から見た斜視図である。図1に示すように、実施形態のボディ1は、フロアフレームとして、車体前後方向に延在する左右一対のサイドシル2,3や、両サイドシル2,3の後端から後方へ延びる左右一対のリアサイドフレーム4,5、両サイドシル2,3の後部を車幅方向に連結するミドルフロアクロスメンバ6、両リアサイドフレーム4,5の中間部を車幅方向に連結するリアフロアクロスメンバ7等を有し、フロアパネルとして、ミドルフロアクロスメンバ6前方の車室の床面を構成するフロントフロアパネル8や、ミドルフロアクロスメンバ6後方の車室の床面を構成するリアフロアパネル9、トランクルームの床面を構成するとともにスペアタイヤ収容部が形成されたスペアタイヤパン10等を有している。なお、これら各メンバは、プレス成型された複数の鋼板の組み合わせにより構成されている。
図2は実施形態に係る自動車の後部構造の底面図である。図1、図2に併せて示すように、左右のリアサイドフレーム4,5は、その前端が左右のサイドシル2,3の後端にラップするようにそれぞれ接続されており、その前部は後方へ向けて車幅方向内側且つ上方へ延び、その後部は車軸と略平行且つ略水平に延びている。ミドルフロアクロスメンバ6は、その両端が両サイドシル2,3における両リアサイドフレーム4,5の前端に接する位置に接合されている。
フロントフロアパネル8は、両サイドシル2,3とミドルフロアクロスメンバ6と図示しないフロントフロアクロスメンバとによって画成された空間S1を覆うかたちでこれら各部材の上面に接合されている。リアフロアパネル9は、両サイドシル2,3と両リアサイドフレーム4,5とミドルフロアクロスメンバ6とリアフロアクロスメンバ7とによって画成された空間S2を覆うかたちでこれら各部材の上面に接合されている。そしてリアフロアパネル9の下面には、どちらもその一端がリアフロアクロスメンバ7の中央近傍に接合され、その他端が両リアサイドフレームと両サイドシルとの接合部にそれぞれ接続された左右一対の補強ロッド11,12が設置されている。両補強ロッド11,12は高張力鋼からなり、それぞれリアフロアクロスメンバ7と左右のサイドシル2,3とを直線的に連結している。
スペアタイヤパン10は、両リアサイドフレーム4,5とミドルフロアクロスメンバ6と図示しないリアパネルによって画成された空間S3を覆うように設置されている。両リアサイドフレーム4,5の両側部には、後輪およびリアダンパが収容される左右のリアホイールハウス13,14が形成されており、その頂部には、両リアサイドフレーム4,5の頂部に連結されたリアダンパベース15,16が配置されている。リアダンパベース15,16は、ダンパとスプリングとが同軸に配置されたリアダンパユニットを支持しており、後輪に作用する力がリアダンパユニットおよびリアダンパベース15,16を介してボディ1に伝達される。
図3は図2中のIII−III断面図である。図示するように、補強ロッド11は円形閉断面を有する中空管である。リアフロアパネル9には、補強ロッド11の径に合わせて上方に突出する突条9aがプレス成型によって形成されており、突条9aの下面の窪みに点溶接されたロウ材17によって補強ロッド11が固着されている。
≪実施形態の作用効果≫
次に、図4を参照して、本実施形態のボディ1における作用効果について説明する。図5は実施形態に係る後部車体構造において、左右後輪に逆相の前後力が作用した場合に発生する力とこれによる車体の変形状態を模式的に示している。上記した構成を有するボディ1では、例えば、走行中のブレーキによって両後輪に後方への力が作用している状態において、右側後輪が段差へ乗り上げた衝撃により、右側後輪には前方への力が作用している。これら左右後輪の前方および後方への力はリアサスペンションを介して左右のリアダンパベース15,16から左右のリアサイドフレーム4,5へ伝達される。
次に、図4を参照して、本実施形態のボディ1における作用効果について説明する。図5は実施形態に係る後部車体構造において、左右後輪に逆相の前後力が作用した場合に発生する力とこれによる車体の変形状態を模式的に示している。上記した構成を有するボディ1では、例えば、走行中のブレーキによって両後輪に後方への力が作用している状態において、右側後輪が段差へ乗り上げた衝撃により、右側後輪には前方への力が作用している。これら左右後輪の前方および後方への力はリアサスペンションを介して左右のリアダンパベース15,16から左右のリアサイドフレーム4,5へ伝達される。
右側リアサイドフレーム5には右側リアダンパベース16を介して前方への圧縮力が作用しているが、右側リアサイドフレーム5の右側サイドシル3との接合位置と作用点である右側リアダンパベース16とを結ぶ直線の向きが車軸方向と一致しないため、この前方への圧縮力は、右側リアサイドフレーム5における右斜め前方への圧縮力とリアフロアクロスメンバ7における左方向への圧縮力とに分解される。一方、左側リアサイドフレーム4には左側リアダンパベース15を介して後方への引張力が作用しており、この後方への引張力は、左側リアサイドフレーム4における左斜め後方への引張力とリアフロアクロスメンバ27における左方向への引張力とに分解される。
しかしながら、右側リアサイドフレーム5における圧縮力およびリアフロアクロスメンバ7における圧縮力は、右側補強ロッド12によって引張力として受け止められ、或いは、左側補強ロッド11によって圧縮力として受け止められている。また、左側リアサイドフレーム4における引張力およびリアフロアクロスメンバ27における引張力は、左側補強ロッド11によって圧縮力として受け止められ、或いは、右側補強ロッド12によって引張力として受け止められている。したがって、右側リアホイールハウス14が車幅方向に拡開して右側リアサイドフレーム5が右側サイドシル3との接合点を中心にして反時計回りに回転することも、左側リアホイールハウス13が車幅方向に狭窄して左側リアサイドフレーム4が左側サイドシル2との接合点を中心にして反時計回りに回転することも抑制される。
このように、左右の補強ロッド11,12が筋交いとして機能するため、比較的小さな断面積、肉厚、材質強度の補強ロッドであっても、リアサイドフレーム4,5の変形およびリアフロアクロスメンバ7の変位が大幅に抑制されている。すなわち、ボディ1の重量増大を最小限に抑えつつ、効率的な剛性の向上が実現可能である。また、リアフロアクロスメンバ7の変位が大幅に抑制されることにより、リアフロアパネル9に作用するせん断力が小さくなり、面外方向への変形が抑制されている。更に、両補強ロッド11,12がリアフロアパネル9に固着されていることにより、リアフロアパネル9の面外方向への変形がより一層防止される。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では両補強部材をリアフロアクロスメンバの中央近傍に互いに当接しないように配置しているが、両補強部材とリアフロアクロスメンバとが相互に接合するような形態としてもよい。また、補強部材はサイドシルに直接接合されていなくても、上記実施形態のようにリアサイドフレームとサイドシルとの接合部に接合されている等、実質的にサイドシルに力を伝達可能に接合されていればよい。更に、補強部材は円形閉断面の中空管に限定されるものではなく、矩形閉断面やコ字形状、V字形状など、如何なる断面形状でもよい。なお、補強部材は中空断面の直線形状であることが望ましいが、レイアウトの関係などにより、中実で或いは多少円弧形状や屈曲部を有する形状とすることも可能である。これら変更に加え、各構成部材の具体的形態等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
1 ボディ
2,3 サイドシル
4,5 リアサイドフレーム
6 ミドルフロアクロスメンバ
7 リアフロアクロスメンバ
8 フロントフロアパネル
9 リアフロアパネル
10 スペアタイヤパン
11,12 補強ロッド
13,14 ホイールハウス
15,16 ダンパベース
2,3 サイドシル
4,5 リアサイドフレーム
6 ミドルフロアクロスメンバ
7 リアフロアクロスメンバ
8 フロントフロアパネル
9 リアフロアパネル
10 スペアタイヤパン
11,12 補強ロッド
13,14 ホイールハウス
15,16 ダンパベース
Claims (2)
- 左右一対のサイドシルと、
前記両サイドシルの後端にその前端がそれぞれ接合され、後方に延びる左右一対のリアサイドフレームと、
前記両サイドシルの後部にその左右両端がそれぞれ接合されたミドルフロアクロスメンバと、
前記ミドルフロアクロスメンバの後方に配置され、前記リアサイドフレームにその左右両端がそれぞれ接合されたリアフロアクロスメンバと、
前記両サイドシル、両リアサイドフレーム、ミドルフロアクロスメンバおよびリアフロアクロスメンバによって画成された空間を覆うかたちで設置されたリアフロアパネルと、
どちらもその一端が前記リアフロアクロスメンバの中央側に接合され、その他端が前記左右のサイドシルにそれぞれ接続された左右一対の補強部材と
を備えたことを特徴とする後部車体構造。 - 前記両補強部材が、ともに前記リアフロアパネルの上面または下面に接合されたことを特徴とする請求項1に記載の後部車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008022563A JP2009179295A (ja) | 2008-02-01 | 2008-02-01 | 自動車の後部フロア構造 |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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JP2008022563A Pending JP2009179295A (ja) | 2008-02-01 | 2008-02-01 | 自動車の後部フロア構造 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN102530082A (zh) * | 2010-12-03 | 2012-07-04 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 汽车的车架结构、后车架结构和车身 |
CN104627250A (zh) * | 2013-11-13 | 2015-05-20 | 铃木株式会社 | 车辆的地板构造 |
CN111267956A (zh) * | 2018-12-05 | 2020-06-12 | 现代自动车株式会社 | 车身结构 |
EP3686091A1 (en) * | 2019-01-23 | 2020-07-29 | Mazda Motor Corporation | Rear vehicle-body structure of vehicle, and vehicle |
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2008
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