JP2019006182A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両幅方向に延びるクロスメンバの長さが、一対のロッカの間隔よりも短い場合でも、中間クロス部材をロッカに確実に結合する。
【解決手段】一対のロッカ１０６の間に配置される中間クロスメンバ１２２の車両幅方向の端部に中間連結部材１３４が配置される。中間連結部材１３４は、ロッカ１０６に接触する第一接触面１３８と、中間クロス部材に接触する第二接触面１４０と、を備える。雄ネジ１４２により、第一接触面１３８がロッカ１０６に結合され、雄ネジ１４４により、第二接触面１４０が中間クロスメンバ１２２に結合される。
【選択図】図１

Description

本願は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、車室のフロアパネルの下方に、バッテリを収納するバッテリ収納部を設けた構造が記載されている。特許文献１に記載の構造では、フロア面の上面部に、車幅方向に延びるクロスメンバが配設されている。

特開２０１３−１４２７４号公報

車両幅方向に離間する一対のロッカを有する構造において、車幅方向に延びるクロスメンバの長さが、一対のロッカの間隔よりも短い場合、ロッカとクロスメンバの結合強度が低くなるおそれがある。

本願は、車両下部構造において、車両幅方向に延びるクロスメンバの長さが、一対のロッカの間隔よりも短い場合でも、中間クロス部材をロッカに確実に結合することが目的である。

第一の態様では、車両幅方向に離間され車両前後方向にそれぞれ延在される一対のロッカと、前記車両幅方向に延在され一対の前記ロッカの間に配置される中間クロス部材と、前記中間クロス部材における前記車両幅方向の端部に配置され、前記ロッカに接触する第一接触部と、前記中間クロス部材に接触する第二接触部と、を備える中間連結部材と、前記第一接触部を前記ロッカに結合する第一結合部と、前記第二接触部を前記中間クロス部材に結合する第二結合部と、を有する。

一対のロッカの間には中間クロス部材が配置され、中間クロス部材における車両幅方向の端部には、中間連結部材が配置される。中間連結部材は、第一接触部でロッカに接触し、第二接触部で中間クロス部材に接触する。そして、第一結合部により、第一接触部がロッカに結合され、第二結合部により、第二接触部が中間クロス部材に結合される。

このように、中間連結部材を介して、中間クロス部材を一対のロッカに結合するので、中間クロス部材の長さが、一対のロッカの間隔より短い場合でも、中間クロス部材をロッカに確実に結合できる。

第二の態様では、第一の態様において、車両前方側で一対の前記ロッカを連結する前方クロス部材と、前記前方クロス部材の車両後方側で一対の前記ロッカを連結する後方クロス部材と、を有し、一対の前記ロッカ、前記前方クロス部材及び前記後方クロス部材により枠状のフレーム部材を成している。

一対のロッカ、前方クロス部材及び後方クロス部材によって枠状のフレーム部材を成しているので、車両下部構造の形状を安定的に維持できる。そして、フレーム部材において一対のロッカの間に中間クロス部材を配設することで、フレーム部材の形状を、さらに安定的に維持できる。

第三の態様では、第一又は第二の態様において、前記第一接触部が、前記ロッカと面接触する第一接触面であり、前記第二接触部が、前記中間クロス部材と面接触する第二接触面である。

中間連結部材は、第一接触面により、ロッカと面接触するので、線接触あるいは点接触する構造と比較して、広い接触部分で中間連結部材とロッカとを結合できる。同様に、中間連結部材は、第二接触面により、中間クロス部材と面接触するので、広い接触部分で中間連結部材と中間クロス部材とを結合できる。

第四の態様では、第三の態様において、前記中間クロス部材が、車両上方側に位置するクロス部材上面と、前記クロス部材上面よりも車両前方側に位置するクロス部材前面と、前記クロス部材上面よりも車両後方側に位置するクロス部材後面と、を備え、前記第二接触面が、前記クロス部材上面に接触する第二接触上面と、前記クロス部材前面に接触する第二接触前面と、前記クロス部材後面に接触する第二接触後面と、を備える。

第二接触面の第二接触上面、第二接触前面及び第二接触後面がそれぞれ、中間クロス部材のクロス部材上面、クロス部材前面及びクロス部材後面に面接触する。すなわち、位置のそれぞれ異なる３つの面で、中間連結部材が中間クロス部材に面接触するので、中間連結部材と中間クロス部材とを強く結合できる。

第五の態様では、第三又は第四の態様において、前記ロッカが、車両上方側に位置するロッカ上面と、前記ロッカ上面よりも車両幅方向内側且つ車両下方側に位置するロッカ内面と、を備え、前記第一接触面が、前記ロッカ上面に接触する第一接触上面と、前記ロッカ内面に接触する第一接触内面と、を備える。

第一接触面の第一接触上面及び第一接触内面がそれぞれ、ロッカのロッカ上面及びロッカ内面に面接触する。すなわち、位置の異なる２つの面で、中間連結部材がロッカに面接触するので、中間連結部材とロッカとを強く結合できる。

第六の態様では、前記ロッカが、前記ロッカ内面よりも車両幅方向内側且つ車両下方側に設けられ前記中間クロス部材の前記車両幅方向の端部を支持する段部を有する。

段部により、中間クロス部材の車両幅方向端部を支持するので、中間クロス部材を安定した位置でロッカに結合できる。中間クロス部材の荷重の一部は、段部に作用し、中間連結部材には作用しなくなるので、中間連結部材と中間クロス部材との結合状態が安定する。

第七の態様では、第一〜第六のいずれか１つの態様において、前記車両幅方向で前記中間連結部材と一部又は全部が重なる位置に設けられ車両幅方向内側への荷重で変形してエネルギー吸収するエネルギー吸収部材、を有し、前記車両幅方向で前記中間連結部材の圧縮の耐力が前記エネルギー吸収部材の圧縮の耐力よりも低い。

車両幅方向内側への荷重を、エネルギー吸収部材の変形により吸収できる。車両幅方向で中間連結部材の圧縮の耐力がエネルギー吸収部材の圧縮の耐力よりも低いので、中間連結部材が、エネルギー吸収部材の変形を阻害しない。

本願では、車両下部構造において、車両幅方向に延びるクロスメンバの長さが、一対のロッカの間隔よりも短い場合でも、中間クロス部材をロッカに確実に結合できる。

図１は一実施形態の車両下部構造を示す斜視図である。 図２は一実施形態の車両下部構造を示す平面図である。 図３は一実施形態の車両下部構造を示す図１の３−３線断面図である。 図４は一実施形態の車両下部構造を示す図１の４−４線断面図である。

本発明の一実施形態の車両下部構造１０２について、図面を参照して説明する。図面において、車両前方、車両上方及び車両幅方向右側をそれぞれ矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨで示す。

図２に示すように、車両下部構造１０２は、車両上方から見て長方形の枠状のフレーム部材１０４を有する。フレーム部材１０４は、前側の車軸と後側の車軸の間に配置され、車両の下部を構成する部材である。

フレーム部材１０４は、車両幅方向に離間され、車両前後方向にそれぞれ延在される一対のロッカ１０６を有する。さらに、フレーム部材１０４は、車両後方側及び車両前方側に、車両幅方向に延在する後方クロスメンバ１０８及び前方クロスメンバ１１０を有する。一対のロッカ１０６のそれぞれの後端と後方クロスメンバ１０８の車両幅方向両端とは、後方連結部材１１２で連結されている。ロッカ１０６のそれぞれの前端と前方クロスメンバ１１０の車両幅方向両端とは、前方連結部材１１４で連結されている。このように、一対のロッカ１０６と、後方クロスメンバ１０８と前方クロスメンバ１１０とが、後方連結部材１１２及び前方連結部材１１４で連結されることで、フレーム部材１０４が全体として長方形の枠状を成す。

図１及び図３に示すように、ロッカ１０６のそれぞれは、車両幅方向の断面で、中空の閉断面形状を有している。ロッカ１０６には、上下方向の略中間位置に、略水平な段部１１６が形成されている。段部１１６よりも下側の部分であるロッカ下部１０６Ｌは、上側の部分であるロッカ上部１０６Ｕよりも車両幅方向内側に張出している。ロッカ下部１０６Ｌの内部にはエネルギー吸収部材１１８が収容されており、たとえば、車両側突時に衝撃のエネルギーの一部を、エネルギー吸収部材１１８の変形により吸収できる。

ロッカ１０６は、ロッカ上部１０６Ｕにおいて、車両上方側に位置するロッカ上面１０６Ｓと、このロッカ上面１０６Ｓよりも車両幅方向内側且つ車両下方側に位置するロッカ内面１０６Ｎと、を有している。

車両幅方向の断面で、ロッカ上面１０６Ｓは、車両幅方向内側に向かって僅かに下がるように傾斜した面であり、ロッカ内面１０６Ｎは、略鉛直方向に立ち上がる面である。そして、ロッカ上面１０６Ｓとロッカ内面１０６Ｎとは連続している。段部１１６は、ロッカ内面１０６Ｎよりも車両幅方向内側且つ車両下方側に位置する面である。

平面視（図３の矢印Ａ１方向視）で、フレーム部材１０４の内側には、１つ又は複数の電池パック１２０が搭載される。図３に示す例では、電池パック１２０は、直方体形状であり、厚み方向が車両上下方向に一致する向きでフレーム部材１０４に搭載される。本実施形態の車両下部構造１０２を備えた車両は、電池パック１２０から供給される電力により、モータを駆動して走行する車両である。

電池パック１２０は搭載部材の一例である。車両として、水素タンクに収容された水素の化学反応により得たエネルギーで駆動する車両に本実施形態を適用することも可能である。その場合、水素タンクは搭載部材の一例である。

本実施形態では、図３に示すように、電池パック１２０の上下位置は、ロッカ下部１０６Ｌが形成された位置に対応しており、電池パック１２０は、段部１１６よりも上方には突出しない。

図２に示すように、一対のロッカ１０６の間には、段部１１６に上側の位置に、１つ又は複数の中間クロスメンバ１２２が配置される。中間クロスメンバ１２２は、車両幅方向に延在しており、図示の例では３つの中間クロスメンバ１２２が、車両前後方向に間隔をあけて配置されている。

中間クロスメンバ１２２は、その長手方向（車両幅方向）の両端部において段部１１６に支持され、且つ、後述する中間連結部材１３４により、ロッカ１０６に結合される。本実施形態では、中間クロスメンバ１２２は、車両前後方向に間隔をあけて３本配置されているが、中間クロスメンバ１２２の数は特に限定されない。

本実施形態では、中間クロスメンバ１２２は、図１に示すように車両前後方向の断面で見て、車両下方側に開放された略ハット状のクロス上板１２２Ｐと、このクロス上板１２２Ｐの開放部分を車両下方側で塞ぐ平板状のクロス下板１２２Ｑと、を有している。

クロス上板１２２Ｐの下端には、車両前方側及び車両後方側に延在するフランジ１２２Ｇが形成されている。このフランジ１２２Ｇと、クロス下板１２２Ｑにおける車両前方側の部分及び車両後方側の部分とが接合されることで、中間クロスメンバ１２２は、中空の四角筒状に形成されている。

中間クロスメンバ１２２のそれぞれは、車両上方側に位置するクロスメンバ上面１２２Ｕと、車両前方側に位置するクロスメンバ前面１２２Ｆと、車両後方側に位置するクロスメンバ後面１２２Ｒを有している。

クロスメンバ上面１２２Ｕは略水平の面である。クロスメンバ前面１２２Ｆは、クロスメンバ上面１２２Ｕから連続し、車両前方側へ向かうにしたがって車両下側へ下がるよう傾斜した面である。本実施形態では、クロスメンバ上面１２２Ｕは、ロッカ上面１０６Ｓと同一面（同じ上下位置）にある。クロスメンバ後面１２２Ｒは、クロスメンバ上面１２２Ｕから連続し、車両後方側へ向かうにしたがって車両下側へ下がるよう傾斜した面である。

中間クロスメンバ１２２には、電池パック１２０を上方から覆う蓋板１３０が取り付けられる。

図２に示すように、本実施形態では、中間クロスメンバ１２２の長さＬ１（車両幅方向の長さ）は、一対のロッカ１０６におけるロッカ内面１０６Ｎの間隔Ｄ１よりも短い。特に、本実施形態では、後述するように、中間クロスメンバ１２２が、エネルギー吸収範囲ＡＥに達しない程度に短くされた構造である。

図１〜図３に示すように、中間クロスメンバ１２２における車両幅方向の両端部には、中間連結部材１３４が配置されている。本実施形態では、中間連結部材１３４は、車両前後方向の断面（端面）で見て、車両下方側に開放された逆Ｕ字形状の本体部１３６を有する。

本体部１３６からは、第一接触面１３８及び第二接触面１４０が延出されている。詳細には、第一接触面１３８は、第一接触上面１３８Ｕと、第一接触内面１３８Ｎとを有する。第一接触上面１３８Ｕは、ロッカ上面１０６Ｓに車両上方側から面接触する。第一接触内面１３８Ｎは、ロッカ内面１０６Ｎに車両幅方向内側から面接触する。図４に示すように第一接触内面１３８Ｎは、車両先方側及び車両後方側へそれぞれ延出されている。中間連結部材１３４は、ロッカ１０６に対し３つの接触面で面接触している。第一接触上面１３８Ｕと第一接触内面１３８Ｎとは、異なる方向の法線を有する面である。

第二接触面１４０は、第二接触上面１４０Ｕと、第二接触前面１４０Ｆと、第二接触後面１４０Ｒとを有する。第二接触上面１４０Ｕは、クロスメンバ上面１２２Ｕに車両上方側から接触する。第二接触前面１４０Ｆは、クロスメンバ前面１２２Ｆに車両前方側から接触する。第二接触後面１４０Ｒは、クロスメンバ後面１２２Ｒに車両後方側から接触する。中間連結部材１３４は、中間クロスメンバ１２２に対し、３つの接触面で面接触している。第二接触上面１４０Ｕと、第二接触前面１４０Ｆと、第二接触後面１４０Ｒとは、互いに異なる方向の法線を有する面である。

なお、本実施形態では、第二接触面１４０は実質的に、本体部１３６において、車両幅方向内側に位置する部分、すなわち、本体部１３６の一部として構成されている。

さらに中間連結部材１３４は、本体部１３６から車両前方側及び車両後方側へ延出された接触フランジ１３６Ｆを有している。接触フランジ１３６Ｆは、段部１１６及び蓋板１３０に車両上方側から接触している。

中間連結部材１３４は、ロッカ１０６に対し雄ネジ１４２で結合される。雄ネジ１４２は第一結合部の一例である。また、中間連結部材１３４は、中間クロスメンバ１２２に対し雄ネジ１４４で結合される。雄ネジ１４４は第二結合部の一例である。これにより、中間クロスメンバ１２２は、中間連結部材１３４を介在させて、一対のロッカ１０６のそれぞれに結合される。

なお、接触フランジ１３６Ｆが蓋板１３０に接触している部分では、蓋板１３０の車両下方側にフランジ１２２Ｇが位置している。中間連結部材１３４は、雄ネジ１４４により、中間クロスメンバ１２２及びロッカ１０６に結合される。

本実施形態では、３つの第一接触面１３８のそれぞれにおいて、複数個所に雄ネジ１４２が設定されている。したがって、第一接触面１３８のそれぞれで雄ネジ１４２が１箇所のみ設定された構造と比較して、強固に結合できる。また、雄ネジ１４２を中心としたロッカ１０６と中間連結部材１３４との相対回転を抑制できる。

同様に、本実施形態では、３つの第二接触面１４０のそれぞれにおいて、複数個所に雄ネジ１４４が設定されている。したがって、第二接触面１４０のそれぞれで雄ネジ１４４が１箇所のみ設定された構造と比較して、強固に結合できる。また、雄ネジ１４４を中心とした中間クロスメンバ１２２と中間連結部材１３４との相対回転を抑制できる。

本実施形態では、中間連結部材１３４には、雄ネジ１４２又は雄ネジ１４４が挿通される挿通孔１４６が形成されている。これに対し、ロッカ１０６や中間クロスメンバ１２２には、それぞれ雄ネジ１４２又は雄ネジ１４４が螺合される雌ネジ１４８が形成されている。すなわち、挿通孔１４６に挿通された雄ネジ１４２、１４４が、雌ねじ１４８に螺合されることで、中間連結部材１３４が、ロッカ１０６及び中間クロスメンバ１２２に取り付けられる。なお、雌ネジ１４８は、ロッカ１０６や中間クロスメンバ１２２にあらかじめ形成しておいてもよいが、たとえば、雄ネジ１４２、１４４を用いてロッカ１０６や中間クロスメンバ１２２に穿孔しつつ、あるいは孔を拡径しつつ雌ネジ１４８を形成してもよい。

雄ネジ１４２は、第一結合部の一例であり、雄ネジ１４４は第二結合部の一例である。第一結合部及び第二結合部としては、このような雄ネジに限定されない。たとえば、ボルトとナットを用いて第一結合部や第二結合部を構成してもよい。さらに、第一結合部及び第二結合部として、リベット等の締結部材や溶接を用いてもよい。

図３に示すように、エネルギー吸収部材１１８の一部は、中間連結部材１３４と、車両上方側から見て車両幅方向に重なる位置に設けられている。車両幅方向における中間連結部材１３４の圧縮の耐力は、エネルギー吸収部材１１８の圧縮の耐力よりも低く設定されている。この圧縮の「耐力」は、圧縮力に対する変形しづらさである。すなわち、エネルギー吸収部材１１８と中間連結部材１３４とに、車両幅方向の圧縮力が作用した場合に、中間連結部材１３４の方が圧縮されやすく、中間連結部材１３４はエネルギー吸収部材１１８の圧縮を阻害しない。

また、図３に示すように、車両幅方向の断面で見て、中間クロスメンバ１２２は、車両下部構造１０２における電池搭載範囲ＢＥに配置され、エネルギー吸収範囲ＡＥ（エネルギー吸収部材１１８が存在する範囲）には達していない。換言すれば、エネルギー吸収部材１１８の変形が阻害されることなく、変形により確実にエネルギー吸収するために、中間クロスメンバ１２２が、エネルギー吸収範囲ＡＥに達しないように短くされた構造である。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の車両下部構造１０２では、図２に示すように、一対のロッカ１０６の間を、中間クロスメンバ１２２が分断されることなく連続して架け渡される構造である。このように、中間クロスメンバ１２２が一対のロッカ１０６の間を分断されずに連続する構造では、分断される構造と比較して、中間クロスメンバ１２２が車両幅方向に長い。

本実施形態では、中間クロスメンバ１２２の車両幅方向の両端に中間連結部材１３４が配置されている。中間連結部材１３４は、第一接触面１３８でロッカ１０６に面接触しており、この第一接触面１３８において、雄ネジ１４２でロッカ１０６に結合される。また、中間連結部材１３４は、第二接触面１４０で中間クロスメンバ１２２に面接触しており、この第二接触面１４０において、雄ネジ１４４で中間クロスメンバ１２２に結合される。このように、中間クロスメンバ１２２とロッカ１０６の間に中間連結部材１３４を介在させている。したがって、中間クロスメンバ１２２の長さＬ１がロッカ１０６の間隔Ｄ１よりも短い場合でも、中間クロスメンバ１２２をロッカ１０６に確実に結合できる。換言すれば、中間クロスメンバ１２２とロッカ１０６との間に隙間が生じている場合であっても、中間クロスメンバ１２２をロッカ１０６に確実に結合できる。

本実施形態では、中間連結部材１３４は第一接触面１３８を有しているので、この第一接触面１３８により中間連結部材１３４をロッカ１０６に面接触させることができる。第一接触部としては、このようにロッカ１０６に面接触する構造でなく、線接触あるいは点接触する構造でもよいが、本実施形態では、線接触あるいは点接触する構造と比較して、接触部分が広い。このため、より強固に中間連結部材１３４をロッカ１０６に結合する構造を採ることが可能である。

第一接触面１３８としては、３つの面（第一接触上面１３８Ｕと、２つの第一接触内面１３８Ｎ）を有しており、しかも、第一接触上面１３８Ｕと第一接触内面１３８Ｎとで法線方向が異なるので、これらの法線方向が一致している構造と比較して、強固な結合強度が得られる。

同様に、中間連結部材１３４は、第二接触面１４０を有しているので、この第二接触面１４０により中間連結部材１３４を中間クロスメンバ１２２に面接触させることができる。第二接触部としては、このように中間クロスメンバ１２２に面接触する構造ではなく、線接触あるいは点接触する構造でもよいが、本実施形態では、面接触あるいは点接触する構造と比較して、接触部分が広い。このため、より強固に中間連結部材１３４を中間クロスメンバ１２２に結合する構造を採り得る。

第二接触面１４０としては、３つの面（第二接触上面１４０Ｕ、第二接触前面１４０Ｆ及び第二接触後面１４０Ｒ）を有しており、しかも、第二接触上面１４０Ｕと、第二接触前面１４０Ｆ及び第二接触後面１４０Ｒとで互いに法線方向が異なるので、これらの法線方向が一致している構造と比較して、強固な結合構造を採り得る。

中間クロスメンバ１２２は、その両端部を段部１１６に支持される。これにより、中間クロスメンバ１２２の車両上下方向の位置が安定するので、ロッカ１０６への中間クロスメンバ１２２の結合状態も安定する。また、中間クロスメンバ１２２の荷重の一部は段部１１６に作用し、中間連結部材１３４には作用しなくなるので、中間連結部材１３４に作用する荷重が少なくなり、中間連結部材１３４によるロッカ１０６と中間クロスメンバ１２２との結合状態が安定する。

本実施形態では、フレーム部材１０４は、一対のロッカ１０６、後方クロスメンバ１０８及び前方クロスメンバ１１０を有し、枠状に形成される。すなわち、一対のロッカ１０６の間隔Ｄ１を一定に維持できる形状である。そして、このように一対のロッカ１０６の間隔Ｄ１を一定に維持できる形状において、中間連結部材１３４を用いることで、中間クロスメンバ１２２をロッカ１０６に確実に結合できる。

ロッカ１０６はエネルギー吸収部材１１８を有しており、車両幅方向外側から作用した荷重によりエネルギー吸収部材１１８が圧縮されることで、エネルギー吸収する。本実施形態では、車両幅方向における中間連結部材１３４の圧縮の耐力は、エネルギー吸収部材１１８の圧縮の耐力よりも低いので、中間連結部材１３４は、エネルギー吸収部材１１８の圧縮を阻害しない。すなわち、確実にエネルギー吸収部材１１８を圧縮させて、エネルギー吸収できる。

しかも、中間クロスメンバ１２２は、車両下部構造１０２における電池搭載範囲ＢＥに配置され、エネルギー吸収範囲ＡＥには達していないため、車両幅方向外側からの外力によるエネルギー吸収部材１１８の変形を阻害しない。すなわち、本実施形態では、このように中間クロスメンバ１２２がエネルギー吸収範囲ＡＥに達しない程度に短くされた構造において、中間クロスメンバ１２２をロッカ１０６に確実に結合できる。

なお、中間連結部材１３４の圧縮の耐力は、エネルギー吸収部材１１８の圧縮の耐力よりも低ければよく、たとえば、実質的にエネルギー吸収部材１１８の圧縮に殆ど影響しない程度に中間連結部材１３４の圧縮の耐力が低くてもよい。さらに、中間連結部材１３４も車両幅方向の荷重に対し圧縮されて、エネルギー吸収の一部を担う構造でもよい。

中間連結部材１３４の圧縮の耐力を低くする構造は特に限定されない。たとえば、中間連結部材１３４の本体部１３６の板厚を全体的に薄くしてもよいし、部分的な薄肉部や切れ込みを形成したりしてもよい。

なお、上記では、車両幅方向外側からの外力によるエネルギー吸収部材１１８の変形を阻害しないために、中間クロスメンバ１２２がエネルギー吸収範囲ＡＥに達しない程度に短くされた構造を例示している。しかし、中間クロスメンバ１２２の長さＬ１がロッカ内面１０６Ｎの間隔Ｄ１よりも短い要因はこれに限定されない。

たとえば、中間クロスメンバの長さには、設計上の数値に対し、ばらつきが生じることがある。そして、本実施形態のように車両幅方向に連続した中間クロスメンバ１２２では、ばらつきの長さは、分断された中間クロスメンバより長くなる。ここで、中間クロスメンバ１２２の長さＬ１が、ロッカ１０６の間隔Ｄ１よりも長い場合は、ロッカ１０６のロッカ内面１０６Ｎの間に中間クロスメンバ１２２を配置できない。このため、中間クロスメンバ１２２の長さが、ばらつきによって長くなった場合でも、ロッカ１０６の間隔Ｄ１よりは短くなるように、中間クロスメンバ１２２の設計上の長さが短めに設定されることがある。しかし、この場合、中間クロスメンバ１２２の長さが、ばらつきによってさらに短くなってしまうと、中間クロスメンバ１２２とロッカ１０６との間に大きな隙間が生じてしまう。本実施形態では、中間クロスメンバ１２２の長さの寸法ばらつきによって、中間クロスメンバ１２２とロッカ１０６との間に大きな隙間が生じている構造であっても、中間連結部材１３４を用いることで、中間クロスメンバ１２２をロッカ１０６に確実に結合できる。

１０２ 車両下部構造
１０４ フレーム部材
１０６ ロッカ
１０６Ｓ ロッカ上面
１０６Ｎ ロッカ内面
１０８ 後方クロスメンバ（後方クロス部材の一例）
１１０ 前方クロスメンバ（前方クロス部材の一例）
１１６ 段部
１１８ エネルギー吸収部材
１２２ 中間クロスメンバ（中間クロス部材の一例）
１２２Ｕ クロスメンバ上面
１２２Ｆ クロスメンバ前面
１２２Ｒ クロスメンバ後面
１３４ 中間連結部材
１３８ 第一接触面
１３８Ｎ 第一接触内面
１３８Ｕ 第一接触上面
１４０ 第二接触面
１４０Ｆ 第二接触前面
１４０Ｒ 第二接触後面
１４０Ｕ 第二接触上面
１４２ 雄ネジ（第一結合部の一例）
１４４ 雄ネジ（第二結合部の一例）

Claims (7)

1. 車両幅方向に離間され車両前後方向にそれぞれ延在される一対のロッカと、
   前記車両幅方向に延在され一対の前記ロッカの間に配置される中間クロス部材と、
   前記中間クロス部材における前記車両幅方向の端部に配置され、前記ロッカに接触する第一接触部と、前記中間クロス部材に接触する第二接触部と、を備える中間連結部材と、
   前記第一接触部を前記ロッカに結合する第一結合部と、
   前記第二接触部を前記中間クロス部材に結合する第二結合部と、
   を有する車両下部構造。
2. 車両前方側で一対の前記ロッカを連結する前方クロス部材と、前記前方クロス部材の車両後方側で一対の前記ロッカを連結する後方クロス部材と、を有し、一対の前記ロッカ、前記前方クロス部材及び前記後方クロス部材により枠状のフレーム部材を成している請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記第一接触部が、前記ロッカと面接触する第一接触面であり、
   前記第二接触部が、前記中間クロス部材と面接触する第二接触面である請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記中間クロス部材が、
   車両上方側に位置するクロス部材上面と、前記クロス部材上面よりも車両前方側に位置するクロス部材前面と、前記クロス部材上面よりも車両後方側に位置するクロス部材後面と、を備え、
   前記第二接触面が、前記クロス部材上面に接触する第二接触上面と、前記クロス部材前面に接触する第二接触前面と、前記クロス部材後面に接触する第二接触後面と、を備える請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記ロッカが、
   車両上方側に位置するロッカ上面と、前記ロッカ上面よりも車両幅方向内側且つ車両下方側に位置するロッカ内面と、を備え、
   前記第一接触面が、前記ロッカ上面に接触する第一接触上面と、前記ロッカ内面に接触する第一接触内面と、を備える請求項３又は請求項４に記載の車両下部構造。
6. 前記ロッカが、
   前記ロッカ内面よりも車両幅方向内側且つ車両下方側に設けられ前記中間クロス部材の前記車両幅方向の端部を支持する段部を有する請求項５に記載の車両下部構造。
7. 前記車両幅方向で前記中間連結部材と一部又は全部が重なる位置に設けられ車両幅方向内側への荷重で変形してエネルギー吸収するエネルギー吸収部材、を有し、
   前記車両幅方向で前記中間連結部材の圧縮の耐力が前記エネルギー吸収部材の圧縮の耐力よりも低い請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両下部構造。