JP4051011B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は車体構造に関し、特に乗員用シートのためブラケットを設ける部分の車体構造の改良技術に関する。

自動車などの車両において、車体に乗員用シートを取付ける取付け構造としては、車体にシート用ブラケットを設け、このシート用ブラケットの上にシートレールを介してシートクッション並びにシートバックを取付けるようにしたものが、一般に知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２４８９７３公報

このようなシート用ブラケットを車体に設ける構成としては、例えば、次の図９に示すものがある。
図９（ａ），（ｂ）は従来の車両のシート用ブラケットを設けた車体の構成図である。（ａ）は第１従来技術を示すものであって、左右の乗員用シート２１５，２１５を取付けた車体２１０を後方から見た断面構成を表す。（ｂ）は第２従来技術を示すものであって、左右の乗員用シート２１５，２１５を取付けた車体２２０を後方から見た断面構成を表す。

（ａ）に示す第１従来技術の車体２１０は、車幅中央部のフロアトンネル２１１の裏側にフロアトンネル用補強部材２１２を設け、このフロアトンネル用補強部材２１２と左右のサイドシル２１３，２１３との間に、それぞれシート用ブラケット２１４，２１４を掛け渡し、これらのシート用ブラケット２１４，２１４の上に乗員用シート２１５，２１５を取付けるようにしたものである。２１６はフロアパネルである。

（ｂ）に示す第２従来技術の車体２２０は、フロアトンネル２２１の左右に通したサイドシル２１３，２１３の内側に補助ブラケット２２２，２２２を設け、これらの補助ブラケット２２２，２２２間にシート用ブラケット２２４を掛け渡し、このシート用ブラケット２２４の上に乗員用シート２１５，２１５を取付けるようにしたものである。２２６はフロアパネルである。

このように、（ａ）及び（ｂ）に示す従来の技術は、いずれも左右のサイドシル２１３，２１３間にシート用ブラケット２１４，２２４を掛け渡す構成である。シート用ブラケット２１４，２２４は、左右のサイドシル２１３，２１３間の寸法に合わせた大型の部材にならざるを得ない。

本発明は、車体において、乗員用シートを取付けるシート用ブラケットを小型、軽量にすることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車幅中心から左右両側方へ、車体前後に延びるフロアフレーム（４５）及び車体前後に延びるサイドシル（４３）をこの順に並列に設け、これらのサイドシル（４３）の長手途中に前記左右のフロアフレーム（４５）の後端部を所定幅にわたって直接に接合し、これらの後端部のうち少なくとも一方の接合領域側部に、乗員用シートを取付けるためのシート用ブラケット（７０）を設け、前記シート用ブラケット（７０）は、前記サイドシル（４３）の車幅方向の内側の前記フロアフレーム（４５）に支持されるフロアパネル（３０）上に、前記フロアパネル（３０）の下の前記フロアフレーム（４５）の接合領域側部に配設されるステー（９１）と対応して配設され、且つシート用ブラケット（７０）及び前記ステー（９１）は、該サイドシル（４３）に対して離間するように、前記フロアフレーム（４５）の車幅方向の内側に接合したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、フロアフレームの上にフロアパネル及びシート用ブラケットをこの順に重ね、これらのフロアフレームとフロアパネルとシート用ブラケットとを、溶接により接合するとともにボルトやリベット等の締結部材による共締めにて接合したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車幅中心から左右両側方へ、車体前後に延びるフロアフレーム（４５）及び車体前後に延びるサイドシル（４３）をこの順に並列に設け、これらのサイドシル（４３）の長手途中に左右のフロアフレーム（４５）の後端部を所定幅にわたって直接に接合し、これらの後端部のうち少なくとも一方の接合領域側部に、乗員用シートを取付けるためのシート用ブラケット（７０）を設け、シート用ブラケット（７０）は、サイドシル（４３）の車幅方向の内側のフロアフレーム（４５）に支持されるフロアパネル（３０）上に、フロアパネル（３０）の下のフロアフレーム（４５）の接合領域側部に配設されるステー（９１）と対応して配設され、且つシート用ブラケット（７０）及びステー（９１）は、サイドシル（４３）に対して離間するように、フロアフレーム（４５）の車幅方向の内側に接合したので、シート用ブラケットを左右のサイドシル間に掛け渡す必要がない。
このため、シート用ブラケットの大きさを、乗員用シートを取付け可能な程度にすることができる。従って、シート用ブラケットを小型且つ軽量にするとともに、車体のコストダウンを図ることができる。
しかも、サイドシルから離れた位置にシート用ブラケットを配置することで、サイドシルとシート用ブラケットとの間にスペースを開けることができる。このスペースを有効利用することができる。例えば、収納スペースとして活用することができる。
さらには、サイドシルの長手途中に左右のフロアフレームの後端部を所定幅にわたって直接に接合し、これらの後端部のうち少なくとも一方の接合領域側部に、乗員用シートを取付け、かつ、サイドシルに対してシート用ブラケットを離して設けたので、車体に側方から衝突エネルギーが作用したときに、衝突エネルギーがサイドシルからシート用ブラケットに直接伝わらない。従って、シート用ブラケット並びにシート用ブラケットに取付けられた乗員用シートが、衝突エネルギーの影響を受けることを、極力抑制することができる。

請求項２に係る発明では、フロアフレームの上にフロアパネル及びシート用ブラケットをこの順に重ね、これらのフロアフレームとフロアパネルとシート用ブラケットとを接合することによって、フロアフレーム及びシート用ブラケットを閉断面構造にすることができる。この結果、フロアフレーム及びシート用ブラケットの強度を、より高めることができる。

さらには、フロアフレームとフロアパネルとシート用ブラケットとの接合構造として、溶接による接合構造とボルトやリベット等の締結部材での共締めによる接合構造とを併用したので、互いの接合構造を補完し合うことができる。
例えば、フロアフレームとフロアパネルとシート用ブラケットとを、単にスポット溶接する場合には、フロアフレームに溶接治具を挿入するための孔を多数設ける必要があり得る。孔の数が増すと、フロアフレームの強度を確保するためにフレーム板厚を増す又は補強するなどの必要がでる。車体重量が増すので得策ではない。
これに対し、例えばボルトの共締めによる接合構造に場合には、フロアフレームの裏側に予めナットを固定しておくことがでる。このナットを利用することで、ボルトを一方から締めることによって、フロアフレームとフロアパネルとシート用ブラケットとを簡単に接合することができる。従って、接合作業のための治具挿入孔の数を低減させることができる。このため、フロアフレームの強度を確保するためにフレーム板厚を増す又は補強する必要はない。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る車両を側方から見た概略断面図である。図２は本発明に係る車室周りの車体の斜視図である。
車両１０は、テールゲートを備えるとともに、車室１１と後部のトランク室との間に仕切りがなく、エンジンルーム１２と車室１１とからなる、いわゆる２ボックスカーである。このような車両１０は、車室１１内の前後に乗員用シート（すなわち、前部座席１３並びに後部座席１４）を配置し、車体２０の各フレームの上に張ったフロアパネル３０の後部分をトランク部としたものである。
なお、１５は前輪、１６は後輪である。

フロアパネル３０は、前部のフロントフロアパネル３１と、フロントフロアパネル３１の後端に連なりフロントフロアパネル３１よりも高位のリヤフロアパネル３２とからなる。
車体２０は、フロントフロアパネル３１のほぼ中央部に左右２個の前部座席１３を配置し、リヤフロアパネル３２の前部に左右２個の後部座席１４を配置し、リヤフロアパネル３２の下で後部座席１４の下方に燃料タンク１７を配置したものである。
図１及び図２に示すように、フロントフロアパネル３１は、前部座席１３と後部座席１４との間、すなわち、後部座席１４に着座した乗員の足下に左右の床下収納部１８，１８を備える。

図２に示すように、フロントフロアパネル３１は、車幅中央部のフロアトンネル３３に対し、左半分を概ね平坦なフロア左半体３４Ｌとし、右半分を一部が上方へ膨出した膨出部３５を有するフロア右半体３４Ｒとしたものである。これらのフロア左半体３４Ｌ並びにフロア右半体３４Ｒは、フロア剛性を高めるための多数のビード３６Ｌ・・・，３６Ｒ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を備える。

図３は本発明に係る車体の平面図であり、フロアパネル３０を外した状態を示す。但し、説明の便宜上、フロアパネル３０のうちフロアトンネル３３だけ示す。
車体２０は、前部で車体前後に延びた左右のフロントサイドフレーム４１，４１と、これらのフロントサイドフレーム４１，４１の後部に接合した左右のサイドアウトリガー４２，４２と、これらのサイドアウトリガー４２，４２の後部から後方へ延びた左右のサイドシル４３，４３と、これらのサイドシル４３，４３の後部から後方へ延びた左右のリヤサイドフレーム４４，４４と、を主要な構成メンバとする。

さらに車体２０は、車幅中心（車幅中央）ＣＬでフロアトンネル３３を前後に延ばし、このフロアトンネル３３の左右両側方でフロアフレーム４５，４５を前後に延ばし、これらのフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を左右のサイドシル４３，４３の長手途中に寄せて接合したものである。
このようにして、車幅中心ＣＬから左右両側方へ、車体前後に延びるフロアフレーム４５，４５及び車体前後に延びるサイドシル４３，４３を、この順に並列に設け、これらのサイドシル４３，４３の長手途中に、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を、それぞれ直接に接合した構成とすることができる。
また、左右のフロントサイドフレーム４１，４１は、左右のフロアフレーム４５，４５の前端から前方へ延ばした部材であると言うことができる。

さらにまた、車体２０は、左右のフロントサイドフレーム４１，４１の後端間に第１クロスメンバ５１を掛け渡し、フロアトンネル３３の前部と左右のフロアフレーム４５，４５の前部との間に左右の第２クロスメンバ５２，５２を掛け渡し、左右のフロアフレーム４５，４５の後端位置でフロアトンネル３３と左右のサイドシル４３，４３との間に第３クロスメンバ５３，５３を掛け渡し、フロアトンネル３３と左右のサイドシル４３，４３の後部との間に左右の第４クロスメンバ５４，５４を掛け渡し、左右のリヤサイドフレーム４４，４４間に前後の第５・第６クロスメンバ５５，５６を掛け渡すことで、左右一体的に構成したものである。
フロアトンネル３３は、第１クロスメンバ５１から第４クロスメンバ５４まで延びる、前後に細長いトンネルである。

次に、図４〜図７に基づき車体２０の要部を更に説明する。図４は本発明に係る右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の斜視図であり、フロアパネルを省略して表した。図５は図３の５−５線断面図である。図６は発明に係るフロアトンネルと右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の平面図であり、フロアパネルを省略して表した。図７は図３の７−７線断面図である。

図４に示すように、サイドシル４３は車幅内側のサイドシルインナ４７と車幅外側のサイドシルアウタ４８とを組合わせた閉断面状ビームである。このようなサイドシル４３は側方から見たときに、サイドアウトリガー４２に接合する前部が細く、第３クロスメンバ５３の部分から後方が太い部材である。
詳しく説明すると、図４及び図５に示すようにサイドシル４３は、上面４３ａがほぼ水平であって、前部の厚み（上面４３ａから下面４３ｂまでの断面高さ）がＨ１であり、第３クロスメンバ５３の直前近くの下面４３ｃが後下方へ傾斜した傾斜面であり（以下、「傾斜面４３ｃ」と言う。）、第３クロスメンバ５３の部分より後方の厚みがＨ２である。後方の厚みＨ２は前部の厚みＨ１よりも大きい。

図４及び図６に示すように、フロアフレーム４５は上開放の略Ｕ字状断面を呈し、上端から左右に延びるフランジ４５ａ，４５ａを備える。フロアフレーム４５の後端部４６は、上から見たときにサイドシル４３側へ湾曲しつつ広がった、末広がり形状を呈する。
さらに後端部４６は、図５に示すように、サイドシル４３の下面４３ｂに沿って後方へ延びるとともに、サイドシル４３の傾斜面４３ｃに沿って後方へ先細りテーパ状に延びる。図５は、後端部４６の端を第３クロスメンバ５３の下端にスポット溶接にて接合したことを示す。図７は、後端部４６の端をサイドシル４３の下端にスポット溶接にて接合したことを示す。

このように、車体２０を上から見たときに、フロアフレーム４５の後端部４６は、サイドシル４３側へ湾曲しつつ広がった末広がり形状であり、その端をサイドシル４３の長手途中に寄せて接合するとともに、後端部４６を第３クロスメンバ５３にも接合したものである。
すなわち、左右のフロアフレーム４５，４５を左右のサイドシル４３，４３よりも短く設定し、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を、（Ａ）左右のサイドシル４３，４３の長手途中に直接に接合するとともに、さらに、（Ｂ）第３クロスメンバ５３，５３を介して左右のサイドシル４３，４３の長手途中に間接に接合した。

このため、フロアフレーム４５を車体２０後部まで延ばさなくとも、車体２０の強度及び剛性を十分に確保することができる。
しかも、フロントサイドフレーム４１に前方から衝突エネルギーが作用したとき、この衝突エネルギーはフロントサイドフレーム４１からフロアフレーム４５へ伝わるが、この伝わった衝突エネルギーを、後端部４６からサイドシル４３並びに第３クロスメンバ５３へ、効率良く分散させることができる。

図５に示すように、フロントフロアパネル３１は、第３クロスメンバ５３より前では車体２０の上に重ねて張るとともに、第３クロスメンバ５３から後方に対しては車体２０の下面に重ねて張るようにした、板材である。
一方、リヤフロアパネル３２は前端の垂下部３７を下方へ延ばして、フロントフロアパネル３１の後部に接合した板材である。

より具体的に説明すると、フロントフロアパネル３１は、フロアフレーム４５の上にも張られており、その後端部４６における後下がりに傾斜した上面に概ね沿って傾斜しつつ後下方へ延び、さらに第３クロスメンバ５３の下面に沿って後方へ略水平に延びる。
ここで、フロントフロアパネル３１のうち、このように後下方へ傾斜した部分を「床下収納部の前壁６１」と言うことにする。フロントフロアパネル３１のうち、第３クロスメンバ５３の下面に沿って後方へ水平に延びる部分を「床下収納部の底板６２」と言うことにする。

図２、図３及び図５に示すように、車体２０は、フロアフレーム４５の後端部４６の後方に、車幅中央部ＣＬから少なくとも左又は右のサイドシル４３まで延びる、上記床下収納部１８，１８を設けることができる。これらの床下収納部１８，１８は、左右のサイドシル４３，４３と中央のフロアトンネル３３と第３クロスメンバ５３とフロントフロアパネル３１とリヤフロアパネル３２の垂下部３７とによって囲まれた、上を開放した平面視略矩形状の凹部であり、フロアトンネル３３の左右両側に有する。

上述のように、床下収納部１８は、前壁６１を前から後下方へ傾斜させ、その下端から後方へ略水平な底板６２を延ばした構成である。床下収納部１８の底板６２（底６２）、すなわちフロントフロアパネル３１の後部の高さはフロアフレーム４５の下面４５ｂよりも若干上位にある（図５参照）。

なお、第４クロスメンバ５４の有無は任意である。また、第４クロスメンバ５４については、フロントフロアパネル３１とこのフロントフロアパネル３１の後部に接合するリヤフロアパネル３２との組合せ構造であってもよい。

ところで、上記図３に示すように車体２０は、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６のうち少なくとも一方に、外側のシート用ブラケット７０を設けるとともに、フロアトンネル３３にも内側のシート用ブラケット８１を設けたことを特徴とする。
これらのシート用ブラケット７０，８１は、図７に想像線にて示す示す前部座席１３（乗員用シート１３）を取付けるための取付け部材である。シート用ブラケット７０，８１の上にシートレール８２，８２を介して前部座席１３を前後スライド可能に取付けることができる。

次に、フロアフレーム４５に対する外側のシート用ブラケット７０の取付け構造を説明する。図４〜図７に示すように、外側のシート用ブラケット７０は、下方を開放し車幅方向に細長い略矩形状の箱であり、その下端には側方へ延びる複数の接合フランジ（２個の前フランジ７１，７２、後フランジ７３及び車幅内方の側フランジ７４）を一体に備える。車幅内側の前フランジ７１は１個のボルト孔７５を備える。後フランジ７３は前後２個のボルト孔７５，７５を備える。

一方、フロアフレーム４５の後端部４６は、シート用ブラケット７０に対応する位置にステー９１を設けたものである。ステー９１は、断面視上開放の略Ｕ字状部材であり、上端から前後に延びるフランジ９２，９２を備える。これらのフランジ９２，９２のフランジ面は、フロアフレーム４５におけるフランジ４５ａ，４５ａのフランジ面と同一高さにある。さらにステー９１のフランジ９２，９２並びにフロアフレーム４５のフランジ４５ａ，４５ａは、シート用ブラケット７０のボルト孔７５・・・に対応する位置の裏側にナット９３・・・を溶接等によって固定したものである。

シート用ブラケット７０は、フロアフレーム４５並びにステー９１にフロントフロアパネル３１の上から、重ね合せることができる。従って、フロアフレーム４５のフランジ４５ａ並びにステー９１のフランジ９２，９２の上に、フロントフロアパネル３１の上からシート用ブラケット７０のフランジ７１〜７４を重ね合わせ、フランジ同士並びにフロントフロアパネル３１を５個の溶接ポイントＰｗ・・・（図６参照）でスポット溶接するとともに、３個のボルト（すなわち、締結部材）９４・・・を上からボルト孔７５・・・を通して各ナット９３・・・に締め込むことによって、フロアフレーム４５にシート用ブラケット７０を固定することができる。

このように本発明は、フロアフレーム４５の上にフロアパネル３０及びシート用ブラケット７０をこの順に重ね、これらのフロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０とを、複数箇所Ｐｗ・・・のスポット溶接により接合するとともに、複数のボルト９４・・・の共締めにより接合したことを特徴とする。

このようにすることで、図５に示すように、フロアフレーム４５及びシート用ブラケット７０を閉断面構造にすることができる。この結果、フロアフレーム４５及びシート用ブラケット７０の強度及び剛性を、より高めることができる。

さらには、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０との接合構造として、スポット溶接等の溶接による接合構造とボルト９４・・・等の締結部材の共締めによる接合構造とを併用したので、互いの接合構造を補完し合うことができる。
例えば、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０とを、単にスポット溶接する場合には、フロアフレーム４５に溶接治具を挿入するための治具挿入孔４５ｃ（図７参照）を多数設ける必要があり得る。治具挿入孔４５ｃの数が増すと、フロアフレーム４５の強度及び剛性を確保するためにフレーム板厚を増す又は補強するなどの必要がでる。車体重量が増すので得策ではない。

これに対し、ボルト９４・・・の共締めによる接合構造に場合には、フロアフレーム４５の裏側に予めナット９３・・・を固定しておくことができる。このナット９３・・・を利用することで、ボルト９４・・・を一方から締めることによって、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０とを簡単に接合することができる。従って、接合作業のための治具挿入孔４５ｃの数を低減させることができる。このため、フロアフレーム４５の強度及び剛性を確保するためにフレーム板厚を増す又は補強する必要はない。

さらに本発明によれば、図７に示すように、サイドシル４３の長手途中にフロアフレーム４５の後端部４６を直接に接合し、この後端部４６の上に外側のシート用ブラケット７０を設けたので、シート用ブラケット７０を左右のサイドシル４３間に掛け渡す必要がない。
このため、シート用ブラケット７０の大きさを、乗員用シート（前部座席）１３を取付け可能な程度にすることができる。従って、シート用ブラケット７０を小型且つ軽量にするとともに、車体２０のコストダウンを図ることができる。
また、図３で明らかなように、サイドシル４３とフロアフレーム４５の後端部４６を直接に接合した接合領域の内側の側部領域にシート用ブラケット７０が取付けられていることが理解できる。
そして、シート用ブラケットは、サイドシル４３の車幅方向内側に配設され、且つサイドシル４３に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されていることが理解できる。

さらには、フロアフレーム４５のうち、サイドシル４３に接合した後端部４６の上にシート用ブラケット７０を設けるようにしたので、図７に示すように後端部４６の幅寸法内（車幅方向の寸法内）において、シート用ブラケット７０の位置を、車幅方向に自由に設定することができる。このため、シート用ブラケット７０の位置を乗員用シート１３に合わせて容易に設定することができる。従って、車体２０の設計の自由度が増す。

しかも、サイドシル４３から離れた位置にシート用ブラケット７０を配置することができるので、サイドシル４３とシート用ブラケット７０との間にスペースＳｐ１を開けることができる。また、外側のシート用ブラケット７０と内側のシート用ブラケット８１とを別々の部材によって構成することができる。このため、フロアパネル３０の上で、外・内側のシート用ブラケット７０，８１間にスペースＳｐ２を開けることができる。
従って、これらのスペースＳｐ１，Ｓｐ２を有効利用することができる。例えば収納スペースとして活用する、又は小型装備品（コンパクトディスク用チェンジャ、ナビゲータユニット）等の配置スペースとして活用することができる。

次に、上記構成の車体構造の作用について説明する。
図８（ａ），（ｂ）は車体構造の作用図である。（ａ）は上記図７に対応させて表した本発明に係る実施例の車体構造を示し、（ｂ）は比較例の車体構造を示す。

図８（ｂ）に示す比較例は、左右のサイドシル４３間（一方のみを示す。）にシート用ブラケット７０Ａを掛け渡し、このシート用ブラケット７０Ａの上に乗員用シート１３を取付けたものである。
車体２０（例えば、サイドシル４３やセンタピラー４９）に側方から衝突エネルギーＥｎが作用したときに、衝突エネルギーＥｎはサイドシル４３からシート用ブラケット７０Ａに直接伝わる。従って、シート用ブラケット７０Ａ並びにシート用ブラケット７０Ａに取付けられた乗員用シート１３が、衝突エネルギーＥｎの影響を直接受ける。

これに対して、図８（ａ）に示す実施例は、サイドシル４３の長手途中にフロアフレーム４５の後端部４６を寄せて接合し、この寄せた後端部４６にシート用ブラケット７０を設けたので、シート用ブラケット７０を左右のサイドシル４３間に掛け渡す必要がない。このように、サイドシル４３に対してシート用ブラケット７０を離して設けることができる。

車体２０（例えば、サイドシル４３やセンタピラー４９）に側方から衝突エネルギーＥｎが作用したときに、衝突エネルギーＥｎはサイドシル４３からフロアフレーム４５の後端部４６を介してシート用ブラケット７０に伝わる。また、フロアパネル３０はサイドシル４３とシート用ブラケット７０の間で塑性変形する。この結果、衝突エネルギーＥｎはサイドシル４３からシート用ブラケット７０に直接伝わらない。従って、シート用ブラケット７０並びにシート用ブラケット７０に取付けられた乗員用シート１３が、衝突エネルギーＥｎの影響を受けることを、極力抑制することができる。

なお、本発明は実施の形態では、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６の両方にシート用ブラケット７０，７０を設けたものであるが、後端部４６，４６のうち少なくとも一方に設けたものであればよい。

また、サイドシル４３の長手途中にフロアフレーム４５の後端部４６を接合する構成は、直接又は／及び間接に接合するものであればよい。例えば、次の（１）〜（３）のいずれかの構成とすることができる。
（１）左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を左右のサイドシル４３，４３の長手途中にのみ直接に接合する構成。
（２）左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を第３クロスメンバ５３，５３にのみ接合し、これらの第３クロスメンバ５３，５３を左右のサイドシル４３，４３の長手途中に接合することで、左右のフロアフレーム４５，４５の後端部４６，４６を第３クロスメンバ５３，５３を介して左右のサイドシル４３，４３の長手途中に間接に接合する構成。左右の第３クロスメンバ５３，５３は、左右一体品であってもよい。
（３）上記（１）と（２）とを併用する構成。

また、フロアフレーム４５とフロアパネル３０とシート用ブラケット７０との接合構造は、溶接による接合構造と締結部材の共締めによる接合構造とを併用した構成であればよく、締結部材としてはボルト９４・・・の他に、例えばリベットにすることもできる。

本発明の車体構造は、左右のサイドシル４３，４３及び左右のフロアフレーム４５，４５を有する車両に好適である。

本発明に係る車両を側方から見た概略断面図である。 本発明に係る車室周りの車体の斜視図である。 本発明に係る車体の平面図である。 本発明に係る右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 発明に係るフロアトンネルと右のサイドシルと右のフロアフレームと関係を示す車体要部の平面図である。 図３の７−７線断面図である。 車体構造の作用図である。 従来の車両のシート用ブラケットを設けた車体の構成図である。

符号の説明

１０…車両、１３…乗員用シート、２０…車体、３０…フロアパネル、４３…サイドシル、４５…フロアフレーム、４６…フロアフレームの後端部、７０…シート用ブラケット、９３…ナット、９４…ボルト、ＣＬ…車幅中心、Ｐｗ…スポット溶接の溶接ポイント。

Claims (2)

1. 車幅中心から左右両側方へ、車体前後に延びるフロアフレーム（４５）及び車体前後に延びるサイドシル（４３）をこの順に並列に設け、これらのサイドシル（４３）の長手途中に前記左右のフロアフレーム（４５）の後端部を所定幅にわたって直接に接合し、
   これらの後端部のうち少なくとも一方の接合領域側部に、乗員用シートを取付けるためのシート用ブラケット（７０）を設け、
   前記シート用ブラケット（７０）は、前記サイドシル（４３）の車幅方向の内側の前記フロアフレーム（４５）に支持されるフロアパネル（３０）上に、前記フロアパネル（３０）の下の前記フロアフレーム（４５）の接合領域側部に配設されるステー（９１）と対応して配設され、且つシート用ブラケット（７０）及び前記ステー（９１）は、該サイドシル（４３）に対して離間するように、前記フロアフレーム（４５）の車幅方向の内側に接合した、
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記フロアフレームの上にフロアパネル及び前記シート用ブラケットをこの順に重ね、これらのフロアフレームとフロアパネルとシート用ブラケットとを、溶接により接合するとともにボルトやリベット等の締結部材による共締めにて接合したことを特徴とする請求項１記載の車体構造。

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