DE112011104518T5

DE112011104518T5 - Fahrzeugkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE112011104518T5
Application number: DE112011104518T
Authority: DE
Inventors: Takafumi Hiragi; Keita Yoshinaga; Shogo Imamura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2011-10-13
Publication date: 2013-10-24
Also published as: US20140021744A1; JP5558588B2; CN103249637B; CN103249637A; US9022152B2; WO2012086297A1; JPWO2012086297A1

Abstract

In einer Fahrzeugkarosseriestruktur ist es möglich, da eine Bodenplatte (17), welche unterhalb eines linken und eines rechten Seitenschwellers (11) und eines Batterietragerahmens (16) angeordnet ist, einen nach oben vorstehenden und sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstreckenden Zentraltunnel (17a) umfasst, und ein Hauptkörperabschnitt (16a) des Batterietragerahmens (16) und die Bodenplatte (17) über einen Verbindungsbügel (39, 41) verbunden sind, den Batterietragerahmen (16) mittels der Bodenplatte (17) zu verstärken und zu verhindern, dass sich der Batterietragerahmen (16) bogenförmig verformt und sich durch die Kollisionslast einer Seitenkollision verbiegt, und darüber hinaus ist es möglich, den Batterietragerahmen (16) zuverlässig dazu zu veranlassen, einzuknicken, wenn die Kollisionslast einer Seitenkollision in diesen eingeleitet wird, wodurch die Fähigkeit, die Energie einer Kollision zu absorbieren, erhöht wird, da, selbst wenn der Batterietragerahmen (16) mit einer geradlinigen Form gebildet ist, eine Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel (17a) vermieden werden kann.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein linker und ein rechter Seitenschweller, welche sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken, durch einen sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Querträger verbunden sind.
STAND DER TECHNIK
Eine Elektrofahrzeugkarosseriestruktur, welche mit einer rechtwinkligen Rahmenform durch Bereitstellen einer Verbindung zwischen vorderen Enden eines linken und eines rechten hinteren Rahmens eines Fahrzeugs und zwischen Zwischenabschnitten in der Längsrichtung davon mittels eines mittleren, sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Vorderseitenbodenquerträgers und eines hinteren, sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Rückseitenbodenquerträgers gebildet ist, und welche eine im Inneren der Rahmenform montierte Batterie aufweist, ist aus dem nachfolgenden Patentdokument 1 bekannt.
DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE
Patentdokument 1:

Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-201356

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
In der vorangehend genannten herkömmlichen Anordnung sind der mittlere Bodenquerträger und der hintere Bodenquerträger hinter dem hinteren Ende eines Zentraltunnels einer Bodenplatte bereitgestellt, aber wenn es notwendig ist, einen einen Batterietragerahmen bildenden Querträger über dem Zentraltunnel aufgrund einer Notwendigkeit bezüglich der Position zum Montieren der Batterie anzuordnen, ist es notwendig, den Batterietragerahmen zu krümmen, um eine Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel zu vermeiden. Jedoch wird, wenn der Batterietragerahmen gekrümmt ist, wenn eine Kollisionslast einer Seitenkollision in einen Seitenschweller eingeleitet wird, der Batterietragerahmen leicht verbogen und es kann daher schwierig werden, dass die Kollisionsenergie effektiv absorbiert wird, indem bewirkt wird, dass der Batterietragerahmen einknickt.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts der vorangehenden Umstände verwirklicht worden und es ist eine Aufgabe davon, einen Batterietragerahmen, welcher eine Verbindung zwischen einem linken und einem rechten Seitenschweller bereitstellt, in die Lage zu versetzen, ein ausreichendes Energieabsorptionsvermögen bei einer Seitenkollision aufzuweisen, während eine Wechselwirkung des Batterietragerahmens mit einem Zentraltunnel einer Bodenplatte vermieden wird.
MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABEN
Um die vorangehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugkarosseriestruktur bereitgestellt, in welcher ein sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Batterietragerahmen eine Verbindung zwischen einem linken und einem rechten Seitenschweller, welche sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken, bereitstellt, und in welcher eine zwischen dem rechten und dem linken Seitenschweller angeordnete Batterie an dem Batterietragerahmen getragen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Batterietragerahmen einen Hauptkörperabschnitt aus einem hochfesten Stahlblech umfasst, dass eine unterhalb des linken und des rechten Seitenschwellers und des Batterietragerahmens angeordnete Bodenplatte einen nach oben vorstehenden und sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstreckenden Zentraltunnel umfasst und, dass der Hauptkörperabschnitt und die Bodenplatte über einen Verbindungsbügel verbunden sind.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu dem ersten Aspekt gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Batterietragerahmen mit einer oberen Wand und einer inneren Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers verbunden.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu dem ersten oder zweiten Aspekt gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Bolzenloch zum Sichern des Batterietragerahmens an den linken und den rechten Seitenschweller mittels eines Bolzens ein Langloch, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu einem der ersten bis dritten Aspekte gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Ausschnitt in einer unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts bereitgestellt, wobei der Ausschnitt zum Vermeiden einer Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel vorgesehen ist.
Ferner umfasst zusätzlich zu einem der ersten bis vierten Aspekte gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung der Batterietragerahmen einen linken und einen rechten schwachen Abschnitt, welche verbunden an Außenseiten in Fahrzeugbreitenrichtung des Hauptkörperabschnitts bereitgestellt und mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbunden sind, und wobei der linke und der rechte schwache Abschnitt aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet sind, welches schwächer als der Hauptkörperabschnitt ist.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu dem fünften Aspekt gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Hauptkörperabschnitt durch Verschweißen eines ersten und eines zweiten Elements in einer derartigen Weise gebildet, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu bilden, wobei der schwache Abschnitt durch Verschweißen eines dritten und eines vierten Elements in einer derartigen Weise gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu bilden, und wobei ein Abschnitt, in welchem der Hauptkörperabschnitt und der schwache Abschnitt verbunden sind, derart verschweißt ist, dass die Positionen an einem äußeren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements und die Positionen an einem inneren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und des vierten Elements in Fahrzeugbreitenrichtung voneinander versetzt sind, um die Anzahl von überlagerten Blechen nicht größer als drei Bleche werden zu lassen.
Darüber hinaus stellt zusätzlich zu dem ersten Aspekt gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Querträger eine Verbindung zwischen dem linken und dem rechten Seitenschweller hinter oder vor dem Batterietragerahmen bereit und die Batterie ist in einem Raum angeordnet, welcher von dem linken und dem rechten Seitenschweller, dem Querträger und dem Batterietragerahmen begrenzt ist.
Ferner ist zusätzlich zu dem siebten Aspekt gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Batterietragerahmen mit einem Tragebügel bereitgestellt, welcher schwächer als der Batterietragerahmen ist, und wobei die Batterie an dem Tragebügel getragen ist.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu dem siebten oder achten Aspekt gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Zwischenabschnitt des Querträgers, mit Ausnahme gegenüberliegender, mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbundener Endabschnitte, durch eine Versteifung verstärkt.
Ferner ist zusätzlich zu einem der siebten bis neunten Aspekte gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Batterietragerahmen mit einer oberen Wand und einer inneren Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers verbunden.
Ferner ist zusätzlich zu einem der siebten bis zehnten Aspekte gemäß einem elften Aspekt ein Bolzenloch zum Sichern des Batterietragerahmens an den linken und den rechten Seitenschweller mittels eines Bolzens ein Langloch, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu einem der siebten bis elften Aspekte gemäß einem zwölften Aspekt ein schwacher, mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbundener Abschnitt des Batterietragerahmens aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet und der zwischen dem linken und dem rechten schwachen Abschnitt angeordnete Hauptkörperabschnitt ist aus einem durch Heißstanzen geformten Stahlblech gebildet.
Darüber hinaus ist zusätzlich zu einem der siebten bis zwölften Aspekte gemäß einem dreizehnten Aspekt ein Ausschnitt in einer unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts bereitgestellt, wobei der Ausschnitt zur Vermeidung einer Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel vorgesehen ist.
Ferner ist zusätzlich zu dem zwölften oder dreizehnten Aspekt gemäß einem vierzehnten Aspekt der Hauptkörperabschnitt durch Verschweißen eines ersten und eines zweiten Elements, von welchen sich eines vorne und das andere hinten befindet, derart gebildet, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu bilden, wobei der schwache Abschnitt durch Verschweißen eines dritten und eines vierten Elements, von welchen sich eines vorne und das andere hinten befindet, derart gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu bilden, und wobei ein Abschnitt, in welchem der Hauptkörperabschnitt und der schwache Abschnitt verbunden sind, derart verschweißt ist, dass die Positionen an dem äußeren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements und die Positionen an dem inneren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und des vierten Elements in Fahrzeugbreitenrichtung voneinander versetzt sind, um die Anzahl von überlagerten Blechen nicht größer als drei Bleche werden zu lassen.
EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind gegenüberliegende Enden des sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Batterietragerahmens mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbunden, welche sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken, und die zwischen dem linken und dem rechten Seitenschweller angeordnete Batterie ist an dem Batterietragerahmen getragen. Da der Batterietragerahmen den Hauptkörperabschnitt aus einem hochfesten Stahlblech umfasst, ist es möglich, die Kollisionslast einer Seitenkollision mittels des Batterietragerahmens zu tragen, wodurch die Batterie geschützt wird. Darüber hinaus ist es möglich, da die unterhalb des linken und des rechten Seitenschwellers und des Batterietragerahmens angeordnete Bodenplatte den nach oben vorstehenden und sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstreckenden Zentraltunnel umfasst und der Hauptkörperabschnitt und die Bodenplatte mittels des Verbindungsbügels verbunden sind, den Batterietragerahmen mittels der Bodenplatte zu verstärken und zu verhindern, dass sich der Batterietragerahmen bogenförmig verformt und durch die Kollisionslast einer Seitenkollision verbogen wird, und ferner ist es möglich, in zuverlässiger Weise zu bewirken, dass der Batterietragerahmen einknickt, wenn die Kollisionslast einer Seitenkollision in diesen eingeleitet wird, wodurch die Fähigkeit erhöht wird, die Energie einer Kollision zu absorbieren, da eine Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel vermieden werden kann, selbst wenn der Batterietragerahmen mit einer geradlinigen Form gebildet ist.
Ferner wird gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, da der Batterietragerahmen mit der oberen Wand und der inneren Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers verbunden ist, die Festigkeit eines Teils, an dem der Batterietragerahmen und der Seitenschweller verbunden sind, erhöht, und es ist daher möglich, zu verhindern, dass sich der Batterietragerahmen relativ zu dem linken und dem rechten Seitenschweller in einer Seitenkollision verbiegt, und die Kollisionslast effektiv auf den Batterietragerahmen zu übertragen, wodurch der absorbierte Energiebetrag erhöht wird.
Darüber hinaus ist es gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da das Bolzenloch zum Sichern des Batterietragerahmens an den linken und den rechten Seitenschweller mittels eines Bolzens ein Langloch ist, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist, einen Dimensionierungsfehler des Batterietragerahmens mittels des Langlochs zu kompensieren.
Darüber hinaus ist es gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da der Ausschnitt zum Verhindern einer Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel der Bodenplatte in der unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts des Batterietragerahmens bereitgestellt ist, leicht eine Wechselwirkung des Batterietragerahmens mit dem Zentraltunnel zu verhindern, während sichergestellt wird, dass er fest ist, indem der Batterietragerahmen geradlinig angeordnet ist.
Darüber hinaus ist es gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung bezüglich des Batterietragerahmens möglich, da die mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbundenen schwachen Abschnitte aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet sind und der zwischen dem linken und dem rechten schwachen Abschnitt angeordnete Hauptkörperabschnitt aus einem hochfesten Stahlblech gebildet ist, die Festigkeit der schwachen Abschnitte geringer als die des Hauptkörperabschnitts zu bilden. Dies gestattet es den schwachen Abschnitten, einzuknicken, wenn die Kollisionsenergie absorbiert wird, während der Hauptkörperabschnitt in einer Seitenkollision geschützt wird, was einen effektiven Schutz der Batterie ermöglicht.
Darüber hinaus ist gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Hauptkörperabschnitt des Batterietragerahmens gebildet, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, indem das erste und das zweite Element in einer derartigen Weise verschweißt sind, dass die beiden Bleche überlagert sind, und der schwache Abschnitt des Batterietragerahmens ist durch Verschweißen des dritten und des vierten Elements in einer derartigen Weise gebildet, dass die beiden Bleche überlagert sind. Da der Abschnitt, in welchem der Hauptkörperabschnitt und der schwache Abschnitt verbunden sind, derart verschweißt ist, dass die Positionen an dem äußeren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements und die Positionen an dem inneren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und des vierten Elements in Fahrzeugbreitenrichtung voneinander versetzt sind, um dadurch die Anzahl der überlagerten Bleche nicht größer als drei Bleche werden zu lassen, ist es möglich, das erste bis vierte Element zuverlässig in dem Abschnitt zu verschweißen, in dem sie verbunden sind, während Schwierigkeiten beim Ausführen des Schweißens aufgrund einer Anzahl von vier oder mehr überlagerten Blechen vermieden werden.
Darüber hinaus ist es gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da der sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckende Querträger eine Verbindung zwischen dem linken und dem rechten Seitenschweller hinter oder vor dem Batterietragerahmen bereitstellt und die Batterie in einem Raum mit der Form eines rechtwinkligen Rahmens angeordnet ist, welcher von dem linken und dem rechten Seitenschweller, dem Querträger und dem Batterietragerahmen begrenzt ist, die Kollisionslast einer Seitenkollision durch Zusammenwirken des Querträgers und des Batterietragerahmens zu absorbieren und dadurch die Batterie effektiv zu schützen. Darüber hinaus ist es möglich, da kein anderes Verstärkungselement zwischen dem Seitenschweller und der Batterie angeordnet ist, den Raum zum Anordnen der Batterie zu maximieren, wodurch die Größe der Batterie, welche installiert werden kann, erhöht wird.
Darüber hinaus gestattet eine Verformung des schwachen Tragebügels eine Bewegung der Batterie, wodurch eine Beschädigung der Batterie effektiver vermieden wird, da der Batterietragerahmen mit dem Tragebügel bereitgestellt ist, welcher schwächer als der Batterietragerahmen ist, und da die Batterie an dem Tragebügel getragen ist, selbst wenn die Kollisionslast einer Seitenkollision auf die Batterie einwirkt.
Darüber hinaus ist es gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da der Zwischenabschnitt des Querträgers mit Ausnahme der mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbundenen Endabschnitte mittels einer Versteifung verstärkt sind, zu verhindern, dass der Zwischenabschnitt verformt wird, um daher die Batterie zu schützen, während die Kollisionslast aufgrund einer Seitenkollision absorbiert wird, indem die gegenüberliegenden, bezüglich des Hauptkörperabschnitts schwächeren Endabschnitte dazu veranlasst werden, einzuknicken.
Darüber hinaus wird gemäß dem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, da der Batterietragerahmen mit der oberen Wand und der inneren Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers verbunden ist, die Festigkeit eines Teils, an dem der Batterietragerahmen und der Seitenschweller verbunden sind, erhöht, und es ist daher möglich, zu verhindern, dass sich der Batterietragerahmen relativ zu dem linken und dem rechten Seitenschweller in einer Seitenkollision verbiegt, und es ist möglich, die Kollisionslast auf den Batterietragerahmen effektiv zu übertragen, wodurch der absorbierte Energiebetrag erhöht wird.
Darüber hinaus ist es gemäß dem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da das Bolzenloch zum Sichern des Batterietragerahmens an den linken und den rechten Seitenschweller mittels eines Bolzens ein Langloch ist, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist, einen Dimensionierungsfehler in Längsrichtung des Batterietragerahmens mittels des Langlochs zu kompensieren.
Ferner ist es gemäß dem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung bezüglich des Batterietragerahmens möglich, da die mit dem linken und dem rechten Seitenschweller verbundenen schwachen Abschnitte aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet sind und der zwischen dem linken und dem rechten schwachen Abschnitt angeordnete Hauptkörperabschnitt aus einem durch Heißstanzen geformten Stahlblech gebildet ist, die Festigkeit der schwachen Abschnitte geringer als die des Hauptkörperabschnitts werden zu lassen. Dies gestattet es den schwachen Abschnitten, einzuknicken, um die Kollisionsenergie zu absorbieren, während der Hauptkörperabschnitt in einer Seitenkollision geschützt wird, was einen effektiven Schutz der Batterie ermöglicht.
Darüber hinaus ist es gemäß dem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da der Ausschnitt zum Vermeiden einer Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel der Bodenplatte in der unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts des Batterietragerahmens bereitgestellt ist, einfach eine Wechselwirkung des Batterietragerahmens mit dem Zentraltunnel zu vermeiden, während sichergestellt wird, dass der Batterietragerahmen fest ist, indem er geradlinig angeordnet ist.
Darüber hinaus ist gemäß dem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Hauptkörperabschnitt des Batterietragerahmens gebildet, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, indem das erste und das zweite Element, von denen sich eines vorne und das andere hinten befindet, derart verschweißt sind, dass die beiden Bleche überlagert sind, und wobei der schwache Abschnitt des Batterietragerahmens durch Verschweißen des dritten und des vierten Elements, von welchen sich eines vorne und das andere hinten befindet, derart gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind. Da der Abschnitt, in dem der Hauptkörperabschnitt und der schwache Abschnitt verbunden sind, derart verschweißt ist, dass die Positionen an dem äußeren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements und die Positionen an dem inneren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und vierten Elements in Fahrzeugbreitenrichtung voneinander versetzt sind, um dadurch die Anzahl von überlagerten Blechen nicht größer als drei Bleche werden zu lassen, ist es möglich, das erste bis vierte Element in dem Abschnitt, in welchem sie verbunden sind, zuverlässig zu verschweißen, während Schwierigkeiten beim Ausführen des Schweißens aufgrund der Anzahl von vier oder mehr überlagerten Blechen vermieden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht auf einen hinteren Teil einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs (erste Ausführungsform).
2 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem eine Batterieeinheit aus der 1 entfernt ist (erste Ausführungsform).
3 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 3 in 2 (erste Ausführungsform).
4 ist eine Perspektivansicht (Explosionsansicht) eines Batterietragerahmens (erste Ausführungsform).
5 zeigt Ansichten in Richtung der Pfeile 5A und 5B in 3 (erste Ausführungsform).
6 ist eine Ansicht (Explosionsansicht) in Richtung eines Pfeils 6 in 4 (erste Ausführungsform).
7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in 1 (erste Ausführungsform).
8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 8-8 in 1 (erste Ausführungsform).
9 ist eine Darstellung zum Erklären des Betriebs, wenn ein Fahrzeug in einer Seitenkollision verwickelt ist (erste Ausführungsform).
Bezugszeichenliste

11: Seitenschweller
13: Querträger
13a: Zwischenabschnitt
13b: gegenüberliegende Endabschnitte
16: Batterietragerahmen
16a: Hauptkörperabschnitt
16b: schwacher Abschnitt
17: Bodenplatte
17a: Zentraltunnel
20: Batterie
27: Versteifung
31: erstes Element
32: zweites Element
33: drittes Element
33e: Bolzenloch
34: viertes Element
35: Ausschnitt
36: Bolzen
39: Verbindungsbügel
41: Verbindungsbügel
45: Tragebügel

BESTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Modus zum Ausführen der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend durch Bezugnahme auf 1 bis 9 erklärt.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
1 bis 3 zeigen den Rahmen eines hinteren Teils (ein Teil, an dem ein hinterer Sitz angepasst ist) einer Fahrzeugkarosserie eines Hybridfahrzeugs, welches ausgestattet ist mit: einem Verbrennungsmotor und einem Motor/Generator als Antriebsquellen zum Fahren; einem linken und einem rechten hinteren Rahmen 12 und 12, welche sich zum Fahrzeugkarosserieheck von den hinteren Enden eines linken und eines rechten Seitenschwellers 11 und 11 erstrecken, welche sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken. Eine Verbindung zwischen den hinteren Enden des linken und des rechten Seitenschwellers 11 und 11 ist durch einen sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Querträger 13 bereitgestellt, ein Passagierabteil 14 ist vor dem Querträger 13 definiert und ein Gepäckabteil 15 ist hinter dem Querträger 13 definiert. Vor dem Querträger 13 sind gegenüberliegende Enden eines sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Batterietragerahmens 16 mit dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11 verbunden. Der linke und der rechte Seitenschweller 11 und 11 sind mittels einer Bodenplatte 17 verbunden und ein sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstreckender Zentraltunnel 17a steht nach oben in der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 17 vor. Eine Batterieeinheit 18 zum Zuführen von Elektrizität zu dem Motor/Generator ist in einem Raum montiert, welcher von dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11, dem Querträger 13, dem Batterietragerahmen 16 und der Bodenplatte 17 begrenzt ist.
Die Batterieeinheit 18 umfasst eine behälterförmige Schale 19, welche eine offene obere Seite aufweist, und die Schale 19 nimmt in ihrem Inneren eine aus einer Anordnung von einer Mehrzahl von Batteriezellen gebildete Batterie 20, ein Regelungs-/Steuerungssystem 21 zum Regeln/Steuern eines Antriebs des Motors/Generators mittels der Batterie 20 und eines Ladens der Batterie 20 durch regeneratives Bremsen des Motors/Generators und ein Kühlgebläse 22 zum Kühlen der Batterie 20 und des Regelungs-/Steuerungssystems 21 auf. Von dem Kühlgebläse 22 über eine Kühllufteinlassöffnung 23 eingelassene Kühlluft kühlt die Batterie 20 und kühlt anschließend das Regelungs-/Steuerungssystem 21 und die eine erhöhte Temperatur aufweisende Kühlluft geht durch das Kühlgebläse 22 hindurch und wird über eine Kühlluftablassöffnung 24 abgelassen.
Wie in 3 und 8 gezeigt, ist der Querträger 13 durch Verschweißen eines ersten und eines zweiten Elements 25 und 26, welche einen L-förmigen Querschnitt aufweisen, mit einer Form mit geschlossenem Querschnitt gebildet und eine einen umgedrehten U-förmigen Querschnitt aufweisende Versteifung 27 ist auf einer Innenfläche eines Zwischenabschnitts 13a in Fahrzeugbreitenrichtung davon zum Zwecke der Verstärkung aufgesetzt. Gegenüberliegende Endabschnitte 13b und 13b in Fahrzeugbreitenrichtung des Querträgers 13, d. h. nicht von der Versteifung 27 verstärkte Abschnitte, weisen eine geringere Festigkeit als der Zwischenabschnitt 13a auf.
Die Struktur des Batterietragerahmens 16 wird nun durch Bezugnahme auf 3 bis 7 erklärt.
Der Batterietragerahmen 16 ist aus einem ersten und einem zweiten Element 31 und 32, welche in der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, einem dritten und einem vierten Element 33 und 34, welche an einem Ende in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, und einem dritten und einem vierten Element 33 und 34, welche an dem anderen Ende in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, gebildet. Das erste, eine hintere Fläche und eine obere Fläche des Batterietragerahmens 16 bildende Element 31 ist ein Element mit einer hohen Festigkeit, welches durch Heißstanzformen aus einem Stahlblech gebildet ist und einen Schweißflansch 31a, welcher sich in vertikaler Richtung an dem vorderen Rand erstreckt, und einen Schweißflansch 31b, welcher sich in vertikaler Richtung an dem unteren Rand erstreckt, umfasst. Das zweite, eine vordere Fläche und eine untere Fläche des Batterietragerahmens 16 bildende Element 32 ist ein Element mit einer hohen Festigkeit, welches durch Heißstanzformen aus einem Stahlblech gebildet ist und welches einen, sich in vertikaler Richtung an dem oberen Rand erstreckenden Schweißflansch 32a und einen, sich in vertikaler Richtung an dem hinteren Rand erstreckenden Schweißflansch 32b umfasst. Ein Verschweißen der Schweißflansche 31a und 31b des ersten Elements 31 an den Schweißflansch 32a bzw. 32b des zweiten Elements 32 erlaubt die Bildung eines geschlossenen Querschnitts, welcher in der vertikalen Richtung lang ist.
Das dritte Element 33, welches auf einer hinteren Fläche und einer oberen Fläche des ersten Elements 31 an gegenüberliegenden Endabschnitten des Batterietragerahmens 16 aufgesetzt ist, ist aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet, welches eine verhältnismäßig geringe Festigkeit aufweist und Schweißflansche 33a und 33b umfasst, welche durchgehend mit den Schweißflanschen 31a und 31b des ersten Elements 31 sind. Darüber hinaus ist das vierte Element 34, welches auf einer vorderen Fläche und einer unteren Fläche des zweiten Elements 32 an gegenüberliegenden Endabschnitten des Batterietragerahmens 16 aufgesetzt ist, aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet, welches eine verhältnismäßig geringe Festigkeit aufweist und Schweißflansche 34a und 34b umfasst, welche mit den Schweißflanschen 32a und 32b des zweiten Elements 32 durchgehend sind.
Ein oberer, mit einer oberen Fläche des Seitenschwellers 11 verbundener Montageflansch 33c ist an einer oberen Fläche des dritten Elements 33 gebildet und ein hinterer, mit einer Seitenfläche an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschwellers 11 verbundener Montageflansch 33d ist an einer hinteren Fläche des dritten Elements 33 gebildet. Darüber hinaus ist ein vorderer, mit einer Seitenfläche an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschwellers 11 verbundener Montageflansch 34c an einer Vorderfläche des vierten Elements 34 gebildet.
Wie am besten in 6 gezeigt, sind die Positionen der äußeren Enden in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements 31 und 32 voneinander versetzt und die Positionen der inneren Enden in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und des vierten Elements 33 und 34 sind voneinander versetzt. Daher sind das zweite Element 32 und das vierte Element 34 in einer derartigen Weise verschweißt, dass zwei Bleche überlagert sind, das erste Element 31 und das dritte Element 33 sind in einer derartigen Weise verschweißt, dass zwei Bleche überlagert sind, und das erste Element 31, das dritte Element 33 und das vierte Element 34 sind in einer derartigen Weise verschweißt, dass drei Bleche teilweise überlagert sind (in einem Abschnitt, in welchem das erste Element 31 dazwischen aufgenommen ist). Die Grenze der Anzahl verschweißter Stahlbleche beträgt, wie vorangehend beschrieben, drei und ein Versatz der Positionen der Endteile des ersten bis vierten Elements 31 bis 34 und ein Verschweißen dieser Elemente ermöglicht es, dass das erste bis vierte Element 31 bis 34 zuverlässig verschweißt werden, während ein Verschweißen in einer Weise, dass vier Bleche überlagert sind, vermieden wird.
Das erste und das zweite Element 31 und 32 des Batterietragerahmens 16 bilden den eine verhältnismäßig hohe Festigkeit aufweisenden Hauptkörperabschnitt 16a und das dritte und das vierte Element 33 und 34 des Batterietragerahmens 16 bilden den, eine verhältnismäßig geringe Festigkeit aufweisenden schwachen Abschnitt 16b.
Ein nach oben ausgenommener Ausschnitt 35 ist in dem unteren Rand des ersten und des zweiten Elements 31 und 32 gebildet. Dieser Ausschnitt 35 ermöglicht es, dass der Batterietragerahmen 16 geradlinig gebildet wird, während eine Wechselwirkung des Batterietragerahmens 16 mit dem Zentraltunnel 17a der Bodenplatte 17 vermieden wird.
Bolzenlöcher 33e und 33f sind jeweils in dem oberen Montageflansch 33c und dem hinteren Montageflansch 33d des dritten Elements gebildet und ein Bolzenloch 34d ist in dem vorderen Montageflansch 34c des vierten Elements 34 gebildet. Nur das Bolzenloch 33e des oberen Montageflansches 33c des dritten Elements 33 ist ein Langloch, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist (siehe 6). Ein Sichern eines Bolzens 36, welcher sich durch das Bolzenloch 33e des oberen Montageflanschs 33c des dritten Elements 33 erstreckt, an die obere Fläche des Seitenschwellers 11 und ein Sichern eines Bolzenz 37, welcher sich durch das Bolzenloch 33f des hinteren Montageflanschs 33d des dritten Elements 33 erstreckt, und eines Bolzens 38, welcher sich durch das Bolzenloch 34d des vorderen Montageflanschs 34c des vierten Elements 34 erstreckt, an die innere Seitenfläche in Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschwellers 11, ermöglicht ein Verbinden der gegenüberliegenden Endabschnitte des Batterietragerahmens 16 mit dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11. In dieser Anordnung ist es möglich, da das Bolzenloch 33e des oberen Montageflansches 33c des dritten Elements 33 als ein in Fahrzeugbreitenrichtung langes Langloch gebildet ist, jegliche Dimensionierungsfehler in Längsrichtung des Batterietragerahmens 16 zu kompensieren, wodurch dessen Montage an die Seitenschweller 11 und 11 erleichtert wird.
Ein Paar von einem linken und einem rechten Verbindungsbügel 39 und 39, welche eine L-Form bilden, ist an Positionen bereitgestellt, welche in der Links-Rechts-Richtung an der hinteren Fläche des zweiten Elements 32 beabstandet sind, und diese Verbindungsbügel 39 und 39 sind an einer oberen Fläche der Bodenplatte 17 mittels Bolzen 40 und 40 gesichert. Darüber hinaus ist ein Verbindungsbügel 41 an dem Ausschnitt 35 in der unteren Fläche des Batterietragerahmens 16 bereitgestellt und dieser Verbindungsbügel 41 ist an einer oberen Fläche des Zentraltunnels 17a der Bodenplatte 17 mittels eines Bolzens 42 gesichert.
Auf diese Weise kann, in Verbindung mit der Wirkung des Ausschnitts 35, da der Batterietragerahmen 16 getragen ist, um oberhalb der Bodenplatte 17 mittels der Verbindungsbügel 39, 39 und 41 zu schweben, der Batterietragerahmen 16 geradlinig gebildet sein, ohne mit dem Zentraltunnel 17a zu Wechselwirken, selbst wenn der Zentraltunnel 17a von der Bodenplatte 17 vorsteht.
Vier kleine Bügel 43 sind an der hinteren Fläche des Batterietragerahmens 16 bereitgestellt und der vordere Rand der Schale 19 ist an diesen kleinen Bügeln 43 mittels vier Bolzen 44 befestigt (siehe 1). Ein hinterer Teil der Schale 19 ist an einer vorderen Fläche des Querträgers 13 über fünf Bolzen 52 befestigt (siehe 1 und 8).
Vier integral mit den vier kleinen Bügeln 43 gebildete Tragebügel 45 sind an der hinteren Fläche des Batterietragerahmens 16 befestigt. Die Festigkeit der Tragebügel 45 ist eingestellt, um geringer als die Festigkeit des ersten und des zweiten Elements 31 und 32 des Batterietragerahmens 16 zu sein, welche durch Heißstanzformen gebildet sind. Die Batterie 20 ist an einer unteren Fläche eines plattenförmigen Aufhängungselements 46 befestigt, wobei ein vorderer Teil des Aufhängungselements 46 an den beiden Tragebügeln 45 und 45 an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie mittels zweier Bolzen 47 und 47 befestigt ist, und wobei ein hinterer Teil des Aufhängungselements 46 an einer oberen Fläche des Querträgers 13 mittels zweier Bolzen 48 und 48 gesichert ist.
Darüber hinaus sind das Regelungs-/Steuerungssystem 21 und das Kühlgebläse 22 vereint und an unteren Flächen der beiden plattenförmigen Aufhängungselemente 49 und 49 befestigt. Vordere Teile der beiden Aufhängungselemente 49 und 49 sind an den beiden Tragebügeln 45 und 45 an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie mittels zweier Bolzen 50 und 50 gesichert und hintere Teile der beiden Aufhängungselemente 49 und 49 sind an der oberen Fläche des Querträgers 13 mittels zweier Bolzen 51 und 51 gesichert.
Der Betrieb der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche die vorangehende Anordnung aufweist, wird nun erklärt.
Da die Batterieeinheit 18 in einem Raum angeordnet ist, welcher mit einer rechtwinkligen Form aus dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11, welche sich in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken, dem Querträger 13, welcher sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung an der Seite zum Fahrzeugkarosserieheck hin erstreckt, und dem Batterietragerahmen 16, welcher sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung an der Seite zur Fahrzeugkarosseriefront hin erstreckt, gebildet ist, ist es möglich, die Kollisionslast einer Seitenkollision durch Zusammenwirken des Querträgers 13 und des Batterietragerahmens 16 zu absorbieren, wodurch die Batterieeinheit 18 effektiv geschützt wird, und darüber hinaus ist es möglich, da kein anderes Verstärkungselement zwischen den Seitenschwellern 11 und 11 und der Batterieeinheit 18 angeordnet ist, den Raum zum Anordnen der Batterieeinheit 18 zu maximieren, wodurch die Größe der Batterie 20, welche installiert werden kann, vergrößert wird.
Darüber hinaus kann, da der Batterietragerahmen 16 mit der oberen Fläche der Bodenplatte 17 über die Verbindungsbügel 39, 39 und 41 verbunden ist, nicht nur der Batterietragerahmen 16 durch die Bodenplatte 17 verstärkt werden, sondern es ist ebenso möglich, den Batterietragerahmen 16 geradlinig zu bilden, selbst wenn die Bodenplatte 17 aufgrund des Zentraltunnels 17a nicht flach ist. Es kann verhindert werden, dass der Batterietragerahmen 16 durch die Kollisionslast einer Seitenkollision verbogen wird, und der Batterietragerahmen 16 wird dazu veranlasst, zuverlässig zusammen mit dem ebenfalls geradlinig gebildeten Querträger 13 einzuknicken, wodurch die Leistungsfähigkeit bei der Energieabsorption in einer Seitenkollision erhöht wird.
Darüber hinaus gestattet, da die Batterie 20 nicht direkt an dem Batterietragerahmen 16 getragen ist, sondern über die an dem Batterietragerahmen 16 bereitgestellten schwachen Tragebügel 45 und 45 getragen ist, selbst wenn die Kollisionslast einer Seitenkollision auf die Batterie 20 einwirkt, eine Verformung oder ein Bruch der schwachen Tragebügel 45 und 45 eine Bewegung der Batterie 20, wodurch eine Beschädigung der Batterie 20 effektiver verhindert wird.
Darüber hinaus wird, wenn, wie in 9 gezeigt, das Fahrzeug in einer Seitenkollision verwickelt ist, die Kollisionslast in Fahrzeugbreitenrichtung in den Querträger 13 und den Batterietragerahmen 16 eingeleitet. In dieser Anordnung ist es möglich, da der Zwischenabschnitt 13a des Querträgers 13, mit Ausnahme der gegenüberliegenden, mit dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11 verbundenen Endabschnitte 13b und 13b, mittels der Versteifung 27 verstärkt ist, zu verhindern, dass der Zwischenabschnitt 13a verformt wird, um dadurch die Batterie 20 zu schützen, während die Kollisionslast aufgrund der Seitenkollision absorbiert wird, indem die schwachen gegenüberliegenden Endabschnitte 13b und 13b dazu veranlasst werden, einzuknicken.
Ähnlich ist es hinsichtlich des Batterietragerahmens 16 möglich, da die schwachen, mit dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11 verbundenen Abschnitte 16b und 16b aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet sind und der zwischen dem linken und dem rechten schwachen Abschnitt 16b und 16b angeordnete Hauptkörperabschnitt 16a aus einem durch Heißstanzen geformten Stahlblech gebildet ist, die Festigkeit der schwachen Abschnitte 16b und 16b geringer als die des Hauptkörperabschnitts 16a zu bilden. Dies gestattet es den schwachen Abschnitten 16b und 16b, einzuknicken, um die Kollisionsenergie zu absorbieren, während der Hauptkörperabschnitt 16a bei einer Seitenkollision geschützt wird, und verhindert, dass eine Verformung des Batterietragerahmens 16 die Batterie 20 beeinträchtigt, wodurch ein effektiver Schutz der Batterie 20 ermöglicht wird.
Da in dieser Anordnung der Batterietragerahmen 16 mit den oberen Wänden und den inneren Seitenwänden in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers 11 und 11 verbunden ist, ermöglicht eine Erhöhung der Festigkeit eines Teils, an dem der Batterietragerahmen 16 und die Seitenschweller 11 und 11 verbunden sind, dass ein Verbiegen des Batterietragerahmens 16 relativ zu dem linken und dem rechten Seitenschweller 11 und 11 bei einer Seitenkollision verhindert wird, und ermöglicht, dass die Kollisionsenergie effektiv auf den Batterietragerahmen 16 übertragen wird, wodurch der absorbierte Energiebetrag erhöht wird.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorangehend erklärt worden, allerdings kann die vorliegende Erfindung auf unterschiedliche Weise abgewandelt werden, solange die Abwandlungen nicht vom Geist und Umfang davon abweichen.
Beispielsweise bildet das erste Element 31 in der Ausführungsform die hintere Fläche und die obere Fläche des Batterietragerahmens 16 und das zweite Element 32 bildet die vordere Fläche und die untere Fläche des Batterietragerahmens 16, allerdings kann ein Batterietragerahmen 16 durch freies Kombinieren von Elementen mit jeglicher Form gebildet werden.
Darüber hinaus ist in der Ausführungsform der Batterietragerahmen 16 weiter zu der Fahrzeugkarosseriefront als der Querträger 13 angeordnet, allerdings kann er in Richtung des Fahrzeugkarosseriehecks angeordnet sein.
Darüber hinaus sind in der Ausführungsform das erste Element 31 und das zweite Element 32 Elemente hoher Festigkeit, welche durch Heißstanzformen gebildet sind, allerdings sind sie nicht auf solche, welche durch Heißstanzformen gebildet sind, beschränkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5-201356 [0003]

Claims

Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Batterietragerahmen (16) eine Verbindung zwischen einem linken und einem rechten Seitenschweller (11), welche sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstrecken, bereitstellt, und wobei eine zwischen dem linken und dem rechten Seitenschweller (11) angeordnete Batterie (20) an dem Batterietragerahmen (16) getragen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Batterietragerahmen (16) einen Hauptkörperabschnitt (16a) aus einem hochfesten Stahlblech umfasst, dass eine unterhalb des linken und des rechten Seitenschwellers (11) und des Batterietragerahmens (16) angeordnete Bodenplatte (17) einen nach oben vorstehenden und sich in Fahrzeugkarosserielängsrichtung erstreckenden Zentraltunnel (17a) umfasst, und dass der Hauptkörperabschnitt (16a) und die Bodenplatte (17) über einen Verbindungsbügel (39, 41) verbunden sind.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der Batterietragerahmen (16) mit einer oberen Wand und einer inneren Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers (11) verbunden ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein Bolzenloch (33e) zum Sichern des Batterietragerahmens (16) an den linken und den rechten Seitenschweller (11) mittels eines Bolzens (36) ein Langloch ist, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Ausschnitt (35) in einer unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts (16a) bereitgestellt ist, wobei der Ausschnitt (35) zum Vermeiden einer Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel (17a) vorgesehen ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Batterietragerahmen (16) einen linken und einen rechten schwachen Abschnitt (16b) umfasst, welche an Außenseiten in Fahrzeugbreitenrichtung des Hauptkörperabschnitts (16a) verbunden bereitgestellt und mit dem linken und dem rechten Seitenschweller (11) verbunden sind, und wobei der linke und der rechte schwache Abschnitt (16b) aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet sind, welches schwächer als der Hauptkörperabschnitt (16a) ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 5, wobei der Hauptkörperabschnitt (16a) durch Verschweißen eines ersten und eines zweiten Elements (31, 32) in einer derartigen Weise gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu erhalten, wobei der schwache Abschnitt (16b) durch Verschweißen eines dritten und eines vierten Elements (33, 34) in einer derartigen Weise gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu erhalten, und wobei ein Abschnitt, in welchem der Hauptkörperabschnitt (16a) und der schwache Abschnitt (16b) verbunden sind, derart verschweißt ist, dass die Positionen an einem äußeren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements (31, 32) und die Positionen an einem inneren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und des vierten Elements (33, 34) voneinander in Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind, um die Anzahl von überlagerten Blechen nicht größer als drei Bleche werden zu lassen.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei ein sich geradlinig in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Querträger (13) eine Verbindung zwischen dem linken und dem rechten Seitenschweller (11) hinter oder vor dem Batterietragerahmen (16) bereitstellt, und wobei die Batterie (20) in einem Raum angeordnet ist, welcher von dem linken und dem rechten Seitenschweller (11), dem Querträger (13) und dem Batterietragerahmen (16) begrenzt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 7, wobei der Batterietragerahmen (16) mit einem Tragebügel (45) bereitgestellt ist, welcher schwächer als der Batterietragerahmen (16) ist, und wobei die Batterie (20) an dem Tragebügel (45) getragen ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, wobei ein Zwischenabschnitt (13a) des Querträgers (13), mit Ausnahme von gegenüberliegenden, mit dem linken und dem rechten Seitenschweller (11) verbundenen Endabschnitten (13b), durch eine Versteifung (27) verstärkt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Batterietragerahmen (16) mit einer oberen Wand und einer inneren Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des linken und des rechten Seitenschwellers (11) verbunden ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei ein Bolzenloch (33e) zum Sichern des Batterietragerahmens (16) an den linken und den rechten Seitenschweller (11) mittels eines Bolzens (36) ein Langloch ist, welches in Fahrzeugbreitenrichtung lang ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei ein schwacher, mit dem linken und dem rechten Seitenschweller (11) verbundener Abschnitt (16b) des Batterietragerahmens (16) aus einem allgemeinen Stahlblech gebildet ist und der zwischen dem linken und dem rechten schwachen Abschnitt (16b) angeordnete Hauptkörperabschnitt (16a) aus einem durch Heißstanzen geformten Stahlblech gebildet ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 7 bis 12, wobei ein Ausschnitt (35) in einer unteren Fläche des Hauptkörperabschnitts (16a) bereitgestellt ist, wobei der Ausschnitt (35) zum Vermeiden einer Wechselwirkung mit dem Zentraltunnel (17a) vorgesehen ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 12 oder 13, wobei der Hauptkörperabschnitt (16a) durch Verschweißen eines ersten und eines zweiten Elements (31, 32), von denen sich eines vorne und das andere hinten befindet, derart gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu erhalten, wobei der schwache Abschnitt (16b) durch Verschweißen eines dritten und eines vierten Elements (33, 34), von denen sich eines vorne und das andere hinten befindet, derart gebildet ist, dass die beiden Bleche überlagert sind, um einen hohlen geschlossenen Querschnitt zu erhalten, und wobei ein Abschnitt, in welchem der Hauptkörperabschnitt (16a) und der schwache Abschnitt (16b) verbunden sind, derart verschweißt ist, dass die Positionen an dem äußeren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Elements (31, 32) und die Positionen an dem inneren Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des dritten und des vierten Elements (33, 34) voneinander in Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind, um die Anzahl von überlagerten Blechen nicht größer als drei Bleche werden zu lassen.