JP6516799B2

JP6516799B2 - 車体構造

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Publication number: JP6516799B2
Application number: JP2017144658A
Authority: JP
Inventors: 大貴早川; 健鐘ヶ江; 陽一郎濱野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-07-26
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2019-05-22
Anticipated expiration: 2037-07-26
Also published as: JP2019025967A; CN109305229A; CN109305229B

Description

本発明は、フロア下部にＩＰＵ（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＰｏｗｅｒＵｎｉｔ）を支持する車体構造に関する。

特許文献１には、前後方向に延びる左右のフロアフレームの間にＩＰＵを配置することが開示されている。ＩＰＵは、インテリジェントパワーユニット（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＰｏｗｅｒＵｎｉｔ）と呼ばれるバッテリーモジュールとパワーコントロールユニットからなる電装部品である。ＩＰＵは、ハイブリッド自動車などにおいてモータとエンジンを効率良く駆動するようにモータに供給する電力をコントロールする。

特許第５９９７９３３号公報

図８に示すように、フロアフレームがセンターピラー辺り（図８（ａ）の後方側）で拡幅されている場合は、ＩＰＵとフロアフレームの間の保護領域ｂを十分に確保できる。しかしながら、車種によっては、フロアフレームが拡幅できない場合や、ＩＰＵが大型化した場合など、保護領域ｂが十分に確保できない場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、側面衝突時にＩＰＵなどの機能部品を保護できる車体構造を実現することである。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車体構造１は、車両の前後方向に延びるサイドフレーム２０と、前記サイドフレーム２０の車幅内方側に設けられる第１の機能部品１０と、前記サイドフレーム２０から前記第１の機能部品１０の下方に突出し車幅方向に延びるクロスメンバ３０と、を備え、前記クロスメンバ３０は、前記サイドフレーム２０よりも車幅外方側に延びる延長部３２と、前記サイドフレーム２０よりも車幅内方側に設けられた脆弱部３３とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、側面衝突時にＩＰＵなどの機能部品を保護することができる。

本実施形態の車体構造におけるクロスメンバ周辺の構造を車体後方から見た断面図である。本実施形態の車体構造の底面図（ａ）および（ａ）のＰ２部分の拡大図（ｂ）である。図１のロアクロスメンバの拡大図（ａ）および図１のＰ１部分の拡大図（ｂ）である。本実施形態の車体構造におけるクロスメンバ単体の上面図である。本実施形態の車体構造におけるクロスメンバの車幅中央から右側部分を車体前方から見た図（ａ）、車体後方から見た図（ｂ）および車体上方から見た図（ｃ）である。補強部材を車体前方から見た図（ａ）、車体後方から見た図（ｂ）および車体下方から見た図（ｃ）である。図１のロアクロスメンバの拡大図（ａ）および（ａ）のＰ３部分の拡大図（ｂ）である。従来の車体構造を示す底面図（ａ）および断面図（ｂ）である。

以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

＜全体構成＞まず、図１を参照して、本実施形態の車体構造の全体構成について概略的に説明する。

図１は、本実施形態の車体構造におけるクロスメンバ周辺の構造を車体後方から見た断面図である。また、図１は、後述する図２（ａ）のＡ−Ａ断面において車幅中央から左側だけを示している。

図１に示すように、本実施形態の車体構造１は、フロアパネルの下部に設けられた、ＩＰＵ１０、サイドフレーム２０、ロアクロスメンバ３０、アッパクロスメンバ４０、アウトリガ５０、サイドシル６０を含む。

ＩＰＵ１０は、インテリジェントパワーユニット（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＰｏｗｅｒＵｎｉｔ）と呼ばれるバッテリーモジュールとパワーコントロールユニットからなる電装部品であり、これらがケースに格納されて一体化された構成となっている。ＩＰＵは、ハイブリッド自動車などにおいてモータとエンジンを効率良く駆動するようにモータに供給する電力をコントロールする機能を有する。

サイドフレーム２０は、車幅方向の左右両側に車体前後方向に延びている。サイドフレーム２０は車幅方向に切断した形状が矩形状の閉断面を有する。ＩＰＵ１０はシート下部に左右一対のサイドフレーム２０の間であって、車幅方向の中央（図２（ａ）参照）に配置されている。ＩＰＵ１０は、車幅方向の両側縁部１０ａが左右のサイドフレーム２０に固定されると共に、車幅方向両側の下面部１０ｂがロアクロスメンバ３０の上面部に取り付けられた支持部材１２により保持されている。

ロアクロスメンバ３０は、左右のサイドフレーム２０に連結され、ＩＰＵ１０の下方に突出するように車幅方向に延びている。アッパクロスメンバ４０は、左右のサイドフレーム２０に連結され、ＩＰＵ１０の上方に突出するように車幅方向に延びている。ロアクロスメンバ３０およびアッパクロスメンバ４０は、不図示の車体のセンターピラー辺りに配置される。

アウトリガ４０は、サイドフレーム２０の車幅方向の外側に設けられ、車幅外方に延びている。アウトリガ４０は、車幅方向および車体前後方向に切断した形状が矩形状の閉断面を有する。アウトリガ４０は、サイドフレーム２０の車幅外側の面とロアクロスメンバ３０から車幅外方に延びる延長部３２に隣接している。

サイドシル６０は、車幅方向の左右両側に車体前後方向に延びている。サイドシル６０はサイドフレーム２０の車幅外側に所定の間隔を持って設けられる。アウトリガ５０は、サイドフレーム２０の車幅外側の面および延長部３２とサイドシル６０の車幅内側の面とを連結する補助フレームである。

ＩＰＵ１０はシート下部の左右一対のサイドフレーム２０の間およびロアクロスメンバ３０の間のスペースに配置されている。ロアクロスメンバ３０は、サイドフレーム２０と交差するセンターピラー辺りで車幅外方に拡幅されておらず、車体前後方向にほぼ直線状に延びている。

側面衝突時に車体側面のサイドシル５０から入力される側突荷重はアウトリガ５０が圧縮変形することで吸収すると共に、アウトリガ５０の変形によりサイドフレーム２０は車体前後方向の軸まわりに回転し車幅内方が下方に変位するように変形する。本実施形態では、左右一対のサイドフレーム２０の間隔を拡大しないで第１の機能部品であるＩＰＵ１０をシート下部のフロアパネル２に配置し、側突荷重から保護するものである。

＜ＩＰＵの支持構造＞次に、図１に加えて、図２から図７を参照して、本実施形態のフロア下部にＩＰＵ１０を支持する車体構造１の詳細を説明する。

図２は、本実施形態の車体構造の底面図（ａ）および（ａ）のＰ２部分の拡大図（ｂ）である。図３は、図１のロアクロスメンバの拡大図（ａ）および図１のＰ１部分の拡大図（ｂ）である。図４は、本実施形態の車体構造におけるクロスメンバ単体の上面図である。図５は、本実施形態の車体構造におけるクロスメンバの車幅中央から右側部分を車体前方から見た図（ａ）、車体後方から見た図（ｂ）および車体上方から見た図（ｃ）である。図６は、補強部材を車体前方から見た図（ａ）、車体後方から見た図（ｂ）および車体下方から見た図（ｃ）である。図７は、図１のロアクロスメンバの拡大図（ａ）および（ａ）のＰ３部分の拡大図（ｂ）である。

図１から図５に示すように、ロアクロスメンバ３０は、それぞれ別部材で構成された、第１のメンバ３０Ａと、第２のメンバ３０Ｂと、補強部材３０Ｃとを有する。第１のメンバ３０Ａは車幅方向の中央に設けられ、第２のメンバ３０Ｂは第１のメンバ３０Ａの車幅方向の両端部から左右の車幅外方に延びている。補強部材３０Ｃは、第１のメンバ３０Ａと第２のメンバ３０Ｂとに跨って設けられる。

第１のメンバ３０Ａは、ＩＰＵ１０の下面部１０ｂに沿って水平に延びる中央部３１を備える。なお、中央部３１は、ＩＰＵ１０の下面部１０ｂに沿った形状であればよく、水平形状でなくてもよい。

第２のメンバ３０Ｂは、サイドフレーム２０よりも車幅外方に延びる延長部３２と、サイドフレーム２０よりも車幅内方に設けられた傾斜部３４とを備える。補強部材３０Ｃは傾斜部３４を補強する。延長部３２は、サイドシル６０からサイドフレーム２０に向かって延びている。傾斜部３４は、サイドフレーム２０からＩＰＵ１０に向かって下方に傾斜している。傾斜部３４は、下方に傾斜すると共に車幅内方に水平に延びて第１のメンバ３０Ａの中央部３１に接続され、中央部３１と傾斜部３４との接続部分に脆弱部３３が形成される。詳しくは、脆弱部３３は、第１のメンバ３０Ａの中央部３１における車幅外方側の端部と、第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４から中央部３１に水平に延びる車幅内方側端部と、補強部材３０Ｃにおける中央部３１の車幅外方側端部と傾斜部３４の車幅内方側端部の接続部分に形成される。

側面衝突時に延長部３２はサイドフレーム２０よりも先に荷重を受ける。脆弱部３３は、延長部３２が受けた側突荷重によって変形する。このように、ロアクロスメンバ３０が曲折して側突荷重を吸収することにより、サイドフレーム２０が車幅方向に変位することを防止できる。詳しくは、サイドフレーム２０は、図１の仮想線２０’に示すように、側突荷重を受けても車幅内方には変位しないで、サイドフレーム２０の車体前後方向の軸まわりであるＲ１方向に回転する。これにより、サイドフレーム２０がＩＰＵ１０と衝突することを回避できる。

また、側面衝突時に第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４が第１のメンバ３０Ａの中央部３１を折り曲げ、中央部３１を下方に押し下げる方向に変形させる。これにより、第２のメンバ３０Ｂの中央部３１がＩＰＵ１０の下面部１０ｂから離間する方向に変形するので、ＩＰＵ１０との接触を回避し保護することができる。また、第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４が第１のメンバ３０Ａの中央部３１をより大きく変形させることで、大きな側突荷重を吸収できる。

図２（ｂ）に示すように、第１のメンバ３０Ａの中央部３１は、ＩＰＵ１０の下面部１０ｂに上下方向にスポット溶接などで接合される。第１のメンバ３０Ａの中央部３１の側縁部の複数箇所３５がＩＰＵ１０の下面部１０ｂに接合される。側面衝突時に第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４が第１のメンバ３０Ａの中央部３１を下方に押し下げるが、その際に第１のメンバ３０Ａの中央部３１とＩＰＵ１０の下面部１０ｂとの溶接箇所３５が剥離されることで側突荷重を吸収できる。なお、フロアパネル２よりもロアクロスメンバ３０の方が強度が高いので、容易に剥離できる。

図３（ｂ）に示すように、ロアクロスメンバ３０は、別部材である第１のメンバ３０Ａと第２のメンバ３０Ｂが接続されて構成される。第２のメンバ３０Ｂの車幅内方側の端部３４ａは第１のメンバ３０Ａの中央部３１の車幅外方側の端部３１ａに挿入され、補強部材３０Ｃの脆弱部３３において重なるように接合される。第２のメンバ３０Ｂの車幅内方側の端部３４ａは、第１のメンバ３０Ａの中央部３１の車幅外方側の端部３１ａの上側に差し込まれ、両部材の側縁部が複数箇所３６（図２（ｂ）参照）でスポット溶接などで接合される。これにより、側面衝突時に第２のメンバ３０Ｂの車幅内方側の端部３４ａが第１のメンバ３０Ａの中央部３１を確実に押し下げる。第２のメンバ３０Ｂの車幅内方側の端部３４ａと第１のメンバ３０Ａの中央部３１の車幅外方側の端部３１ａの上下関係が反対になっている場合、第２のメンバ３０Ｂの車幅内方側の端部３４ａが、第１のメンバ３０Ａの中央部３１の車幅外方側の端部３１ａから離間してしまい、第１のメンバ３０Ａの中央部３１を押し下げることはできなくなる。

また、脆弱部３３が形成される第２のメンバ３０Ｂの車幅内方側の端部３４ａと第１のメンバ３０Ａの中央部３１の車幅外方側の端部３１ａとの接合部分を所定の間隔を空けてスポット溶接で接合することで、第１のメンバ３０Ａと第２のメンバ３０Ｂの接合部分に形成される脆弱部３３がロアクロスメンバ３０の他の部分よりも脆弱になる。なお、接合手段はスポット溶接に限定されず、断続的なミグ溶接や無接合でもよい。

補強部材３０Ｃは、図３に示すように、第２のメンバ３０Ｂにおける傾斜部３４から第１のメンバ３０Ａの中央部３１に沿ってくの字状に延びている。補強部材３０Ｃは、図６に示すように、第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４から第１のメンバ３０Ａの中央部３１の形状に沿ってくの字状に折れ曲がる底面部３７と、底面部３７の車体前方側で上方に起立する前壁部３８と、底面部３７の車体後方側で上方に起立する後壁部３９とを有する。底面部３７には凹形状の脆弱部３３が形成されている。前壁部３８は後壁部３９よりも低く形成され、後壁部３９は第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４の高さよりも低く形成されている。

補強部材３０Ｃは、第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４が第１のメンバ３０Ａの中央部３１に向かって水平に折れ曲がるコーナー部３４ｂを補強する。傾斜部３４における脆弱部３３よりも車幅外方側のコーナー部３４ｂを補強部材３０Ｃで補強することで、側突荷重によりロアクロスメンバ３０における第２のメンバ３０Ｂが脆弱部３３よりも車幅外方側のコーナー部３４ｂで折れ曲がることを防止し、確実に脆弱部３３付近で折れ曲がるように構成できる。言い換えると、コーナー部３４ｂが折れ曲がることで、第１のメンバ３０Ａの中央部３１が押し上げられることを防止できる。

また、補強部材３０Ｃは傾斜部３４における脆弱部３３よりも車幅内方側であって第１のメンバ３０Ａの中央部３１の内面まで延びている。これにより、第２のメンバ３０Ｂを脆弱部３３付近で確実に下方に折り曲げ、補強部材３０Ｃによって第１のメンバ３０Ａの中央部３１を直接押し下げることができる。

図１に示すように、アッパクロスメンバ４０は、左右のサイドフレーム２０の上面部２０ａの車幅外方側に取り付けられる。これにより、サイドフレーム２０の車体前後方向の軸まわりの車幅外方側への回転Ｒ１を許容しつつ、サイドフレーム２０の車幅内方側への変位を防止できる。また、側突荷重をアッパクロスメンバ４０に分散することができるので、大きな側突荷重に対してＩＰＵ１０を保護できる。

ロアクロスメンバ３０における第２のメンバ３０Ｂの延長部３２は、アウトリガ５０の下面部５０ａとの間で閉断面３２ａを形成し、閉断面３２ａは、車幅外方のサイドシル６０側に向かうほど断面積（上下方向の幅）が小さくなるように形成されている。また、延長部３２とアウトリガ５０はサイドシル６０の上下方向の幅寸法の範囲内に配置される。

側面衝突時に第２のメンバ３０Ｂの延長部３２はアウトリガ５０と共に軸方向（車幅方向）に圧潰して荷重を吸収しつつ、脆弱部３２側に直接荷重を伝達することができる。閉断面３２ａにおけるサイドシル６０側（車幅外方側）の閉断面が小さいので、アウトリガ５０および第２のメンバ３０Ｂの延長部３２の軸方向の圧潰を阻害しにくい構造となる。

また、図５（ａ）に示すように、クロスメンバ３０を車幅方向から見たときに、補強部材３０Ｃの脆弱部３３付近の断面積Ｄ１は、脆弱部３３より車幅外方側であって第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４の車幅内方側の部位の断面積Ｄ２および脆弱部３３より車幅内方側の第１のメンバ３０Ａの中央部３１の断面積Ｄ３よりも小さい。補強部材３０Ｃの脆弱部３２付近の断面積をロアクロスメンバ３０における他の部位よりも小さくすることで、より確実に補強部材３０Ｃの脆弱部３２でロアクロスメンバ３０を下方に折り曲げることができる。

図７に示すように、ロアクロスメンバ３０における第２のメンバ３０Ｂの延長部３２は、傾斜部３４から車幅外方側に向かって水平に延びる水平部３２ｂを備える。水平部３２ｂの下方かつ傾斜部３４の下端部（コーナー部３４ｂ）のライン３４ｃよりも上方の範囲にフューエル配管７０が配置される。フューエル配管７０は、ＩＰＵ１０の車体後方側に隣接して配置される燃料タンク１１（図２参照）から車体前方側に延びている。これにより、水平部３２ｂと傾斜部３４との間の空間を利用して第２の機能部品であるフューエル配管７０を収容し保持することができる。

フューエル配管７０は、クリップ７１などの支持手段により水平部３２ｂに取り付けられる。クリップ７１は水平部３２ｂから下方に延びるスタットボルト７２などの固定手段に取り付けられる。クリップ７１はスタットボルト７２に対して下方から上方へ差し込むことよって水平部３２ｂに取り付けられる。

側面衝突時に第２のメンバ３０Ｂの傾斜部３４の上端部３４ｄおよびそれに連続する水平部３２ｂが下方Ｓ１に変位することでフューエル配管７０と干渉し、てこの原理でクリップ７１がスタットボルト７２から下方Ｓ２に抜け落ちて、フューエル配管７０を水平部３２ｂの下方に離脱させる。これにより、サイドシル６０と傾斜部３４との間にフューエル配管７０が挟まれることを防止できる。

［実施形態のまとめ］
＜第１の態様＞
車両の前後方向に延びるサイドフレーム２０と、
前記サイドフレーム２０の車幅内方側に設けられる第１の機能部品１０と、
前記サイドフレーム２０から前記第１の機能部品１０の下方に突出し車幅方向に延びるクロスメンバ３０と、を備え、
前記クロスメンバ３０は、前記サイドフレーム２０よりも車幅外方側に延びる延長部３２と、
前記サイドフレーム２０よりも車幅内方側に設けられた脆弱部３３とを備えることを特徴とする。

第１の態様によれば、側面衝突時に延長部３２はサイドフレーム２０よりも先に荷重を受ける。脆弱部３３は、延長部３２が受けた側突荷重によって変形する。このように、クロスメンバ３０が曲折して側突荷重を吸収することにより、サイドフレーム２０が車幅方向に変位することを防止できる。詳しくは、サイドフレーム２０は、側突荷重を受けても車幅内方には変位しないで、サイドフレーム２０の車体前後方向の軸まわりに回転する。これにより、サイドフレーム２０が第１の機能部品１０と衝突することを回避できる。

＜第２の態様＞
第１の態様において、前記クロスメンバ３０は、前記サイドフレーム２０から前記第１の機能部品１０に向かって下方に傾斜する傾斜部３４と、前記第１の機能部品１０の下面部１０ｂに沿って車幅方向に延びる中央部３１と、を備え、
前記脆弱部３３は、前記中央部３１に形成されることを特徴とする。

第２の態様によれば、側面衝突時に傾斜部３４が中央部３１を折り曲げ、中央部３１を下方に押し下げる方向に変形させる。これにより、中央部３１が第１の機能部品１０の下面部１０ｂから離間する方向に変形するので、第１の機能部品１０との接触を回避し保護することができる。また、傾斜部３４が中央部３１をより大きく変形させることで、大きな側突荷重を吸収できる。

＜第３の態様＞
第２の態様において、前記中央部３１は、前記第１の機能部品１０の下面部１０ｂに上下方向に接合されることを特徴とする。

第３の態様によれば、側面衝突時に傾斜部３４が中央部３１を下方に押し下げるが、その際に中央部３１と第１の機能部品０の下面部１０ｂとの溶接箇所３５が剥離されることで側突荷重を吸収できる。

＜第４の態様＞
第２または第３の態様において、前記傾斜部３４と前記中央部３１は別部品で構成され、
前記脆弱部３３は、前記傾斜部３４と前記中央部３１の接合部分に形成され、
前記傾斜部３４の車幅内方側の端部３４ａは、前記中央部３１の車幅外方側の端部３１ａの上側に差し込まれることを特徴とする。

第４の態様によれば、側面衝突時にクロスメンバ３０の車幅内方側の端部３４ａがクロスメンバ３０の中央部３１を確実に押し下げる。

＜第５の態様＞
第１から第４のいずれかの態様において、前記傾斜部３４から前記中央部３１に沿って車幅内方側に延びて、前記傾斜部３４と前記中央部３１との間のコーナー部３４ｂを補強する補強部材３０Ｃを設けたことを特徴とする。

第５の態様によれば、脆弱部３３よりも車幅外方側のコーナー部３４ｂを補強部材３０Ｃで補強することで、側突荷重によりクロスメンバ３０が脆弱部３３よりも車幅外方側のコーナー部３４ｂで折れ曲がることを防止し、確実に脆弱部３３で折れ曲がるように構成できる。言い換えると、コーナー部３４ｂが折れ曲がることで、クロスメンバ３０の中央部３１が押し上げられることを防止できる。

＜第６の態様＞
第５の態様において、前記補強部材３０Ｃは前記脆弱部３３よりも車幅内方側に延びている。

第６の態様によれば、クロスメンバ３０を脆弱部３３で確実に下方に折り曲げ、補強部材３０Ｃによってクロスメンバ３０の中央部３１を直接押し下げることができる。

＜第７の態様＞
第１から第６のいずれかの態様において、前記サイドフレーム２０から前記第１の機能部品１０の上方に突出し車幅方向に延びるアッパクロスメンバ４０を備え、
前記アッパクロスメンバ４０は、前記サイドフレーム２０の上面部２０ａの車幅外方側に取り付けられることを特徴とする。

第７の態様によれば、サイドフレーム２０の車体前後方向の軸まわりの車幅外方側への回転Ｒ１を許容しつつ、サイドフレーム２０の車幅内方側への変位を防止できる。また、側突荷重をアッパクロスメンバ４０に分散することができるので、大きな側突荷重に対して第１の機能部品１０を保護できる。

＜第８の態様＞
第１から第７のいずれかの態様において、前記サイドフレーム２０の車幅外方側に設けられたサイドシル６０と、
前記サイドシル６０と前記サイドフレーム２０の間に設けられるアウトリガ５０と、を備え、
前記延長部３２は、前記アウトリガ５０の下面部５０ａとの間で閉断面３２ａを形成し、
前記閉断面３２ａは、車体外方側に向かうほど断面積が小さくなるように形成される。

第８の態様によれば、側面衝突時に延長部３２はアウトリガ５０と共に軸方向（車幅方向）に圧潰して荷重を吸収しつつ、脆弱部３２側に直接荷重を伝達することができる。閉断面３２ａにおけるサイドシル６０側（車幅外方側）の閉断面が小さいので、アウトリガ５０および延長部３２の軸方向の圧潰を阻害しにくい構造となる。

＜第９の態様＞
第１から第８のいずれかの態様において、前記クロスメンバ３０における前記脆弱部３３が設けられる部位の断面積Ｄ１は、前記延長部３２より車幅内方側であって前記脆弱部３３より車幅外方側の部位の断面積Ｄ２および前記脆弱部３３より車幅内方側の部位の断面積Ｄ３よりも小さいことを特徴とする。

第９の態様によれば、脆弱部３２付近の断面積をクロスメンバ３０における他の部位よりも小さくすることで、より確実に脆弱部３２でクロスメンバ３０を下方に折り曲げることができる。

＜第１０の態様＞
第１から第９のいずれかの態様において、前記クロスメンバ３０は、前記傾斜部３４から車幅外方側に向かって水平に延びる水平部３２ｂを備え、
前記水平部３２ｂの下方かつ前記傾斜部３４の下端部３４ｃよりも上方に第２の機能部品７０が配置されることを特徴とする。

第１０の態様によれば、水平部３２ｂと傾斜部３４との間の空間を利用して第２の機能部品７０を収容し保持することができる。

＜第１１の態様＞
第１０の態様において、前記第２の機能部品７０は、下方から上方向への差し込みによって前記水平部３２ｂに取り付けられる。

第１１の態様によれば、側面衝突時に傾斜部３４およびそれに連続する水平部３２ｂが下方Ｓ１に変位することで第２の機能部品７０と干渉し、第２の機能部品７０を水平部３２ｂの下方に離脱させる。これにより、サイドシル６０と傾斜部３４との間に第２の機能部品７０が挟まれることを防止できる。

１…車体構造
１０…ＩＰＵ（第１の機能部品）
１０ａ…側縁部１０ａ
１０ｂ…下面部
１１…燃料タンク
１２…支持部材
２０…サイドフレーム
２０’…サイドフレーム（側突荷重による回転後）
２０ａ…上面部
３０…ロアクロスメンバ
３０Ａ…第１のメンバ
３０Ｂ…第２のメンバ
３０Ｃ…補強部材
３１…中央部
３１ａ…車幅外方側の端部
３２…延長部
３２ａ…閉断面
３２ｂ…水平部
３３…脆弱部
３４…傾斜部
３４ａ…車幅内方側の端部
３４ｂ…コーナー部
３４ｃ…下端部のライン
３４ｄ…上端部
３５、３６…ＩＰＵとクロスメンバの溶接箇所
３７…底面部
３８…前壁部
３９…後壁部
４０…アッパクロスメンバ
５０…アウトリガ
５０ａ…下面部
６０…サイドシル
７０…フューエル配管（第２の機能部品）
７１…クリップ
７２…スタッドボルト
Ｄ１…脆弱部の断面積
Ｄ２…傾斜部の車幅内方側の部位の断面積
Ｄ３…中央部の断面積
Ｒ１…側突荷重によるサイドフレーム２０の回転方向
Ｓ１…側突荷重による水平部３２ｂおよび傾斜部３４の変位方向
Ｓ２…側突荷重によるフューエル配管７０の脱落方向

Claims

車両の前後方向に延びるサイドフレームと、
前記サイドフレームの車幅内方側に設けられる第１の機能部品と、
前記サイドフレームから前記第１の機能部品の下方に突出し車幅方向に延びるクロスメンバと、を備え、
前記クロスメンバは、前記サイドフレームよりも車幅外方側に延びる延長部と、
前記サイドフレームよりも車幅内方側に設けられた脆弱部とを備えることを特徴とする車体構造。
前記クロスメンバは、前記サイドフレームから前記第１の機能部品に向かって下方に傾斜する傾斜部と、前記第１の機能部品の下面部に沿って車幅方向に延びる中央部と、を備え、
前記脆弱部は、前記中央部に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記中央部は、前記第１の機能部品の下面部に上下方向に接合されることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
前記傾斜部と前記中央部は別部品で構成され、
前記脆弱部は、前記傾斜部と前記中央部の接合部分に形成され、
前記傾斜部の車幅内方側の端部は、前記中央部の車幅外方側の端部の上側に差し込まれることを特徴とする請求項２または３に記載の車体構造。
前記傾斜部から前記中央部に沿って車幅内方側に延びて、前記傾斜部と前記中央部との間のコーナー部を補強する補強部材を設けたことを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車体構造。
前記補強部材は前記脆弱部よりも車幅内方側に延びていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
前記サイドフレームから前記第１の機能部品の上方に突出し車幅方向に延びるアッパクロスメンバを備え、
前記アッパクロスメンバは、前記サイドフレームの上面部の車幅外方側に取り付けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体構造。
前記サイドフレームの車幅外方側に設けられたサイドシルと、
前記サイドシルと前記サイドフレームの間に設けられるアウトリガと、を備え、
前記延長部は、前記アウトリガの下面部との間で閉断面を形成し、
前記閉断面は、車体外方側に向かうほど断面積が小さくなるように形成されることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車体構造。
前記クロスメンバにおける前記脆弱部が設けられる部位の断面積は、前記延長部より車幅内方側であって前記脆弱部より車幅外方側の部位の断面積および前記脆弱部より車幅内方側の部位の断面積よりも小さいことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車体構造。
前記クロスメンバは、前記傾斜部から車幅外方側に向かって水平に延びる水平部を備え、
前記水平部の下方かつ前記傾斜部の下端部よりも上方に第２の機能部品が配置されることを特徴とする請求項２から６のいずれか１項に記載の車体構造。
前記第２の機能部品は、下方から上方向への差し込みによって前記水平部に取り付けられることを特徴とする請求項１０に記載の車体構造。