JP6457959B2 - 車体前部構造および車体前部構造の衝撃吸収方法 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドフレームにサブフレームが支持され、サブフレームの車体前方にパワーユニットが配置される車体前部構造および車体前部構造の衝撃吸収方法に関する。

車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームに下方からサブフレームの前締結部および後締結部が連結され、フロントサイドフレームの前部にフロントバルクヘッドが設けられ、フロントバルクヘッドの下端部とサブフレームの前端部が延長アームで連結されるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この車体前部構造によれば、前面衝突によりフロントバルクヘッドの下部に衝撃荷重が入力した場合に、延長アームとサブフレームとの連結部の近傍が下側に折れ曲がる。連結部の近傍が下側に折れ曲がることにより、サブフレームの後端部を支点にしてサブフレームが下方に回転を開始し、サブフレームの前締結部がフロントサイドフレームから分離する。

ここで、サブフレームの後端部より車体前方側に後締結部が設けられている。よって、サブフレームが後端部を支点にして下方に回転することにより、サブフレームの後締結部がフロントサイドフレームから分離される。
これにより、フロントサイドフレームからサブフレームが分離され、フロントサイドフレームの変形量を確保し、前面衝突により入力する衝撃エネルギを吸収できる。

しかし、特許文献１の車体前部構造は、フロントバルクヘッドの下端部とサブフレームの前端部とを連結する延長アームのみでサブフレームを下方に回転させている。よって、衝撃エネルギの吸収量を一層増すために、フロントサイドフレームの変形量をさらに確保させる工夫が求められる。

また、車体前部構造のなかには、前面衝突によりフロントサイドフレームを変形させてサブフレームの前締結部や後締結部を分離させ、フロントサイドフレームからサブフレームを分離させるものが知られている。これにより、フロントサイドフレームの変形量を確保して、前面衝突により入力する衝撃エネルギを吸収できる（例えば、特許文献２参照。）。

しかし、特許文献２の車体前部構造は、フロントサイドフレームの変形のみでサブフレームの前締結部と後締結部とをフロントサイドフレームから分離させる必要がある。よって、フロントサイドフレームからサブフレームを確実に分離させることが難しい。
このため、フロントサイドフレームからサブフレームが分離されずに残り、サブフレームが障害となり、フロントサイドフレームの変形量を十分に確保して衝撃エネルギの吸収量を増すことが難しい。

さらに、車体前部構造のなかには、前面衝突によりパワートレンをサブフレームのキャッチャブラケットに当て、キャッチャブラケットに衝撃荷重を車体後方へ向けて水平に入力し、入力した衝撃荷重でサブフレームの後締結部をフロントサイドフレームからせん断荷重だけで分離するものが知られている（例えば、特許文献３参照。）。

しかし、特許文献３の車体前部構造のように、サブフレームの後締結部をフロントサイドフレームからせん断荷重だけで分離することは難しい。
このため、フロントサイドフレームからサブフレームが分離されずに残り、サブフレームが障害となり、フロントサイドフレームの変形量を十分に確保して衝撃エネルギの吸収量を増すことが難しい。

特許第５４１７４６３号公報 ＵＳ７２２９０９９号公報 ＵＳ９０４５１７２号公報

本発明は、サブフレームの前締結部と後締結部とをフロントサイドフレームから確実に分離させて衝撃エネルギを確実に吸収できる車体前部構造および車体前部構造の衝撃吸収方法を提供することを課題とする。

このように、一対のフロントサイドフレームの前取付部にサブフレームの前締結部を固定した。また、一対のフロントサイドフレームの後取付部にサブフレームの後締結部を固定した。さらに、サブフレームの車体前方にパワーユニットを配置し、このパワーユニットを一対のフロントサイドフレームにパワーユニット支持部を介して支持した。
この状態において、パワーユニットの後部をサブフレームの傾斜面に対峙させた。
ここで、パワーユニットの後部とは、その後部に凹凸がある場合、最も後端の凸である突出部をいう。

よって、前突荷重よりフロントサイドフレームの前取付部が前締結部から離間するように変形し、パワーユニット支持部とともにパワーユニットが車体後方へ移動する。パワーユニットが車体後方へ移動することにより、パワーユニットの後部がサブフレームの傾斜面に干渉する。
これにより、前取付部の前締結部から離間する変形と略同時のタイミングで、傾斜面に衝撃荷重の分力が前取付部から離間するように下向きに作用する。よって、前取付部からの前締結部の変位量（すなわち、第１位相差）が大きくなる。したがって、フロントサイドフレームの前取付部からサブフレームの前締結部を容易に分離できる。

特に、フロントサイドフレームの前取付部をサブフレームの傾斜面に対して車体前後方向において一致させることにより、前取付部の変形と、パワーユニットの後部が傾斜面に干渉するタイミングとを一致させることが可能になる。
これにより、前取付部から離れる前締結部の変位量（すなわち、第１位相差）を大きくでき、サブフレームの前締結部を確実に分離できる。

前締結部を分離させた後、パワーユニットが車体後方への移動を継続してサブフレームの傾斜面に干渉し続け、またはパワーユニットがサブフレームの上面に乗り上げる。よって、サブフレームの後端部を支点にしてサブフレームが下方に回転する。
これにより、後取付部から離れる後締結部の変位量（すなわち、第２位相差）が大きくなる。したがって、サブフレームの後締結部をフロントサイドフレームの後取付部から容易に分離できる。

すなわち、フロントサイドフレームの前取付部の変形と、パワーユニットの後部によるサブフレームの傾斜面への干渉とを利用して、サブフレームの前締結部、後締結部を順次分離できる。よって、サブフレームをフロントサイドフレームから確実に分離（すなわち、脱落）できる。
これにより、フロントサイドフレームの変形量やパワーユニットの移動量を確保でき、前面衝突により入力する衝撃エネルギを確実に吸収できる。このように、衝撃エネルギを確実に吸収することにより、例えば、フロントサイドフレームの長さ寸法が小さく抑えられる小型車への適用が特に有用となる。

また、フロントバルクヘッドの下端部とサブフレームの前端部を延長アームで連結し、延長アームを利用してサブフレームを分離する必要がない。これにより、部品点数を減らすことができ、コストや重量を抑えることができる。

特に、パワーユニットは、一般に、エンジンが横置きに搭載され、エンジンとトランスミッションとが車幅方向に並べられる。この状態において、パワーユニットの前部が略平坦に保たれ、トランスミッションの後部が車体後方に突出する。よって、トランスミッションの後部をパワーユニットの後部として、パワーユニットの後部を傾斜面に近づけることができる。すなわち、パワーユニットの後部と傾斜面との距離を小さくできる。
これにより、フロントサイドフレームの前取付部が離れる方向に変形するタイミングと、パワーユニットの後部がサブフレームの傾斜面に干渉するタイミングとを調整できる。
また、パワーユニットの後部は、別体の部材をパワーユニットに取り付けて構成することも可能である。

このように、サブフレームに傾斜面と連続するスライダ部材を設けた。さらに、スライダ部材でステアリングギヤボックスを覆うようにした。よって、パワーユニットの後部がサブフレームの傾斜面に干渉した際に、パワーユニットの後部をスライダ部材でサブフレームの上面に円滑に案内できる。
これにより、パワーユニットの後部がステアリングギヤボックスに引っかかることを防止でき、後部をサブフレームへ良好に乗り上げさせることができる。したがって、フロントサイドフレームの後取付部からサブフレームの後締結部を安定的に分離できる。

このように、サスペンションのロアアームをサブフレームの後締結部とともにフロントサイドフレームの後取付部に同軸上に固定した。よって、前面衝突によりサブフレームに伝達される荷重と、前輪からロアアームに伝達される荷重とを後締結部に応力集中させることができる。
これにより、フロントサイドフレームの後取付部からサブフレームの後締結部を一層良好に分離できる。

ここで、サブフレームは、通常、剛体に形成されていることは周知である。よって、サブフレームの後締結部とロアアームとをフロントサイドフレームの後取付部に同軸上に固定することにより、後取付部でロアアームを強固に支持できる。
これにより、ロアアームの取付部周辺の剛性が向上し、操縦安定性を向上させることができる。

このように、サブフレームの後締結部から車体後方で、かつ、車幅方向外側へ向けて後延長部を延ばした。また、後延長部の後端部を下水平部（すなわち、フロントサイドフレーム）の下面に結合させた。
よって、サブフレームの後締結部を後延長部で補強でき、後締結部の剛性を高めることができる。これにより、サブフレームでサスペンション部を安定状態に支持できる。したがって、サスペンション部（すなわち、足回り部）の剛性が増し、操縦安定性を向上させることができる。

また、後延長部の上面を後端部へ向けて徐々に下降させた。よって、上面と後端部とで凹状の角部が形成される。ここで、フロントサイドフレームの下水平部の下面と、下水平部の内壁との交差部で硬い稜線が形成されている。この稜線に凹状の角部が対峙される。
よって、サブフレームの前締結部を前取付部から分離し、サブフレームの後締結部を後取付部から分離した後、凹状の角部を硬い稜線に沿って車体後方へ案内できる。これにより、サブフレームをフロントサイドフレームから確実に分離（すなわち、脱落）させることができる。

このように、フロントサイドフレームの後取付部に後マウントブラケットを設け、後マウントブラケットの下面より下水平部の下面を低い位置に配置した。また、後マウントブラケットに後締結部を締結した状態において、後延長部を下屈曲部の下面を経て下水平部の下面に延ばした。
よって、サブフレームの後端部が下屈曲部の下面（すなわち、屈曲下面）に接触あるいは隣接した状態に対峙する。これにより、サブフレームの傾斜面に下向きの分力が作用する際に、サブフレームの後端部を支点にしてサブフレームを下方へ回転させることができる。

ここで、後取付部は傾斜部に設けられている。よって、後取付部から屈曲下面までの距離を長く確保できる。これにより、サブフレームの後端部を支点にしてサブフレームを下方へ回転させることにより、前締結部および後締結部に作用する分離荷重（すなわち、引抜荷重）を増すことができる。

また、フロントサイドフレームは車体の骨格を形成するフレームであり、強度が高い部材である。よって、強度の高い（すなわち、硬い）屈曲下面でサブフレームの後端部を確実に支えることができる。これにより、サブフレームの後端部を支点にしてサブフレームの確実な回転運動が可能となる。

請求項１に係る発明では、ダッシュロア側の下水平部、下屈曲部、傾斜部、上屈曲部、上水平部が車体前方へ向けて順に連続して延び、前記上屈曲部または該上屈曲部の近傍に前取付部を有し、かつ、前記傾斜部に後取付部を有する一対のフロントサイドフレームと、該一対のフロントサイドフレームの下方から前記前取付部および前記後取付部に固定され、サスペンションのロアアーム、ステアリングギヤボックスが支持されるサブフレームと、該サブフレームの車体前方に配置され、前記一対のフロントサイドフレームに支持されるパワーユニットと、を含み、
前記サブフレームは、該サブフレームの左右の前部に形成され、前記前取付部に固定される前締結部を有する前アームと、左右の前アームの間に形成され、車体後方へ向けて上り勾配に傾斜する傾斜面と、該サブフレームの左右の後部に形成され、前記後取付部に固定される後締結部と、を有し、前記パワーユニットの後部が前記傾斜面に対峙し、
前記サブフレームは、前記後締結部から一体に、または別体に車体後方で、かつ、車幅方向外側へ向けて延ばされる後延長部を備え、前記後延長部は、該後延長部の上面が後端部へ向けて徐々に下降することにより断面が縮小され、前記後端部が前記下水平部の下面に結合され、前記後延長部は、前記ロアアームからの入力荷重を支え、かつ、前記サブフレームと別体に形成される補強ステイであって、該補強ステイは、車体前後方向に延び、後部が車幅方向内側へオフセットされる縦壁部と、該縦壁部の後部より車幅方向外側に形成され、車幅方向外側へ開口する切欠と、を有し、該切欠を貫通する締結部材で前記補強ステイが前記下水平部の下面に締結されることを特徴とすることを特徴とする車体前部構造が提供される。

このように、後延長部（すなわち、補強ステイ）に縦壁部を形成し、縦壁部の後部を車幅方向内側へオフセット（ずら）した。よって、サブフレームの後締結部がフロントサイドフレームの後取付部から分離した後、パワーユニットの後退荷重により、縦壁部の後部が車幅方向内側に折り曲げられる。
また、縦壁部の後部より車幅方向外側に切欠を形成し、切欠を車幅方向外側へ開口させた。さらに、切欠を貫通する締結部材で補強ステイを下水平部の下面に締結した。よって、縦壁部の後部が車幅方向内側に折り曲げられることにより、切欠が車幅方向内側に移動し、切欠が締結部材から外れる。
これにより、フロントサイドフレームからサブフレームを確実に脱落させることができる。

このように、ダッシュロアの車室側の面にダッシュクロスメンバを設けることにより、ダッシュクロスメンバをダッシュロアを介してフロントサイドフレームの傾斜部に設けた。さらに、ダッシュクロスメンバを後取付部に対峙させた。
よって、後取付部をフロントサイドフレームの車幅方向内側に取り付けても、ダッシュクロスメンバで後取付部を強固に支持できる。これにより、後取付部から後締結部を良好に分離させることができる。

また、ダッシュロアの車室側の面にダッシュクロスメンバを設けることにより、ダッシュクロスメンバをエンジンルーム側に突出させる必要がない。よって、パワーユニットの車体後方への移動量を増すことができ、さらに、フロントサイドフレームの変形量を増すことができる。これにより、前面突衝による衝突ストロークを好適に確保でき、衝撃エネルギを確実に吸収できる。

このように、フロントサイドフレームの後取付部に高強度鋼板の上ブラケット部を設け、上ブラケット部に低強度鋼板の下ブラケット部を設けた。さらに、低強度鋼板の下ブラケット部にサブフレームの後締結部を締結した。このように、上ブラケット部を高強度鋼板で形成することにより、後マウントブラケットを軽量にでき、かつ、後マウントブラケットによるサブフレームの支持剛性を高めることができる。これにより、操縦安定性を向上させることができる。
一方、下ブラケット部を低強度鋼板で形成することにより、低強度鋼板の下ブラケット部を引き裂き、下ブラケットからサブフレームの後締結部を良好に分離できる。

請求項２に係る発明は、一対のフロントサイドフレームにパワーユニットが支持され、該パワーユニットの車体後方に配置され、前記一対のフロントサイドフレームにサブフレームの前締結部および後締結部が連結され、前記サブフレームに前記パワーユニットの後部に対峙する傾斜面が形成される車体前部構造の衝撃吸収方法であって、
前面衝突の初期において、該前面衝突の衝撃荷重が前記フロントサイドフレームの前端部に車体後方へ向けて入力し、
前方から後方の順に、第１折部、第２折部、および第３折部の３箇所で車幅方向に折れ曲げ、
前記衝撃荷重で前記フロントサイドフレームの前取付部を前記前締結部から離れる車幅方向の外側に変形させて前記サブフレームの前締結部を前記フロントサイドフレームから分離する第１位相差を発生させ、前記パワーユニットを左右の第１折部で挟んで車体後方へ向けて移動し、
前記前面衝突の後期において、前記パワーユニットの後部を前記サブフレームの傾斜面に干渉させて、前記サブフレームを下方に押し下げることにより、前記パワーユニットを前記前面衝突の衝撃荷重で車体後方へ向けてさらに移動し、前記パワーユニットを前記サブフレームに乗り上げさせ、
前記サブフレームを前記パワーユニットで下方に押し下げることにより、前記サブフレームの後端部を支点にして前記サブフレームを下方に回転させ、
前記サブフレームの後端部より車体前方側に設けられる前記後締結部を前記フロントサイドフレームの後取付部から分離する第２位相差を発生させる
ことを特徴とする車体前部構造の衝撃吸収方法が提供される。

このように、前面衝突の初期において、パワーユニットを衝撃荷重で車体後方へ移動するようにした。パワーユニットの移動により、パワーユニットの後部をサブフレームの傾斜面に干渉させる。よって、傾斜面に衝撃荷重の分力が下向きに作用し、前取付部からの前締結部の変位量（すなわち、第１位相差（前取付部と前締結部との間の変位量または移動量）が大きくなる。したがって、フロントサイドフレームの前取付部からサブフレームの前締結部を分離できる。

前面衝突の後期において、パワーユニットをサブフレームに乗り上げさせることにより、サブフレームの後端部を支点にしてサブフレームが下方に回転する。よって、後取付部からの後締結部の変位量（すなわち、第２位相差（後取付部と後締結部との間の変位量または移動量）が大きくなる。これにより、サブフレームの後締結部をフロントサイドフレームの後取付部から分離できる。

このように、パワーユニットの車体後方への移動を利用して、サブフレームの前締結部、後締結部を順次分離できる。よって、サブフレームをフロントサイドフレームから確実に分離（すなわち、脱落）できる。これにより、フロントサイドフレームの変形量を確保でき、前面衝突により入力する衝撃エネルギを確実に吸収できる。

また、パワーユニットの車体後方への移動を利用してサブフレームを分離するようにした。よって、フロントバルクヘッドの下端部とサブフレームの前端部を延長アームで連結し、延長アームを利用してサブフレームを分離する必要がない。これにより、部品点数を減らすことができ、コストや重量を抑えることができる。

本発明によれば、パワーユニットの車体後方への移動を利用して、サブフレームの前締結部と後締結部とをフロントサイドフレームから確実に脱落させることができる。これにより、フロントサイドフレームの変形量やパワーユニットの移動量を確保でき、衝撃エネルギを確実に吸収できる。

本発明に係る実施例１の車体前部構造を示す側面図である。 図１の車体前部構造を示す底面図である。 図１の車体前部構造の要部を示す側面図である。 図１の車体前部構造を左下方から見た状態を示す斜視図である。 図２の５部拡大図である。 図４の６−６線断面図である。 図３のサブフレーム、スライダ部材およびトルクロッドの関係を示す分解斜視図である。 図７のサブフレームを示す斜視図である。 図４のサブフレームの左側部を示す斜視図である。 図９の前締結部を示す斜視図である。 図３の１１部拡大図である。 図１１の傾斜面、スライダ部材およびトルクロッドを示す斜視図である。 実施例１の衝撃吸収方法において左フロントサイドフレームを前突荷重で車幅方向外側に曲げ変形する例を説明する図である。 実施例１の衝撃吸収方法において左フロントサイドフレームからサブフレームの前締結部を分離する例を説明する図である。 実施例１の衝撃吸収方法において左フロントサイドフレームからサブフレームの後締結部を分離する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の車体前部構造を示す斜視図である。 図１６の車体前部構造を示す底面図である。 実施例２のステイ本体を下水平部から分離する例を説明する図である。 本発明に係る実施例３の車体前部構造を示す底面図である。 実施例３の前締結部を示す斜視図である。 実施例３の車体前部構造で左フロントサイドフレームからサブフレームを脱落させる例を説明する図である。 本発明に係る実施例４の車体前部構造を示す側面図である。 本発明に係る実施例５のサブフレームを示す断面図である。 実施例５のサブフレームを左フロントサイドフレームから落下させる例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体前部構造１０および車体前部構造１０の衝撃吸収方法について説明する。
なお、車体前部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体前部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。

図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部構造を構成する部位である。車体前部構造１０は、車体前部構造１０の骨格を形成する車体骨格部１１と、車体骨格部１１に設けられるサブフレーム１３と、車体骨格部１１に支持されるパワーユニット１５と、パワーユニット１５の左右側に設けられるサスペンション部１７と、サブフレーム１３に支持されるステアリングギヤボックス１８とを備えている。

車体骨格部１１は、車体両側に設けられる左フロントサイドフレーム２１および右フロントサイドフレーム２１（一対のフロントサイドフレーム）と、各フロントサイドフレーム２１の車幅方向外側に設けられるフロントピラー２２と、左フロントピラー２２および右フロントピラー２２間に配置されるロアダッシュボード（ダッシュロア）２３と、ロアダッシュボード２３に設けられるダッシュクロスメンバ２４とを備える。

また、車体骨格部１１は、左フロントピラー２２および右フロントピラー２２から車体前方へ向けて延びるアッパ／ロアメンバ２６と、左フロントサイドフレーム２１および右フロントサイドフレーム２１の各前部２１ａに設けられたフロントバルクヘッド２７と、フロントバルクヘッド２７の車体前方に配置されるフロントバンパビーム２８とを備える。

左フロントサイドフレーム２１、右フロントサイドフレーム２１、フロントバンパビーム２８やロアダッシュボード２３でエンジンルーム２９が形成される。エンジンルーム２９にパワーユニット１５が配置される。パワーユニット１５は、一例として、エンジン３１とトランスミッション３２とが一体化されたユニットである。

ここで、エンジン３１は横置きに搭載され、かつ、エンジン３１とトランスミッション３２とが車幅方向に並べられる。すなわち、パワーユニット１５は車幅方向に延びる横長の状態で搭載される。
この状態において、パワーユニット１５の前部が略平坦に保たれ、トランスミッション３２の後部（後部突出部）３２ａ（図３も参照）が車体後方に突出する。

図３に示すように、左フロントサイドフレーム２１は、車体前後方向に延び、断面略矩形中空状の閉断面に形成される。具体的には、左フロントサイドフレーム２１は、ロアダッシュボード２３側に設けられる下水平部３４と、下水平部３４の前端部に設けられる下屈曲部３５と、下屈曲部３５から車体前上方へ延びる傾斜部３６と、傾斜部３６の前上部に設けられる上屈曲部３７と、上屈曲部３７から車体前方へ向けて延びる上水平部３８とを有する。

下水平部３４、下屈曲部３５、傾斜部３６、上屈曲部３７および上水平部３８が車体前方へ向けて順に連続して延出されることにより左フロントサイドフレーム２１が形成される。下屈曲部３５は角度が側面視略θ１に屈曲されている。また、上屈曲部３７は角度が側面視略θ２に屈曲されている。

左フロントサイドフレーム２１の前端２１ｃ（図２参照）に前突荷重Ｆ１が入力することにより、下屈曲部３５や上屈曲部３７が折れ曲がり、さらに傾斜部３６が立ち上がるように曲げ変形する。よって、傾斜部３６の上部、上屈曲部３７や上水平部３８が上方で、かつ、車体後方へ向けて矢印Ａの如く斜め上方へ変位する。
前突荷重Ｆ１は、車体前部構造１０の前面衝突により左フロントサイドフレーム２１に入力する衝撃荷重である。

また、下屈曲部３５は、傾斜部３６および下水平部３４間において下向き凸状の湾曲に形成される屈曲下面（下屈曲部の下面）３５ａを有する。また、屈曲下面３５ａに沿ってサブフレーム１３の後延長部６８（後述する）が延ばされる。
さらに、図４に示すように、下水平部３４の下面３４ａと下水平部３４の内壁３４ｂとの交差部で稜線３４ｃが形成される。稜線３４ｃは、エンジンルーム２９側（すなわち、車体中心側）に突出するように凸角状に形成される。

図５に示すように、上屈曲部３７は、左フロントサイドフレーム２１の傾斜部３６の上前部側に曲げ変形許容部４１を有する。ここで、パワーユニット１５が横長の状態で搭載される。このため、曲げ変形許容部４１を湾曲フレームとして左フロントサイドフレーム２１を車幅方向の外側に拡幅させ、左フロントサイドフレーム２１の車幅方向内側にパワーユニット１５を搭載可能とした。

また、曲げ変形許容部４１は、左フロントサイドフレーム２１の前端２１ｃ（図２参照）に入力する前突荷重Ｆ１で車幅方向外側に矢印Ｂの如く曲げ変形するように形成される。曲げ変形許容部４１が曲げ変形することにより前突荷重Ｆ１が吸収される。また、前突荷重Ｆ１を吸収することにより、前突荷重Ｆ１により上屈曲部３７が屈曲する角度が小さくなる。

換言すれば、曲げ変形許容部４１は、車幅方向外側に矢印Ｂの如く曲げ変形することにより、上屈曲部３７が前突荷重Ｆ１により屈曲する角度を小さくする方向への曲げ変形を許容する部位である。なお、上屈曲部３７は、左フロントサイドフレーム２１に他の部位に比べて強度・剛性が低く抑えられることにより変形しやすく形成される。
これにより、前突荷重Ｆ１により上屈曲部３７が屈曲する角度が小さくなって上屈曲部３７に有する前取付部４２（後述する）を上方へ向けて好適に変位させ、および／または、前取付部４２を車幅方向外側へ向けて好適に変位させることができる。

図３に戻って、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７に前取付部４２を有する。前取付部４２の下部４２ａに前マウントブラケット４５が設けられる。前取付部４２および前マウントブラケット４５で前サブフレーム取付部４４が構成される。
前マウントブラケット４５は、曲げ変形許容部４１（すなわち、上屈曲部３７）（図５も参照）に設けられる。
よって、曲げ変形許容部４１が車幅方向外側に曲げ変形する場合は、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５が車幅方向外側に変位する。前マウントブラケット４５の下面４５ａにサブフレーム１３の前締結部７９（後述する）が締結される。

図２、図３、図６に示すように、傾斜部３６の後部３６ａに左フロントサイドフレーム２１の後取付部４３を有する。後取付部４３の内側壁４３ａ（図５も参照）およびロアダッシュボード２３に後マウントブラケット４６が設けられる。後取付部４３および後マウントブラケット４６で後サブフレーム取付部４９が構成される。
後マウントブラケット４６は、内側壁４３ａおよびロアダッシュボード２３に接続される上ブラケット部４７と、上ブラケット部４７に接続される下ブラケット部４８とから構成される。

上ブラケット部４７は、引張強度が４４０ＭＰａ、５９０ＭＰａなどの高強度鋼板で形成される高強度の部材である。下ブラケット部４８は、上ブラケット部４７より強度の低い引張強度が２７０ＭＰａなどの低強度鋼板で形成される低強度の部材である。
下ブラケット部４８の下面（すなわち、後マウントブラケットの下面）４８ａにサブフレーム１３の後締結部６３（後述する）が締結される。

上ブラケット部４７および下ブラケット部４８で後マウントブラケット４６が２段構造に形成される。また、上ブラケット部４７が高強度に形成されることにより、後マウントブラケット４６によるサブフレーム１３の支持剛性が高められる。
このサブフレーム１３でサスペンション部１７が安定状態に支持される。これにより、サスペンション部１７（すなわち、足回り部）の剛性が増し、操縦安定性を向上させることができる。

なお、上ブラケット部４７の板厚寸法を小さく、下ブラケット部４８の板厚寸法を大きくする２重構造とし、上ブラケット部４７にナット９９を接合し、下ブラケット部４８にナットの外径より大きい貫通孔を形成することも可能である。このように、上ブラケット部４７のナット９９にボルト９８を締結することにより、サブフレーム１３の車体後方へ向く荷重に対応する耐力をより好適に確保できる。

図２、図３、図５に示すように、後マウントブラケット４６（具体的には、下ブラケット部４８）の下面４８ａに比べて、左フロントサイドフレーム２１の下水平部３４の下面３４ａが低い位置に配置される。また、後マウントブラケット４６に後締結部６３が締結された状態において、後締結部６３から後延長部６８が下屈曲部３５の屈曲下面３５ａを経て下水平部３４の下面３４ａまで車体後方、かつ、車幅方向外側へ延ばされる。

この後延長部６８、または、サブフレーム１３（具体的には、サブフレーム本体６１）の後端部６１ｆはサブフレーム１３が下方に回転する支点となる。よって、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆが下屈曲部３５の内側壁３５ｂまたは屈曲下面３５ａに接触する。あるいは、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆが下屈曲部３５の内側壁３５ｂまたは屈曲下面３５ａに隣接した状態に対峙する。

左フロントサイドフレーム２１の上水平部３８に左パワーユニット支持部５１を有する。左パワーユニット支持部５１にパワーユニット１５のトランスミッション３２がミッションブラケット５２で支持される。
また、右フロントサイドフレーム２１の上水平部３８に右パワーユニット支持部５３を有する。右パワーユニット支持部５３にパワーユニット１５のエンジン３１がエンジンブラケット５４で支持される。

さらに、左フロントサイドフレーム２１および右フロントサイドフレーム２１の各後面２１ｂにロアダッシュボード２３が設けられる。後面２１ｂには下水平部３４の上面３４ｄも含まれる。ロアダッシュボード２３によりエンジンルーム２９と車室５６が仕切られる。
また、ロアダッシュボード２３の車室５６側の面２３ａにダッシュクロスメンバ２４が設けられる。

ダッシュクロスメンバ２４は、左フロントサイドフレーム２１および右フロントサイドフレーム２１に交差するように車幅方向へ延出される。また、左フロントサイドフレーム２１の後取付部４３（特に、内側壁４３ａ）、および後取付部４３の車幅方向内側のロアダッシュボード２３（図６も参照）に後マウントブラケット４６が接合される。同様に、右フロントサイドフレーム２１の後取付部４３の車幅方向内側に後マウントブラケット４６が接合される。

この状態において、左フロントサイドフレーム２１の後取付部４３、右フロントサイドフレーム２１の後取付部４３、および左右側の後マウントブラケット４６にダッシュクロスメンバ２４が対峙される。よって、左右側の後マウントブラケット４６の後マウントブラケット４６がダッシュクロスメンバ２４で強固に支持される。

図１に戻って、左フロントサイドフレーム２１の前部２１ａにフロントバルクヘッド２７の左ステイ５７が設けられる。同様に、右フロントサイドフレーム２１の前部２１ａにフロントバルクヘッド２７の右ステイ５７が設けられる。
また、左ステイ５７および右ステイ５７の各上端部５７ａがアッパビーム５８で連結される。さらに、左ステイ５７および右ステイ５７の各下端部５７ｂがロアビーム５９で連結される。

左ステイ５７、右ステイ５７、アッパビーム５８およびロアビーム５９でフロントバルクヘッド２７が正面視略矩形枠状に形成される。フロントバルクヘッド２７に冷却部（ラジエータ、コンデンサなど）が支持される。
フロントバルクヘッド２７の車体前方にフロントバンパビーム２８が配置される。

図２に示すように、フロントバンパビーム２８の左端部２８ａが左フロントサイドフレーム２１の前端２１ｃに設けられる。また、フロントバンパビーム２８の右端部２８ｂが右フロントサイドフレーム２１の前端２１ｃに設けられる。
すなわち、フロントバンパビーム２８が左フロントサイドフレーム２１および右フロントサイドフレーム２１の各前端２１ｃに架け渡される。

図３に示すように、左フロントサイドフレーム２１および右フロントサイドフレーム２１に下方からサブフレーム１３が設けられる（図２も参照）。
なお、サブフレーム１３は左右略対称の部材であり、サブフレーム１３の左側部および右側部に同じ符号を付して左側部について詳説し、右側部の説明を省略する。

図７、図８に示すように、サブフレーム１３は剛体に形成されている。具体的には、サブフレーム１３は、平面視略矩形状に形成されるサブフレーム本体６１と、サブフレーム本体６１の左前部６１ａに設けられる前アーム６２と、サブフレーム本体６１の左後部６１ｂに設けられる後締結部６３と、サブフレーム本体６１の前中央部６１ｃに設けられる連結部６４とを含む。

さらに、サブフレーム１３は、連結部６４および前アーム６２の間に形成される傾斜面６６と、傾斜面６６に連続するスライダ部材６７と、後締結部６３から車体後方外側へ延びる後延長部６８と、サスペンション部１７のロアアーム１２１を支持する前ロアアーム支持部（ロアアーム支持部）６９および後ロアアーム支持部７１とを含む。
後ロアアーム支持部７１は、サブフレーム１３の後締結部６３に含まれる。

サブフレーム本体６１は、上側の高強度鋼板（ハイテン材）７２と下側の高強度鋼板（ハイテン材）７３との上下２枚で中空体に形成される。また、サブフレーム本体６１は、サブフレーム本体６１の後部に形成されるフレーム後部７４と、サブフレーム本体６１の下部６１ｄに形成される収容凹部７５（図３参照）とを有する。

フレーム後部７４は、左側の後締結部６３および右側の後締結部６３において平面視略アーチ状に形成される。具体的には、フレーム後部７４は、左側の後締結部６３および右側の後締結部６３からフレーム後部７４の車幅方向中央７４ａに向けて車体前方側に凹むように平面視湾曲状に形成される。

ここで、パワーユニット１５（図３参照）が前面衝突により車体後方に移動（後退）してサブフレーム本体６１の傾斜面６６、またはスライダ部材６７に干渉する。これにより、傾斜面６６、またはスライダ部材６７にパワーユニット１５の後退荷重（傾斜面に入力する荷重）Ｆ２が入力する。よって、後退荷重Ｆ２により傾斜面６６、またはスライダ部材６７に下向き分力Ｆ３（図３も参照）が発生する。

ところで、後退荷重Ｆ２や下向き分力Ｆ３は、サブフレーム本体６１のフレーム後部７４の車幅方向中央７４ａに作用する。そこで、フレーム後部７４を平面視略アーチ状に形成することにより、後退荷重Ｆ２や下向き分力Ｆ３を平面視略アーチ状の頂部に作用させることができる。よって、後退荷重Ｆ２や下向き分力Ｆ３に対してサブフレーム本体６１の剛性を確保できる。サブフレーム本体６１の剛性が確保されることにより、サブフレーム１３でサスペンション部１７（図４参照）が安定状態に支持される。
これにより、サスペンション部１７（すなわち、足回り部）の剛性が増し、操縦安定性を向上させることができる。

図９に示すように、収容凹部７５は、サブフレーム本体６１の下部６１ｄのうち傾斜面６６（図３参照）の後方に形成される。この収容凹部７５は、上方へ凹み、かつ車幅方向へ延出される。
ここで、サスペンション部１７（図４参照）には、車体のローリングなどを考慮してスタビライザ７６が備えられる。このスタビライザ７６が収容凹部７５に収容（配置）される。スタビライザ７６を収容凹部７５に収容することにより、スタビライザ７６をサブフレーム本体６１で保護できる。

前アーム６２は、サブフレーム本体６１の左前部６１ａから上方へ立ち上げられるアーム部７８と、アーム部７８の上外壁７８ａに設けられる前締結部７９とを有する。
アーム部７８は、前側の高強度鋼板（ハイテン材）８１と後側の高強度鋼板（ハイテン材）８２との前後２枚で中空支柱に形成される。

アーム部７８の上外壁７８ａに前締結部７９が設けられる。前締結部７９は、上外壁７８ａに取り付けられる縦壁８４と、縦壁８４の上端から車幅方向外側に折り曲げられる頂部８５と、縦壁８４および頂部８５を補強する前補強部８６および後補強部８７とを有する。

図１０に示すように、前締結部７９には、スリットとして一対の縦スリット８８と、横スリット９２とが形成される。具体的には、縦壁８４に一対の縦スリット８８が上下方向へ延びるように形成され、縦スリット８８の下端８８ａが開口される。縦スリット８８にボルト（第１締結部材）８９が貫通され、貫通されたボルト８９がナット（第１締結部材）９１にねじ結合される。
ここで、ナット９１が上外壁７８ａの内面に接合されている。よって、縦壁８４がアーム部７８の上外壁７８ａにボルト８９、ナット９１で車幅方向外側から締結（固定）される。

また、頂部８５に横スリット９２が車幅方向へ延びるように形成され、横スリット９２の外端９２ａが開口される。横スリット９２にボルト（第２締結部材）９３が貫通され、貫通されたボルト９３がナット（第２締結部材）９４に結合される。
ここで、ナット９４が前マウントブラケット４５の下面４５ａの内面に接合されている。よって、頂部８５が前マウントブラケット４５の下面４５ａにボルト９３、ナット９４で下方から締結（固定）される。

図９に示すように、縦壁８４がアーム部７８の上外壁７８ａに締結され、頂部８５が前マウントブラケット４５に締結される。これにより、サブフレーム本体６１の左前部６１ａが前アーム６２を介して前マウントブラケット４５に連結される。

また、サブフレーム本体６１の左後部６１ｂに後締結部６３が一体に設けられる。すなわち、後締結部６３は、サブフレーム本体６１と同様に、上側の高強度鋼板７２と下側の高強度鋼板７３との上下２枚で中空体に形成される（図６も参照）。

このように、サブフレーム本体６１や後締結部６３が、上側の高強度鋼板７２と下側の高強度鋼板７３との上下２枚で中空体に形成されている。また、アーム部７８が、前側の高強度鋼板８１と後側の高強度鋼板８２との前後２枚で中空支柱に形成されている。
これにより、サブフレーム本体６１、後締結部６３およびアーム部７８（すなわち、サブフレーム１３）が剛体に形成される。

図６に戻って、後締結部６３の内部にロアアーム１２１の後端部１２１ｃが収容され、ロアアーム１２１の後端部１２１ｃにカラー９６および弾性部材９７が設けられる。カラー９６にボルト（締結部材）９８が貫通され、貫通されたボルト９８がナット（締結部材）９９に結合される。ここで、ナット９９が後マウントブラケット４６（具体的には、下ブラケット部４８）の下面４８ａの内面４８ｂに接合されている。
よって、ロアアーム１２１の後端部１２１ｃおよび後締結部６３が、同軸上に配置された状態において、後マウントブラケット４６にボルト９８、ナット９９で下方から締結（固定）される。

図５、図７に示すように、サブフレーム本体６１の前中央部６１ｃに連結部６４が設けられる。連結部６４にトルクロッド１０１の後連結部１０１ａがボルト１０２で連結される。また、トルクロッド１０１の前連結部１０１ｂが取付ブラケット１０５に連結される。

ここで、取付ブラケット１０５は、パワーユニット１５のトランスミッション３２の後部３２ａの近傍３２ｂに取り付けられている。
よって、サブフレーム１３の連結部６４がトルクロッド１０１で取付ブラケット１０５を介してトランスミッション３２の後部３２ａの近傍３２ｂに連結される。これにより、パワーユニット１５の後部の振動がトルクロッド１０１で抑制される。

図３に示すように、取付ブラケット１０５はスリット(切欠）１０６を有する。スリット１０６は、車体前方に延び、前端１０６ａが開口される。スリット１０６にボルト（締結部材）１０４が貫通され、貫通されたボルト１０４で取付ブラケット１０５にトルクロッド１０１の前連結部１０１ｂが連結される。

よって、前面衝突において、パワーユニット１５が車体後方へ移動することにより、取付ブラケット１０５（すなわち、スリット１０６）が車体後方へ移動する。スリット１０６が車体後方へ移動することにより、スリット１０５がボルト１０４から外れる。
すなわち、パワーユニット１５がトルクロッド１０１から外れ、トルクロッド１０１によりパワーユニット１５の車体後方への移動が阻害されることがない。これにより、パワーユニット１５を車体後方へ向けて円滑に移動（後退）させることができる。

図７、図１１に示すように、連結部６４および左側の前アーム６２の間に傾斜面６６が形成される。換言すれば、傾斜面６６が、パワーユニット１５のトランスミッション３２の後部３２ａの車体後方で、かつ、後部３２ａに対峙する位置に配置される。
傾斜面６６は、上側の高強度鋼板７２で前端６６ａから後端６６ｂまで車体後方へ向けて上り勾配にスロープ形状（すなわち、傾斜形状）に形成される。傾斜面６６の後端６６ｂの車体後方にステアリングギヤボックス１８が支持される。

傾斜面６６をスロープ形状とすることにより、傾斜面６６の傾斜角度や傾斜長さを自由に設定可能となる。例えば、傾斜面６６を十分に長い、あるいは、十分大きな角度のスロープ形状とすることにより、後退荷重Ｆ２により傾斜面６６、またはスライダ部材６７に作用する下向き分力Ｆ３を好適に発生させることができる。

傾斜面６６の上方に、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７（曲げ変形許容部４１を含む）が位置する。換言すれば、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７に傾斜面６６が車体前後方向で一致するように配置される。

この傾斜面６６は、サブフレーム１３へ向けてパワーユニット１５が移動する際に、パワーユニット１５の後部３２ａが最初に干渉するスロープ形状に形成される。
また、傾斜面６６は傾斜角度θ３に形成される。具体的には、傾斜角度θ３は、パワーユニット１５の後部３２ａが干渉した際に傾斜面６６に入力する後退荷重Ｆ２で、後締結部６３が後サブフレーム取付部４９の後マウントブラケット４６から下方へ分離するように設定される。
さらに、傾斜角度θ３は、後締結部６３が後マウントブラケット４６から下方に分離した後、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ２で、サブフレーム１３がステアリングギヤボックス１８とともに車体後方下側へ脱落（後退）するように設定される。

また、傾斜面６６は、パワーユニット１５の後部３２ａの干渉により凹状に変形し（図１４（ｂ）参照）、かつ、後部３２ａと嵌合した状態を保つ強度を有する。すなわち、パワーユニット１５の後部３２ａが傾斜面６６に干渉した際に、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ２で傾斜面６６が凹状に変形され、凹状の傾斜面６６にパワーユニット１５の後部３２ａが嵌合された状態に保たれる。
よって、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ２が、前締結部７９や後締結部６３を下方に分離させる荷重として効率よく伝えられる。

ここで、ステアリングギヤボックス１８は、前取付ブラケット１８ａ、左側の後取付ブラケット１８ｂおよび右側の後取付ブラケット１８ｃを有する。前取付ブラケット１８ａや右側の後取付ブラケット１８ｃがボルト１１２でサブフレーム本体６１に締結される。また、左側の後取付ブラケット１８ｂがスライダ部材６７とともにボルト１１１でサブフレーム本体６１に締結される。

図１１、図１２に示すように、傾斜面６６に連続するスライダ部材６７がサブフレーム本体６１の上部６１ｅに設けられる。スライダ部材６７は、傾斜面６６の上半部６６ｃを車体前方から覆うスライダ傾斜面１０７と、スライダ傾斜面１０７の上端１０７ａから車体後方へ折り曲げられるスライダ支持部１０８とを有する。

スライダ傾斜面１０７は、傾斜面６６の途中から傾斜面６６に連続するようにステアリングギヤボックス１８の上方まで傾斜状に延びる。よって、傾斜面６６の上半部６６ｃおよびステアリングギヤボックス１８がスライダ傾斜面１０７で車体前方側から覆われる。
スライダ傾斜面１０７の外側部および内側部から補強部１０９（外側部の補強部１０９は図７参照）が車体後方へ折り曲げられる。よって、傾斜面６６が外側の補強部１０９および外側の補強部１０９で補強される。

スライダ支持部１０８は、スライダ傾斜面１０７の上端１０７ａから車体後方へ折り曲げられ、ステアリングギヤボックス１８の後方まで延ばされる。よって、ステアリングギヤボックス１８がスライダ支持部１０８で上方および車体後方側から覆われる。
この状態において、スライダ部材６７が、サブフレーム本体６１にボルト１１１で取り付けられる。

図４、図７に戻って、サブフレーム１３の後締結部６３から後延長部６８が車体後方外側へ延出される。後延長部６８は、後締結部６３から左フロントサイドフレーム２１の下水平部３４の下面３４ａまで車体後方で、かつ、車幅方向外側へ向けて平面視傾斜状に一体に延ばされる。
この後延長部６８は、下水平部３４の下面３４ａに結合される後端部１１３と、上面１１４ａが後締結部６３から後端部１１３へ向けて徐々に下降される上面傾斜部１１４とを有する。

上面傾斜部１１４の上面１１４ａが後端部１１３へ向けて徐々に下降されることにより、上面傾斜部１１４の断面が後端部１１３へ向けて徐々に縮小される。よって、上面１１４ａと後端部１１３とで凹状の角部１１５が形成される。凹状の角部１１５が左フロントサイドフレーム２１の下水平部３４の稜線３４ｃに対峙される。

この状態において、後延長部６８の後端部１１３が下水平部３４の下面３４ａにボルト１１６で結合される。よって、サブフレーム本体６１の後締結部６３を後延長部６８で補強でき、後締結部６３の剛性が高められる。これにより、サブフレーム１３でサスペンション部１７が安定状態に支持される。
したがって、サスペンション部１７（すなわち、足回り部）の剛性が増し、操縦安定性を向上させることができる。なお、後延長部６８は後締結部６３と別の板材としてもよい。

図４、図９に示すように、サブフレーム本体６１の左前部６１ａのうち前アーム６２の前側に前ロアアーム支持部６９が設けられる。具体的には、前ロアアーム支持部６９は、サブフレーム本体６１の上側の高強度鋼板７２で形成される前支持部１１８と、前アーム６２の前側の高強度鋼板８１で形成される後支持部１１９とを有する。
前支持部１１８と後支持部１１９との間に、サスペンション部１７のロアアーム１２１の前端部１２１ａが配置される。この状態において、ロアアーム１２１の前端部１２１ａが前支持部１１８および後支持部１１９にボルト１２２で上下方向に回転自在に支持される。

ここで、前支持部１１８がサブフレーム本体６１の上側の高強度鋼板７２で形成され、後支持部１１９が前アーム６２の前側の高強度鋼板８１で形成されている。よって、前ロアアーム支持部６９の強度が確保される。これにより、前ロアアーム支持部６９でロアアーム１２１の前端部１２１ａが強固に支持される。
また、サブフレーム本体６１の上側の高強度鋼板７２や前アーム６２の前側の高強度鋼板８１を利用して前ロアアーム支持部６９が形成されることにより、前ロアアーム支持部６９を別部材として用意する必要がない。これにより、サブフレーム１３の部品点数を減らすことができる。

また、サブフレーム本体６１の後締結部６３に後ロアアーム支持部７１が含まれる。後締結部６３（すなわち、後ロアアーム支持部７１）の内部にロアアーム１２１の後端部１２１ｃが収容される。この状態において、後締結部６３と、ロアアーム１２１の後端部１２１ｃとが後サブフレーム取付部４９の後マウントブラケット４６にボルト９８で締結される。

図１１に示すように、サブフレーム１３の車体前方にパワーユニット１５が配置され、パワーユニット１５がエンジンルーム２９に収容される。パワーユニット１５は、トランスミッション３２がエンジン３１より車体後方に突出し、突出した部位でパワーユニット１５の後部３２ａが形成される。
また、トランスミッション３２のトランスミッションケースは複数のボルト１２３、ナット１２４で密閉状態に保持される。ボルト１２３、ナット１２４の座部が車体後方に突出され、この座部でパワーユニット１５の後部３２ａが形成される（図１２も参照）。

ここで、図２に示すように、パワーユニット１５のトランスミッション３２がミッションブラケット５２で左フロントサイドフレーム２１の上水平部３８の左パワーユニット支持部５１に支持されている。
また、パワーユニット１５のエンジン３１がエンジンブラケット５４で右フロントサイドフレーム２１の上水平部３８の右パワーユニット支持部５３に支持されている。

図７に示すように、サブフレーム１３の連結部６４がトルクロッド１０１や取付ブラケット１０５を介してトランスミッション３２の後部（後部突出部）３２ａの近傍３２ｂに連結される。よって、トランスミッション３２がトルクロッド１０１や取付ブラケット１０５を介してサブフレーム１３に連結される。
すなわち、図１に示すように、パワーユニット１５が左フロントサイドフレーム２１、右フロントサイドフレーム２１およびサブフレーム１３に連結される。この状態において、トランスミッション３２の後部３２ａがサブフレーム本体６１の傾斜面６６（図１１参照）に対峙される。

また、図７に戻って、サブフレーム本体６１の連結部６４にトルクロッド１０１の後連結部１０１ａが連結され、取付ブラケット１０５にトルクロッド１０１の前連結部１０１ｂが連結されている。この状態において、後連結部１０１ａが前連結部１０１ｂに対して上方にオフセット（ずら）される（図１１参照）。

さらに、トルクロッド１０１が取付ブラケット１０５を介してトランスミッション３２の後部３２ａの近傍３２ｂに連結されている。よって、パワーユニット１５の後部３２ａの振動がトルクロッド１０１で抑制される。
これにより、パワーユニット１５の後部３２ａとサブフレーム本体６１の傾斜面６６との間の間隔Ｓ１が小さく抑えられる（図１１参照）。同様に、パワーユニット１５の後部３２ａとスライダ部材６７との間の間隔が小さく抑えられる。

図３に示すように、左フロントサイドフレーム２１が前突荷重Ｆ１より変形し、左パワーユニット支持部５１とともにパワーユニット１５が車体後方へ移動（後退）する。よって、パワーユニット１５の後部３２ａがサブフレーム本体６１の傾斜面６６、またはスライダ部材６７に干渉し、傾斜面６６にパワーユニット１５の前突荷重Ｆ２が入力する。

これにより、傾斜面６６に前突荷重Ｆ２の分力Ｆ３が下向きに作用し、サブフレーム本体６１の前部が下降する。したがって、前マウントブラケット４５に対する前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）が大きくなり、前マウントブラケット４５からサブフレーム１３の前締結部７９が下方に分離される。

傾斜面６６に前突荷重Ｆ２の分力Ｆ３が下向きに作用を開始した後、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆを支点にしてサブフレーム１３が矢印Ｃの如く下方に回転する。よって、後マウントブラケット４６からの後締結部６３の変位量（すなわち、第２位相差）が大きくなる。これにより、サブフレーム１３の後締結部６３が後サブフレーム取付部４９の後マウントブラケット４６から下方に分離される。

ここで、図６に示すように、後マウントブラケット４６の下ブラケット部４８が低強度に形成され、下ブラケット部４８の下面４８ａにサブフレーム１３の後締結部６３が締結されている。これにより、下ブラケット部４８の下面４８ａからサブフレーム１３の後締結部６３が良好に下方に分離される。
なお、下ブラケット部４８は板厚寸法を大きくすることにより強度・剛性が好適に確保される。

このように、図３に示すように、パワーユニット１５の車体後方への移動を利用して、サブフレーム１３の前締結部７９や後締結部６３が順次分離される。よって、サブフレーム１３を左フロントサイドフレーム２１から確実に分離して、下方に脱落させることができる。
これにより、前突荷重Ｆ１よる左フロントサイドフレーム２１の変形量が確保され、前面衝突により入力する衝撃エネルギが確実に吸収される。

また、パワーユニット１５の車体後方への移動を利用してサブフレーム１３を左フロントサイドフレーム２１から分離することにより、延長アーム利用してサブフレーム１３を分離する必要がない。
ここで、延長アームは、フロントバルクヘッド２７の下端部２７ａ（図１参照）とサブフレーム１３の前端部１３ａを連結するアームである。この延長アームを除去することにより、部品点数を減らすことができ、コストや重量を抑えることができる。

さらに、サブフレーム１３へ向けてパワーユニット１５が移動する際に、パワーユニット１５の後部３２ａが最初に傾斜面６６に干渉する。よって、傾斜面６６に下向き分力Ｆ３が早期に作用する。これにより、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５からサブフレーム１３の前締結部７９が迅速に分離される。
さらに、前締結部７９が迅速に分離されることにより、後マウントブラケット４６からサブフレーム１３の後締結部６３も迅速に分離される。
これにより、左フロントサイドフレーム２１からサブフレーム１３が迅速に分離される。したがって、前突荷重Ｆ１よる左フロントサイドフレーム２１の変形量が早期に確保され、前面衝突により入力する衝撃エネルギを一層確実に吸収できる。

加えて、後退荷重Ｆ２で後締結部６３が後マウントブラケット４６から分離され、かつ、サブフレーム１３がステアリングギヤボックス１８とともに脱落されるように、傾斜面６６の傾斜角度θ３が設定されている。
傾斜面６６を傾斜角度θ３に設定することにより、サブフレーム１３が一層確実に脱落される。よって、左フロントサイドフレーム２１の曲げ変形量が一層良好に確保される。これにより、後退荷重Ｆ２により左フロントサイドフレーム２１を十分に曲げ変形させて衝撃エネルギの吸収量をさらに高めることができる。

なお、傾斜面６６の傾斜角度θ３を小さく設定すると、後締結部６３が後マウントブラケット４６から引き抜かれるように後マウントブラケット４６が破断する。一方、傾斜面６６の傾斜角度θ３を大きく設定すると、後マウントブラケット４６が後締結部６３でせん断されるように破断する。

また、図１１に示すように、パワーユニット１５の後部３２ａとサブフレーム本体６１の傾斜面６６との間の間隔Ｓ１が小さく抑えられている。よって、前面衝突の際に、傾斜面６６にパワーユニット１５の後部３２ａを早期（迅速）に、かつ、確実に干渉させることができる。これにより、サブフレーム１３を左フロントサイドフレーム２１から良好に分離できる。

さらに、図３に示すように、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆが左フロントサイドフレーム２１の下屈曲部３５の屈曲下面３５ａに接触あるいは隣接した状態に対峙している。よって、サブフレーム本体６１の傾斜面６６に下向きの分力Ｆ３が作用した際に、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆが屈曲下面３５ａで支えられる。
これにより、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆを支点にしてサブフレームを下方へ回転させることができる。

ここで、図２、図３に示すように、左フロントサイドフレーム２１の傾斜部３６、かつ、左フロントサイドフレーム２１の車幅方向内側に後サブフレーム取付部４９の後マウントブラケット４６が設けられている。よって、後マウントブラケット４６（具体的には、ボルト９８）から屈曲下面３５ａまでの距離Ｌ１が長く確保される。
これにより、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆを支点にしてサブフレーム１３を下方へ回転させることにより、後締結部６３に作用する分離荷重（すなわち、引抜荷重）Ｆ４を増すことができる。

また、左フロントサイドフレーム２１は車体の骨格を形成するフレームであり、強度が高い部材である。よって、強度の高い（すなわち、硬い）屈曲下面３５ａでサブフレーム本体６１の後端部６１ｆが支えられる。
これにより、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆを支点にして、サブフレーム１３を下方に回転させる回転運動が確実におこなわれる。

さらに、下屈曲部３５の屈曲下面３５ａが下向き凸状の湾曲に形成され、屈曲下面３５ａに沿って後延長部６８が延出されている。よって、サブフレーム１３の下向きの回転により後締結部６３が後マウントブラケット４６から分離された後、後延長部６８が屈曲下面３５ａに沿って車体後方へ円滑に移動する。

加えて、後サブフレーム取付部４９の後マウントブラケット４６から後締結部６３を分離させた後、後延長部６８を屈曲下面３５ａに沿って車体後方へ移動することにより、サブフレーム１３を車体後方へ円滑に移動させることができる。
これにより、パワーユニット１５の車体後方への移動量を確保でき、かつ、左フロントサイドフレーム２１の変形量を確保できる。

また、図４に示すように、後延長部６８の凹状の角部１１５が、左フロントサイドフレーム２１の下水平部３４の硬い稜線３４ｃに対峙されている。よって、サブフレーム１３の前締結部７９が前マウントブラケット４５から分離され、サブフレーム１３の後締結部６３が後マウントブラケット４６から分離された後、凹状の角部１１５が硬い稜線３４ｃに沿って車体後方へ案内される。

ここで、図３に示すように、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆが屈曲下面３５ａに当接された状態で、サブフレーム本体６１の前端部が路面に当接することが考えられる。この場合、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆが屈曲下面３５ａに当接した状態に保たれ、サブフレーム１３の落下が妨げられる虞がある。
これに対して、後延長部６８の凹状の角部１１５を硬い稜線３４ｃに沿って車体後方へ円滑に移動することにより、サブフレーム１３が左フロントサイドフレーム２１から確実に分離（すなわち、脱落）される。

さらに、図３、図５に示すように、左フロントサイドフレーム２１に曲げ変形許容部４１が含まれている。曲げ変形許容部４１が、前突荷重Ｆ１で上方、または車幅方向外側に曲げ変形する。よって、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５が上方、または、車幅方向外側に変位する。
これにより、前マウントブラケット４５がサブフレーム１３の前締結部７９から離れる方向に変位するので、前マウントブラケット４５から前締結部７９を良好に分離させることができる。

加えて、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７による前締結部７９から離れる方向への変形と略同時のタイミングで、傾斜面６６にパワーユニット１５の後退荷重Ｆ２の下向き分力Ｆ３が前マウントブラケット４５から離れるように下向きに作用する。
よって、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５に対する前締結部７９の変位（すなわち、第１位相差）が大きくなる。このように、第１位相差を増大させることにより、前マウントブラケット４５から前締結部７９を容易に分離できる。

特に、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７（曲げ変形許容部４１を含む）が、サブフレーム１３の傾斜面６６に車体前後方向で一致するように配置されている。よって、上屈曲部３７の変形と、パワーユニット１５の後部３２ａが傾斜面６６に干渉するタイミングとを一致させることができる。
これにより、前マウントブラケット４５から離れる前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）が大きくなり、前マウントブラケット４５から前締結部７９を確実に分離できる。

また、図１１に示すように、スライダ部材６７のスライダ傾斜面１０７が傾斜面６６に連続するように設けられている。さらに、スライダ傾斜面１０７およびスライダ支持部１０８でステアリングギヤボックス１８が覆われている。よって、パワーユニット１５の後部３２ａがスライダ傾斜面１０７に干渉した際に、パワーユニット１５の後部３２ａをスライダ部材６７の傾斜方向に沿って車体後方へ案内できる。

すなわち、パワーユニット１５の後部３２ａがステアリングギヤボックス１８に引っかかることを防止できる。これにより、パワーユニット１５の後部３２ａをサブフレーム本体６１の上部６１ｅに良好に乗り上げさせることができる。
したがって、左フロントサイドフレーム２１の後マウントブラケット４６からサブフレーム１３の後締結部６３が安定的に分離される。

また、図８に示すように、サブフレーム本体６１のフレーム後部７４が平面視略アーチ状に形成されている。よって、パワーユニット１５の後部３２ａと傾斜面６６との干渉により生じる、車体後方へ向く後退荷重Ｆ２や、下方へ向く下向き分力Ｆ３に対してサブフレーム本体６１の剛性が確保されている。
よって、図３に示すように、傾斜面６６に作用する下向き分力Ｆ３でサブフレーム１３を円滑に下方に回転させることができる。これにより、左フロントサイドフレーム２１からサブフレーム１３の前締結部７９や後締結部６３が順次良好に分離される。

さらに、図９、図１０に示すように、前締結部７９の縦壁８４の縦スリット８８にボルト８９が貫通され、ボルト８９およびナット９１で縦壁８４がアーム部７８の上外壁７８ａに固定されている。また、前締結部７９の頂部８５の横スリット９２にボルト９３が貫通され、ボルト９３およびナット９４で頂部８５が前マウントブラケット４５の下面４５ａに固定されている。

よって、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部４２を前突荷重Ｆ１（図３参照）で上方に曲げ変形させることにより、縦スリット８８からボルト８９が滑って良好に外される。また、左フロントサイドフレーム２１を前突荷重Ｆ１で車幅方向外側に曲げ変形させることにより、横スリット９２からボルト９３が滑って良好に外される。

これにより、左フロントサイドフレーム２１の前サブフレーム取付部４４をサブフレーム１３の前締結部７９から離れる方向に変位させることができる。したがって、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５から離れる前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）を拡大して、サブフレーム１３の前締結部７９を確実に分離できる。

特に、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７（曲げ変形許容部４１を含む）がサブフレーム１３の傾斜面６６に車体前後方向で一致している。よって、上屈曲部３７の変形と、パワーユニット１５の後部３２ａが傾斜面６６に干渉するタイミングとが一致する。
これにより、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５から離れる前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）が大きくなり、前マウントブラケット４５からサブフレーム１３の前締結部７９を確実に分離できる。

また、図３に示すように、左フロントサイドフレーム２１の後サブフレーム取付部４９（具体的には、後マウントブラケット４６）がダッシュクロスメンバ２４で強固に支持されている。これにより、後マウントブラケット４６からサブフレーム１３の後締結部６３が良好に分離される。

さらに、ロアダッシュボード２３の車室５６側の面２３ａにダッシュクロスメンバ２４が設けられている。よって、ダッシュクロスメンバ２４をエンジンルーム２９側に突出させる必要がない。
これにより、前面突衝によるパワーユニット１５の車体後方への移動量（衝突ストローク）や、左フロントサイドフレーム２１の変形量（衝突ストローク）を増すことができ、衝撃エネルギを確実に吸収できる。

ここで、図１、図４に戻って、パワーユニット１５の左側にサスペンション部１７が設けられる。サスペンション部１７は、ダンパハウジング１２５の頂部に上端部１２７ａが支持されるダンパ１２７と、ダンパ１２７の下端部１２７ｂに支持されるナックル１２８と、ナックル１２８の下端部１２８ａに支持されるロアアーム１２１とを備える。
ダンパハウジング１２５は、左フロントサイドフレーム２１および左アッパ／ロアメンバ２６に接合されている。

ロアアーム１２１は、ナックル１２８の下端部１２８ａに支持される外端部１２１ｂと、前ロアアーム支持部６９に支持される前端部１２１ａと、後マウントブラケット４６に支持される後端部１２１ｃ（図６参照）とを有する。
ロアアーム１２１の前端部１２１ａが前ロアアーム支持部６９にボルト１２２を介して上下方向へ回転自在に支持される。

また、図６に示すように、ロアアーム１２１の後端部１２１ｃがサブフレーム１３の後締結部６３の内部に収容される。後端部１２１ｃが弾性部材９７に取り付けられる。この状態において、カラー９６にボルト９８が貫通され、貫通されたボルト９８がナット９９に結合される。
よって、ロアアーム１２１の後端部１２１ｃが後締結部６３とともに、後サブフレーム取付部４９の後マウントブラケット４６に同軸上に締結される。
これにより、前面衝突によりサブフレーム１３に伝達される前突荷重Ｆ５と、前輪からロアアーム１２１に伝達される荷重Ｆ６とが後締結部６３に作用する。したがって、後マウントブラケット４６からサブフレーム１３の後締結部６３が一層良好に分離される。

ここで、サブフレーム１３は、サブフレーム１３の後締結部６３とロアアーム１２１の後端部１２１ｃとを後マウントブラケット４６に同軸上に固定することにより、後マウントブラケット４６でロアアーム１２１の後端部１２１ｃが強固に支持される。
これにより、ロアアーム１２１の後端部１２１ｃの周辺の剛性が向上し、操縦安定性が向上される。

つぎに、車体前部構造１０の衝撃吸収方法を図１３〜図１５に基づいて説明する。
図１３（ａ）に示すように、前面衝突の初期において、車体前部構造１０が前面衝突することにより、左フロントサイドフレーム２１に前突荷重Ｆ７が車体前方から入力する。

図１３（ｂ）に示すように、車体前部構造１０にはパワーユニット１５が横長に搭載されている。このため、左フロントサイドフレーム２１が、車室５６（図１３（ａ）参照）のフロア側から車体前方へ向けて車幅方向外側に拡幅されている。また、上屈曲部３７に曲げ変形許容部４１が含まれている。

この左フロントサイドフレーム２１に前突荷重Ｆ７が入力することにより、曲げ変形許容部４１が車幅方向外側に矢印Ｄの如く曲げ変形する。よって、前マウントブラケット４５とともにボルト９３が車幅方向外側に矢印Ｄの如く変位する。
これにより、前サブフレーム取付部４４側のボルト９３が前締結部７９の横スリット９２から外れて離れる方向に移動し、第１位相差の一部が発生する。

図１３（ａ）に戻って、曲げ変形許容部４１の曲げ変形と同時に、前突荷重Ｆ７で上屈曲部３７および傾斜部３６が曲げ変形する。よって、上屈曲部３７および上水平部３８が斜め上方に矢印Ｅの如く変位する。これにより、パワーユニット１５が車体後方に矢印Ｆの如く移動する。

なお、左フロントサイドフレーム２１が、車室５６のフロア側から車体前方へ向けて車幅方向外側に拡幅されることなく、車体前後方向に直線上に延出されることが考えられる。この場合においても、上屈曲部３７が側面視略θ２の角度に屈曲されることにより、上屈曲部３７の角度θ２を小さくするように上方へ矢印Ｆの如く移動する。
これにより、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５側が前締結部７９から上方に変位して第１位相差の一部が発生する。

ここで、図１４（ａ）に示すように、トルクロッド１０１の後連結部１０１ａが前連結部１０１ｂに対して上方にオフセットされている。また、後連結部１０１ａは、サブフレーム１３の後締結部６３のボルト９８より車体前方に位置する。
パワーユニット１５の後退荷重Ｆ８がトルクロッド１０１を経てサブフレーム１３の連結部６４に伝わり、連結部６４に上向き分力Ｆ９が作用する。

この状態において、図１４（ｂ）に示すように、パワーユニット１５とともに取付ブラケット１０５が車体後方に矢印Ｆの如く移動する。よって、取付ブラケット１０５のスリット１０６がボルト１０４から外れる。
なお、取付ブラケット１０５にスリット１０６が形成されていない場合には、トルクロッド１０１が破断する。
これにより、パワーユニット１５がトルクロッド１０１から外れ、パワーユニット１５が車体後方に矢印Ｆの如く円滑に移動する。

パワーユニット１５の後部３２ａ（すなわち、トランスミッション３２の座部）が傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７に干渉する。後部３２ａの干渉により、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ８で傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７が凹状に変形する。さらに、変形した凹状の部位にパワーユニット１５の後部３２ａが嵌合された状態に保たれる。

よって、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ８が傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７に効率よく伝えられる。これにより、傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７に後退荷重Ｆ７の下向き分力Ｆ１０が下向きに作用する。
なお、衝突後期において、パワーユニット１５の後部３２ａが傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７を乗り越えてサブフレームの上面に乗り上げる。よって、傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７の凹状の変形は必須ではない。

ここで、傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７に下向き分力Ｆ１０が作用する直前まで、サブフレーム１３の連結部６４に上向き分力Ｆ９（図１４（ａ）参照）が作用している。よって、傾斜面６６に下向き分力Ｆ１０が作用する際に、上向き分力Ｆ９が略同時に除去される。
上向き分力Ｆ９を除去するとともに下向き分力Ｆ１０を作用させることにより、下向き分力Ｆ１０を増大させた状態で、サブフレーム１３（具体的には、前締結部７９や後締結部６３）に作用させることができる。

このように、前マウントブラケット４５を車幅方向外側に変位させるとともに、前マウントブラケット４５を斜め上方に持ち上げ、または、いずれか一方の状態において、下向き分力Ｆ１０を増大させた状態で作用させることができる。
よって、前サブフレーム取付部４４の前マウントブラケット４５に対する前締結部７９の変位量が大きくなり、第１位相差が発生する。

特に、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７（曲げ変形許容部４１を含む）がサブフレーム１３の傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７に車体前後方向で一致している。よって、上屈曲部３７の変形と、パワーユニット１５の後部３２ａが傾斜面６６に干渉するタイミングとが一致する。
これにより、前マウントブラケット４５から離れる前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）が大きくなり、前マウントブラケット４５からサブフレーム１３の前締結部７９を確実に分離できる。

なお、前マウントブラケット４５を車幅方向外側に変位させる場合に、前締結部７９の横スリット９２（図１３（ｂ）も参照）からボルト９３が外れ、前マウントブラケット４５を斜め上方に持ち上げる場合に、縦スリット８８からボルト８９が外れる。
これにより、左フロントサイドフレーム２１の前マウントブラケット４５からサブフレーム１３の前締結部７９が滑って確実に分離される。

図１５（ａ）に示すように、前面衝突の後期において、パワーユニット１５が車体後方に継続して矢印Ｆの如く移動し、サブフレーム本体６１の上部６１ｅに乗り上げる。傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７が下方に押し下げられ、サブフレーム本体６１の後端部６１ｆを支点にしてサブフレーム１３が矢印Ｇの如く下方に回転する。

よって、後マウントブラケット４６に対する後締結部６３の変位量が大きくなり、第２位相差が発生する。これにより、左フロントサイドフレーム２１の後マウントブラケット４６からサブフレーム１３の後締結部６３が確実に分離される。
さらに、下水平部３４の下面３４ａからボルト１１６が外れ、後延長部６８の後端部１１３が下面３４ａか分離される。なお、サブフレーム１３の後延長部６８を後締結部６３と別体のプレートに変更する場合、別体のプレートが折れるように変形してサブフレーム１３の後締結部６３が後マウントブラケット４６から分離される。

図１５（ｂ）に示すように、パワーユニット１５が車体後方に継続して矢印Ｆの如く移動する。ここで、下屈曲部３５の屈曲下面３５ａが下向き凸状の湾曲に形成されている。よって、パワーユニット１５の移動に追従して、サブフレーム１３の後延長部６８が屈曲下面３５ａに沿って車体後方へ矢印Ｈの如く円滑に移動する。
すなわち、サブフレーム１３が車体後方へ矢印Ｈの円滑に移動する。これにより、パワーユニット１５の車体後方への移動量を確保でき、かつ、左フロントサイドフレーム２１の変形量を確保できる。したがって、前面衝突により入力する前突荷重Ｆ７を確実に吸収できる。

また、サブフレーム１３が車体後方へ矢印Ｈの円滑に移動することにより、サブフレーム１３の前部１３ｂが地面に干渉する前に後締結部６３が後マウントブラケット４６から分離される。これにより、サブフレーム１３をステアリングギヤボックス１８とともに車体後方下側へ脱落させることができる。

このように、パワーユニット１５の車体後方への移動を利用して、サブフレーム１３の前締結部７９、後締結部６３を順次分離できる。よって、サブフレーム１３を左フロントサイドフレーム２１から確実に分離して、下方に脱落させることができる。
これにより、パワーユニット１５の車体後方への移動量や、左フロントサイドフレーム２１の変形量を確保でき、前面衝突により入力する衝撃エネルギを確実に吸収できる。

図１４（ｂ）に戻って、パワーユニット１５の後部３２ａが傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７に干渉した際に、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ７で傾斜面６６やスライダ傾斜面１０７が凹状に変形される。さらに、変形した凹状の部位にパワーユニット１５の後部３２ａが嵌合された状態に保たれる。

よって、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ７が前締結部７９や後締結部６３に効率よく伝えられる。これにより、第１位相差（すなわち、前マウントブラケット４５に対する前締結部７９の変位量）が増大される。さらに、第２位相差（すなわち、後マウントブラケット４６に対する後締結部６３の変位量）が増大される。
したがって、左フロントサイドフレーム２１からサブフレーム１３が一層確実に分離される。

つぎに、実施例２〜実施例５を図１６〜図２４に基づいて説明する。なお、実施例２〜実施例５において実施例１の各構成部材と同一・類似部材については実施例１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

実施例２に係る車体前部構造１４０について説明する。
図１６、図１７に示すように、車体前部構造１４０は、サブフレーム１３をサブフレーム１４２に代えたもので、その他の構成は実施例１の車体前部構造１０と略同様である。
サブフレーム１４２は、サブフレーム本体１４３の後端部１４３ａに別体として取り付けられる補強ステイ（すなわち、後延長部）１４５を備える。

補強ステイ１４５は、サブフレーム本体１４３の後端部１４３ａに取り付けられるステイ本体１４７と、ステイ本体１４７に設けられる縦壁部１４８とを備える。
ステイ本体１４７は、前端部１４７ａがサブフレーム本体１４３の後端部１４３ａに取り付けられ、上面１４７ｂが下水平部３４の下面３４ａに結合される。

具体的には、ステイ本体１４７の上面１４７ｂの後部１４７ｃに切欠１５１が形成される。切欠１５１は車幅方向外側に向けて延び、外端１５１ａが車幅方向外側に開口される。切欠１５１にボルト（締結部材）１５３が下方から貫通され、貫通されたボルト１５３がナット１５４にねじ結合される。
ナット１５４が下水平部３４の下面３４ａの内面３４ｅに接合されている。よって、ステイ本体１４７の上面１４７ｂが下水平部３４の下面３４ａにボルト１５３、ナット１５４で締結される。

図１８に示すように、補強ステイ１４５には、サスペンション部１７のロアアーム１２１からサブフレーム本体１４３の後端部１４３ａに作用する入力荷重Ｆ１１や、パワーユニット１５の後退荷重Ｆ１２が補強ステイ１４５に入力する。ロアアーム１２１の入力荷重Ｆ１１やパワーユニット１５の後退荷重Ｆ１２が補強ステイ１４５で支えられる。

図１６、図１７に戻って、ステイ本体１４７の上面１４７ｂから縦壁部１４８が下方へ向けて張り出され、かつ、車体前後方向に向けて延出される。縦壁部１４８は、車体前後方向に延びる前半部壁１４８ａと、前半部壁１４８ａの後端から車幅方向内側に向けて傾斜状に延びる傾斜壁１４８ｂと、傾斜壁１４８ｂの後端（内端）から車体後方に向けて延びる後部壁（後部）１４８ｃとを有する。
よって、後部壁１４８ｃが、前半部壁１４８ａに対して車幅方向内側にオフセット（ずら）される。この後部壁１４８ｃに対して車幅方向外側に切欠１５１が形成される。

つぎに、ステイ本体１４７を下水平部３４の下面３４ａから分離する例を図１８に基づいて説明する。
図１８（ａ）に示すように、サブフレーム１４２の後締結部６３が後マウントブラケット４６の下面４８ａから分離する。分離の後、ロアアーム１２１の荷重Ｆ１１やパワーユニット１５の後退荷重Ｆ１２が補強ステイ１４５に入力する。
ここで、補強ステイ１４５は縦壁部１４８の後部壁１４８ｃが車幅方向内側にオフセットされている。また、後部壁１４８ｃより車幅方向外側に切欠１５１が形成されている。

図１８（ｂ）に示すように、ロアアーム１２１の荷重Ｆ１１やパワーユニット１５の後退荷重Ｆ１２により、縦壁部１４８の傾斜壁１４８ｂの前端や後端が折り曲げられ、後部壁１４８ｃが車幅方向内側に矢印Ｉの如く変位する。
よって、切欠１５１が車幅方向内側に移動し、切欠１５１がボルト１５３から外れる。これにより、左フロントサイドフレーム２１からサブフレーム１４２を確実に脱落させることができる。

つぎに、実施例３に係る車体前部構造１６０について説明する。
図１９に示すように、車体前部構造１６０は、実施例１の左フロントサイドフレーム２１を左フロントサイドフレーム１６１に代え、実施例１の右フロントサイドフレーム２１を右フロントサイドフレーム１６１に代えたものである。
また、車体前部構造１６０は、実施例１のサブフレーム１３の前締結部７９を前締結部１６８に代えたものである。

左フロントサイドフレーム１６１と右フロントサイドフレーム１６１とは略左右対称の部材であり、右フロントサイドフレーム１６１の各部位に左フロントサイドフレーム１６１と同じ符号を付して、右フロントサイドフレーム１６１の詳しい説明を省略する。
また、実施例３のサブフレームを、便宜上、実施例１のサブフレーム１３と同じ符号を付してサブフレーム１３として説明する。

左フロントサイドフレーム１６１は、前部１６１ａ側に位置する第１折部１６２と、第１折部１６２の車体後方に位置する第２折部１６３と、第２折部１６３の車体後方に位置する第３折部１６４とを有する。

第１折部１６２は、左フロントサイドフレーム１６１に前面衝突により入力する前突荷重Ｆ１３で、車幅方向内側へ略Ｖ字状（略く字状）に変形する部位である。
第２折部１６３は、左フロントサイドフレーム１６１に入力する前突荷重Ｆ１３で、車幅方向外側へ略Ｖ字状（略く字状）に変形する部位である。
第３折部１６４は、左フロントサイドフレーム１６１に入力する前突荷重Ｆ１３で、第２折部１６３側の部位１６４ａが車幅方向外側へ折り曲げられることにより略Ｖ字状（略く字状）に変形する部位である。

ここで、左フロントサイドフレーム１６１のうち第２折部１６３と第３折部１６４との間の部位をフレーム部１６６とする。よって、第３折部１６４の第２折部１６３側の部位１６４ａが車幅方向外側へ折り曲げられることにより、フレーム部１６６が第３折部１６４を支点にして車幅方向外側に変形する。このフレーム部１６６は、実施例１の上屈曲部３７（曲げ変形許容部４１を含む）に対応する。
また、フレーム部１６６に左フロントサイドフレーム１６１の前取付部４２（便宜上、実施例１の前取付部４２と同じ符号を付す）が含まれる。前取付部４２の前マウントブラケット４５に前締結部１６８が締結される。

図２０に示すように、前締結部１６８には、一対の取付孔１６９が形成され、さらに、スリットとして横スリット９２とが形成される。具体的には、縦壁８４に一対の取付孔１６９が形成される。取付孔１６９にボルト８９が貫通され、貫通されたボルト８９がナット９１にねじ結合される。
ここで、ナット９１が上外壁７８ａの内面に接合されている。よって、縦壁８４がアーム部７８の上外壁７８ａにボルト８９、ナット９１で車幅方向外側から締結（固定）される。

また、頂部８５に横スリット９２が車幅方向へ延びるように形成され、横スリット９２の外端９２ａが開口される。横スリット９２にボルト９３が貫通され、貫通されたボルト９３がナット９４に結合される。
ここで、ナット９４が前マウントブラケット４５の下面４５ａの内面に接合されている。よって、頂部８５が前マウントブラケット４５の下面４５ａにボルト９３、ナット９４で下方から締結（固定）される。

すなわち、縦壁８４がアーム部７８の上外壁７８ａに締結され、頂部８５が前マウントブラケット４５に締結される。これにより、サブフレーム本体６１の左前部６１ａが前アーム６２を介して前マウントブラケット４５に連結される。
この状態において、フレーム部１６６に前締結部１６８が配置される。

つぎに、車体前部構造１６０で左フロントサイドフレーム１６１からサブフレーム１３を脱落させる例を図２１に基づいて説明する。
図２１に示すように、車体前部構造１６０が前面衝突することにより、左フロントサイドフレーム１６１に前突荷重Ｆ１３が車体前方から入力する。前突荷重Ｆ１３が入力することにより、左フロントサイドフレーム１６１が第１折部１６２、第２折部１６３、および第３折部１６４の３箇所で車幅方向に折れ曲がる。

具体的には、第１折部１６２が車幅方向内側へ略Ｖ字状に変形する。また、第２折部１６３が車幅方向外側へ略Ｖ字状に変形してパワーユニット１５と干渉する。さらに、第３折部１６４のうち第２折部１６３側の部位１６４ａが車幅方向外側へ折り曲げられることにより、第３折部１６４を支点にしてフレーム部１６６が車幅方向外側に変形する。

このように、第１折部１６２がパワーユニット１５と干渉してパワーユニット１５を両側で支持して後退させることにより、パワーユニット１５を確実に後退させることができる。よって、第１位相差および第２位相差を発生させることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１６１からサブフレーム１３を確実に分離して脱落させ、かつ、左フロントサイドフレーム１６１を３箇所で折り曲げて、前突荷重Ｆ１３のエネルギ吸収性を高めることができる。

ここで、フレーム部１６６に前マウントブラケット４５が設けられ、前マウントブラケット４５にサブフレーム１３の前締結部１６８が締結される。よって、フレーム部１６６が車幅方向外側に変形することにより、フレーム部１６６とともにボルト９３が前締結部１６８から離れる方向へ矢印Ｊの如く移動する。
これにより、ボルト９３が横スリット９２から外れ、前マウントブラケット４５から前締結部１６８を良好に分離できる。

つぎに、実施例４に係る車体前部構造１８０について説明する。
図２２に示すように、車体前部構造１８０は、実施例１の車体前部構造１０に左アンダロードパス部材（アンダロードパス部材）１８２および左アンダロードパス部材（アンダロードパス部材）１８２を加えたもので、その他の構成は実施例１の車体前部構造１０と略同様である。

左アンダロードパス部材１８２と右アンダロードパス部材１８２とは略左右対称の部材であり、以下、左アンダロードパス部材１８２について詳しく説明し、右左アンダロードパス部材１８２の説明を省略する。

左アンダロードパス部材１８２は、フロントバルクヘッド２７の下端部２７ａに前端部１８２ａが連結され、サブフレーム１３の前端部１３ａに後端部１８２ｂが連結される。
ここで、サブフレーム１３の前端部１３ａがフロントバルクヘッド２７の下端部２７ａに対して下方に位置する。よって、左アンダロードパス部材１８２がフロントバルクヘッド２７の下端部２７ａからサブフレーム１３の前端部１３ａまで車体後方へ向けて下り勾配に延出される。

この状態において、前面衝突の初期において、左フロントサイドフレーム１６１やアンダロードパス部材１８２に前突荷重Ｆ１４が入力する。入力する前突荷重Ｆ１４でアンダロードパス部材を軸圧壊させて衝撃エネルギを吸収できる。

また、実施例１と同様に、パワーユニット１５の後部３２ａがサブフレーム１３の傾斜面６６に干渉して下向き分力Ｆ１５を作用させることにより、左フロントサイドフレーム２１の前マウントブラケット４５からサブフレーム１３の前締結部７９を分離させることができる。

ここで、左アンダロードパス部材１８２がフロントバルクヘッド２７の下端部２７ａからサブフレーム１３の前端部１３ａまで車体後方へ向けて下り勾配に延出されている。
よって、前面衝突の後期において、軸圧壊された左アンダロードパス部材１８２からサブフレーム１３の前端部１３ａに下向き分力Ｆ１６が作用する。また、実施例１と同様に、パワーユニット１５が車体後方へ矢印Ｋの如く継続して移動する。

このように、パワーユニット１５の車体後方への移動に加えて、左アンダロードパス部材１８２により下向き分力Ｆ１６を作用させることにより、左フロントサイドフレーム２１の後マウントブラケット４６から後締結部６３を分離させることができる。よって、サブフレーム１３を左フロントサイドフレーム２１から良好に脱落させることができる。
これにより、前面衝突の後期において、左フロントサイドフレーム２１の変形量や、パワーユニット１５の移動量を確保でき、前面衝突により入力する衝撃エネルギを吸収できる。

このように、フロントバルクヘッド２７の下端部２７ａとサブフレーム１３の前端部１３ａとを左アンダロードパス部材１８２で連結することにより、前面衝突の初期と後期との両方において、衝撃エネルギを良好に吸収することができる。

つぎに、実施例５に係るサブフレーム１９０について説明する。
図２３に示すように、サブフレーム１９０は、実施例１の前アーム６２を前アーム１９１に代えたもので、その他の構成は実施例１の前アーム６２と略同様である。
前アーム１９１は、サブフレーム本体６１の左前部６１ａから上方へ立ち上げられるアーム部７８と、アーム部７８の上端部７８ｂに設けられる前締結部１９２とを有する。
実施例５のアーム部を、便宜上、実施例１のアーム部７８と同じ符号を付してアーム部７８として説明する。

前締結部１９２は、中空状に形成される締結部本体１９３と、締結部本体１９３の内部に設けられる貫通カラー１９４とを備える。貫通カラー１９４の上端部が締結部本体１９３の上面１９３ａに上溶接部（溶接部）１９６で接合され、貫通カラー１９４の下端部が締結部本体１９３の下面１９３ｂに下溶接部（溶接部）１９７で接合される。この状態において、貫通カラー１９４の貫通孔１９４ａが上下方向に向けて配置される。

左フロントサイドフレーム２１の前マウントブラケット４５は、下面４５ａの内面４５ｂにナット９４が溶接部１９８で接合される。
貫通カラー１９４に下方からボルト１９９が貫通され、ボルト１９９がナット９４に締結される。これにより、前締結部１９２が前マウントブラケット４５の下面４５ａに締結（固定）される

図２４（ａ）に示すように、左フロントサイドフレーム２１を前突荷重で上方や車幅方向外側に曲げ変形させる。これにより、前マウントブラケット４５の下面４５ａとナット９４との溶接部１９８（図２３参照）に亀裂を発生させ、溶接部１９８を破断させる。
よって、前マウントブラケット４５の下面４５ａからナット９４が矢印Ｌの如く下方に引き抜かれる。これにより、前マウントブラケット４５の下面４５ａから前締結部１９２を下方へ良好に外すことができる。したがって、左フロントサイドフレーム２１の前マウントブラケット４５からサブフレーム１９０を確実に落下させることができる。

あるいは、図２４（ｂ）に示すように、左フロントサイドフレーム２１を前突荷重で上方や車幅方向外側に曲げ変形させる。これにより、締結部本体１９３と貫通カラー１９４との上溶接部１９６や下溶接部１９７（図２３参照）に亀裂を発生させ、上溶接部１９６や下溶接部１９７を破断させる。
よって、締結部本体１９３から貫通カラー１９４が矢印Ｍの如く上方に引き抜かれる。これにより、前マウントブラケット４５の下面４５ａから前締結部１９２を下方へ良好に外すことができる。したがって、左フロントサイドフレーム２１の前マウントブラケット４５からサブフレーム１９０を確実に落下させることができる。

なお、本発明に係る車体前部構造および車体前部構造の衝撃吸収方法は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜実施例５では、左フロントサイドフレーム２１の上屈曲部３７に前取付部４２を有し、前取付部４２の下部４２ａに前マウントブラケット４５を設けた例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、上水平部３８のうち上屈曲部３７の近傍や、傾斜部３６のうち上屈曲部３７の近傍に前取付部４２を有し、前取付部４２の下部４２ａに前マウントブラケット４５を設けることも可能である。

また、前記実施例１、実施例２、実施例４、実施例５では、左フロントサイドフレーム２１を上屈曲部３７で上方に曲げ変形させ、または、車幅方向外側に変形する曲げ変形許容部４１について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、フロントサイドフレーム２１のうち曲げ変形させたい部位の周辺を高強度にして剛性差を設定させて前マウントブラケット４５を上方、または車幅方向外側へ変位させることも可能である。また、凹みやビード形状、穴などで左フロントサイドフレーム２１を上方、または車幅方向外側に曲げ変形させることにより、前マウントブラケット４５を上方、または車幅方向外側へ変位させることも可能である。
これにより、前マウントブラケット４５の下面４５ａに対する前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）を良好に確保できる。これにより、前マウントブラケット４５の下面４５ａからサブフレーム１３の前締結部７９を確実に分離できる。

さらに、実施例３では、左フロントサイドフレーム１６１を第１折部１６２、第２折部１６３、および第３折部１６４の３箇所で車幅方向に折れ曲げる例について説明したが、これに限定するものではない、
例えば、左フロントサイドフレーム１６１を第２折部１６３、および第３折部１６４の２箇所で折り曲げて、左フロントサイドフレーム１６１を車幅方向外側にのみ曲げ変形させることも可能である。左フロントサイドフレーム１６１を車幅方向外側に曲げ変形させることにより、前マウントブラケット４５を車幅方向外側に変位させることができる。
よって、前マウントブラケット４５の下面４５ａに対する前締結部７９の変位量（すなわち、第１位相差）を良好に確保できる。これにより、前マウントブラケット４５の下面４５ａからサブフレーム１３の前締結部７９を確実に分離できる。

また、前記実施例１〜実施例５では、トランスミッション３２（具体的には、トランスミッションケース）の座部をパワーユニット１５の後部３２ａとする例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、トランスミッション３２の他の部位や、エンジン３１、モータなど剛体の部位をパワーユニット１５の後部３２ａとすることも可能である。

さらに、前記実施例１、実施例２、実施例４では、前締結部７９の縦壁８４に縦スリット８８を形成し、前締結部７９の頂部８５に横スリット９２を形成した例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、前締結部７９の縦壁８４のみに縦スリット８８を形成することも可能であり、前締結部７９の頂部８５のみに縦スリット８８を形成することも可能である。

また、前記実施例１、実施例２、実施例４、実施例５では、サブフレーム１３の後締結部６３から後延長部６８を一体に延ばす例について説明したが、これに限らないで、サブフレーム１３の後締結部６３と後延長部６８とを別体とすることも可能である。すなわち、サブフレーム１３の後締結部６３から別体の後延長部６８を車体後方で、かつ、車幅方向外側へ延ばすことも可能である。

さらに、前記実施例１〜実施例５では、トルクロッド１０１の後連結部１０１ａを前連結部１０１ｂに対して上方にオフセット（ずら）した例について説明したが、これに限らないで、後連結部１０１ａを前連結部１０１ｂに対して下方にオフセットさせることも可能である。
後連結部１０１ａを前連結部１０１ｂより下方へオフセットさせた場合には、サブフレーム本体６１の連結部６４にトルクロッド１０１を経て下向きの分力が作用する。よって、パワーユニット１５の干渉により傾斜面６６に前突荷重Ｆ２の分力Ｆ３が下向きに作用した際に、サブフレーム１３の後締結部６３に下向き荷重を増大させて作用させることができる。

また、前記実施例１〜実施例５では、取付ブラケット１０５に切欠１５１を形成し、切欠１５１をボルト１５３から外してパワーユニット１５の移動を確保する例について説明したが、この構成に限定するものではない。
例えば、パワーユニットの後退荷重によりトルクロッドに破断や折れを生じさせて、パワーユニットとサブフレームとの連結を解除することも可能である。これにより、パワーユニット１５の移動が確保され、パワーユニット１５の後部３２ａがサブフレーム１３の傾斜面６６に干渉する。

さらに、前記実施例１〜実施例５では、サブフレーム本体６１のフレーム後部７４を平面視略アーチ状に形成した例について説明したが、これに限らないで、例えばフレーム後部７４を平面視略Ｖ字形状などの他の形状に形成することも可能である。

また、前記実施例１〜実施例５で示した車体前部構造、サブフレーム、パワーユニット、サスペンション部、ステアリングギヤボックス、左右のフロントサイドフレーム、ロアダッシュボード、ダッシュクロスメンバ、下水平部、下屈曲部、傾斜部、上屈曲部、上水平部、曲げ変形許容部、前マウントブラケット、後マウントブラケット、サブフレーム本体、前アーム、後締結部、傾斜面、スライダ部材、後延長部、ロアアーム支持部、収容凹部、アーム部、前締結部、縦スリット、横スリット、トルクロッド、取付ブラケット、取付ブラケットのスリット、ロアアーム、補強ステイ、縦壁部、補強ステイの切欠、第１折部、第２折部、第３折部、左右のアンダロードパス部材および貫通カラーなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロントサイドフレームにサブフレームが支持され、サブフレームの車体前方にパワーユニットが配置される車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体前部構造
１３ サブフレーム
１３ｂ サブフレームの前部
１５ パワーユニット
１７ サスペンション部
１８ ステアリングギヤボックス
２１ 左右のフロントサイドフレーム（一対のフロントサイドフレーム）
２１ａ フロントサイドフレームの前部
２１ｂ フロントサイドフレームの後面
２１ｃ フロントサイドフレームの前端部
２３ ロアダッシュボード（ダッシュロア）
２３ａ ロアダッシュボードの車室側の面
２４ ダッシュクロスメンバ
３１ エンジン
３２ トランスミッション
３２ａ パワーユニットの後部
３２ｂ パワーユニットの後部の近傍
３４ 下水平部
３４ａ 下水平部の下面
３５ 下屈曲部
３５ａ 屈曲下面（下屈曲部の下面）
３６ 傾斜部
３７ 上屈曲部
３８ 上水平部
４１ 曲げ変形許容部
４２ 前取付部
４３ 後取付部
４５ 前マウントブラケット
４５ａ 前マウントブラケットの下面（前取付部の下面）
４５ｂ 下面の内面（前取付部の下面の内面）
４６ 後マウントブラケット
４７ 上ブラケット部
４８ 下ブラケット部
４８ａ 下ブラケット部の下面（後マウントブラケットの下面）
６１ サブフレーム本体
６１ａ サブフレーム本体の左右の前部（サブフレームの左右の前部）
６１ｂ サブフレーム本体の左右の後部（サブフレームの左右の後部）
６１ｄ サブフレーム本体の下部（サブフレームの下部）
６１ｆ サブフレーム本体の後端部（サブフレームの後端部）
６２ 前アーム（左右の前アーム）
６３ 後締結部（左右の後締結部）
６６ 傾斜面
６７ スライダ部材
６８ 後延長部
６９ 前ロアアーム支持部（ロアアーム支持部）
７２，７３ 上、下側の高強度鋼板
７４ フレーム後部
７５ 収容凹部
７８ アーム部
７９ 前締結部（左右の前締結部）
８１，８２ 前、後側の高強度鋼板
８８ 前締結部の縦スリット（スリット）
８８ａ 縦スリットの下端
８９，９１ 前締結部のボルト、ナット（第１締結部材）
９３，９４ 前締結部のボルト、ナット（第２締結部材）
９２ 前締結部の横スリット（スリット）
９２ａ 横スリットの外端
９８，９９ 後締結部のボルト、ナット（締結部材）
１０１ トルクロッド
１０１ａ 後連結部
１０１ｂ 前連結部
１０４ 取付ブラケットのボルト（締結部材）
１０５ 取付ブラケット
１０６ 取付ブラケットのスリット
１０６ａ スリットの前端
１１３ 後延長部の後端部
１１４ 後延長部の上面傾斜部（後延長部の上面）
１１４ａ 上面傾斜部の上面（後延長部の上面）
１２１ ロアアーム
１４５ 補強ステイ（後延長部）
１４８ 縦壁部
１４８ｃ 縦壁部の後部壁（後部）
１５１ 切欠
１５３ 補強ステイのボルト（締結部材）
１５４ 内面のナット
１６２ 第１折部
１６３ 第２折部
１６４ 第３折部
１６４ａ 第３折部の第２折部側の部位
１８２ 左右のアンダロードパス部材（アンダロードパス部材）
１９４ 貫通カラー
Ｆ１，Ｆ５，Ｆ１３，Ｆ１４ 前突荷重（前面衝突の衝撃荷重）
Ｆ２，Ｆ７，Ｆ１２ パワーユニットの後退荷重（傾斜面に入力する荷重）
Ｆ１０ ロアアームからの入力荷重
θ３ 傾斜面の傾斜角度

Claims (2)

1. ダッシュロア側の下水平部、下屈曲部、傾斜部、上屈曲部、上水平部が車体前方へ向けて順に連続して延び、前記上屈曲部または該上屈曲部の近傍に前取付部を有し、かつ、前記傾斜部に後取付部を有する一対のフロントサイドフレームと、
   該一対のフロントサイドフレームの下方から前記前取付部および前記後取付部に固定され、サスペンションのロアアーム、ステアリングギヤボックスが支持されるサブフレームと、
   該サブフレームの車体前方に配置され、前記一対のフロントサイドフレームに支持されるパワーユニットと、を含み、
   前記サブフレームは、
   該サブフレームの左右の前部に形成され、前記前取付部に固定される前締結部を有する前アームと、
   左右の前アームの間に形成され、車体後方へ向けて上り勾配に傾斜する傾斜面と、
   該サブフレームの左右の後部に形成され、前記後取付部に固定される後締結部と、を有し、
   前記パワーユニットの後部が前記傾斜面に対峙し、
   前記サブフレームは、
   前記後締結部から一体に、または別体に車体後方で、かつ、車幅方向外側へ向けて延ばされる後延長部を備え、
   前記後延長部は、
   該後延長部の上面が後端部へ向けて徐々に下降することにより断面が縮小され、
   前記後端部が前記下水平部の下面に結合され、
   前記後延長部は、
   前記ロアアームからの入力荷重を支え、かつ、前記サブフレームと別体に形成される補強ステイであって、
   該補強ステイは、
   車体前後方向に延び、後部が車幅方向内側へオフセットされる縦壁部と、
   該縦壁部の後部より車幅方向外側に形成され、車幅方向外側へ開口する切欠と、を有し、
   該切欠を貫通する締結部材で前記補強ステイが前記下水平部の下面に締結される、ことを特徴とする車体前部構造。
2. 一対のフロントサイドフレームにパワーユニットが支持され、該パワーユニットの車体後方に配置され、前記一対のフロントサイドフレームにサブフレームの前締結部および後締結部が連結され、前記サブフレームに前記パワーユニットの後部に対峙する傾斜面が形成される車体前部構造の衝撃吸収方法であって、
   前面衝突の初期において、該前面衝突の衝撃荷重が前記フロントサイドフレームの前端部に車体後方へ向けて入力し、
   前方から後方の順に、第１折部、第２折部、および第３折部の３箇所で車幅方向に折れ曲げ、
   前記衝撃荷重で前記フロントサイドフレームの前取付部を前記前締結部から離れる車幅方向の外側に変形させて前記サブフレームの前締結部を前記フロントサイドフレームから分離する第１位相差を発生させ、前記パワーユニットを左右の第１折部で挟んで車体後方へ向けて移動し、
   前記前面衝突の後期において、前記パワーユニットの後部を前記サブフレームの傾斜面に干渉させて、前記サブフレームを下方に押し下げることにより、前記パワーユニットを前記前面衝突の衝撃荷重で車体後方へ向けてさらに移動し、前記パワーユニットを前記サブフレームに乗り上げさせ、
   前記サブフレームを前記パワーユニットで下方に押し下げることにより、前記サブフレームの後端部を支点にして前記サブフレームを下方に回転させ、
   前記サブフレームの後端部より車体前方側に設けられる前記後締結部を前記フロントサイドフレームの後取付部から分離する第２位相差を発生させる
   ことを特徴とする車体前部構造の衝撃吸収方法。

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