CN108602533B - 车身前部构造及车身前部构造的冲击吸收方法 - Google Patents

Abstract

车身前部构造(10)在一对前侧车架(21)的前固定托架(45)及后固定托架(46)上固定有副车架(13)。在副车架(13)的车身前方配置有动力单元(15)，动力单元(15)支承于一对前侧车架(21)。在副车架(13)上形成有倾斜面(66)，倾斜面(66)朝向车身后方以上升坡度倾斜。动力单元(15)的后部(32a)与该倾斜面(66)相对。

Description

车身前部构造及车身前部构造的冲击吸收方法

技术领域

本发明涉及在前侧车架上支承副车架、且在副车架的车身前方配置动力单元的车身前部构造及车身前部构造的冲击吸收方法。

背景技术

在车身前部构造中，已知有以下构造：在前侧车架上从下方连结有副车架的前紧固部及后紧固部，在前侧车架的前部设有前隔板，前隔板的下端部与副车架的前端部由延长臂连结(例如参照专利文献1。)。

根据该车身前部构造，在因正面碰撞而对前隔板的下部输入了冲击载荷的情况下，延长臂与副车架的连结部附近向下侧弯折。通过连结部附近向下侧的弯折，副车架以副车架的后端部为支点开始向下方旋转，副车架的前紧固部从前侧车架分离。

在此，在副车架的与后端部相比靠车身前方侧的位置设有后紧固部。因此，通过副车架以后端部为支点向下方旋转，副车架的后紧固部从前侧车架分离。

由此，副车架从前侧车架分离，能够确保前侧车架的变形量，吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。

但是，专利文献1的车身前部构造仅在将前隔板的下端部与副车架的前端部连结的延长臂处使副车架向下方旋转。因此，为了进一步增加冲击能量的吸收量，谋求进一步确保前侧车架的变形量的技术。

另外，在车身前部构造中，已知有以下构造：因正面碰撞而使前侧车架变形并使副车架的前紧固部、后紧固部分离，从而使副车架从前侧车架分离。由此，能够确保前侧车架的变形量，吸收因正面碰撞而输入的冲击能量(例如参照专利文献2。)。

但是，专利文献2的车身前部构造需要仅通过前侧车架的变形来使副车架的前紧固部和后紧固部从前侧车架分离。因此，难以使副车架从前侧车架可靠地分离。

因此，副车架会不从前侧车架分离而保留下来，副车架会成为障碍，难以充分确保前侧车架的变形量来增加冲击能量的吸收量。

另外，在车身前部构造中，已知有以下构造：因正面碰撞而使动力系统撞上副车架的限制托架(catcher bracket)，对限制托架向车身后方水平地输入冲击载荷，通过所输入的冲击载荷使副车架的后紧固部仅通过剪切载荷而从前侧车架分离(例如参照专利文献3。)。

但是，难以像专利文献3的车身前部构造那样，使副车架的后紧固部仅通过剪切载荷而从前侧车架分离。

因此，副车架会不从前侧车架分离而保留下来，副车架会成为障碍，难以充分确保前侧车架的变形量来增加冲击能量的吸收量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5417463号公报

专利文献2：US7229099号公报

专利文献3：US9045172号公报

发明内容

本发明的课题在于，提供一种能够使副车架的前紧固部和后紧固部可靠地从前侧车架分离并可靠地吸收冲击能量的车身前部构造及车身前部构造的冲击吸收方法。

技术方案1的发明提供一种车身前部构造，包括：一对前侧车架，其仪表板下部件(dash lower)侧的下水平部、下弯曲部、倾斜部、上弯曲部、上水平部朝向车身前方依次连续延伸，在所述上弯曲部或该上弯曲部的附近具有前安装部，且在所述倾斜部具有后安装部；副车架，其从该一对前侧车架的下方固定于所述前安装部及所述后安装部，并支承悬架的下臂、转向齿轮箱；和动力单元，其配置在该副车架的车身前方，并支承于所述一对前侧车架，所述副车架具有：前臂，其形成在该副车架的左右的前部，并具有固定于所述前安装部的前紧固部；倾斜面，其形成在左右的前臂之间，并朝向车身后方以上升坡度倾斜；和后紧固部，其形成在该副车架的左右的后部，并固定于所述后安装部，后延长部从所述后紧固部经过下弯曲部的下表面延伸至下水平部的下表面，形成成为旋转支点的后端部，所述后延长部形成有凹状的角部，该凹状的角部与前侧车架的以凸状弯曲形成的下水平部的棱线相对，所述动力单元的后部与所述倾斜面相对，所述副车架能够通过所述动力单元的后部与所述倾斜面的干涉而以所述后端部为旋转支点向下方旋转，通过基于所述旋转实现的所述前紧固部及所述后紧固部处的固定的解除，追随所述动力单元的移动的所述后延长部的凹状的角部沿着所述棱线被向车身后方引导。

这样，在一对前侧车架的前安装部上固定有副车架的前紧固部。另外，在一对前侧车架的后安装部上固定有副车架的后紧固部。另外，在副车架的车身前方配置有动力单元，将该动力单元经由动力单元支承部而支承在一对前侧车架上。

在该状态下，使动力单元的后部与副车架的倾斜面相对。

在此，在动力单元的后部有凹凸的情况下，所谓动力单元的后部是指最后端的凸起、即突出部。

因此，前侧车架的前安装部因前碰撞载荷而以远离前紧固部的方式变形，动力单元与动力单元支承部一起向车身后方移动。通过动力单元向车身后方移动，动力单元的后部与副车架的倾斜面发生干涉。

由此，在与前安装部的远离前紧固部的变形大致相同的时刻，冲击载荷的分力以远离前安装部的方式向下作用于倾斜面。因此，前紧固部从前安装部的位移量(即第一相位差)变大。因此，能够使副车架的前紧固部容易地从前侧车架的前安装部分离。

尤其是，通过使前侧车架的前安装部相对于副车架的倾斜面在车身前后方向上一致，能够使前安装部的变形和动力单元的后部与倾斜面发生干涉的时刻一致。

由此，能够增大前紧固部的远离前安装部的位移量(即第一相位差)，并能可靠地使副车架的前紧固部分离。

在使前紧固部分离之后，动力单元继续向车身后方的移动并持续与副车架的倾斜面发生干涉，或者动力单元上到副车架的上表面。因此，副车架以副车架的后端部为支点向下方旋转。

由此，后紧固部的远离后安装部的位移量(即第二相位差)变大。因此，能够使副车架的后紧固部容易地从前侧车架的后安装部分离。

即，利用前侧车架的前安装部的变形和动力单元的后部对副车架的倾斜面的干涉，能够使副车架的前紧固部、后紧固部依次分离。因此，能够使副车架从前侧车架可靠地分离(即脱落)。

由此，能够确保前侧车架的变形量和动力单元的移动量，并能可靠地吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。这样，通过可靠地吸收冲击能量，例如对应用于将前侧车架的长度尺寸被抑制得小的小型车特别有用。

另外，无需利用延长臂连结前隔板的下端部与副车架的前端部并利用延长臂使副车架分离。由此，能够减少零件数量，能控制成本和重量。

尤其是，动力单元中，通常将发动机横置搭载，且发动机与变速箱沿车宽方向排列。在该状态下，动力单元的前部保持大致平坦，变速箱的后部向车身后方突出。因此，能够将变速箱的后部作为动力单元的后部，使动力单元的后部靠近倾斜面。即，能够缩小动力单元的后部与倾斜面的距离。

由此，能够调整前侧车架的前安装部向远离方向变形的时刻、和动力单元的后部与副车架的倾斜面发生干涉的时刻。

另外，动力单元的后部也能通过将分体的(另外的)部件安装于动力单元而构成。

在技术方案6的发明中，优选为，在所述倾斜面的车身后方设有所述转向齿轮箱，所述车身前部构造具备覆盖所述转向齿轮箱、且与所述倾斜面连续的滑动部件。

这样，在副车架上设有与倾斜面连续的滑动部件。另外，由滑动部件覆盖转向齿轮箱。因此，当动力单元的后部与副车架的倾斜面发生干涉时，能够通过滑动部件将动力单元的后部顺利引导至副车架的上表面。

由此，能够防止动力单元的后部卡在转向齿轮箱上，并能使后部良好地上到副车架。因此，能够使副车架的后紧固部稳定地从前侧车架的后安装部分离。

在技术方案7的发明中，优选为，所述副车架形成为刚体，所述副车架的后紧固部与所述下臂一起通过紧固部件在同轴上固定于所述倾斜部的后安装部。

这样，将悬架的下臂与副车架的后紧固部一起在同轴上固定于前侧车架的后安装部。因此，能够使因正面碰撞而传递至副车架的载荷、和从前轮传递至下臂的载荷在后紧固部产生应力集中。

由此，能够使副车架的后紧固部更加良好地从前侧车架的后安装部分离。

在此，副车架通常形成为刚体是众所周知的。因此，通过将副车架的后紧固部与下臂在同轴上固定于前侧车架的后安装部，能够由后安装部稳固地支承下臂。

由此，下臂的安装部周边的刚性提高，能够提高操纵稳定性。

在技术方案9的发明中，优选为，所述副车架具备后延长部，该后延长部从所述后紧固部一体地或分体地向车身后方且向车宽方向外侧延伸，所述后延长部通过该后延长部的上表面朝向后端部逐渐下降而截面缩小，所述后端部与所述下水平部的下表面结合。

这样，从副车架的后紧固部朝向车身后方且向车宽方向外侧延伸有后延长部。另外，使后延长部的后端部与下水平部(即前侧车架)的下表面结合。

因此，能够通过后延长部加强副车架的后紧固部，能够提高后紧固部的刚性。由此，能够通过副车架将悬架部以稳定状态支承。因此，悬架部(即行走部)的刚性增加，能够提高操纵稳定性。

另外，使后延长部的上表面朝向后端部逐渐下降。因此，由上表面和后端部形成凹状的角部。在此，通过前侧车架的下水平部的下表面与下水平部的内壁的交叉部形成有硬的棱线。凹状的角部与该棱线相对。

因此，在使副车架的前紧固部从前安装部分离、并使副车架的后紧固部从后安装部分离之后，能够将凹状的角部沿着硬的棱线向车身后方引导。由此，能够使副车架从前侧车架可靠地分离(即脱落)。

在技术方案10的发明中，优选为，所述车身前部构造具备后固定托架，该后固定托架设置于所述前侧车架的所述后安装部，所述下水平部的下表面配置于比该后固定托架的下表面低的位置，在该后固定托架上紧固有所述后紧固部的状态下，所述后延长部经过所述下弯曲部的下表面延伸至所述下水平部的下表面。

这样，在前侧车架的后安装部设有后固定托架，且将下水平部的下表面配置于比后固定托架的下表面低的位置。另外，在后固定托架上紧固有后紧固部的状态下，使后延长部经过下弯曲部的下表面延伸至下水平部的下表面。

因此，副车架的后端部与下弯曲部的下表面(即弯曲下表面)接触或以相邻的状态相对。由此，当向下的分力作用于副车架的倾斜面时，能够使副车架以副车架的后端部为支点向下方旋转。

在此，后安装部设于倾斜部。因此，能够较长地确保从后安装部到弯曲下表面的距离。由此，通过使副车架以副车架的后端部为支点向下方旋转，能够增加作用于前紧固部及后紧固部的分离载荷(即拔出载荷)。

另外，前侧车架是形成车身的骨架的车架，且是强度高的部件。因此，能够通过强度高的(即硬的)弯曲下表面可靠地支撑副车架的后端部。由此，能够以副车架的后端部为支点实现副车架的可靠的旋转运动。

在技术方案12的发明中，提供一种车身前部构造，其特征在于，包括：一对前侧车架，其仪表板下部件侧的下水平部、下弯曲部、倾斜部、上弯曲部、上水平部朝向车身前方依次连续延伸，在所述上弯曲部或该上弯曲部的附近具有前安装部，且在所述倾斜部具有后安装部；副车架，其从该一对前侧车架的下方固定于所述前安装部及所述后安装部，并支承悬架的下臂、转向齿轮箱；和动力单元，其配置在该副车架的车身前方，并支承于所述一对前侧车架，所述副车架具有：前臂，其形成在该副车架的左右的前部，并具有固定于所述前安装部的前紧固部；倾斜面，其形成在左右的前臂之间，并朝向车身后方以上升坡度倾斜；和后紧固部，其形成在该副车架的左右的后部，并固定于所述后安装部，所述动力单元的后部与所述倾斜面相对，所述副车架具备后延长部，该后延长部从所述后紧固部一体地或分体地向车身后方且向车宽方向外侧延伸，所述后延长部通过该后延长部的上表面朝向后端部逐渐下降而截面缩小，所述后端部与所述下水平部的下表面结合，所述后延长部是支撑来自所述下臂的输入载荷、且与所述副车架分体形成的加强撑条，该加强撑条具有：纵壁部，其在车身前后方向上延伸，且后部向车宽方向内侧偏移；和切缺部，其与该纵壁部的后部相比形成在车宽方向外侧，并向车宽方向外侧开口，所述加强撑条通过贯穿该切缺部的紧固部件紧固于所述下水平部的下表面。

这样，在后延长部(即加强撑条)形成有纵壁部，并使纵壁部的后部向车宽方向内侧偏移(错位)。因此，在副车架的后紧固部从前侧车架的后安装部分离之后，通过动力单元的后退载荷使纵壁部的后部向车宽方向内侧弯折。

另外，在与纵壁部的后部相比靠车宽方向外侧的位置形成有切缺部，并使切缺部向车宽方向外侧开口。另外，通过贯穿切缺部的紧固部件将加强撑条紧固于下水平部的下表面。因此，通过使纵壁部的后部向车宽方向内侧弯折，切缺部向车宽方向内侧移动，切缺部从紧固部件脱离。

由此，能够使副车架可靠地从前侧车架脱落。

在技术方案15的发明中，优选为，所述车身前部构造在所述前侧车架上设有所述仪表板下部件，并具备设置在所述仪表板下部件的车室侧的面上的仪表板横梁(dashcross member)，该仪表板横梁以与所述前侧车架的倾斜部及所述副车架的后紧固部交叉的方式向车宽方向延伸、且与所述后安装部相对。

这样，通过在仪表板下部件的车室侧的面上设置仪表板横梁，将仪表板横梁经由仪表板下部件设置于前侧车架的倾斜部。另外，使仪表板横梁与后安装部相对。

因此，即使将后安装部安装在前侧车架的车宽方向内侧，也能通过仪表板横梁稳固地支承后安装部。由此，能够使后紧固部从后安装部良好地分离。

另外，通过在仪表板下部件的车室侧的面上设置仪表板横梁，无需使仪表板横梁向发动机室侧突出。因此，能够增加动力单元向车身后方的移动量，另外，能够增加前侧车架的变形量。由此，能够适当确保基于正面碰撞的碰撞行程，并能可靠地吸收冲击能量。

在技术方案24的发明中，优选为，所述车身前部构造具备设置在所述前侧车架的所述后安装部上的后固定托架，该后固定托架具备：高强度钢板的上托架部，其设置于所述后安装部；和低强度钢板的下托架部，其设置于该上托架部且紧固所述副车架的后紧固部，并且强度比所述上托架部的强度低，所述后固定托架由所述上托架部及所述下托架部形成为两段式构造。

这样，在前侧车架的后安装部设有高强度钢板的上托架部，在上托架部设有低强度钢板的下托架部。另外，在低强度钢板的下托架部上紧固有副车架的后紧固部。这样，通过由高强度钢板形成上托架部，能够使后固定托架轻型化，且能够提高基于后固定托架实现的副车架的支承刚性。由此，能够提高操纵稳定性。

另一方面，通过由低强度钢板形成下托架部，能够撕裂低强度钢板的下托架部，使副车架的后紧固部良好地从下托架部分离。

技术方案28的发明提供一种车身前部构造的冲击吸收方法，在该车身前部构造中，在一对前侧车架上支承有动力单元，副车架的前紧固部及后紧固部配置在该动力单元的车身后方、且与所述一对前侧车架连结，在所述副车架上形成有与所述动力单元的后部相对的倾斜面，在该车身前部构造的冲击吸收方法中，在正面碰撞的初期，该正面碰撞的冲击载荷朝向车身后方输入至所述前侧车架的前端部，通过所述冲击载荷而使所述前侧车架的前安装部向远离所述前紧固部的方向变形，并且使所述动力单元向车身后方移动，使所述动力单元的后部与所述副车架的倾斜面发生干涉并将所述副车架向下方压低，由此产生使所述副车架的前紧固部从所述前侧车架分离的第一相位差，在所述正面碰撞的后期，使所述动力单元因所述正面碰撞的冲击载荷而向车身后方移动，并使所述动力单元上到所述副车架，通过由所述动力单元将所述副车架向下方压低，从而使所述副车架以所述副车架的后端部为支点向下方旋转，产生使所述副车架的与后端部相比设置在车身前方侧的所述后紧固部从所述前侧车架的后安装部分离的第二相位差。

这样，在正面碰撞的初期，使动力单元因冲击载荷而向车身后方移动。通过动力单元的移动而使动力单元的后部与副车架的倾斜面发生干涉。因此，冲击载荷的分力向下作用于倾斜面，前紧固部从前安装部的位移量(即第一相位差(前安装部与前紧固部之间的位移量或移动量)变大。因此，能够使副车架的前紧固部从前侧车架的前安装部分离。

在正面碰撞的后期，使动力单元上到副车架，副车架以副车架的后端部为支点向下方旋转。因此，后紧固部从后安装部的位移量(即第二相位差(后安装部与后紧固部之间的位移量或移动量)变大。由此，能够使副车架的后紧固部从前侧车架的后安装部分离。

这样，利用动力单元向车身后方的移动，能够使副车架的前紧固部、后紧固部依次分离。因此，能够使副车架从前侧车架可靠地分离(即脱落)。由此，能够确保前侧车架的变形量，能够可靠地吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。

另外，利用动力单元向车身后方的移动来使副车架分离。因此，无需利用延长臂连结前隔板的下端部与副车架的前端部并利用延长臂使副车架分离。由此，能够减少零件数量，能够控制成本和重量。

发明效果

根据本发明，能够利用动力单元向车身后方的移动来使副车架的前紧固部和后紧固部从前侧车架可靠地脱落。由此，能够确保前侧车架的变形量和动力单元的移动量，能够可靠地吸收冲击能量。

附图说明

附图包含在说明书中并构成其一部分，示出了本发明的实施方式，与其描述一起用于说明本发明的原理。

图1是表示本发明的实施例1的车身前部构造的侧视图。

图2是表示图1的车身前部构造的仰视图。

图3是表示图1的车身前部构造的主要部分的侧视图。

图4是表示从左下方观察图1的车身前部构造的状态的立体图。

图5是图2的5部放大图。

图6是图4的6-6线剖视图。

图7是表示图3的副车架、滑动部件及扭力杆的关系的分解立体图。

图8是表示图7的副车架的立体图。

图9是表示图4的副车架的左侧部的立体图。

图10是表示图9的前紧固部的立体图。

图11是图3的11部放大图。

图12是表示图11的倾斜面、滑动部件及扭力杆的立体图。

图13是在实施例1的冲击吸收方法中通过前碰撞载荷使左前侧车架向车宽方向外侧弯曲变形的例子的说明图。

图14是在实施例1的冲击吸收方法中使副车架的前紧固部从左前侧车架分离的例子的说明图。

图15是在实施例1的冲击吸收方法中使副车架的后紧固部从左前侧车架分离的例子的说明图。

图16是表示本发明的实施例2的车身前部构造的立体图。

图17是表示图16的车身前部构造的仰视图。

图18是使实施例2的撑条主体从下水平部分离的例子的说明图。

图19是表示本发明的实施例3的车身前部构造的仰视图。

图20是表示实施例3的前紧固部的立体图。

图21是在实施例3的车身前部构造中使副车架从左前侧车架脱落的例子的说明图。

图22是表示本发明的实施例4的车身前部构造的侧视图。

图23是表示本发明的实施例5的副车架的剖视图。

图24是使实施例5的副车架从左前侧车架落下的例子的说明图。

具体实施方式

以下基于附图对用于实施本发明的最佳方式进行说明。需要说明的是，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”依照从驾驶员看到的方向。

实施例1

对实施例1的车身前部构造10及车身前部构造10的冲击吸收方法进行说明。

需要说明的是，车身前部构造10是左右大致对称的构造。因此，对车身前部构造10的左侧部件及右侧部件标注相同的附图标记，对左侧部件进行具体说明并省略右侧部件的说明。

如图1、图2所示，车身前部构造10是构成车辆Ve的前部构造的部位。车身前部构造10具备：形成车身前部构造10的骨架的车身骨架部11；设置在车身骨架部11上的副车架13；支承在车身骨架部11上的动力单元15；设置在动力单元15的左右侧的悬架部17；和支承在副车架13上的转向齿轮箱18。

车身骨架部11具备：设置在车身两侧的左前侧车架21及右前侧车架21(一对前侧车架)；设置在各前侧车架21的车宽方向外侧的前柱22；配置在左前柱22与右前柱22之间的下仪表板(lower dash board)(仪表板下部件)23；和设置在下仪表板23上的仪表板横梁24。

另外，车身骨架部11具备：从左前柱22及右前柱22向车身前方延伸的上/下构件26；设置于左前侧车架21及右前侧车架21的各前部21a的前隔板27；和配置在前隔板27的车身前方的前保险杠横梁28。

由左前侧车架21、右前侧车架21、前保险杠横梁28和下仪表板23形成发动机室29。动力单元15配置在发动机室29内。作为一例，动力单元15是将发动机31与变速箱32一体化而成的单元。

在此，发动机31横置搭载，且发动机31与变速箱32沿车宽方向排列。即，动力单元15以在车宽方向上延伸的横长状态搭载。

在该状态下，动力单元15的前部保持大致平坦，变速箱32的后部(后部突出部)32a(同时参照图3)向车身后方突出。

如图3所示，左前侧车架21在车身前后方向上延伸，形成为截面呈大致矩形的中空状的闭合截面。具体而言，左前侧车架21具有：设置在下仪表板23侧的下水平部34；设置在下水平部34的前端部的下弯曲部35；从下弯曲部35向车身前上方延伸的倾斜部36；设置在倾斜部36的前上部的上弯曲部37；和从上弯曲部37向车身前方延伸的上水平部38。

下水平部34、下弯曲部35、倾斜部36、上弯曲部37及上水平部38向车身前方依次连续延伸，由此形成左前侧车架21。下弯曲部35在侧视下以大致θ1的角度弯曲。另外，上弯曲部37在侧视下以大致θ2的角度弯曲。

通过对左前侧车架21的前端21c(参照图2)输入前碰撞载荷F1，下弯曲部35和上弯曲部37弯折，而且倾斜部36以立起的方式弯曲变形。因此，倾斜部36的上部、上弯曲部37和上水平部38向上方且向车身后方如箭头A所示那样向斜上方位移。

前碰撞载荷F1是因车身前部构造10的正面碰撞而输入至左前侧车架21的冲击载荷。

另外，下弯曲部35具有在倾斜部36与下水平部34之间形成为向下凸状的弯曲的弯曲下表面(下弯曲部的下表面)35a。另外，副车架13的后延长部68(后述)沿着弯曲下表面35a延伸。

另外，如图4所示，由下水平部34的下表面34a与下水平部34的内壁34b的交叉部形成棱线34c。棱线34c以向发动机室29侧(即车身中心侧)突出的方式形成为凸角状。

如图5所示，上弯曲部37在左前侧车架21的倾斜部36的上前部侧具有弯曲变形容许部41。在此，动力单元15以横长状态搭载。因此，使弯曲变形容许部41成为弯曲车架而使左前侧车架21向车宽方向的外侧展宽，从而能够在左前侧车架21的车宽方向内侧搭载动力单元15。

另外，弯曲变形容许部41以因输入至左前侧车架21的前端21c(参照图2)的前碰撞载荷F1而向车宽方向外侧如箭头B所示那样弯曲变形的方式形成。通过弯曲变形容许部41的弯曲变形来吸收前碰撞载荷F1。另外，通过吸收前碰撞载荷F1，上弯曲部37因前碰撞载荷F1而弯曲的角度变小。

换言之，弯曲变形容许部41是容许向如下方向的弯曲变形的部位，即通过向车宽方向外侧如箭头B所示那样弯曲变形而使上弯曲部37因前碰撞载荷F1而弯曲的角度减小的方向。此外，上弯曲部37在左前侧车架21中与其它部位相比通过将强度和刚性抑制得较低而以容易变形的方式形成。

由此，上弯曲部37因前碰撞载荷F1而弯曲的角度变小，能够使上弯曲部37中具有的前安装部42(后述)向上方适当位移、及/或使前安装部42向车宽方向外侧适当位移。

返回图3，在左前侧车架21的上弯曲部37具有前安装部42。在前安装部42的下部42a设有前固定托架45。由前安装部42及前固定托架45构成前副车架安装部44。

前固定托架45设置于弯曲变形容许部41(即上弯曲部37)(同时参照图5)。

因此，在弯曲变形容许部41向车宽方向外侧弯曲变形的情况下，前副车架安装部44的前固定托架45向车宽方向外侧位移。在前固定托架45的下表面45a紧固有副车架13的前紧固部79(后述)。

如图2、图3、图6所示，在倾斜部36的后部36a具有左前侧车架21的后安装部43。在后安装部43的内侧壁43a(同时参照图5)及下仪表板23上设有后固定托架46。由后安装部43及后固定托架46构成后副车架安装部49。

后固定托架46由与内侧壁43a及下仪表板23连接的上托架部47、和与上托架部47连接的下托架部48构成。

上托架部47是由拉伸强度为440MPa、590MPa等的高强度钢板形成的高强度部件。下托架部48是由强度比上托架部47低的拉伸强度为270MPa等的低强度钢板形成的低强度部件。

在下托架部48的下表面(即后固定托架的下表面)48a紧固有副车架13的后紧固部63(后述)。

后固定托架46由上托架部47及下托架部48形成为两段式构造。另外，通过高强度地形成上托架部47，能够提高基于后固定托架46实现的副车架13的支承刚性。

通过该副车架13将悬架部17以稳定状态支承。由此，悬架部17(即行走部)的刚性增加，能够提高操纵稳定性。

此外，也能够设为减小上托架部47的板厚尺寸并增大下托架部48的板厚尺寸的双层构造，并在上托架部47接合螺母99，在下托架部48形成比螺母的外径大的贯穿孔。这样，通过在上托架部47的螺母99中紧固螺栓98，能够更恰当地确保副车架13的应对朝向车身后方的载荷的耐力。

如图2、图3、图5所示，与后固定托架46(具体为下托架部48)的下表面48a相比，左前侧车架21的下水平部34的下表面34a配置在较低的位置。另外，在后固定托架46上紧固有后紧固部63的状态下，后延长部68从后紧固部63经过下弯曲部35的弯曲下表面35a向车身后方且向车宽方向外侧延伸至下水平部34的下表面34a。

该后延长部68或副车架13(具体为副车架主体61)的后端部61f成为副车架13向下方旋转的支点。因此，副车架主体61的后端部61f与下弯曲部35的内侧壁35b或弯曲下表面35a接触。或者，副车架主体61的后端部61f与下弯曲部35的内侧壁35b或弯曲下表面35a以相邻的状态相对。

在左前侧车架21的上水平部38具有左动力单元支承部51。动力单元15的变速箱32由变速箱托架52支承于左动力单元支承部51。

另外，在右前侧车架21的上水平部38具有右动力单元支承部53。动力单元15的发动机31由发动机托架54支承于右动力单元支承部53。

另外，在左前侧车架21及右前侧车架21的各后表面21b上设有下仪表板23。后表面21b也包含下水平部34的上表面34d。通过下仪表板23将发动机室29与车室56分隔开。

另外，在下仪表板23的车室56侧的面23a上设有仪表板横梁24。

仪表板横梁24以与左前侧车架21及右前侧车架21交叉的方式向车宽方向延伸。另外，后固定托架46与左前侧车架21的后安装部43(尤其是内侧壁43a)及后安装部43的车宽方向内侧的下仪表板23(同时参照图6)接合。同样地，后固定托架46与右前侧车架21的后安装部43的车宽方向内侧接合。

在该状态下，仪表板横梁24与左前侧车架21的后安装部43、右前侧车架21的后安装部43、及左右侧的后固定托架46相对。因此，左右侧的后固定托架46的后固定托架46由仪表板横梁24稳固地支承。

返回图1，在左前侧车架21的前部21a设有前隔板27的左撑条57。同样地，在右前侧车架21的前部21a设有前隔板27的右撑条57。

另外，左撑条57及右撑条57的各上端部57a由上横梁58连结。另外，左撑条57及右撑条57的各下端部57b由下横梁59连结。

前隔板27通过左撑条57、右撑条57、上横梁58及下横梁59而在正面观察下形成为大致矩形框状。在前隔板27上支承冷却部(散热器、冷凝器等)。

在前隔板27的车身前方配置前保险杠横梁28。

如图2所示，前保险杠横梁28的左端部28a设置在左前侧车架21的前端21c。另外，前保险杠横梁28的右端部28b设置在右前侧车架21的前端21c。

即，前保险杠横梁28架设在左前侧车架21及右前侧车架21的各前端21c。

如图3所示，在左前侧车架21及右前侧车架21上从下方设有副车架13(同时参照图2)。

此外，副车架13是左右大致对称的部件，对副车架13的左侧部及右侧部标注相同的附图标记，对左侧部进行具体说明并省略右侧部的说明。

如图7、图8所示，副车架13形成为刚体。具体而言，副车架13包括：形成为俯视大致矩形的副车架主体61；设置在副车架主体61的左前部61a的前臂62；设置在副车架主体61的左后部61b的后紧固部63；和设置在副车架主体61的前中央部61c的连结部64。

另外，副车架13包括：形成在连结部64与前臂62之间的倾斜面66；与倾斜面66连续的滑动部件(slider member)67；从后紧固部63向车身后方外侧延伸的后延长部68；和对悬架部17的下臂121进行支承的前下臂支承部(下臂支承部)69及后下臂支承部71。

后下臂支承部71包含于副车架13的后紧固部63。

副车架主体61由上侧高强度钢板(高强度材料)72和下侧高强度钢板(高强度材料)73这上下两张形成为中空体。另外，副车架主体61具有形成在副车架主体61的后部的车架后部74、和形成在副车架主体61的下部61d的容纳凹部75(参照图3)。

车架后部74在左侧的后紧固部63及右侧的后紧固部63处形成为俯视大致拱形。具体而言，车架后部74以从左侧的后紧固部63及右侧的后紧固部63朝向车架后部74的车宽方向中央74a而向车身前方侧凹陷的方式形成为俯视弯曲状。

在此，动力单元15(参照图3)因正面碰撞而向车身后方移动(后退)并与副车架主体61的倾斜面66或滑动部件67发生干涉。由此，动力单元15的后退载荷(向倾斜面输入的载荷)F2输入至倾斜面66或滑动部件67。因此，通过后退载荷F2而对倾斜面66或滑动部件67产生向下分力F3(同时参照图3)。

另外，后退载荷F2和向下分力F3作用于副车架主体61的车架后部74的车宽方向中央74a。因此，通过将车架后部74形成为俯视大致拱形，能够使后退载荷F2和向下分力F3作用于俯视大致拱形的顶部。因此，能够相对于后退载荷F2和向下分力F3确保副车架主体61的刚性。通过确保副车架主体61的刚性，能够由副车架13将悬架部17(参照图4)以稳定状态支承。

由此，悬架部17(即行走部)的刚性增加，能够提高操纵稳定性。

如图9所示，容纳凹部75形成在副车架主体61的下部61d中的倾斜面66(参照图3)的后方。该容纳凹部75向上方凹陷，且向车宽方向延伸。

在此，在悬架部17(参照图4)中，考虑到车身的左右摇晃等而具备稳定器76。该稳定器76容纳(配置)在容纳凹部75内。通过将稳定器76容纳在容纳凹部75内，能够由副车架主体61保护稳定器76。

前臂62具有从副车架主体61的左前部61a向上方立起的臂部78、和设置在臂部78的上外壁78a上的前紧固部79。

臂部78由前侧高强度钢板(高强度材料)81和后侧高强度钢板(高强度材料)82这前后两张形成为中空支柱。

在臂部78的上外壁78a设有前紧固部79。前紧固部79具有：安装在上外壁78a上的纵壁84；从纵壁84的上端向车宽方向外侧弯折的顶部85；和对纵壁84及顶部85进行加强的前加强部86及后加强部87。

如图10所示，在前紧固部79上作为狭缝而形成有横狭缝92和一对纵狭缝88。具体而言，在纵壁84上以向上下方向延伸的方式形成有一对纵狭缝88，且纵狭缝88的下端88a开口。在纵狭缝88中贯穿螺栓(第一紧固部件)89，所贯穿的螺栓89与螺母(第一紧固部件)91螺纹结合。

在此，螺母91与上外壁78a的内表面接合。因此，纵壁84通过螺栓89、螺母91从车宽方向外侧紧固(固定)于臂部78的上外壁78a。

另外，在顶部85上以向车宽方向延伸的方式形成有横狭缝92，且横狭缝92的外端92a开口。在横狭缝92中贯穿螺栓(第二紧固部件)93，所贯穿的螺栓93与螺母(第二紧固部件)94结合。

在此，螺母94与前固定托架45的下表面45a的内表面接合。因此，顶部85通过螺栓93、螺母94从下方紧固(固定)于前固定托架45的下表面45a。

如图9所示，纵壁84紧固在臂部78的上外壁78a上，且顶部85紧固在前固定托架45上。由此，副车架主体61的左前部61a经由前臂62与前固定托架45连结。

另外，在副车架主体61的左后部61b一体设有后紧固部63。即，后紧固部63与副车架主体61同样地由上侧高强度钢板72和下侧高强度钢板73这上下两张形成为中空体(同时参照图6)。

这样，副车架主体61和后紧固部63由上侧高强度钢板72和下侧高强度钢板73这上下两张形成为中空体。另外，臂部78由前侧高强度钢板81和后侧高强度钢板82这前后两张形成为中空支柱。

由此，副车架主体61、后紧固部63及臂部78(即副车架13)形成为刚体。

返回图6，在后紧固部63的内部容纳有下臂121的后端部121c，在下臂121的后端部121c设有轴环96及弹性部件97。在轴环96中贯穿有螺栓(紧固部件)98，所贯穿的螺栓98与螺母(紧固部件)99结合。在此，螺母99与后固定托架46(具体为下托架部48)的下表面48a的内表面48b接合。

因此，下臂121的后端部121c及后紧固部63在配置于同轴上的状态下通过螺栓98、螺母99从下方紧固(固定)于后固定托架46。

如图5、图7所示，在副车架主体61的前中央部61c设有连结部64。扭力杆101的后连结部101a通过螺栓102与连结部64连结。另外，扭力杆101的前连结部101b与安装托架105连结。

在此，安装托架105安装在动力单元15的变速箱32的后部32a的附近32b。

因此，副车架13的连结部64通过扭力杆101并经由安装托架105连结在变速箱32的后部32a的附近32b。由此，动力单元15的后部的振动被扭力杆101抑制。

如图3所示，安装托架105具有狭缝(切缺部)106。狭缝106向车身前方延伸，且前端106a开口。在狭缝106中贯穿有螺栓(紧固部件)104，扭力杆101的前连结部101b通过贯穿的螺栓104与安装托架105连结。

因此，在正面碰撞中动力单元15向车身后方移动，从而安装托架105(即狭缝106)向车身后方移动。由于狭缝106向车身后方移动，从而狭缝105从螺栓104脱离。

即，动力单元15从扭力杆101脱离，不会由扭力杆101阻碍动力单元15向车身后方的移动。由此，能够使动力单元15向车身后方顺利移动(后退)。

如图7、图11所示，在连结部64与左侧的前臂62之间形成有倾斜面66。换言之，倾斜面66配置在动力单元15的变速箱32的后部32a的车身后方且与后部32a相对的位置。

倾斜面66通过上侧高强度钢板72从前端66a到后端66b向车身后方以上升坡度形成为斜坡形状(即倾斜形状)。在倾斜面66的后端66b的车身后方支承有转向齿轮箱18。

通过将倾斜面66设为斜坡形状，能够自由设定倾斜面66的倾斜角度和倾斜长度。例如，通过将倾斜面66设为足够长的或角度足够大的斜坡形状，能够通过后退载荷F2而适当产生作用于倾斜面66或滑动部件67的向下分力F3。

左前侧车架21的上弯曲部37(包含弯曲变形容许部41)位于倾斜面66的上方。换言之，倾斜面66以与左前侧车架21的上弯曲部37在车身前后方向上一致的方式配置。

该倾斜面66形成为当动力单元15向副车架13移动时动力单元15的后部32a首先干涉的斜坡形状。

另外，倾斜面66以倾斜角度θ3形成。具体而言，倾斜角度θ3以如下方式设定：通过当动力单元15的后部32a发生了干涉时输入至倾斜面66的后退载荷F2，后紧固部63从后副车架安装部49的后固定托架46向下方分离。

另外，倾斜角度θ3以如下方式设定：在后紧固部63从后固定托架46向下方分离之后，副车架13通过动力单元15的后退载荷F2而与转向齿轮箱18一起向车身后方下侧脱落(后退)。

另外，倾斜面66具有因动力单元15的后部32a的干涉而变形成凹状(参照图14的140b)、且保持与后部32a嵌合的状态的强度。即，当动力单元15的后部32a与倾斜面66发生干涉时，倾斜面66因动力单元15的后退载荷F2而变形成凹状，并保持动力单元15的后部32a与凹状的倾斜面66嵌合的状态。

因此，动力单元15的后退载荷F2作为使前紧固部79和后紧固部63向下方分离的载荷而高效地传递。

在此，转向齿轮箱18具有前安装托架18a、左侧的后安装托架18b及右侧的后安装托架18c。前安装托架18a和右侧的后安装托架18c通过螺栓112紧固于副车架主体61。另外，左侧的后安装托架18b与滑动部件67一起通过螺栓111紧固于副车架主体61。

如图11、图12所示，与倾斜面66连续的滑动部件67设置于副车架主体61的上部61e。滑动部件67具有将倾斜面66的上半部66c从车身前方覆盖的滑动倾斜面107、和从滑动倾斜面107的上端107a向车身后方弯折的滑动支承部108。

滑动倾斜面107从倾斜面66的中途以与倾斜面66连续的方式呈倾斜状延伸至转向齿轮箱18的上方。因此，倾斜面66的上半部66c及转向齿轮箱18由滑动倾斜面107从车身前方侧覆盖。

加强部109(外侧部的加强部109参照图7)从滑动倾斜面107的外侧部及内侧部向车身后方弯折。因此，倾斜面66由外侧的加强部109及外侧的加强部109加强。

滑动支承部108从滑动倾斜面107的上端107a向车身后方弯折、并延伸至转向齿轮箱18的后方。因此，转向齿轮箱18由滑动支承部108从上方及车身后方侧覆盖。

在该状态下，滑动部件67通过螺栓111安装于副车架主体61。

返回图4、图7，后延长部68从副车架13的后紧固部63向车身后方外侧延伸。后延长部68从后紧固部63向车身后方且向车宽方向外侧以俯视倾斜状一体地延伸至左前侧车架21的下水平部34的下表面34a。

该后延长部68具有与下水平部34的下表面34a结合的后端部113、和上表面114a从后紧固部63向后端部113逐渐下降的上表面倾斜部114。

由于上表面倾斜部114的上表面114a朝向后端部113逐渐下降，所以上表面倾斜部114的截面朝向后端部113逐渐缩小。因此，由上表面114a和后端部113形成凹状的角部115。凹状的角部115与左前侧车架21的下水平部34的棱线34c相对。

在该状态下，后延长部68的后端部113通过螺栓116与下水平部34的下表面34a结合。因此，能够通过后延长部68加强副车架主体61的后紧固部63，从而提高后紧固部63的刚性。由此，通过副车架13将悬架部17以稳定状态支承。

因此，悬架部17(即行走部)的刚性增加，能够提高操纵稳定性。此外，后延长部68也可以设为与后紧固部63分开的单独的板材。

如图4、图9所示，在副车架主体61的左前部61a中的前臂62的前侧设有前下臂支承部69。具体而言，前下臂支承部69具有由副车架主体61的上侧高强度钢板72形成的前支承部118、和由前臂62的前侧高强度钢板81形成的后支承部119。

在前支承部118与后支承部119之间配置有悬架部17的下臂121的前端部121a。在该状态下，下臂121的前端部121a以在上下方向上自由旋转的方式通过螺栓122支承于前支承部118及后支承部119。

在此，前支承部118由副车架主体61的上侧高强度钢板72形成，后支承部119由前臂62的前侧高强度钢板81形成。因此，能够确保前下臂支承部69的强度。由此，下臂121的前端部121a由前下臂支承部69稳固地支承。

另外，通过利用副车架主体61的上侧高强度钢板72和前臂62的前侧高强度钢板81形成前下臂支承部69，无需将前下臂支承部69作为另外的部件来准备。由此，能够减少副车架13的零件数量。

另外，副车架主体61的后紧固部63包含后下臂支承部71。在后紧固部63(即后下臂支承部71)的内部容纳下臂121的后端部121c。在该状态下，后紧固部63和下臂121的后端部121c通过螺栓98紧固于后副车架安装部49的后固定托架46。

如图11所示，在副车架13的车身前方配置有动力单元15，动力单元15容纳在发动机室29内。动力单元15的变速箱32与发动机31相比向车身后方突出，由突出的部位形成动力单元15的后部32a。

另外，变速箱32的变速箱壳体由多个螺栓123、螺母124保持为密闭状态。螺栓123、螺母124的座部向车身后方突出，由该座部形成动力单元15的后部32a(同时参照图12)。

在此，如图2所示，动力单元15的变速箱32由变速箱托架52支承在左前侧车架21的上水平部38的左动力单元支承部51上。

另外，动力单元15的发动机31由发动机托架54支承在右前侧车架21的上水平部38的右动力单元支承部53上。

如图7所示，副车架13的连结部64经由扭力杆101和安装托架105连结于变速箱32的后部(后部突出部)32a的附近32b。因此，变速箱32经由扭力杆101和安装托架105与副车架13连结。

即，如图1所示，动力单元15与左前侧车架21、右前侧车架21及副车架13连结。在该状态下，变速箱32的后部32a与副车架主体61的倾斜面66(参照图11)相对。

另外，返回图7，扭力杆101的后连结部101a与副车架主体61的连结部64连结，扭力杆101的前连结部101b与安装托架105连结。在该状态下，后连结部101a相对于前连结部101b向上方偏移(错位)(参照图11)。

另外，扭力杆101经由安装托架105连结于变速箱32的后部32a的附近32b。因此，动力单元15的后部32a的振动被扭力杆101抑制。

由此，能够将动力单元15的后部32a与副车架主体61的倾斜面66之间的间隔S1抑制得小(参照图11)。同样地，能够将动力单元15的后部32a与滑动部件67之间的间隔抑制得小。

如图3所示，左前侧车架21因前碰撞载荷F1而变形，动力单元15与左动力单元支承部51一起向车身后方移动(后退)。因此，动力单元15的后部32a与副车架主体61的倾斜面66或滑动部件67发生干涉，动力单元15的前碰撞载荷F2输入至倾斜面66。

由此，前碰撞载荷F2的分力F3向下作用于倾斜面66，副车架主体61的前部下降。因此，前紧固部79相对于前固定托架45的位移量(即第一相位差)变大，副车架13的前紧固部79从前固定托架45向下方分离。

在前碰撞载荷F2的分力F3开始向下作用于倾斜面66之后，副车架13以副车架主体61的后端部61f为支点如箭头C所示那样向下方旋转。因此，后紧固部63从后固定托架46的位移量(即第二相位差)变大。由此，副车架13的后紧固部63从后副车架安装部49的后固定托架46向下方分离。

在此，如图6所示，后固定托架46的下托架部48形成为低强度，在下托架部48的下表面48a紧固有副车架13的后紧固部63。由此，副车架13的后紧固部63从下托架部48的下表面48a良好地向下方分离。

此外，下托架部48通过增大板厚尺寸而能够适当确保强度、刚性。

这样，如图3所示，利用动力单元15向车身后方的移动使副车架13的前紧固部79和后紧固部63依次分离。因此，能够使副车架13从左前侧车架21可靠地分离并向下方脱落。

由此，能够确保基于前碰撞载荷F1的左前侧车架21的变形量，可靠地吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。

另外，通过利用动力单元15向车身后方的移动使副车架13从左前侧车架21分离，无需利用延长臂来使副车架13分离。

在此，延长臂是将前隔板27的下端部27a(参照图1)与副车架13的前端部13a连结的臂。通过除去该延长臂，能够减少零件数量，并能够抑制成本和重量。

另外，当动力单元15朝向副车架13移动时，动力单元15的后部32a首先与倾斜面66发生干涉。因此，向下分力F3尽早作用于倾斜面66。由此，副车架13的前紧固部79从前副车架安装部44的前固定托架45迅速分离。

另外，通过前紧固部79迅速分离，副车架13的后紧固部63也从后固定托架46迅速分离。

由此，副车架13从左前侧车架21迅速分离。因此，能够尽早确保基于前碰撞载荷F1的左前侧车架21的变形量，能够更加可靠地吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。

另外，以如下方式设定了倾斜面66的倾斜角度θ3，即：后紧固部63因后退载荷F2而从后固定托架46分离，且副车架13与转向齿轮箱18一起脱落。

通过将倾斜面66设定为倾斜角度θ3，副车架13能够更加可靠地脱落。因此，能够更加良好地确保左前侧车架21的弯曲变形量。

由此，能够通过后退载荷F2使左前侧车架21充分地弯曲变形，进一步提高冲击能量的吸收量。

此外，若将倾斜面66的倾斜角度θ3设定得小，则后固定托架46以后紧固部63从后固定托架46拔出的方式断裂。另一方面，若将倾斜面66的倾斜角度θ3设定得大，则后固定托架46以被后紧固部63剪切的方式断裂。

另外，如图11所示，将动力单元15的后部32a与副车架主体61的倾斜面66之间的间隔S1抑制得小。因此，当正面碰撞时，能够使动力单元15的后部32a尽早(迅速)且可靠地与倾斜面66发生干涉。由此，能够将副车架13从左前侧车架21良好地分离。

另外，如图3所示，副车架主体61的后端部61f与左前侧车架21的下弯曲部35的弯曲下表面35a接触或以相邻的状态相对。因此，当对副车架主体61的倾斜面66作用了向下的分力F3时，副车架主体61的后端部61f由弯曲下表面35a支撑。

由此，能够以副车架主体61的后端部61f为支点使副车架向下方旋转。

在此，如图2、图3所示，在左前侧车架21的倾斜部36、且是左前侧车架21的车宽方向内侧设有后副车架安装部49的后固定托架46。因此，能够较长地确保从后固定托架46(具体为螺栓98)到弯曲下表面35a的距离L1。

由此，通过以副车架主体61的后端部61f为支点使副车架13向下方旋转，能够增加作用于后紧固部63的分离载荷(即拔出载荷)F4。

另外，左前侧车架21是形成车身的骨架的车架，是强度高的部件。因此，能够由强度高的(即硬的)弯曲下表面35a支撑副车架主体61的后端部61f。

由此，能够可靠地进行以副车架主体61的后端部61f为支点使副车架13向下方旋转的旋转运动。

另外，下弯曲部35的弯曲下表面35a形成为向下凸状的弯曲，后延长部68沿着弯曲下表面35a延伸。因此，在通过副车架13的向下的旋转使后紧固部63从后固定托架46分离之后，后延长部68沿着弯曲下表面35a向车身后方顺利移动。

另外，通过在使后紧固部63从后副车架安装部49的后固定托架46分离之后，使后延长部68沿着弯曲下表面35a向车身后方移动，能够使副车架13向车身后方顺利移动。

由此，能够确保动力单元15向车身后方的移动量，且能够确保左前侧车架21的变形量。

另外，如图4所示，后延长部68的凹状的角部115与左前侧车架21的下水平部34的硬的棱线34c相对。因此，在副车架13的前紧固部79从前固定托架45分离、且副车架13的后紧固部63从后固定托架46分离之后，凹状的角部115沿着硬的棱线34c被向车身后方引导。

在此，如图3所示，考虑到在副车架主体61的后端部61f与弯曲下表面35a抵接的状态下，副车架主体61的前端部与路面抵接的情况。

这种情况下，有保持为副车架主体61的后端部61f与弯曲下表面35a抵接的状态而妨碍副车架13落下之虞。

相对于此，通过使后延长部68的凹状的角部115沿着硬的棱线34c向车身后方顺利移动，能够使副车架13从左前侧车架21可靠地分离(即脱落)。

另外，如图3、图5所示，左前侧车架21中含弯曲变形容许部41。弯曲变形容许部41因前碰撞载荷F1而向上方或车宽方向外侧弯曲变形。因此，前副车架安装部44的前固定托架45向上方或车宽方向外侧位移。

由此，由于前固定托架45向远离副车架13的前紧固部79的方向位移，所以能够使前紧固部79从前固定托架45良好地分离。

另外，在与左前侧车架21的基于上弯曲部37实现的向远离前紧固部79的方向的变形大致相同的时刻，动力单元15的后退载荷F2的向下分力F3以远离前固定托架45的方式向下作用于倾斜面66。

因此，前紧固部79相对于前副车架安装部44的前固定托架45的位移(即第一相位差)变大。这样，通过使第一相位差增大，能够使前紧固部79容易地从前固定托架45分离。

尤其是，左前侧车架21的上弯曲部37(包含弯曲变形容许部41)以与副车架13的倾斜面66在车身前后方向上一致的方式配置。因此，能够使上弯曲部37的变形和动力单元15的后部32a与倾斜面66发生干涉的时刻一致。

由此，前紧固部79的远离前固定托架45的位移量(即第一相位差)变大，能够使前紧固部79可靠地从前固定托架45分离。

另外，如图11所示，滑动部件67的滑动倾斜面107以与倾斜面66连续的方式设置。另外，通过滑动倾斜面107及滑动支承部108覆盖转向齿轮箱18。因此，当动力单元15的后部32a与滑动倾斜面107发生干涉时，能够将动力单元15的后部32a沿着滑动部件67的倾斜方向向车身后方引导。

即，能够防止动力单元15的后部32a卡在转向齿轮箱18上。由此，能够使动力单元15的后部32a良好地上到(跨上)副车架主体61的上部61e。

因此，能够使副车架13的后紧固部63稳定地从左前侧车架21的后固定托架46分离。

另外，如图8所示，副车架主体61的车架后部74形成为俯视大致拱形。因此，能够相对于由动力单元15的后部32a与倾斜面66的干涉产生的、朝向车身后方的后退载荷F2和朝向下方的向下分力F3而确保副车架主体61的刚性。

因此，如图3所示，能够通过作用于倾斜面66的向下分力F3使副车架13顺利向下方旋转。由此，能够使副车架13的前紧固部79和后紧固部63从左前侧车架21依次良好地分离。

另外，如图9、图10所示，在前紧固部79的纵壁84的纵狭缝88中贯穿有螺栓89，纵壁84通过螺栓89及螺母91固定于臂部78的上外壁78a。另外，在前紧固部79的顶部85的横狭缝92中贯穿有螺栓93，顶部85通过螺栓93及螺母94固定于前固定托架45的下表面45a。

因此，通过使左前侧车架21的上弯曲部42在前碰撞载荷F1(参照图3)作用下向上方弯曲变形，螺栓89能够从纵狭缝88滑出而良好地脱离。另外，通过使左前侧车架21在前碰撞载荷F1作用下向车宽方向外侧弯曲变形，螺栓93能够从横狭缝92滑出而良好地脱离。

由此，能够使左前侧车架21的前副车架安装部44向远离副车架13的前紧固部79的方向位移。因此，能够扩大前紧固部79的从前副车架安装部44的前固定托架45远离的位移量(即第一相位差)，可靠地使副车架13的前紧固部79分离。

尤其是，左前侧车架21的上弯曲部37(包含弯曲变形容许部41)与副车架13的倾斜面66在车身前后方向上一致。因此，上弯曲部37的变形和动力单元15的后部32a与倾斜面66发生干涉的时刻一致。

由此，前紧固部79的从前副车架安装部44的前固定托架45远离的位移量(即第一相位差)变大，能够使副车架13的前紧固部79可靠地从前固定托架45分离。

另外，如图3所示，左前侧车架21的后副车架安装部49(具体为后固定托架46)由仪表板横梁24稳固地支承。由此，能够使副车架13的后紧固部63良好地从后固定托架46分离。

另外，在下仪表板23的车室56侧的面23a上设有仪表板横梁24。因此，无需使仪表板横梁24向发动机室29侧突出。

由此，能够增加基于正面碰撞的动力单元15向车身后方的移动量(碰撞行程)、和左前侧车架21的变形量(碰撞行程)，能够可靠地吸收冲击能量。

在此，返回图1、图4，在动力单元15的左侧设有悬架部17。悬架部17具备：上端部127a支承在减震器外壳125的顶部的减震器127；支承在减震器127的下端部127b上的转向节128；和支承在转向节128的下端部128a上的下臂121。

减震器外壳125与左前侧车架21及左上/下构件26接合。

下臂121具有：支承在转向节128的下端部128a上的外端部121b；支承在前下臂支承部69上的前端部121a；和支承在后固定托架46上的后端部121c(参照图6)。

下臂121的前端部121a以向上下方向自由旋转的方式经由螺栓122支承于前下臂支承部69。

另外，如图6所示，下臂121的后端部121c容纳在副车架13的后紧固部63的内部。后端部121c安装于弹性部件97。在该状态下，在轴环96中贯穿有螺栓98，所贯穿的螺栓98与螺母99结合。

因此，下臂121的后端部121c与后紧固部63一起在同轴上紧固于后副车架安装部49的后固定托架46。

由此，因正面碰撞而传递至副车架13的前碰撞载荷F5、和从前轮传递至下臂121的载荷F6作用于后紧固部63。因此，能够使副车架13的后紧固部63更加良好地从后固定托架46分离。

在此，副车架13通过将副车架13的后紧固部63和下臂121的后端部121c在同轴上固定于后固定托架46，从而由后固定托架46稳固地支承下臂121的后端部121c。

由此，下臂121的后端部121c周边的刚性提高，操纵稳定性提高。

接着，基于图13～图15来说明车身前部构造10的冲击吸收方法。

如图13的130a所示，在正面碰撞的初期，由于车身前部构造10发生正面碰撞，从而前碰撞载荷F7从车身前方输入至左前侧车架21。

如图13的130b所示，在车身前部构造10中以横长方式搭载有动力单元15。因此，左前侧车架21从车室56(参照图13的130a)的底板侧朝向车身前方而向车宽方向外侧扩展。另外，上弯曲部37包含弯曲变形容许部41。

通过前碰撞载荷F7输入至该左前侧车架21，弯曲变形容许部41向车宽方向外侧如箭头D所示那样弯曲变形。因此，螺栓93与前固定托架45一起向车宽方向外侧如箭头D所示那样位移。

由此，前副车架安装部44侧的螺栓93从前紧固部79的横狭缝92脱离并向远离横狭缝92的方向移动，产生第一相位差的一部分。

返回图13的130a，在与弯曲变形容许部41的弯曲变形同时，上弯曲部37及倾斜部36因前碰撞载荷F7而弯曲变形。因此，上弯曲部37及上水平部38向斜上方如箭头E所示那样位移。由此，动力单元15向车身后方如箭头F所示那样移动。

此外，考虑到左前侧车架21不从车室56的底板侧朝向车身前方而向车宽方向外侧扩展，而是沿车身前后方向在直线上延伸的情况。即使在这种情况下，由于上弯曲部37在侧视下以大致θ2的角度弯曲，从而也以减小上弯曲部37的角度θ2的方式向上方如箭头F所示那样移动。

由此，前副车架安装部44的前固定托架45侧从前紧固部79向上方位移，产生第一相位差的一部分。

在此，如图14的140a所示，扭力杆101的后连结部101a相对于前连结部101b向上方偏移。另外，后连结部101a与副车架13的后紧固部63的螺栓98相比位于车身前方。

动力单元15的后退载荷F8经过扭力杆101传递至副车架13的连结部64，且向上分力F9作用于连结部64。

在该状态下，如图14的140b所示，安装托架105与动力单元15一起向车身后方如箭头F所示那样移动。因此，安装托架105的狭缝106从螺栓104脱离。

此外，在安装托架105上未形成狭缝106的情况下，扭力杆101断裂。

由此，动力单元15从扭力杆101脱离，动力单元15向车身后方如箭头F所示那样顺利移动。

动力单元15的后部32a(即变速箱32的座部)与倾斜面66和滑动倾斜面107发生干涉。通过后部32a的干涉，倾斜面66和滑动倾斜面107因动力单元15的后退载荷F8而变形成凹状。另外，保持为动力单元15的后部32a与变形后的凹状部位嵌合的状态。

因此，动力单元15的后退载荷F8能够高效地传递至倾斜面66和滑动倾斜面107。由此，后退载荷F7的向下分力F10向下作用于倾斜面66和滑动倾斜面107。

此外，在碰撞后期，动力单元15的后部32a越过倾斜面66和滑动倾斜面107而上到副车架的上表面。因此，倾斜面66和滑动倾斜面107的凹状变形并不是必须的。

在此，直到向下分力F10即将作用于倾斜面66和滑动倾斜面107之前，都一直对副车架13的连结部64作用有向上分力F9(参照图14的140a)。因此，当向下分力F10作用于倾斜面66时，向上分力F9大致同时被除去。

通过除去向上分力F9并且使向下分力F10起作用，能够使向下分力F10在增大后的状态下作用于副车架13(具体为前紧固部79和后紧固部63)。

这样，在使前固定托架45向车宽方向外侧位移并且将前固定托架45向斜上方抬高、或者其中任一方的状态下，能够使向下分力F10在增大后的状态下起作用。

因此，前紧固部79相对于前副车架安装部44的前固定托架45的位移量变大，产生第一相位差。

尤其是，左前侧车架21的上弯曲部37(包含弯曲变形容许部41)与副车架13的倾斜面66和滑动倾斜面107在车身前后方向上一致。

因此，上弯曲部37的变形和动力单元15的后部32a与倾斜面66发生干涉的时刻一致。

由此，前紧固部79的远离前固定托架45的位移量(即第一相位差)变大，能够使副车架13的前紧固部79可靠地从前固定托架45分离。

此外，在使前固定托架45向车宽方向外侧位移的情况下，螺栓93从前紧固部79的横狭缝92(同时参照图13的130b)脱离；在将前固定托架45向斜上方抬高的情况下，螺栓89从纵狭缝88脱离。

由此，副车架13的前紧固部79从左前侧车架21的前固定托架45滑出并可靠地分离。

如图15的150a所示，在正面碰撞的后期，动力单元15继续向车身后方如箭头F所示那样移动，并上到副车架主体61的上部61e。倾斜面66和滑动倾斜面107被向下方压低，副车架13以副车架主体61的后端部61f为支点如箭头G所示那样向下方旋转。

因此，后紧固部63相对于后固定托架46的位移量变大，产生第二相位差。由此，能够使副车架13的后紧固部63可靠地从左前侧车架21的后固定托架46分离。

另外，螺栓116从下水平部34的下表面34a脱离，后延长部68的后端部113从下表面34a分离。此外，在将副车架13的后延长部68变更成与后紧固部63分体的板材的情况下，分体的板材以弯折的方式变形从而副车架13的后紧固部63从后固定托架46分离。

如图15的150b所示，动力单元15继续向车身后方如箭头F所示那样移动。在此，下弯曲部35的弯曲下表面35a形成为向下凸状的弯曲。因此，追随动力单元15的移动，副车架13的后延长部68沿着弯曲下表面35a向车身后方如箭头H所示那样顺利移动。

即，副车架13向车身后方如箭头H所示那样顺利移动。由此，能够确保动力单元15向车身后方的移动量，且能够确保左前侧车架21的变形量。因此，能够可靠地吸收因正面碰撞而输入的前碰撞载荷F7。

另外，通过使副车架13向车身后方如箭头H所示那样顺利移动，在副车架13的前部13b与地面发生干涉之前，后紧固部63从后固定托架46分离。由此，能够使副车架13与转向齿轮箱18一起向车身后方下侧脱落。

这样，利用动力单元15向车身后方的移动能够使副车架13的前紧固部79、后紧固部63依次分离。因此，能够使副车架13从左前侧车架21可靠地分离并向下方脱落。

由此，能够确保动力单元15向车身后方的移动量、和左前侧车架21的变形量，并能可靠地吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。

返回图14的140b，当动力单元15的后部32a与倾斜面66和滑动倾斜面107发生干涉时，倾斜面66和滑动倾斜面107因动力单元15的后退载荷F7而变形成凹状。另外，保持为动力单元15的后部32a与变形后的凹状部位嵌合的状态。

因此，动力单元15的后退载荷F7能够高效地传递至前紧固部79和后紧固部63。由此，第一相位差(即前紧固部79相对于前固定托架45的位移量)增大。另外，第二相位差(即后紧固部63相对于后固定托架46的位移量)增大。

因此，能够使副车架13更加可靠地从左前侧车架21分离。

接着，基于图16～图24来说明实施例2～实施例5。需要说明的是，在实施例2～实施例5中，对与实施例1的各结构部件相同或类似的部件标注与实施例1相同的附图标记，并省略具体说明。

实施例2

对实施例2的车身前部构造140进行说明。

如图16、图17所示，车身前部构造140以副车架142代替了副车架13，其它结构与实施例1的车身前部构造10大致相同。

副车架142在副车架主体143的后端部143a具备作为分体部件而安装的加强撑条(即后延长部)145。

加强撑条145具备安装在副车架主体143的后端部143a上的撑条主体147、和设置在撑条主体147上的纵壁部148。

撑条主体147的前端部147a安装于副车架主体143的后端部143a，且上表面147b与下水平部34的下表面34a结合。

具体而言，在撑条主体147的上表面147b的后部147c形成有切缺部151。切缺部151向车宽方向外侧延伸，且外端151a向车宽方向外侧开口。在切缺部151中从下方贯穿有螺栓(紧固部件)153，所贯穿的螺栓153与螺母154螺纹结合。

螺母154与下水平部34的下表面34a的内表面34e接合。因此，撑条主体147的上表面147b通过螺栓153、螺母154紧固于下水平部34的下表面34a。

如图18所示，对于加强撑条145，从悬架部17的下臂121作用于副车架主体143的后端部143a的输入载荷F11、和动力单元15的后退载荷F12输入至加强撑条145。下臂121的输入载荷F11和动力单元15的后退载荷F12由加强撑条145支撑。

返回图16、图17，纵壁部148从撑条主体147的上表面147b向下方伸出、且向车身前后方向延伸。纵壁部148具有：在车身前后方向上延伸的前半部壁148a；从前半部壁148a的后端向车宽方向内侧呈倾斜状延伸的倾斜壁148b；和从倾斜壁148b的后端(内端)向车身后方延伸的后部壁(后部)148c。

因此，后部壁148c相对于前半部壁148a向车宽方向内侧偏移(错位)。相对于该后部壁148c在车宽方向外侧形成有切缺部151。

接着，基于图18对使撑条主体147从下水平部34的下表面34a分离的例子进行说明。

如图18的180a所示，副车架142的后紧固部63从后固定托架46的下表面48a分离。在分离之后，下臂121的载荷F11和动力单元15的后退载荷F12输入至加强撑条145。

在此，加强撑条145的纵壁部148的后部壁148c向车宽方向内侧偏移。另外，在与后部壁148c相比靠车宽方向外侧的位置形成有切缺部151。

如图18的180b所示，通过下臂121的载荷F11和动力单元15的后退载荷F12，纵壁部148的倾斜壁148b的前端和后端弯折，后部壁148c向车宽方向内侧如箭头I所示那样位移。

因此，切缺部151向车宽方向内侧移动，切缺部151从螺栓153脱离。由此，能够使副车架142可靠地从左前侧车架21脱落。

接着，对实施例3的车身前部构造160进行说明。

如图19所示，车身前部构造160以左前侧车架161代替了实施例1的左前侧车架21，并以右前侧车架161代替了实施例1的右前侧车架21。

另外，车身前部构造160以前紧固部168代替了实施例1的副车架13的前紧固部79。

左前侧车架161与右前侧车架161是大致左右对称的部件，对右前侧车架161的各部位标注与左前侧车架161相同的附图标记，并省略右前侧车架161的具体说明。

另外，为了方便，将实施例3的副车架标注与实施例1的副车架13相同的附图标记并作为副车架13来进行说明。

左前侧车架161具有：位于前部161a侧的第一弯折部162；位于第一弯折部162的车身后方的第二弯折部163；和位于第二弯折部163的车身后方的第三弯折部164。

第一弯折部162是通过因正面碰撞输入至左前侧车架161的前碰撞载荷F13而向车宽方向内侧以大致V字形(大致く字形)变形的部位。

第二弯折部163是因输入至左前侧车架161的前碰撞载荷F13而向车宽方向外侧以大致V字形(大致く字形)变形的部位。

第三弯折部164是由于第二弯折部163侧的部位164a因输入至左前侧车架161的前碰撞载荷F13向车宽方向外侧弯折而以大致V字形(大致く字形)变形的部位。

在此，将左前侧车架161中的第二弯折部163与第三弯折部164之间的部位设为车架部166。因此，通过使第三弯折部164的第二弯折部163侧的部位164a向车宽方向外侧弯折，车架部166以第三弯折部164为支点向车宽方向外侧变形。该车架部166与实施例1的上弯曲部37(包含弯曲变形容许部41)对应。

另外，车架部166包含左前侧车架161的前安装部42(为了方便而标注与实施例1的前安装部42相同的附图标记)。在前安装部42的前固定托架45上紧固有前紧固部168。

如图20所示，在前紧固部168形成有一对安装孔169，另外，作为狭缝而形成有横狭缝92。具体而言，在纵壁84上形成有一对安装孔169。在安装孔169中贯穿螺栓89，所贯穿的螺栓89与螺母91螺纹结合。

在此，螺母91与上外壁78a的内表面接合。因此，纵壁84通过螺栓89、螺母91从车宽方向外侧紧固(固定)于臂部78的上外壁78a。

另外，在顶部85以向车宽方向延伸的方式形成有横狭缝92，横狭缝92的外端92a开口。在横狭缝92中贯穿螺栓93，所贯穿的螺栓93与螺母94结合。

在此，螺母94与前固定托架45的下表面45a的内表面接合。因此，顶部85通过螺栓93、螺母94从下方紧固(固定)于前固定托架45的下表面45a。

即，纵壁84紧固于臂部78的上外壁78a，顶部85紧固于前固定托架45。由此，副车架主体61的左前部61a经由前臂62与前固定托架45连结。

在该状态下，前紧固部168配置于车架部166。

接着，基于图21对在车身前部构造160中使副车架13从左前侧车架161脱落的例子进行说明。

如图21所示，车身前部构造160发生正面碰撞，从而前碰撞载荷F13从车身前方输入至左前侧车架161。通过前碰撞载荷F13的输入，左前侧车架161在第一弯折部162、第二弯折部163、及第三弯折部164这三处向车宽方向弯折。

具体而言，第一弯折部162向车宽方向内侧以大致V字形变形。另外，第二弯折部163向车宽方向外侧以大致V字形变形并与动力单元15发生干涉。另外，第三弯折部164中的第二弯折部163侧的部位164a向车宽方向外侧弯折，从而车架部166以第三弯折部164为支点向车宽方向外侧变形。

这样，第一弯折部162与动力单元15发生干涉并在两侧支承动力单元15使其后退，由此能够使动力单元15可靠地后退。因此，能够产生第一相位差及第二相位差。

由此，能够使副车架13可靠地从左前侧车架161分离并脱落，且在三处使左前侧车架161弯折来提高前碰撞载荷F13的能量吸收性。

在此，在车架部166设有前固定托架45，并在前固定托架45上紧固有副车架13的前紧固部168。因此，通过车架部166向车宽方向外侧的变形，螺栓93与车架部166一起向远离前紧固部168的方向如箭头J所示那样移动。

由此，螺栓93从横狭缝92脱离，能够使前紧固部168良好地从前固定托架45分离。

接着，对实施例4的车身前部构造180进行说明。

如图22所示，车身前部构造180在实施例1的车身前部构造10中增加了左轻载通路部件(left underload pass member)(轻载通路部件)182及左轻载通路部件(轻载通路部件)182，其它结构与实施例1的车身前部构造10大致相同。

左轻载通路部件182与右轻载通路部件182是大致左右对称的部件，以下，对左轻载通路部件182进行具体说明，并省略右左轻载通路部件182的说明。

左轻载通路部件182的前端部182a与前隔板27的下端部27a连结，且后端部182b与副车架13的前端部13a连结。

在此，副车架13的前端部13a相对于前隔板27的下端部27a位于下方。因此，左轻载通路部件182从前隔板27的下端部27a向车身后方以下降坡度延伸至副车架13的前端部13a。

在该状态下，在正面碰撞的初期，前碰撞载荷F14输入至左前侧车架161和轻载通路部件182。能够通过所输入的前碰撞载荷F14使轻载通路部件轴向压坏来吸收冲击能量。

另外，与实施例1同样地，动力单元15的后部32a与副车架13的倾斜面66发生干涉并使向下分力F15起作用，由此能够使副车架13的前紧固部79从左前侧车架21的前固定托架45分离。

在此，左轻载通路部件182从前隔板27的下端部27a向车身后方以下降坡度延伸至副车架13的前端部13a。

因此，在正面碰撞的后期，向下分力F16从轴向压坏后的左轻载通路部件182作用于副车架13的前端部13a。另外，与实施例1同样地，动力单元15向车身后方如箭头K所示那样继续移动。

这样，在动力单元15向车身后方的移动的基础上，还由左轻载通路部件182使向下分力F16起作用，由此能够使后紧固部63从左前侧车架21的后固定托架46分离。因此，能够使副车架13良好地从左前侧车架21脱落。

由此，在正面碰撞的后期，能够确保左前侧车架21的变形量和动力单元15的移动量，并能吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。

这样，通过将前隔板27的下端部27a与副车架13的前端部13a利用左轻载通路部件182连结，能够在正面碰撞的初期和后期这两者中良好地吸收冲击能量。

接着，对实施例5的副车架190进行说明。

如图23所示，副车架190以前臂191代替了实施例1的前臂62，其它结构与实施例1的前臂62大致相同。

前臂191具有从副车架主体61的左前部61a向上方立起的臂部78、和设置在臂部78的上端部78b的前紧固部192。

为了方便，将实施例5的臂部标注与实施例1的臂部78相同的附图标记而作为臂部78来进行说明。

前紧固部192具备形成为中空状的紧固部主体193、和设置在紧固部主体193的内部的贯穿轴环194。贯穿轴环194的上端部通过上焊接部(焊接部)196与紧固部主体193的上表面193a接合，贯穿轴环194的下端部通过下焊接部(焊接部)197与紧固部主体193的下表面193b接合。在该状态下，贯穿轴环194的贯穿孔194a向着上下方向配置。

左前侧车架21的前固定托架45在下表面45a的内表面45b上通过焊接部198接合有螺母94。

在贯穿轴环194中从下方贯穿有螺栓199，且螺栓199紧固于螺母94。由此，前紧固部192紧固(固定)于前固定托架45的下表面45a。

如图24的240a所示，使左前侧车架21因前碰撞载荷而向上方和车宽方向外侧弯曲变形。由此，在前固定托架45的下表面45a与螺母94的焊接部198(参照图23)产生龟裂，使焊接部198断裂。

因此，螺母94从前固定托架45的下表面45a如箭头L所示那样被向下方拔出。由此，能够使前紧固部192从前固定托架45的下表面45a向下方良好地脱离。因此，能够使副车架190从左前侧车架21的前固定托架45可靠地落下。

或者，如图24的240b所示，使左前侧车架21因前碰撞载荷而向上方和车宽方向外侧弯曲变形。由此，在紧固部主体193与贯穿轴环194的上焊接部196和下焊接部197(参照图23)产生龟裂，使上焊接部196和下焊接部197断裂。

因此，贯穿轴环194从紧固部主体193如箭头M所示那样被向上方拔出。由此，能够使前紧固部192从前固定托架45的下表面45a向下方良好地脱离。因此，能够使副车架190从左前侧车架21的前固定托架45可靠地落下。

此外，本发明的车身前部构造及车身前部构造的冲击吸收方法并不限定于前述的实施例，而是能够适当地变更、改良等。

例如，在所述实施例1～实施例5中，对在左前侧车架21的上弯曲部37具有前安装部42、并在前安装部42的下部42a设有前固定托架45的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，也能在上水平部38中的上弯曲部37的附近、或倾斜部36中的上弯曲部37的附近具有前安装部42，并在前安装部42的下部42a设置前固定托架45。

另外，在所述实施例1、实施例2、实施例4、实施例5中，对使左前侧车架21在上弯曲部37处向上方弯曲变形或向车宽方向外侧变形的弯曲变形容许部41进行了说明，但并不限定于此。

例如，也能将前侧车架21中的想要使其弯曲变形的部位的周边设为高强度来设定刚性差，从而使前固定托架45向上方或车宽方向外侧位移。另外，也能够通过利用凹陷或加强筋形状、孔等使左前侧车架21向上方或车宽方向外侧弯曲变形，从而使前固定托架45向上方或车宽方向外侧位移。

由此，能够良好地确保前紧固部79相对于前固定托架45的下表面45a的位移量(即第一相位差)。由此，能够使副车架13的前紧固部79可靠地从前固定托架45的下表面45a分离。

另外，在实施例3中，对使左前侧车架161在第一弯折部162、第二弯折部163、及第三弯折部164这三处沿车宽方向弯折的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，也能使左前侧车架161在第二弯折部163及第三弯折部164这两处弯折，使左前侧车架161仅向车宽方向外侧弯曲变形。通过使左前侧车架161向车宽方向外侧弯曲变形，能够使前固定托架45向车宽方向外侧位移。

因此，能够良好地确保前紧固部79相对于前固定托架45的下表面45a的位移量(即第一相位差)。由此，能够使副车架13的前紧固部79可靠地从前固定托架45的下表面45a分离。

另外，在所述实施例1～实施例5中，对将变速箱32(具体为变速箱壳体)的座部作为动力单元15的后部32a的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，也能将变速箱32的其它部位、发动机31、马达等刚体的部位作为动力单元15的后部32a。

另外，在所述实施例1、实施例2、实施例4中，对在前紧固部79的纵壁84上形成有纵狭缝88、并在前紧固部79的顶部85上形成有横狭缝92的例子进行了说明，但并不限定于此。例如，也能仅在前紧固部79的纵壁84上形成纵狭缝88，还能仅在前紧固部79的顶部85上形成纵狭缝88。

另外，在所述实施例1、实施例2、实施例4、实施例5中，对使后延长部68从副车架13的后紧固部63一体地延伸的例子进行了说明，但并不限于此，也能将副车架13的后紧固部63与后延长部68设为分体部件。即，也能使分体的后延长部68从副车架13的后紧固部63向车身后方且向车宽方向外侧延伸。

另外，在所述实施例1～实施例5中，对将扭力杆101的后连结部101a相对于前连结部101b向上方偏移(错位)的例子进行了说明，但并不限于此，也能使后连结部101a相对于前连结部101b向下方偏移。

在使后连结部101a与前连结部101b相比向下方偏移的情况下，向下的分力经由扭力杆101作用于副车架主体61的连结部64。因此，当通过动力单元15的干涉而对倾斜面66向下作用了前碰撞载荷F2的分力F3时，能够使向下载荷增大并作用于副车架13的后紧固部63。

另外，在所述实施例1～实施例5中，对在安装托架105上形成有切缺部151、并使切缺部151从螺栓153脱离来确保动力单元15的移动的例子进行了说明，但并不限定于该结构。

例如，也能通过动力单元的后退载荷而使扭力杆产生断裂或折断，从而将动力单元与副车架的连结解除。由此，能够确保动力单元15的移动，动力单元15的后部32a与副车架13的倾斜面66发生干涉。

另外，在所述实施例1～实施例5中，对将副车架主体61的车架后部74形成为俯视大致拱形的例子进行了说明，但并不限于此，例如也能将车架后部74形成为俯视大致V字形等其它形状。

另外，所述实施例1～实施例5所示的车身前部构造、副车架、动力单元、悬架部、转向齿轮箱、左右的前侧车架、下仪表板、仪表板横梁、下水平部、下弯曲部、倾斜部、上弯曲部、上水平部、弯曲变形容许部、前固定托架、后固定托架、副车架主体、前臂、后紧固部、倾斜面、滑动部件、后延长部、下臂支承部、容纳凹部、臂部、前紧固部、纵狭缝、横狭缝、扭力杆、安装托架、安装托架的狭缝、下臂、加强撑条、纵壁部、加强撑条的切缺部、第一弯折部、第二弯折部、第三弯折部、左右的轻载通路部件以及贯穿轴环等的形状和结构并不限定于所例示的情况，而是能够适当地变更。

工业实用性

本发明适合应用于具备在前侧车架上支承副车架、并在副车架的车身前方配置动力单元的车身前部构造的汽车。

本发明并不限制于上述实施方式，在不脱离本发明的精神及范围的情况下能够进行各种变更及变形。因此，为了使本发明的范围公开而附加了权利要求。

本申请以2016年1月28日提交的日本专利申请特愿2016-014299为基础主张优先权，并在此援用其全部记载内容。

附图标记说明

10 车身前部构造

13 副车架

13b 副车架的前部

15 动力单元

17 悬架部

18 转向齿轮箱

21 左右的前侧车架(一对前侧车架)

21a 前侧车架的前部

21b 前侧车架的后表面

21c 前侧车架的前端部

23 下仪表板(仪表板下部件)

23a 下仪表板的车室侧的面

24 仪表板横梁

31 发动机

32 变速箱

32a 动力单元的后部

32b 动力单元的后部的附近

34 下水平部

34a 下水平部的下表面

35 下弯曲部

35a 弯曲下表面(下弯曲部的下表面)

36 倾斜部

37 上弯曲部

38 上水平部

41 弯曲变形容许部

42 前安装部

43 后安装部

45 前固定托架

45a 前固定托架的下表面(前安装部的下表面)

45b 下表面的内表面(前安装部的下表面的内表面)

46 后固定托架

47 上托架部

48 下托架部

48a 下托架部的下表面(后固定托架的下表面)

61 副车架主体

61a 副车架主体的左右的前部(副车架的左右的前部)

61b 副车架主体的左右的后部(副车架的左右的后部)

61d 副车架主体的下部(副车架的下部)

61f 副车架主体的后端部(副车架的后端部)

62 前臂(左右的前臂)

63 后紧固部(左右的后紧固部)

66 倾斜面

67 滑动部件

68 后延长部

69 前下臂支承部(下臂支承部)

72、73 上、下侧高强度钢板

74 车架后部

75 容纳凹部

78 臂部

79 前紧固部(左右的前紧固部)

81、82 前、后侧高强度钢板

88 前紧固部的纵狭缝(狭缝)

88a 纵狭缝的下端

89、91 前紧固部的螺栓、螺母(第一紧固部件)

93、94 前紧固部的螺栓、螺母(第二紧固部件)

92 前紧固部的横狭缝(狭缝)

92a 横狭缝的外端

98、99 后紧固部的螺栓、螺母(紧固部件)

101 扭力杆

101a 后连结部

101b 前连结部

104 安装托架的螺栓(紧固部件)

105 安装托架

106 安装托架的狭缝

106a 狭缝的前端

113 后延长部的后端部

114 后延长部的上表面倾斜部(后延长部的上表面)

114a 上表面倾斜部的上表面(后延长部的上表面)

121 下臂

145 加强撑条(后延长部)

148 纵壁部

148c 纵壁部的后部壁(后部)

151 切缺部

153 加强撑条的螺栓(紧固部件)

154 内表面的螺母

162 第一弯折部

163 第二弯折部

164 第三弯折部

164a 第三弯折部的第二弯折部侧的部位

182 左右的轻载通路部件(轻载通路部件)

194 贯穿轴环

F1、F5、F13、F14 前碰撞载荷(正面碰撞的冲击载荷)

F2、F7、F12 动力单元的后退载荷(向倾斜面输入的载荷)

F10 来自下臂的输入载荷

θ3 倾斜面的倾斜角度

Claims (1)

1.一种车身前部构造的冲击吸收方法，在该车身前部构造中，在一对前侧车架上支承有动力单元，副车架的前紧固部及后紧固部配置在该动力单元的车身后方、且与所述一对前侧车架连结，在所述副车架上形成有与所述动力单元的后部相对的倾斜面，该车身前部构造的冲击吸收方法的特征在于，包括以下步骤：

在正面碰撞的初期，该正面碰撞的冲击载荷朝向车身后方输入至所述前侧车架的前端部，

所述前侧车架按从前方朝向后方的顺序在第一弯折部、第二弯折部、及第三弯折部弯折，

通过所述冲击载荷使所述前侧车架的前安装部向车宽方向的外侧变形而使所述前侧车架从所述副车架的所述前紧固部远离，从而产生使所述副车架的前紧固部从所述前侧车架分离的第一相位差，并且以通过左右的第一弯折部夹持所述动力单元的方式使所述动力单元向车身后方移动，

在所述正面碰撞的后期，使所述动力单元的后部与所述副车架的倾斜面接触并将所述副车架向下方压低，由此使所述动力单元因所述正面碰撞的冲击载荷而进一步向车身后方移动，并使所述动力单元上到所述副车架，

通过由所述动力单元将所述副车架进一步向下方压低，从而使所述副车架以所述副车架的后端部为支点向下方旋转，

产生使所述副车架的与后端部相比设置在车身前方侧的所述后紧固部从所述前侧车架的后安装部分离的第二相位差。

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