CN104284829A - 汽车的车身架构造 - Google Patents

Abstract

车身架构造具有侧车架(11)、副车架(22)、车室侧支承部件(35)、底板下车架(15)、和连接支承件(30)，所述副车架(22)具有远离侧紧固部(22m)、接近侧紧固部(22u)、和中央折点(27)，所述连接支承件(30)的第一端部侧与所述接近侧紧固部(22u)一同，能够抽出地紧固在所述车室侧支承部件(35)的下表面上，并且第二端部侧紧固在所述底板下车架(15)上，对所述连接支承件(30)的所述第二端部侧进行紧固的螺母(38)保持在所述连接支承件(30)的从底板通道部远离一侧的侧壁上，支承螺栓(39)从底板通道部(18)的下方侧以车宽方向为轴而紧固于所述螺母(38)中。

Description

汽车的车身架构造

技术领域

本发明涉及四轮车辆的车室的前部侧或后部侧的车身架构造。另外，本发明涉及汽车的车身架构造。

本申请基于2012年5月18日在日本国提出的日本特愿2012-114580号、2012年5月31日在日本国提出的日本特愿2012-125160号、2012年5月31日在日本国提出的日本特愿2012-125161号、以及2012年9月12日在日本国提出的日本特愿2012-200850号主张优先权，并在此援引其内容。

背景技术

在汽车等车辆中公知一种技术，在车辆正面碰撞时，通过使位于前横梁后方的下构件向下方弯曲，使支承在下构件上的稳定器(stabilizer)等悬架部件向下方位移，由此，确保车身前部的压溃行程(crash stroke)(参照专利文献1)。

另外，作为确保车辆正面碰撞时的压溃行程的技术，公知如下技术：在车身前部的下方侧设置对悬架部件进行支承的副车架，在车辆正面碰撞时，使副车架的后部侧的车身固定部强制地分离(参照专利文献2)。

在专利文献2所记载的车身架构造中，副车架的后端部通过螺栓和螺母而紧固固定在车室侧车架上，并且，设有在车辆正面碰撞时通过火药的推力而将所述螺母松缓的转动杆臂。在采用了该车身架构造的情况下，若在车辆正面碰撞时转动杆臂通过火药推力而将螺母松缓，则副车架的后端部与螺栓一同落向下方，由此，所搭载的悬架部件会向下方位移。

另外，公知如下技术：在车身前部的下部具有支承悬架部件的副车架，相对于对该副车架的后端部进行固定的螺栓，以正面碰撞为契机使火药爆炸而将螺母松缓，并使用于将设在副车架后端的螺栓抽出的转动杆臂旋转，由此，将螺栓抽出而使悬架部件向下方位移，从而确保车身前部的压溃行程(参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-247598号

专利文献2：美国专利申请公开第2010/0004826号

发明内容

专利文献1的技术在输入有车辆前后方向的碰撞载荷时，使下构件向下方弯曲变形。因此，虽然碰撞时支承在下构件上的悬架部件难以与车室侧的部件发生干涉，但在随着碰撞而车身变形发展时，无法将下构件和悬架部件可靠地向车室下方诱导。

即，在专利文献1的技术中，下构件在前后方向的大致中间部发生当中折曲。因此，即使车身前部的变形发展，下构件的基端侧的车身连结部也维持在大致固定位置上，难以使下构件和悬架部件潜入到车室下方。

另外，专利文献2的技术在输入有车辆前后方向的碰撞载荷时，通过火药的推力将螺栓紧固部的螺母松缓，由此，将紧固副车架的螺栓抽出。因此，虽然能够在碰撞时使副车架的端部从车身完全脱离，但是，副车架的端部的紧固部的构造变得复杂，易于成为车辆的重量增加和产品成本高涨的原因。

因此，本发明的方案提供一种车身架构造，通过简单的结构，能够在车辆前后方向的碰撞载荷的输入时将副车架可靠地向车室下方诱导，并能够不会导致车辆的重量增加和产品成本高涨地、谋求车辆的压溃行程的增大。

另外，在专利文献1的技术中，以下构件在碰撞时发生变形为前提。因此，前横梁与底板面板的结合力变弱。因此，为了确保悬架支承刚性，对横梁和前侧车架的加强变得不可或缺，具有无法避免重量增加的课题。

另外，在专利文献2的技术中，为在副车架上支承悬架部件的构造。因此，虽然解决了重量增加的问题，但是，副车架和转动杆臂在从车身脱离后结合关系消失，因此，具有无法将副车架可靠地向车身下方诱导的课题。

因此，本发明的其他方案以提供如下的汽车的车身架构造为另一目的，在该汽车的车身架构造中，在车身前部或车身后部的碰撞时，通过将副车架可靠地向车身下方诱导，确保可吸收能量的车身前部或车身后部的压溃行程，能够防止副车架与车身的干涉。

在本发明的车身架构造中，为了解决上述课题而采用了以下结构。

(1)本发明的一个方案的车身架构造，具有：侧车架，其沿着车身前后方向配置在车室的前方侧或后方侧；副车架，其配置在所述侧车架的下方，并支承悬架部件；车室侧支承部件，其配置在所述车室的前部或后部的外侧下方，并支承所述副车架的与所述车室接近一侧的端部；底板下车架，其沿着所述车身前后方向配置在所述车室的与底板通道部相邻的底板的层差部的下方；和连接支承件，其跨着所述副车架的与车室接近一侧的端部和所述底板下车架而配置，并将两者连结，所述副车架具有：远离侧紧固部，其通过远离所述车室一侧的端部而紧固在所述侧车架的延伸端侧的部件上；接近侧紧固部，其通过接近所述车室一侧的端部而从下方侧紧固固定在所述车室侧支承部件上；和中央折点，其在所述远离侧紧固部与所述接近侧紧固部之间的前后方向的大致中央部朝向下方折曲，所述连接支承件的第一端部侧与所述接近侧紧固部一同，能够抽出地紧固在所述车室侧支承部件的下表面上，并且，第二端部侧通过沿车宽方向延伸的支承螺栓和与所述支承螺栓螺合的螺母而紧固在所述底板下车架上，对所述连接支承件的所述第二端部侧进行紧固的所述螺母保持在所述连接支承件的从所述底板通道部远离一侧的侧壁上，所述支承螺栓从所述底板通道部的下方侧紧固于所述螺母中。

在本发明的情况下，当在侧车架的延伸端侧输入有车身前后方向的碰撞载荷时，侧车架会压缩变形，同时在副车架的远离侧紧固部上也会输入有碰撞载荷。当在远离侧紧固部上输入有碰撞载荷时，副车架在中央折点向下方折曲，并且接近侧紧固部与连接支承件的一端部侧一同向车室侧支承部件的下方抽出。当随着碰撞产生的变形从该状态进一步发展时，副车架的车室侧的端部与连接支承件一同，以支承螺栓为中心向下方转动。

另外，在车身组装时，在将连接支承件的另一端部侧紧固在底板下车架上的情况下，在底板通道部的下方位置进行支承螺栓相对于螺母的紧固。

(2)在上述(1)的方案中，也可以为，所述螺母与螺母罩一体地组装，该螺母罩具有与所述连接支承件的侧壁卡定的卡合爪。

在该情况下，在将连接支承件的另一端部侧紧固于底板下车架上时，预先使与螺母一体化的螺母罩的卡合爪与连接支承件的侧壁卡定，并在该状态下相对于螺母罩内的螺母来进行支承螺栓的紧固。

(3)在上述(1)或(2)的方案中，也可以为，在所述连接支承件的侧壁上设有供所述支承螺栓穿插的螺栓穿插部，所述螺母具有与所述连接支承件的侧壁的所述螺栓穿插部卡定来限制旋转的限制突起。

在该情况下，当将支承螺栓紧固于螺母中时，经由限制突起从连接支承件对螺母作用有扭转反力。

(4)在上述(1)～(3)的方案中，也可以为，在所述连接支承件的侧壁上设有供所述支承螺栓穿插的螺栓穿插部，在所述螺栓穿插部上设有允许位移部，该允许位移部在所述车身前后方向的碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的所述车身前后方向的位移而产生的所述连接支承件与所述支承螺栓的相对位移。

在该情况下，在车身前后方向的碰撞载荷的输入初期，当副车架的接近侧紧固部随着侧车架的压溃变形而欲向与底板下车架接近的方向位移时，通过允许位移部而允许连接支承件相对于卡定在底板下车架侧的支承螺栓的位移。因此，此时，不会从支承螺栓对连接支承件产生过大载荷，抑制了连接支承件的不需要的变形。

(5)在上述(1)～(4)的方案中，也可以为，在所述连接支承件的侧壁上设有供所述支承螺栓穿插的螺栓穿插部，所述螺栓穿插部通过切缺槽而构成，该切缺槽在所述车身前后方向的碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的下方位移而产生的所述连接支承件从所述支承螺栓的脱落。

在该情况下，在车身前后方向的碰撞载荷的输入后期，在副车架经由连接支承件而绕支承螺栓的轴转动之后，连接支承件以使支承螺栓朝向切缺槽的开口侧相对位移的方式向下方位移。其结果为，解除连接支承件相对于支承螺栓的卡合，副车架的车室侧区域与连接支承件一同向下方落下。

(6)在上述(1)的方案中，也可以为，所述连接支承件具有在所述车身前后方向大致中央部朝向下方成凸状的下方凸形状部，在供所述副车架的所述接近侧紧固部安装的所述车室侧支承部件上设有脆弱部，该脆弱部通过向下方的载荷而容易使紧固件从所述车室侧支承部件脱离，所述下方凸形状部的顶点通过所述副车架的所述中央折点和所述接近侧紧固部而形成桁架构造，并且即使在所述副车架的初期状态及碰撞中的所述副车架的接地状态下，也位于将所述中央折点和所述连接支承件的所述紧固中心连结的直线的下方。

(7)在上述(6)的方案中，也可以为，在供所述副车架的所述接近侧紧固部紧固的所述车室侧支承部件上设有重合的加强板，所述脆弱部是位于所述车室侧支承部件的所述紧固件的穿插孔、与为了允许该紧固件的穿插而形成在所述加强板上的穿插孔之间的、所述车室侧支承部件的环状部分。

(8)在上述(7)的方案中，也可以为，所述加强板的板厚比供该加强板安装的所述车室侧支承部件厚。

(9)在上述(7)或(8)的方案中，也可以为，所述加强板在所述脆弱部的碰撞载荷输入方向后方与所述车室侧支承部件焊接，所述紧固件是与螺栓焊接固定在所述车室侧支承部件上的螺母。

(10)在上述(6)～(9)的方案中，也可以为，所述连接支承件使底壁向下方突出而形成所述下方凸形状部。

(11)在上述(10)的方案中，也可以为，所述连接支承件具有使所述底壁向上方凹陷的所述接近侧紧固部用的凹部，在所述凹部的碰撞载荷输入方向后方具有所述下方凸形状部。

(12)在上述(10)或(11)的方案中，也可以为，所述连接支承件具有从所述底壁延伸的侧壁，在位于所述下方凸形状部的上方的侧壁上设有凹部。

(13)在上述(1)的方案中，也可以为，在所述副车架的接近侧紧固部上设有沿所述底板下车架方向延伸的延伸片，在所述底板下车架上设有支承壁，该支承壁以规定间隙与所述延伸片的前端部相对，且在所述车身前后方向的碰撞载荷的输入时供所述延伸片的前端部抵接。

在本发明的情况下，当在侧车架的延伸端侧输入有车身前后方向的碰撞载荷时，侧车架会压缩变形，同时在副车架的远离侧紧固部上也会输入有碰撞载荷。当在远离侧紧固部上输入有碰撞载荷时，副车架欲在中央折点向下方折曲，此时，在第1紧固部件上施加有从车室侧支承部件向下方抽出的方向的力。这样，当各部分的变形发展时，副车架的接近侧紧固部的延伸片的前端部会与底板下车架的支承壁抵接。当延伸片的前端部与支承壁抵接时，该抵接部成为副车架的车室侧的力学支点，在第1紧固部件上作用有欲以较大的位移向下方抽出的力。由此，第1紧固部件从车身侧支承部件向下方抽出，副车架的接近侧紧固部解除与车身侧支承部件的紧固。此时，副车架的接近侧紧固部经由连接支承件和第2紧固部件而与底板下车架连结，当车身的变形进一步发展时，副车架以第2紧固部件的轴为中心，向车室的下方侧大幅转动。

(14)在上述(13)的方案中，也可以为，所述车身侧支承部件具有：支承部件基板，其供第1紧固部件贯穿并在上表面侧卡定所述第1紧固部件的头部；和加强板，其具有将所述第1紧固部件的头部的外侧包围的避让孔，并且，与所述支承部件基板的上表面接合，所述支承部件基板上的由所述加强板的所述避让孔围成的区域为脆弱部。

在该情况下，第1紧固部件的头部仅通过加强板的避让孔的内侧的支承部件基板的脆弱部而卡定，脆弱部的周围区域通过支承部件基板与加强板的接合而刚性提高。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，当从副车架的接近侧紧固部对第1紧固部件作用有朝下的力时，车身侧支承部件在脆弱部处断裂，第1紧固部件从车身侧支承部件向下方抽出。

(15)在上述(14)的方案中，也可以为，所述支承部件基板中的与所述脆弱部在车室侧相邻的区域的下表面，通过所述加强板向上表面侧的接合而刚性增加，并构成在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入初期供所述副车架的接近侧紧固部的边缘抵接的第1支点，所述底板下车架的支承壁构成在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入中期供所述延伸片的前端部抵接的第2支点。

在该情况下，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，当副车架在中央折点开始向下方弯曲时，副车架的车室侧区域在初期阶段，使接近侧紧固部的边缘与支承部件基板的下表面的刚性较高的第1支点抵接，接着在中期阶段，使延伸片的前端部与底板下车架的支承壁上的第2支点抵接。因此，副车架的车室侧区域的力学支点从第1支点移动到第2支点，由此，随着副车架的转动而产生的第1紧固部件的下方位移增大。

(16)在上述(13)～(15)的方案中，也可以为，在所述连接支承件的第二端部侧设有以贯穿状态支承第2紧固部件的贯穿部，在所述贯穿部上设有允许位移部，该允许位移部在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的所述车身前后方向的位移而产生的所述连接支承件与所述第2紧固部件的相对位移。

在该情况下，在车身前后方向的碰撞载荷的输入初期，当副车架的接近侧紧固部随着侧车架的压溃变形而欲向与底板下车架接近的方向位移时，通过允许位移部而允许连接支承件相对于卡定在底板下车架侧的第2紧固部件的位移。因此，此时，不会从第2紧固部件对连接支承件产生过大载荷，抑制了连接支承件的不需要的变形。

(17)在上述(13)～(16)中，也可以为，在所述连接支承件的所述第二端部侧设有以贯穿状态支承所述第2紧固部件的贯穿部，所述贯穿部通过切缺槽而构成，该切缺槽在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的下方位移而产生的所述连接支承件从所述第2紧固部件的脱落。

在该情况下，在车身前后方向的碰撞载荷的输入后期，在第1紧固部件从车身侧支承部件抽出、且副车架经由连接支承件而绕第2紧固部件的轴转动之后，连接支承件以使第2紧固部件朝向切缺槽的开口侧相对位移的方式向下方位移。其结果为，解除连接支承件相对于第2紧固部件的卡合，副车架的车室侧区域与连接支承件一同向下方落下。

(18)在上述(13)～(17)的方案中，也可以为，所述底板下车架的支承壁具有倾斜面、和与该倾斜面连续地设置且向上方侧凹陷的卡定凹部，所述延伸片具有与所述支承壁的倾斜面平行的平坦面、和从该平坦面突出且在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入中期与所述支承壁的卡定凹部卡合的卡合凸部。

在该情况下，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，当副车架的接近侧紧固部随着侧车架的压溃变形而向与底板下车架接近的方向位移时，副车架的延伸片在通过平坦面与底板下车架侧的倾斜面抵接之后，通过卡合凸部与底板下车架侧的卡定凹部卡合。

(19)在上述(18)的方案中，也可以为，在所述底板下车架的上表面侧安装有对所述卡定凹部的上表面侧周缘部进行加强的加强部件。

发明效果

关于上述(1)的发明的方案，当输入有车身前后方向的碰撞载荷时，副车架在中央折点向下方弯曲，并且接近侧紧固部与连接支承件的一端部侧一同从车室侧支承部件向下方抽出，副车架的后部与连接支承件一同以底板下车架上的支承螺栓为中心而转动，因此，能够将副车架和悬架部件可靠地向车室下方诱导。

因此，根据本发明的方案，构造简单，且在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够将副车架和悬架部件可靠地向车室下方诱导。因此，能够不导致车辆的重量增加和产品成本高涨地、谋求车辆的压溃行程的增大。

而且，关于本发明的方案，螺母保持在连接支承件的从底板通道部远离一侧的侧壁上，并且支承螺栓从底板通道部的下方侧紧固于螺母中。因此，在车身组装时，能够在底板通道部的下方的宽阔空间中容易地进行支承螺栓相对于螺母的紧固作业，具有提高作业性的优点。

关于上述(2)的发明的方案，螺母与具有卡合爪的螺母罩一体地组装。因此，通过预先使螺母罩卡定在连接支承件的侧壁上的规定位置，即使在螺母的配置侧的周围区域空间狭窄的情况下，也能够在将螺母正确地定位的状态下，进行支承螺栓的紧固。

关于上述(3)的发明的方案，在螺母上设有与螺栓穿插部卡定来限制螺母的旋转的限制突起。因此，作业者不用按压螺母部分就能够将支承螺栓紧固于螺母中。

关于上述(4)的发明的方案，在连接支承件的侧壁的螺栓穿插部上设有允许位移部。因此，在副车架的接近侧紧固部向底板下车架方向位移时，能够通过允许位移部而允许连接支承件的位移。因此，根据本发明的方案，能够防止在连接支承件作为连接件而发挥作用之前，在连接支承件上产生不需要的变形。

关于上述(5)的发明的方案，连接支承件的螺栓穿插部通过切缺槽而构成。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入后期，在副车架经由连接支承件而绕支承螺栓的轴转动之后，能够使与支承螺栓卡定的连接支承件沿着切缺槽向下方落下。因此，根据发明的方案，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够使副车架的车室侧区域最终向下方落下。

关于上述(6)的发明的方案，连接支承件的下方凸形状部的顶点通过副车架的中央折点和副车架的接近侧紧固部而形成呈三角形状的桁架构造。因此，能够使车辆碰撞时的冲击载荷集中于下方凸形状部的顶点，且能够使所集中的应力朝下地作用在该下方凸形状部的顶点上。

另外，在供副车架的接近侧紧固部安装的车室侧支承部件上设有脆弱部，该脆弱部通过向下方的载荷而容易使紧固件从所述车室侧支承部件脱离。因此，在车辆碰撞时能够使副车架的接近侧紧固部从车室侧支承部件脱离。

由此，在车辆碰撞时，副车架在前紧固部与接近侧紧固部之间的中央折点向下方折曲，然后前端接地，副车架的将接近侧紧固部紧固在车室侧支承部件上的紧固件使脆弱部断裂，在连接支承件和副车架为一体的状态下连接支承件的下方凸形状部向下方弯曲。因此，连接支承件以连接支承件后部的紧固中心为轴转动而可靠地将副车架向车身下方诱导，能够防止安装在副车架上的悬架部件与例如动力单元发生干涉，而且能够防止副车架与车身发生干涉，并且，能够确保可吸收碰撞能量的压溃行程。

关于上述(7)的发明的方案，能够使从副车架输入的载荷局部集中到位于车室侧支承部件的紧固件的穿插孔与加强板的穿插孔之间的作为车室侧支承部件的环状部分的脆弱部，从而能够以较小的位移通过紧固件使车室侧支承部件断裂。因此，能够缩短到断裂为止的时间。

关于上述(8)的发明的方案，能够提高相对于安装在副车架上的悬架部件、和例如电动动力转向装置等的侵入的承受力。

关于上述(9)的发明的方案，当在车辆正面碰撞时对副车架作用有冲击载荷时，该载荷作为焊接固定在车室侧支承部件上的螺母焊接部的断裂载荷、和作用在车室侧支承部件与加强板的焊接部分上的剪切应力而发挥作用。因此，防止副车架相对于车室侧支承部件滑动，能够与副车架的旋转动作一致。由此，能够可靠地阻止副车架向后方的移动。

关于上述(10)的发明的方案，能够在连接支承件的冲压成型时容易地形成下方凸形状部。

关于上述(11)的发明的方案，通过凹部增加了碰撞载荷输入方向前侧的刚性，由此，容易使连接支承件在其后方的下方凸形状部处向下方折曲，并且，能够防止例如紧固件的螺栓头部从副车架直到连接支承件范围内的底面向下方突出而与路面发生干涉。

关于上述(12)的发明的方案，通过侧壁的凹部而使侧壁不会对下方凸形状部处的弯曲变形带来不良影响，能够使连接支承件可靠地折曲。

关于上述(13)的发明的方案，当输入有车身前后方向的碰撞载荷时，副车架在中央折点向下方弯曲，并且副车架的接近侧紧固部的延伸片的前端部与底板下车架的支承壁抵接，且该抵接部成为副车架的车室侧的力学支点，在第1紧固部件上作用有欲以较大的位移向下方抽出的力。因此，能够将第1紧固部件可靠地向下方抽出而使副车架的接近侧紧固部向下方脱落。

而且，在本发明的方案中，副车架的接近侧紧固部经由连接支承件和第2紧固部件而与底板下车架连结。因此，在副车架的接近侧紧固部向下方脱落之后，使副车架以第2紧固部件为中心向车室的下方侧转动，能够将副车架和悬架部件可靠地向车室下方诱导。

因此，根据发明的方案，构造简单，且在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够将副车架和悬架部件可靠地向车室下方诱导。因此，能够不导致车辆的重量增加和产品成本高涨地、谋求车辆的压溃行程的增大。

关于上述(14)的发明的方案，第1紧固部件的头部仅通过加强板的避让孔的内侧的支承部件基板的脆弱部而卡定，该脆弱部的周围区域的刚性通过加强板而提高。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够通过第1紧固部件的稍微的下方位移使脆弱部可靠地断裂。

关于上述(15)的发明的方案，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够使副车架的车室侧的力学支点从与第1紧固部件的头部接近的第1支点连续地移动到底板下车架的支承壁上的第2支点。因此，能够将第1紧固部件可靠地向下方抽出。

关于上述(16)的发明的方案，在连接支承件的另一端部侧且在支承第2紧固部件的贯穿部上设有允许位移部。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，当副车架的接近侧紧固部的延伸片向车室侧位移而与底板下车架的支承壁抵接时，通过允许位移部而允许连接支承件的位移，能够在连接支承件作为连接件而发挥作用之前，防止在连接支承件上产生不需要的变形。

关于上述(17)的发明的方案，连接支承件的贯穿部通过切缺槽而构成。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入后期，在副车架经由连接支承件而绕第2紧固部件的轴转动之后，能够使与第2紧固部件卡定的连接支承件沿着切缺槽向下方落下。因此，根据本发明的方案，能够在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，使副车架的车室侧区域最终向下方落下。

关于上述(18)的发明的方案，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，当使副车架的延伸片通过平坦面与底板下车架侧的倾斜面抵接之后，能够通过卡合凸部与底板下车架侧的卡定凹部卡合。因此，能够将延伸片的卡合凸部诱导到卡定凹部，而得到用于第1紧固部件抽出的稳定的副车架的转动。

根据上述(19)的发明的方案，在底板下车架的上表面侧设有对卡定凹部的上表面侧周缘部进行加强的加强部件。因此，当副车架使卡合凸部与卡定凹部卡合而转动时，能够防止卡合凹部周围挠曲变形。因此，根据发明的方案，能够使用于抽出第1紧固部件的副车架的转动更加稳定。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车辆的局部剖面侧视图。

图2是本发明的第一实施方式的车辆的前半部区域的仰视图。

图3是从车室侧观察到的本发明的第一实施方式的车辆的立体图。

图4是从下侧观察到的本发明的第一实施方式的车辆的副车架的立体图。

图5是与本发明的第一实施方式的图1的截面部分对应的放大剖视图。

图6是将本发明的第一实施方式的图3的一部分放大的立体图。

图7是从下侧观察到的本发明的第一实施方式的连接支承件的安装部的立体图。

图8是表示本发明的第一实施方式的连接支承件的安装部的纵剖立体图。

图9是表示本发明的第一实施方式的上部安装臂的安装部的立体图。

图10是以后紧固部为横截面从后方观察到的本发明的第一实施方式的副车架的立体图。

图11是从下方观察到的本发明的第一实施方式的连接支承件的立体图。

图12是本发明的第一实施方式的连接支承件的侧视图。

图13是从上方观察到的本发明的第一实施方式的连接支承件的立体图。

图14是本发明的第一实施方式的副车架和连接支承件的安装部的立体图。

图15是本发明的第一实施方式的副车架和连接支承件的安装部的纵剖视图。

图16是与本发明的第一实施方式的图3的A-A截面对应的剖视图。

图17是从车宽方向外侧观察到的本发明的第一实施方式的连接支承件的后部侧的紧固部的立体图。

图18是从车宽方向内侧观察到的本发明的第一实施方式的连接支承件的后部侧的紧固部的立体图。

图19是与本发明的第一实施方式的图17的B-B截面对应的剖视图。

图20是表示本发明的第一实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图21是表示本发明的第一实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图22是表示本发明的第一实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图23是表示本发明的第一实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图24是表示本发明的第一实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图25是表示本发明的第一实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图26是从下侧观察到的本发明的第二实施方式的连接支承件安装部的立体图。

图27是从下方观察到的本发明的第二实施方式的连接支承件的立体图。

图28是本发明的第二实施方式的连接支承件的侧视图。

图29是从上方观察到的本发明的第二实施方式的连接支承件的立体图。

图30是本发明的第二实施方式的连接支承件和副车架的安装部的立体图。

图31是本发明的第二实施方式的后紧固部的纵剖视图。

图32是表示本发明的第二实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图33是表示本发明的第二实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图34是表示本发明的第二实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图35是表示本发明的第二实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图36是表示本发明的第二实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图37是表示本发明的第二实施方式的副车架的落下状况的说明图。

图38是从下侧观察到的本发明的第三实施方式的连接支承件的安装部的立体图。

图39是本发明的第三实施方式的连接支承件和前端延伸部件的紧固部的侧视图。

图40是从上方侧观察到的本发明的第四实施方式的副车架的一部分的立体图。

图41是从斜下方观察到的本发明的第四实施方式的副车架和前端延伸部件的立体图。

图42是本发明的第四实施方式的副车架和前端延伸部件的纵剖视图。

图43是从上方侧观察到的本发明的第四实施方式的前端延伸部件的立体图。

具体实施方式

第一实施方式

以下，基于附图说明本发明的第一实施方式。此外，在以下的说明中，只要没有特别地说明，则“前”、“后”、“上”、“下”、“左”、“右”意味着车辆的“前”、“后”、“上”、“下”、“左”、“右”。

图1是将局部截断剖视来表示本实施方式的车辆的前部侧左侧面的图。图2是从下方观察到的上述车辆的前部区域的图。图3是从车室侧的斜上方侧观察到的上述车辆的前部下方侧的图。

如图1～图3所示，在面向车室I内的底板面板19的前端部，接合有仪表板下面板17的后端部，该仪表板下面板17分隔出车室I和其前方的发动机室E。仪表板下面板17从其与底板面板19的接合部向斜上方立起。另外，在底板面板19的车宽方向的中央部，沿着车身前后方向设有向上方鼓出的底板通道部18。底板通道部18的前端部与仪表板下面板17对接。此外，在图2、图3中省略仪表板下面板17的图示。

在车室I的前方侧，沿着车身前后方向设有作为车身前部侧的主要结构部件的左右一对的前侧车架11、11(侧车架)。在前侧车架11、11的前端部，安装有支承未图示的散热器的前隔板12的两侧部。在前侧车架11、11上保持有车辆驱动用的未图示的动力单元。

如图3所示，前侧车架11的后端部形成为与前部侧的闭合截面构造部相连且上部开放的U字截面形状的前侧后端16。前侧后端16以沿着仪表板下面板17的下表面和底板面板19的下表面的方式向车身后方侧延伸。而且，前侧后端16与仪表板下面板17和底板面板19的下表面接合，由此，构成了沿着车身前后方向的连续的闭合截面。另外，前侧后端16通过向上方开口的截面U字状的作为车架部件的外伸叉架13而与作为车室I侧部的结构部件的下纵梁14连结。

此外，图3中的底板中央车架21安装在仪表板下面板17和底板面板19的上表面侧，与两个面板17、19一同形成与前侧后端16连续的闭合截面。

在车室I下方的底板通道部18的两肋，沿着车身前后方向配置有向上方开口的截面U字状的作为车架部件的底板通道车架15、15。在各底板通道车架15的前端部接合有呈连续的U字状截面的前端延伸部件10。在底板通道车架15和前端延伸部件10的上表面侧接合有底板面板19和仪表板下面板17。底板通道车架15和前端延伸部件10与底板面板19及仪表板下面板17一同构成了沿着车身前后方向的闭合截面。

此外，在本实施方式中，底板通道车架15和前端延伸部件10构成了底板下车架。

另外，车宽方向左右的前侧后端16和与其相邻的前端延伸部件10(底板下车架、前端延伸部、其他车身面板)之间，通过横构件20(支承部件基板、车室侧支承部件、车身面板)而相互连结。横构件20为向上方开口的截面U字状的板状部件，以与外伸叉架13连续的方式沿着车宽方向延伸。

因此，仪表板下面板17通过与前侧后端16的上表面接合，而形成与前侧车架11连续的沿着车身前后方向的闭合截面，并且，通过与外伸叉架13和横构件20的各上表面接合，而形成将下纵梁14和前侧后端16、前侧后端16和底板通道车架15分别连接的沿着车宽方向的闭合截面。

此外，前侧后端16、外伸叉架13及横构件20在开放截面的上部具有凸缘部，这些凸缘部与底板面板19或仪表板下面板17的下表面接合。

在前侧车架11、11的下方安装有对未图示的悬架部件进行支承的副车架22。

图4是从下方观察到的副车架22的图。同时如图4所示，副车架22具有：紧固在前隔板12上的前紧固部22m、22m(远离侧紧固部)，其中该前隔板12安装在左右两侧的前侧车架11、11的前端部(延伸端)；从下方紧固固定在车室I的前部下方的横构件20上的后紧固部22u、22u(接近侧紧固部)；在车辆上输入有前后方向的碰撞载荷时在前紧固部22m、22m与后紧固部22u、22u之间的前后方向的大致中央位置上朝向下方折曲的中央折点27、27；和设在中央折点27、27的后部侧附近位置上且紧固在前侧车架11、11的后部侧下表面上的上部安装臂25、25。

另外，副车架22主要通过由铝合金铸造的副车架主体23、和从副车架主体23的前端两侧部以末端扩开状向前侧延伸且由轻合金或钢冲压成形的左右一对的延伸臂24、24而构成。在副车架主体23的上表面侧配置(支承)有电动动力转向装置EPS(参照图1)。

如图2所示，副车架主体23在仰视观察时是如下形状的部件，具有：中央部以呈凹状凹陷的方式弯曲的后缘；朝向前方且向外侧打开而以直线状延伸的左右的侧缘；和沿车宽方向以直线状延伸的前缘。副车架主体23在下表面侧设有多个纵肋(参照图4)，由此谋求轻量化和刚性的提高。

上述的后紧固部22u、22u设在副车架主体23的后侧的左右的端部上。上述的上部安装臂25、25设在副车架主体23的前侧的左右的端部上。

左右的各延伸臂24的后端部通过多个螺栓26而固定在副车架主体23的前端侧的下表面上。而且，各延伸臂24的前缘部为副车架22的上述的前紧固部22m，该前紧固部22m通过螺栓26而紧固固定在前隔板12的下部角部。

如图1所示，从侧面观察，各延伸臂24与副车架主体23的紧固部附近缩细。该缩细部分成为上述的中央折点27。中央折点27通常不会发生任何折曲，但在车辆上输入有规定值以上的前后方向的碰撞载荷F时，成为副车架22在前后方向的大致中央朝向下方折曲的起点。在此，如图1所示，左右的各延伸臂24在副车架22搭载于车辆上的状态下，其前端侧的离地高度比后端侧的离地高度高。

图5是将副车架主体23的后紧固部22u与车室I的前部侧下方区域的连结部分放大示出的图。

如图5所示，副车架主体23的左右的后紧固部22u通过向上表面侧和下表面侧突出的厚壁圆筒状的凸台部而构成。而且，在各后紧固部22u上，突出设置有从后紧固部22u向前端延伸部件10方向(底板下车架方向)延伸的延伸片29。延伸片29的前端部侧在俯视观察时形成为圆弧状，并且，下表面侧呈中空状以减轻重量。另外，延伸片29的前端部在副车架22安装于车身的状态下，相对于前端延伸部件10的前表面以规定间隙相对。

在左右的后紧固部22u和配置于其后方侧的左右的前端延伸部件10上，安装有将两者连结的连接支承件30。

连接支承件30的前端部(第一端部侧)以将后紧固部22u的下方和两侧部覆盖的方式紧固固定在所对应的后紧固部22u的下表面上。具体而言，副车架22的左右的各后紧固部22u与车室I的前部下方的左右的横构件20的安装座32的下表面重叠地配置，连接支承件30的前端部与所对应的后紧固部22u的下表面重叠。连接支承件30的前端部在该状态下，与所对应的后紧固部22u一同通过紧固螺栓31(第1紧固部件、紧固件、螺栓)而相对于横构件20的安装座32共同紧固固定。即，连接支承件30的前端部通过紧固螺栓31而与其后紧固部22u一同与所对应的横构件20共同紧固固定。

横构件20的前壁以向斜后下降的方式形成。横构件20的安装座32大致水平地形成在下壁的一部分上。在横构件20的安装座32的上表面侧固定有供紧固螺栓31的前端部螺合的焊接螺母33(第1紧固部件、头部、紧固件、螺母)。紧固螺栓31从连接支承件30的下方侧沿大致垂直方向将连接支承件30、后紧固部22u、横构件20贯穿，且其前端部侧紧固于焊接螺母33中。

另一方面，在前端部与横构件20结合的前端延伸部件10(底板下车架、前端延伸部、其他车身面板)上，设有在朝向斜上方倾斜之后大致水平地弯曲成层差状的支承壁10a。在副车架22安装于车身的状态下，上述的延伸片29的前端部以规定间隙与该支承壁10a的前表面对峙。延伸片29的前端部在车身前后方向的碰撞载荷的输入时且在副车架22的后紧固部22u向车身后方侧位移时，与支承壁10a的前表面抵接。

此外，图5中的加强件34接合于前端延伸部件10与横构件20的接合部的上方侧的、仪表板下面板17的立起部的上表面，来加强前端延伸部件10与横构件20的接合部。

图6是将图3的横构件20的设置部放大示出的图。如图6所示，在跨着横构件20的安装座32的上表面、前壁和车宽方向内侧的侧壁的内表面的区域中，接合有由板厚比横构件20厚的金属板构成的加强板35(车室侧支承部件)。在加强板35上形成有避让孔36(孔、穿插孔)，该避让孔36以规定分离宽度包围横构件20上的焊接螺母33的外侧。加强板35的避让孔36的周围通过多个部位而点焊于横构件20的上表面。

加强板35的点焊部位的至少一个设在避让孔36的正后侧的最近位置上。图6中由附图标记S表示该点焊点。该点焊点S能够将在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，加强板35欲相对于安装座32向后方的移动作为强度上有利的剪切方向上的力而承受。

横构件20如上所述地通过加强板35而加强。另外，焊接螺母33仅与横构件20的安装座32上的避让孔36内的区域抵接。因此，该抵接部的周围区域的上下方向的强度局部变弱。尤其是，与避让孔36的缘部连接的部分通过加强板35而提高了刚性。因此，在紧固螺栓31上输入有上下方向的载荷的情况下，应力易于集中于焊接螺母33周围的狭窄范围内。在本实施方式中，横构件20上的避让孔36与焊接螺母33之间的环状区域成为脆弱部Z。

因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，若在紧固螺栓31上作用有向下方拉拽的方向上的过大载荷，则横构件20上的脆弱部Z断裂，紧固螺栓31被向横构件20的下方抽出。

此外，在本实施方式中，横构件20和加强板35构成了对副车架22的后端部进行支承的车室侧支承部件，横构件20构成了支承部件基板。

图7、图8是表示连接支承件30相对于副车架主体23和前端延伸部件10(底板下车架、前端延伸部、其他车身面板)的紧固部的图。

如图5、图7及图8所示，前端延伸部件10是具有两个侧壁40和底壁41且上侧开放的截面U字状的部件。另外，在前端延伸部件10的后部的侧壁40、40之间，设有具有沿着车宽方向的螺栓保持部42的支承托架43。支承托架43具有将板材卷成筒状而形成的上述的螺栓保持部42、从螺栓保持部42向斜后下方延伸的臂部44、和在臂部44的末端水平地折曲而延伸设置的安装部45。支承托架43的安装部45焊接固定在前端延伸部件10的底壁41上。在两个侧壁40、40的与螺栓保持部42的两端部对应的位置上形成有贯穿孔50。

如图7所示，前端延伸部件10通过支承螺栓39(第2紧固部件)而紧固固定在连接支承件30的后端部(第二端部侧)的侧壁30so、30si(参照图13)上。支承螺栓39从前端延伸部件10的侧壁40的贯穿孔50通过而插入到支承托架43的螺栓保持部42中，并在将两个侧壁40贯穿了的前端部上螺合螺母38(第2紧固部件)。螺母38如后述那样地组装在树脂制的螺母罩65的内侧。

图9是表示副车架主体23的上部安装臂25的固定部的图。图10是表示副车架主体23的上部安装臂25和后紧固部22u的各固定部的图。

如图9及图10所示，上部安装臂25通过向上方延伸的上部安装臂主体47、和安装在该上部安装臂主体47上的连结托架46而构成。上部安装臂25经由连结托架46而固定在前侧车架11的下表面上。连结托架46是安装在上部安装臂主体47的上部且在从后面观察时朝向外侧形成为L字状的部件。连结托架46具有：通过沿水平方向延伸的两根固定螺栓48、48而固定在上部安装臂主体47上的基部49；和通过沿垂直方向延伸的一根固定螺栓48而固定在前侧车架11的下表面上的安装部51，通过这些部件而形成为L字状。

在基部49上形成有固定螺栓48的穿插孔52，并且形成有使穿插孔52的一部分向下方开口的切缺部53。由此，当在车辆碰撞时受到将上部安装臂25向下方拉拽那样的载荷时，连结托架46留在前侧车架11、11上，对上部安装臂主体47和连结托架46进行固定的两根固定螺栓48使切缺部53断裂，而使上部安装臂主体47向下方移动，从而允许副车架22向下方位移。

图11～图15是表示连接支承件30的详细构造的图。如图11～图15所示，连接支承件30通过底壁30t和两个侧壁30so、30si而形成为截面U字状。前端的底壁30t与副车架主体23的后紧固部22u一同通过紧固螺栓31而共同紧固在横构件20的安装座32上。后端的侧壁30so、30si通过以车宽方向为轴的支承螺栓39而紧固在底板通道车架15的前部的前端延伸部件10上(参照图7)。

在连接支承件30的两侧壁30so、30si的上缘上，为了防止开口而形成有向侧方延伸的上缘凸缘部30f。在车宽方向外侧的侧壁30so的上缘部上，在前后方向中央部形成有V字凹部30k。车宽方向外侧的侧壁30so的上缘部的前侧形成逐渐向前方下降的倾斜部30a。

连接支承件30的车宽方向内侧的侧壁30si在从后端侧到车宽方向外侧的侧壁30so的V字凹部30k的底部位置的范围内，与车宽方向外侧的侧壁30so为相同形状。但是，与车宽方向外侧的侧壁30so不同，在保持车宽方向外侧的侧壁30so的V字凹部30k的底部高度的状态下，延伸至前端部侧。而且，连接支承件30的两个侧壁30so、30si以从侧方将前端延伸部件10的两个侧壁40、40夹入的方式配置(参照图5)。

在连接支承件30的前部，形成有使底壁30t的一部分向上侧凹陷而与横构件20的安装座32的下表面抵接的凹部30h。该凹部30h以从底壁30t的底面位置斜着倾斜而凹入的方式形成。通过该凹部30h来提高连接支承件30的前侧的强度。在凹部30h上形成有紧固螺栓31的螺栓孔30y。

在连接支承件30的凹部30h的后部附近位置上，通过冲压成形而形成有朝向下方成凸状的下方凸形状部30x。该下方凸形状部30x配置在连接支承件30的前后方向的大致中央位置。如图12所示，在从侧面观察且通过直线P将前端部和后端部连结时，下方凸形状部30x是相对于该直线P稍微向下侧突出的部分。该部分与形成在侧壁30so、30si的上缘部上的V字凹部30k的形成位置在前后方向上对应。该下方凸形状部30x成为连接支承件30的折曲的起点。下方凸形状部30x沿连接支承件30的底壁30t的宽度方向形成棱线。

在连接支承件30的后部两侧的侧壁30so、30si上，设有从后端向前方侧以固定宽度切缺而成的切缺槽30m(螺栓穿插部、侧壁切缺、贯穿部)。如图7所示，该切缺槽30m是以贯穿状态支承插入到支承托架43的螺栓保持部42和前端延伸部件10的贯穿孔50中的支承螺栓39的轴部的槽。连接支承件30的后端部在两个侧壁30so、30si的切缺槽30m的外侧使支承螺栓39和螺母38紧固，由此，相对于前端延伸部件10而紧固固定。因此，支承螺栓39的轴部构成为连接支承件30的后端部的紧固中心O。

另外，连接支承件30的后端部的底壁30t从端缘向前侧设有切缺部30n。该切缺部30n在连接支承件30以支承件后端的紧固中心O为轴而使前侧向下方转动时，作为不使底壁30t与前端延伸部件10的底壁41发生干涉的避让部而发挥作用，从而允许连接支承件30的转动。

图16是表示车室I的下方的包括连接支承件30的后端侧的紧固部在内的截面的图。如图3和图16所示，车室I的下方的仪表板下面板17和底板面板19使与车宽方向中央的底板通道部18相邻的部分成为高出一级的层差部55，与该层差部55相邻的车宽方向外侧的区域在保持大致固定高度的状态下与下纵梁14连结。层差部55以与底板通道部18平行的方式沿着车身前后方向延伸。上述的底板通道车架15和前端延伸部件10与层差部55的上壁下表面55a接合。安装在前端延伸部件10上的连接支承件30的车宽方向外侧的侧壁30so与层差部55的纵壁的底板下侧面55b大致平行地相对。

但是，如图16所示，在前端延伸部件10上，通过上述的支承螺栓39和螺母38而紧固固定有连接支承件30的后端部。螺母38与螺母罩65一同安装在连接支承件30的车宽方向外侧的侧壁30so(从底板通道部18远离一侧的侧壁)上。支承螺栓39从没有层差部55的纵壁的底板通道部18的下方侧紧固于螺母38中。

图17～图19是表示支承螺栓39和螺母38相对于连接支承件30的后端部的固定状态的图。此外，实际中，在连接支承件30的侧壁30so、30si之间夹装有前端延伸部件10。但是，在图17～图19中，为了图示方便而省略了前端延伸部件10的记载。

支承螺栓39的轴部在连接支承件30的各切缺槽30m的长度方向的大致中间位置上，通过螺母38(参照图7、图19)的紧固而定位。

如图19所示，螺母38与树脂制的螺母罩65一体地组装。同时如图7、图17、图18所示，螺母罩65具有：将螺母38的外周侧包入的大致圆筒状的罩主体65a；从罩主体65a的外周侧向径向外侧突出的臂部65b；突出设置在臂部65b的径向外侧的分离的两个位置上的一对卡合爪65c、65c；和突出设置在罩主体65a的圆周上的与臂部65b的突出方向大致相反一侧的端部上的卡定突起65d。卡合爪65c、65c和卡定突起65d突出设置在罩主体65a的与连接支承件30的侧壁30s相对一侧的端面上。

如图7、图11、图12所示，在连接支承件30的车宽方向外侧的侧壁30so中的与切缺槽30m接近的部位上，形成有矩形状的一对卡定孔66、66。在该卡定孔66、66中，从侧壁30so的外侧插入卡合将螺母38收纳于内部的螺母罩65的卡合爪65c、65c。另外，在这样地使卡合爪65c、65c插入卡合于卡定孔66、66中时，突出设置在罩主体65a上的卡定突起65d与侧壁30so的切缺槽30m的开口侧区域嵌合。螺母罩65通过使卡合爪65c、65c和卡定突起65d分别与卡定孔66和切缺槽30m卡合，而以定位状态保持在连接支承件30的侧壁30so上的设定位置。

另外，如图18、图19所示，在螺母38上一体地形成有从罩主体65a的侧壁30so侧的端面向外侧突出的限制突起67。在上述那样地将螺母罩65保持在侧壁30so上时，该限制突起67与侧壁30so的切缺槽30m的开口侧区域(与卡定突起65d的嵌合位置相比靠近底部侧区域)嵌合。由此，螺母38由侧壁30so直接限制旋转。

支承螺栓39在上述那样地使螺母38和螺母罩65定位于侧壁30so上的状态下紧固于螺母38中，由此，其轴部定位于连接支承件30的切缺槽30m内的设定位置上。该位置如上述那样成为切缺槽30m的长度方向的大致中间位置。因此，在支承螺栓39与螺母38紧固的状态下，在支承螺栓39的轴部与切缺槽30m的底部之间确保了规定距离的分离空间。该分离空间部分成为允许位移部60，该允许位移部60在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，允许随着副车架22的后方位移而产生的连接支承件30与支承螺栓39的相对位移。

在此，如图1所示，连接支承件30的下方凸形状部30x、副车架22的中央折点27、和副车架主体23的后紧固部22u之间的位置关系为，下方凸形状部30x的从侧面观察时的顶点通过副车架22的中央折点27和后紧固部22u而形成呈三角形的桁架构造，并且，位于将中央折点27和连接支承件30的支承件后端的紧固中心O连结的直线L的下方。

此外，后紧固部22u是副车架主体23的安装部，中央折点27是折曲的部位。但是，在以后的说明中，在说明桁架构造的情况下，后紧固部22u意味着横构件20的与安装座32的接合部分，中央折点27意味着延伸臂24的上下方向的中央部。

图20是表示副车架22的后部在车身前后方向的碰撞载荷的输入初期的举动的图。图21是表示副车架22的后部在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期的举动的图。

如图20所示，当在副车架22的前部输入有碰撞载荷而欲使中央折点27开始折曲时，横构件20上的副车架22的后紧固部22u的后部边缘所抵接的部分成为力学支点F1(以下称为“第1支点F1”)，在焊接螺母33的正前部的作用点S1上作用有朝下的力。即，在碰撞载荷的输入初期，横构件20的安装座32部分成为第1支点F1，在紧固螺栓31上作用有向下方抽出的方向的力。

此外，第1支点F1是横构件20上的与脆弱部Z的后侧相邻的部分。该部分如图5所示通过加强板35而加强，刚性得到提高。

另一方面，如图21所示，当在副车架22的前部输入有碰撞载荷而使中央折点27开始折曲时，随着副车架主体23的倾斜和略微的后方位移，后紧固部22u的延伸片29的前端部与前端延伸部件10的支承壁10a抵接。这样，当延伸片29的前端部与支承壁10a抵接时，该抵接部分成为副车架22的力学支点F2(以下称为“第2支点F2”)，在焊接螺母33的正前部的作用点S1上作用有朝下的力。即，在碰撞载荷的输入中期，前端延伸部件10的支承壁10a部分成为第2支点F2，在紧固螺栓31上作用有以较大行程抽出的力。

接着，说明上述实施方式的作用。当在前侧车架11的前部输入有车身前后方向的碰撞载荷时，该碰撞载荷的一部分分散到副车架22上而向车室下方的车架部件传递。此时，前侧车架11随着碰撞的发展而沿前后方向逐步压溃，副车架22在中央折点27部分处向下方弯曲。而且，最终，副车架主体23绕到车室I的下方，副车架主体23的后端部从车身脱落。

以下，详细说明此时的副车架22的举动。在碰撞载荷的输入初期，当副车架22欲在中央折点27向下方折曲时，如图20所示，横构件20的第1支点F1成为力学支点，抽出方向的力作用在紧固螺栓31和焊接螺母33上。此时，在紧固螺栓31和焊接螺母33上行程较小，但作用有较大的力。

而且，当副车架22在中央折点27向下方开始折曲时，如图21所示，后紧固部22u的延伸片29与前端延伸部件10的支承壁10a抵接，力学支点从第1支点F1移动到支承壁10a上的第2支点F2。由此，在紧固螺栓31和焊接螺母33上以较大行程向下方作用有载荷。

此外，当力学支点从第1支点F1向支承壁10a上的第2支点F2移动时，与副车架主体23一体的连接支承件30与副车架主体23一同向车身后方侧稍微位移。此时，在连接支承件30的后部侧，支承螺栓39在切缺槽30m内(允许位移部60)相对位移。

另一方面，当此时在上部安装臂25上作用有朝下的力U(同时参照图1、图10)时，对上部安装臂主体47和连结托架46进行固定的两根固定螺栓48使切缺部53断裂。由此，上部安装臂主体47如图21所示在将连结托架46留在前侧车架11上的状态下，向下方脱落。其结果为，允许副车架主体23以第1支点F1或第2支点F2为轴而转动。

当这样上部安装臂主体47向下方脱落时，与此同时，在紧固螺栓31和焊接螺母33上作用有朝下的较大的力，由此横构件20的脆弱部Z开始断裂。

当碰撞载荷继续输入时，如图22～图24所示，紧固螺栓31连同焊接螺母33向下方抽出，副车架主体23经由连接支承件30以支承螺栓39为中心而转动。

此时，当副车架主体23绕支承螺栓39转动规定角度时，如图23所示，副车架主体23的前端侧接地。

在该状态下，车辆继续前进，如图23所示，连接支承件30的下方凸形状部30x的从侧面观察时的顶点通过副车架22的中央折点27和后紧固部22u而形成三角形的桁架构造，并且位于将中央折点27和连接支承件30的后端的紧固中心O连结的直线L的下方(保持图1的位置关系)。此外，在连接支承件30的前部侧设有刚性较高的凹部30h。因此，上述的桁架构造延伸至连接支承件30的凹部30h的后侧的端部位置(下方凸形状部30x所位于的位置)。

因此，副车架主体23的前端侧接地并在该状态下使车辆前进，由此，当中央折点27与连接支承件30的后端的紧固中心O之间的分离距离欲缩短时，力集中在连接支承件30的下方凸形状部30x上。其结果为，如图24所示，连接支承件30以下方凸形状部30x为中心而向下方当中折曲。

因此，当之后碰撞进一步发展时，连接支承件30如图25所示，以支承螺栓39的紧固中心O和下方凸形状部30x这两点转动，并通过这两点的复合转动而将副车架主体23向车室下方诱导。

而且，当连接支承件30的后半部以紧固中心O为中心转动至朝向大致上下方向时，连接支承件30沿着后端部的切缺槽30m而从支承螺栓39向下方脱落。其结果为，副车架主体23的后部最终脱落到车室I的下方侧。

如上所述，在该车身架构造中，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，副车架22在中央折点27向下方弯曲，副车架主体23的后紧固部22u与连接支承件30的前端部和紧固螺栓31一同，从横构件20向下方抽出，副车架主体23的后端部与连接支承件30一同绕支承螺栓39的轴转动。因此，能够将副车架22和所搭载的悬架部件可靠地向车室下方诱导。

该车身架构造在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够如上述那样地可靠地将副车架22和悬架部件向车室I的下方诱导。但是，由于没有使用复杂的机构，所以能够抑制车辆的重量增加和产品成本的高涨。

而且，在该车身架构造中，用于将连接支承件30的后端部紧固在前端延伸部件10上的螺母38保持在连接支承件30的车宽方向外侧的侧壁30so上，支承螺栓39从底板通道部18的下方侧紧固于螺母38中。因此，在车身的组装时，能够在底板通道部18的下方的宽阔空间内容易地进行支承螺栓39的紧固作业。因此，通过采用该构造，能够提高车身的组装作业性。

另外，在该车身架构造中，用于将连接支承件30的后端部紧固在前端延伸部件10上的螺母38，与具有卡合爪65c的螺母罩65一体地组装。因此，通过预先使螺母罩65的卡合爪65c和卡定突起65d与连接支承件30的侧壁30so上的卡定孔66和切缺槽30m卡合，不用再次进行螺母38的定位就能够容易地进行支承螺栓39的紧固。

另外，在本实施方式的情况下，在与螺母罩65一体组装的螺母38侧，设有限制突起67，该限制突起67与侧壁30so上的切缺槽30m嵌合并限制螺母38的旋转。因此，作业者不用通过夹具等按压螺母38部分，就能够将支承螺栓39可靠地紧固于螺母38中。

尤其是，在本实施方式的车身架构造中，前端延伸部件10安装在仪表板下面板17和底板面板19的下表面中的、与层差部55的底板下侧面55b接近的位置上。因此，不得不将螺母38配置在连接支承件30的车宽方向外侧的侧壁30so与底板下侧面55b之间的分离宽度狭窄的部分中。但是，能够如上述那样地将螺母38与螺母罩65一同预先安装在侧壁30so上，而且，作业者不用按压螺母38就能够进行支承螺栓39的紧固。因此，能够容易且高效地进行车身的组装作业。

另外，在本实施方式中，在连接支承件30的侧壁30so、30si的后端部设有切缺槽30m，用于将连接支承件30的后端部紧固在前端延伸部件10上的支承螺栓39穿插于该切缺槽30m中。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入后期，连接支承件30的后半部以支承螺栓39为中心大幅转动时，能够使连接支承件30沿着切缺槽30m可靠地向下方落下。因此，由此使副车架22的后端部最终向车室I的下方落下，能够避免搭载在副车架22上的悬架部件与车室前部的干涉。

而且，在本实施方式的情况下，在连接支承件30的后端部通过支承螺栓39而固定在前端延伸部件10上的状态下，在切缺槽30m的底部与支承螺栓39之间确保了允许位移部60。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，连接支承件30欲与副车架主体23一同向后方稍微位移时，通过允许位移部60而允许连接支承件30相对于支承螺栓39的相对位移，能够防止在连接支承件30上产生不需要的变形。因此，然后使连接支承件30在规定的位置上可靠地当中折曲，最终能够将副车架22可靠地向车室I的下方诱导。

第二实施方式

接着，以车身前部构造为例，基于附图来说明本发明的第二实施方式的汽车的车身架构造。

如图1～图3所示，在底板面板19的前端部接合有仪表板下面板17的后端部，仪表板下面板17的前侧以向斜上立起的方式形成。在底板面板19的车宽方向中央部，沿着车身前后方向在到仪表板下面板17的后端部为止的部分范围内安装有底板通道部18。在底板通道部18的两侧部，底板面板19在车宽方向外侧呈两级地使高度降低。此外，在图2、图3中省略仪表板下面板17的图示。

在车身的前部沿着车身前后方向设有左右一对的前侧车架11、11(侧车架)。在这些前侧车架11、11的前端部安装有前隔板12的侧部。在前侧车架11、11上，在仪表板下面板17的前方配置有电动动力转向装置EPS，在电动动力转向装置EPS的前方侧搭载有动力单元PU。

如图3所示，前侧车架11、11的后端部形成为与前部侧的闭合截面构造部相连且上部开放的U字截面形状的前侧后端16、16。前侧后端16在从仪表板下面板17到底板面板19的前端部为止的部分范围内，与仪表板下面板17和底板面板19的下表面接合，由此形成闭合截面构造。在前侧后端16、16的后端下壁及外侧壁与下纵梁14、14的内侧壁之间，沿着车宽方向连接有上部开放的U字截面形状的外伸叉架13、13。

在底板通道部18的两肋，在底板面板19的降低一级的下表面上，设有左右的底板通道车架15、15(底板下车架)，该左右的底板通道车架15、15朝向后方且在底板面板19的下表面上形成闭合截面构造部。

在前侧后端16、16的后端内侧壁与底板通道车架15的前端部之间，沿着车宽方向连接有上部开放的U字截面形状的作为车身底板部件的横构件20(支承部件基板、车室侧支承部件、车身面板)。

因此，在图3中图示省略的仪表板下面板17的下方，沿着车身前后方向形成有通过前侧后端16而与前侧车架11、11连续的闭合截面构造部，并且，在其两侧通过外伸叉架13和横构件20而形成有朝向下纵梁14及底板通道车架15且沿着车宽方向的闭合截面构造部。在此，前侧后端16、外伸叉架13及横构件20在开放截面的壁部上缘上具有凸缘部，该凸缘部与底板面板19或仪表板下面板17接合。

在左右的前侧后端16、16的后端部，以夹着仪表板下面板17且在前后方向上局部重叠的方式安装有朝向车身后方的底板中央车架21。底板中央车架21为下方开放的部件且在底板面板19及仪表板下面板17的上表面上形成闭合截面构造部。在底板通道车架15、15的前端部，以将前端部接合于横构件20的状态安装有作为车身底板部件的前端延伸部10(前端延伸部件、底板下车架、其他车身面板)，该前端延伸部10与底板通道车架15、15相连，形成为截面U字状，且上部开放(参照图5)。在该前端延伸部10上接合有仪表板下面板17而形成闭合截面构造部。前端延伸部10构成了底板通道车架15、15的一部分。

在前侧车架11、11的下方，能够拆装地安装有支承未图示的悬架部件的副车架22。具体而言，同时如图4所示，副车架22具有：经由前隔板12支承在前侧车架11、11的前端的前紧固部22m(远离侧紧固部)；紧固在前侧车架11、11上的上部安装臂25、25；和从底板面板19的前端下方进行紧固的后紧固部22u(接近侧紧固部)。前紧固部22m能够拆装地安装在前隔板12上。上部安装臂25、25能够拆装地安装在前侧车架11、11的下表面上。后紧固部22u能够拆装地安装在横构件20的下表面上。另外，副车架22具有朝向前后方向中央部的下方折曲的中央折点27。

如图4所示，副车架22通过由铝合金铸造的副车架主体23、和从副车架主体23的前端两侧部以末端扩开状向前侧延伸且由轻合金或钢冲压成形的左右一对的延伸臂24、24而构成。在副车架主体23上，在上表面的车宽方向的例如三个部位上固定电动动力转向装置EPS。

同时如图2所示，副车架主体23在仰视观察时为如下形状的部件，具有：向前侧弯曲的后缘；朝向前方且向外侧打开而以直线状延伸的左右的侧缘；和沿车宽方向以直线状延伸的前缘。副车架主体23在下表面上具有用于提高刚性的多个纵肋(如图4所示)，在副车架主体23的前部的两端部具有向上方延伸的上部安装臂25、25。

延伸臂24、24的后端部通过螺栓26、26、26而从下方固定在副车架主体23的前端部，且延伸臂24的前端部的前紧固部22m通过螺栓26而从下方固定在前隔板12的下部角部。在延伸臂24的后端部的近前，如图1所示，形成有从侧面观察时缩细的中央折点27。该中央折点27成为通常不会发生任何折曲、但会由于车辆正面碰撞时的规定的输入载荷F而作为副车架22的前后方向中途部朝向下方折曲的起点。在此，延伸臂24、24在安装状态下处于如下位置：其前端的离地高度比后端的离地高度高。

如图5所示，在副车架主体23的后紧固部22u上，设有从该后紧固部22u向后方延伸的后端延伸部29。副车架主体23在即将到达后紧固部22u之前，高度方向上的厚度变薄，在后端延伸部29中，相对于呈水平的下表面，其上表面越趋向后方而形成得越薄，能够在与底板通道车架15的前端延伸部10的前端部之间形成间隔。

在后紧固部22u上，从下侧重合有将其覆盖的连接支承件30的前端部(第一端部侧)，在连接支承件30、后紧固部22u上从下方插入有紧固螺栓31(第1紧固部件、紧固件、螺栓)。该紧固螺栓31与横构件20的安装座32背面的焊接螺母33(第1紧固部件、头部、紧固件、螺母)紧固固定，由此，使连接支承件30和后紧固部22u固定在横构件20的安装座32上。横构件20的前壁以向斜后方下降的方式形成，安装座32大致水平地形成在下壁的一部分上。

底板通道车架15的前端延伸部10与横构件20的下壁接合。前端延伸部10的前壁10a朝向斜下侧地形成，且前端部与副车架主体23的后端延伸部29的上表面相对。在前端延伸部10的前壁10a的前侧，在前后方向上隔开固定距离而收容副车架主体23的后端延伸部29。

在与副车架主体23的后端延伸部29相对的前端延伸部10的前壁10a上，形成有避让用凹部37。该避让用凹部37用于在车辆正面碰撞后向后方移动的情况下收纳并保持在碰撞初期不接触的副车架主体23的后端延伸部29，从而支持副车架主体23的转动动作。在此，在仪表板下面板17的立起部的上表面上，与底板通道车架15的前端部对应地从车室内接合有加强件34。

如图6所示，在横构件20的安装座32的背面，焊接固定有供紧固螺栓31紧固的焊接螺母33。在横构件20的安装座32的背面，在里侧接合有由板厚比横构件20厚的板材形成的加强板35。该加强板35(车室侧支承部件)在焊接螺母33的周围具有直径比焊接螺母33的外形大的孔36(避让孔、穿插孔)，该孔36以将焊接螺母33包围的方式形成。加强板35的焊接螺母33的周围在多个部位通过点焊而与横构件20的里侧接合。

尤其是，在孔36的紧后方、即碰撞载荷输入方向后方设有点焊点S，能够至少通过孔36的紧后方的点焊点S在强度上有利的剪切方向的力有效地承受由于从前方作用的力而欲使加强板35相对于安装座32向后方移动。

因此，通过加强板35加强了横构件20，但是，当车辆正面碰撞时相对于焊接螺母33作用有向下方的载荷时，供加强板35接合的孔36的部分，具体而言存在于孔36与供紧固螺栓31穿插的穿插孔之间的横构件20的环状部分，作为脆弱部Z而断裂，紧固螺栓31连同焊接螺母33使横构件20断裂而从横构件20脱离。

如图5、图8、图26所示，底板通道车架15的前端延伸部10是具有两个侧壁40和底壁41、且上侧开放的截面U字状的部件，在后部的侧壁40、40之间的范围内安装有沿水平方向具有螺栓保持部42的支承托架43。支承托架43的螺栓保持部42通过将板材卷为筒状而形成。在该螺栓保持部42上连续形成有从该螺栓保持部42向斜下后方延伸的臂部44。支承托架43在臂部44的末端具有向水平方向后方折曲的安装部45。该安装部45焊接固定在前端延伸部10的底壁41上。在与螺栓保持部42的两端部对应的侧壁40上形成有贯穿孔50。

如图26所示，底板通道车架15的前端延伸部10在安装有与副车架主体23共同紧固的连接支承件30的状态下，使支承螺栓39(第2紧固部件)沿水平方向插入到连接支承件30的后端部(碰撞载荷输入方向的后侧、第二端部侧)的侧壁30s中。该支承螺栓39插入到固定在前端延伸部10的侧壁40之间的支承托架43的螺栓保持部42中，并通过螺母38(第2紧固部件)而紧固固定。此外，在图8中省略了加强件34的图示。

如图9、图10所示，副车架主体23的上部安装臂25由向上方延伸的上部安装臂主体47、和安装在该上部安装臂主体47上的连结托架46构成。上部安装臂25通过连结托架46而固定在前侧车架11上。连结托架46是安装在上部安装臂主体47的上部且在从后面观察时朝向外侧形成为L字状的部件。连结托架46通过上下方向的基部49和水平方向的安装部51而构成为L字状，其中，基部49沿水平方向穿插两根固定螺栓48、48而固定，安装部51沿垂直方向从下向上穿插一根固定螺栓48而固定。

在基部49上形成有固定螺栓48的穿插孔52。该穿插孔52具有向下方开放的切缺部53。由此，当在车辆碰撞时受到将上部安装臂25向下方拉拽那样的载荷时，连结托架46留在前侧车架11、11上，对上部安装臂主体47与连结托架46进行固定的两根固定螺栓48使切缺部53断裂，而使上部安装臂主体47向下方移动，从而允许副车架22向下方位移。

基于图27～图31来说明连接支承件30。连接支承件30通过底壁30t和两个侧壁30s而形成为截面U字状。前端(碰撞载荷输入方向前侧的端部)的底壁30t与副车架主体23的后紧固部22u一同，共同紧固在横构件20的安装座32上。后端的侧壁30s以车宽方向为轴而支承在底板通道车架15的前端延伸部10上(参照图6、图26)。

在连接支承件30的两侧壁30s的上缘上，为了防止开口而形成有向侧方延伸的上缘凸缘部30f。在车宽方向外侧的侧壁30s的上缘部上，在前后方向中央部形成有V字凹部30k。车宽方向外侧的侧壁30s的上缘部的前侧形成逐渐向前方下降的倾斜部30a。

连接支承件30的车宽方向内侧的侧壁30s在从后端侧到车宽方向外侧的侧壁30s的V字凹部30k的底部位置的范围内，与车宽方向外侧的侧壁30s为相同形状。但是，与车宽方向外侧的侧壁30s不同，在保持车宽方向外侧的侧壁30s的V字凹部30k的底部高度的状态下，延伸至前端部侧。而且，连接支承件30的两个侧壁30s、30s以从侧方将底板通道车架15的前端延伸部10的两个侧壁40、40夹入的方式配置(参照图5、图26)。

在连接支承件30的前部，使底壁30t的一部分向上侧凹陷而形成有与横构件20的安装座32抵接的凹部30h。该凹部30h以从底壁30t的底面位置斜着倾斜而凹入的方式形成。通过该凹部30h来提高连接支承件30的前侧的强度。在凹部30h中形成有紧固螺栓31的螺栓孔30y。

下方凸形状部30x位于凹部30h的紧后，即，位于碰撞载荷输入方向后方中的连接支承件30的前后方向大致中央部。下方凸形状部30x通过冲压成形而一体形成，其中，下方凸形状部30x朝向下方成凸状，从而即使在副车架22的初期状态及碰撞中的副车架22的接地状态下，从侧面观察时底壁30t的底面也沿车宽方向向下方突出。如图28所示，从侧面观察时，该下方凸形状部30x是在将前端部和后端部由直线P连结时稍微朝向下侧突出的部分，该部分与形成在侧壁30s的上缘部上的V字凹部30k的形成位置在前后方向上对应。该下方凸形状部30x成为连接支承件30的折曲的起点。具体而言，下方凸形状部30x沿连接支承件30的底壁30t的宽度方向形成棱线。

在连接支承件30的后端部的侧壁30s上，从后缘部向前侧以固定宽度朝向前方地设有侧壁切缺30m(切缺槽、螺栓穿插部、贯穿部)。该侧壁切缺30m是支承螺栓39的穿插用的切缺，与配置在底板通道车架15的前端延伸部10的侧壁40、40之间的支承托架43的螺栓保持部42对应。

由此，穿插于前端延伸部10的侧壁40、40之间且穿插于螺栓保持部42中的支承螺栓39，带有前后方向的余量地穿插在该一对侧壁切缺30m中，并紧固于螺母38中，从而经由支承螺栓39沿上下方向轴支承连接支承件30的后端部。该支承螺栓39的轴部构成为连接支承件30的后端部的紧固中心O。

而且，如图1所示，这些连接支承件30的下方凸形状部30x、副车架22的中央折点27、和副车架主体23的后紧固部22u之间的位置关系为，使下方凸形状部30x的从侧面观察时的顶点通过副车架22的中央折点27和后紧固部22u而形成呈三角形的桁架构造，并且，位于将中央折点27和连接支承件30的支承件后端的紧固中心O连结的直线L的下方。此外，后紧固部22u表示副车架主体23的安装部，中央折点27表示折曲的部位。但是，在以后的说明中，在说明桁架构造的情况下，后紧固部22u表示横构件20的与安装座32的接合部分，中央折点27表示延伸臂24的上下方向的中央部。

连接支承件30的后端部的底壁30t从端缘向前侧设有切缺部30n。该切缺部30n在连接支承件30以支承件后端的紧固中心O为轴而使前侧向下方转动时，作为使底壁30t不与底板通道车架15的前端延伸部10的底壁41发生干涉的避让部而发挥作用，从而允许连接支承件30的转动。

接着，说明上述实施方式的作用。当车辆正面碰撞时作用有碰撞载荷输入时，该碰撞载荷输入从一对延伸臂24、24经由副车架主体23而分散到强度刚性较高的底板中央车架21、21。

在此，如图1所示，当在前隔板12的下部作用有一定以上的输入载荷F时，副车架22以中央折点27为起点而朝向下侧开始折曲。

如图32所示，在碰撞初期，在副车架22的中央折点27将要开始折曲之前，对于横构件20的安装座32，焊接螺母33的正前成为作用点S1，焊接螺母33的正后成为支点S2。然后，副车架22向后方位移，由此，如图33所示，支点S2移动至与副车架主体23的后端延伸部29的前端对应的位置。在此，当在上部安装臂25上作用有朝下的力U(同时参照图1、图10)时，对上部安装臂主体47和连结托架46进行固定的两根固定螺栓48使切缺部53断裂，连结托架46留在前侧车架11、11上，且上部安装臂主体47脱落而向下方位移，从而允许副车架主体23以支点S2为轴在图33中向左转动。

然后，如图34所示，副车架主体23以后端延伸部29的前端为支点S2而转动，同时，焊接螺母33一边使横构件20的安装座32断裂一边进一步使副车架主体23转动。此时，连接支承件30与副车架主体23成为一体。因此，以后端的支承螺栓39为紧固中心O而在图34中与左转迎合地转动。

然后，如图35所示，当副车架主体23的前部接地时，虽然焊接螺母33尚未完全拔出，但横构件20的安装座32由于焊接螺母33而完全断裂。

在该状态下，车辆继续前进，如图35所示，连接支承件30的下方凸形状部30x的从侧面观察时的顶点通过副车架22的中央折点27和后紧固部22u而形成三角形的桁架构造，并且，位于将中央折点27和连接支承件30的后端的紧固中心O连结的直线L的下方(保持图1的位置关系)。即，在碰撞载荷输入方向前侧设有刚性较高的凹部30h。因此，即使在一部分上包括连接支承件30，也能够形成刚性较高的桁架构造。

因此，具有刚性的桁架构造保持不变，当中央折点27与连接支承件30的后端的紧固中心O之间的距离缩短时，力集中在下方凸形状部30x上，因此，如图36所示，这次，连接支承件30的下方凸形状部30x的从侧面观察时的顶点，通过连接支承件30的后部侧的弯曲而一边增大弯曲度一边开始向下方位移。

即，至此，副车架主体23以后端延伸部29的前端为支点S2在图34中向左转动，但是，在接地后，副车架主体23以作为接地点的前端部X为中心在图36中如箭头所示地向右转动，并且，连接支承件30以后端部的支承螺栓39为紧固中心O而开始向左转动。

然后，如图37所示，连接支承件30通过下方凸形状部30x而大幅弯曲，副车架主体23与延伸臂24一同完全下降至下方而接地，连接支承件30成为后半部朝向上下方向的状态。

根据上述实施方式，连接支承件30的下方凸形状部30x的顶点通过副车架22的中央折点27和副车架22的后紧固部22u而形成呈三角形状的桁架构造。因此，能够使车辆正面碰撞时的冲击载荷集中于下方凸形状部30x的顶点，且使所集中的应力朝下作用在该下方凸形状部30x的顶点上。

另外，在供副车架22的后紧固部22u安装的横构件20的安装座32上设有脆弱部Z，该脆弱部Z能够通过向下方的载荷而容易使焊接螺母33从安装座32脱离。因此，能够使副车架22的后紧固部22u从横构件20可靠地脱离。

由此，车辆正面碰撞时，副车架22在前紧固部22m与后紧固部22u之间的中央折点27处向下方折曲，然后前端接地，副车架主体23的后紧固部22u使横构件20的焊接螺母33将脆弱部Z断裂。由此，从横构件20的安装座32脱离，在保持连接支承件30与副车架22一体的状态下，连接支承件30的下方凸形状部30x向下方弯曲。

因此，连接支承件30以连接支承件30后部的紧固中心O为轴转动而可靠地将副车架22向车身的下方诱导，能够使支承在副车架22上的作为悬架部件的未图示的下臂部件和电动动力转向装置EPS向位于前侧车架11、11的压溃行程的范围外的下方位移。

由此，能够防止安装在副车架22上的作为悬架部件的下臂部件和电动动力转向装置EPS与动力单元PU发生干涉。另外，能够防止副车架22与车身发生干涉，将车身的变形行程确保得较大来充分地吸收碰撞能量。

能够使从副车架22输入的载荷局部地集中于横构件20的安装座32的紧固螺栓31的穿插孔与加强板35的孔36之间的横构件20的环状部分即脆弱部Z上，能够以较小的位移通过紧固螺栓31使横构件20的安装座32断裂。因此，能够缩短至断裂为止的时间。

另外，由于加强板35的板厚比横构件20厚，所以能够提高相对于安装在副车架22上的悬架部件和电动动力转向装置EPS等的侵入的承受力。

另外，在车辆正面碰撞时，当在副车架22上作用有冲击载荷时，该载荷成为固定在横构件20的安装座32上的焊接螺母33的焊接部的断裂载荷、和作用在横构件20与加强板35的焊接部分上的剪切应力而发挥作用。因此，防止副车架22相对于横构件20向后方滑动，能够与副车架22的旋转动作一致。由此，能够可靠地阻止副车架22向后方的移动。

另外，连接支承件30的下方凸形状部30x能够通过冲压成形而简单地形成在连接支承件30的底壁30t上。因此，也不增加零部件数量而容易制造。

连接支承件30具有使底壁30t向上方凹陷而成的、副车架主体23的后紧固部22u用的凹部30h，在凹部30h的后方具有下方凸形状部30x。因此，通过凹部30h增加了前侧的刚性，由此，容易使连接支承件30在其后方的下方凸形状部30x处向下方折曲，并且，防止紧固螺栓31的头部从副车架22到连接支承件30范围内的底面向下方突出而与路面发生干涉。

连接支承件30具有从底壁30t延伸的侧壁30s，在位于下方凸形状部30x上方的侧壁30s上设有V字凹部30k。因此，不会由于侧壁30s的V字凹部30k而使侧壁30s对下方凸形状部30x处的弯曲变形带来不良影响，能够使连接支承件30在下方凸形状部30x处可靠地折曲。

第三实施方式

接着，说明第三实施方式。在本实施方式中，对与上述的实施方式相同的构成要素，标注相同的附图标记并简化或省略其说明。

在本实施方式中，紧固螺栓31(紧固件、螺栓)和焊接螺母33(头部、紧固件、螺母)构成了第1紧固部件。

如图38所示，前端延伸部件10(前端延伸部、底板下车架、其他车身面板)通过支承螺栓39(第2紧固部件)而紧固固定在连接支承件30的后端部(第二端部侧)的侧壁30s上。支承螺栓39从前端延伸部件10的侧壁40的贯穿孔50通过而插入到支承托架43的螺栓保持部42中，并在将两侧壁40贯穿了的前端部上螺合螺母38(第2紧固部件)。此外，在本实施方式中，支承螺栓39和螺母38构成了第2紧固部件。

图9是表示副车架主体23的上部安装臂25的固定部的图。图10是表示副车架主体23的上部安装臂25和后紧固部22u的各固定部的图。

如图9及图10所示，上部安装臂25由向上方延伸的上部安装臂主体47、和安装在该上部安装臂主体47上的连结托架46构成。上部安装臂25经由连结托架46而固定在前侧车架11(侧车架)的下表面上。连结托架46是安装在上部安装臂主体47的上部且在从后面观察时朝向外侧形成为L字状的部件。连结托架46具有：通过沿水平方向延伸的两根固定螺栓48、48而固定在上部安装臂主体47上的基部49；和通过沿垂直方向延伸的一根固定螺栓48而固定在前侧车架11的下表面上的安装部51，通过这些部件而形成为L字状。

在基部49上形成有固定螺栓48的穿插孔52，并且，形成有使穿插孔52的一部分向下方开口的切缺部53。由此，在车辆碰撞时，当受到将上部安装臂25向下方拉拽那样的载荷时，连结托架46留在前侧车架11、11上，对上部安装臂主体47和连结托架46进行固定的两根固定螺栓48使切缺部53断裂，而使上部安装臂主体47向下方移动，从而允许副车架22向下方位移。

图11～图15、及图39是表示连接支承件30的具体构造的图。如图11～图15、及图39所示，连接支承件30通过底壁30t和两个侧壁30s而形成为截面U字状。前端的底壁30t与副车架主体23的后紧固部22u一同，通过紧固螺栓31而共同紧固在横构件20(支承部件基板、车室侧支承部件、车身面板)的安装座32上。后端的侧壁30s通过以车宽方向为轴的支承螺栓39而紧固在底板通道车架15(底板下车架)的前部的前端延伸部件10上(参照图38)。

在连接支承件30的两侧壁30s的上缘上，为了防止开口而形成有向侧方延伸的上缘凸缘部30f。在车宽方向外侧的侧壁30s的上缘部上，在前后方向中央部形成有V字凹部30k。车宽方向外侧的侧壁30s的上缘部的前侧形成逐渐向前方下降的倾斜部30a。

连接支承件30的车宽方向内侧的侧壁30s在从后端侧到车宽方向外侧的侧壁30s的V字凹部30k的底部位置的范围内，与车宽方向外侧的侧壁30s为相同形状。但是，与车宽方向外侧的侧壁30s不同，在保持车宽方向外侧的侧壁30s的V字凹部30k的底部高度的状态下，延伸至前端部侧。而且，连接支承件30的两个侧壁30s、30s以从侧方将前端延伸部件10的两个侧壁40、40夹入的方式配置(参照图5)。

在连接支承件30的后部两侧的侧壁30s上，设有从后端向前方侧以固定宽度切缺而成的切缺槽30m(螺栓穿插部、侧壁切缺、贯穿部)。如图38所示，该切缺槽30m是以贯穿状态支承插入到支承托架43的螺栓保持部42和前端延伸部件10的贯穿孔50中的支承螺栓39的轴部的槽。支承螺栓39的头部、和与支承螺栓39的前端部螺合的螺母38配置在两侧的切缺槽30m的外侧。连接支承件30的后端部在该状态下使支承螺栓39和螺母38紧固，由此，紧固固定在前端延伸部件10上。因此，支承螺栓39的轴部构成为连接支承件30的后端部的紧固中心O。

另外，插入到支承托架43的螺栓保持部42和前端延伸部件10的贯穿孔50中的支承螺栓39的轴部，如图39所示，通过螺母38(在图39中省略)的紧固而定位在连接支承件30的切缺槽30m的长度方向的大致中间位置。因此，在支承螺栓39上紧固有螺母38的状态下，在支承螺栓39的轴部与切缺槽30m的底部之间确保了规定距离L1的分离空间。该分离空间部分成为允许位移部60，该允许位移部60在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，允许随着副车架22的后方位移而产生的连接支承件30与支承螺栓39的相对位移。

另外，连接支承件30的后端部的底壁30t从端缘向前侧设有切缺部30n。该切缺部30n在连接支承件30以支承件后端的紧固中心O为轴而使前侧向下方转动时，作为使底壁30t不与前端延伸部件10的底壁41发生干涉的避让部而发挥作用，从而允许连接支承件30的转动。

在本实施方式的车身架构造中，在副车架22的后紧固部22u上设有向车室下方的前端延伸部件10方向延伸的延伸片29，该延伸片29的前端部以规定间隙与前端延伸部件10的支承壁10a对峙。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，当副车架22在中央折点27向下方折曲时，能够使欲将紧固螺栓31和焊接螺母33一同向下方抽出的力的力学支点，移动至从作用点大幅分离的前端延伸部件10的支承壁10a(第2支点F2)。因此，通过采用该车身架构造，能够将紧固螺栓31和焊接螺母33以较大的行程可靠地从横构件20向下方抽出，从而能够使副车架22的后端部向下方脱落。

另外，在该车身架构造中，副车架22的后紧固部22u经由连接支承件30、和沿车宽方向延伸的支承螺栓39而与车室I的前部下方的前端延伸部件10连结。因此，在副车架22的后紧固部22u向下方脱落之后，使副车架主体23以前端延伸部件10上的支承螺栓39为中心向车室I的下方侧转动，能够将副车架主体23和所搭载的悬架部件可靠地向车室I的下方诱导。

该车身架构造在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够像上述那样将副车架22和悬架部件可靠地向车室I的下方诱导。但是，由于没有使用复杂的机构，所以能够抑制车辆的重量增加和产品成本的高涨。

另外，在该车身架构造中，在横构件20的上表面上接合了具有避让孔36(孔、穿插孔)的加强板35(车室侧支承部件)，焊接螺母33在避让孔36的内侧仅与横构件20的脆弱部Z卡定，在此基础上，该脆弱部Z的周围区域的刚性通过加强板35而提高。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入时，能够通过紧固螺栓31和焊接螺母33的较小的下方位移而使脆弱部Z可靠地断裂。

而且，该车身架构造能够使副车架22的后部侧的力学支点从与焊接螺母33接近的横构件20上的第1支点F1，连续地移动至前端延伸部件10的支承壁10a上的第2支点F2。因此，能够使紧固螺栓31与焊接螺母33一同可靠地向下方抽出。

另外，在本实施方式中，在连接支承件30的侧壁30s的后端部设有切缺槽30m，用于将连接支承件30的后端部紧固在前端延伸部件10上的支承螺栓39穿插在该切缺槽30m中。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入后期，连接支承件30的后半部以支承螺栓39为中心大幅转动时，能够使连接支承件30沿着切缺槽30m可靠地向下方落下。因此，由此使副车架22的后端部最终向车室I的下方落下，能够避免搭载在副车架22上的悬架部件与车室前部的干涉。

而且，在本实施方式的情况下，在连接支承件30的后部通过支承螺栓39而紧固在前端延伸部件10上的状态下，在切缺槽30m的底部与支承螺栓39之间确保了允许位移部60。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，连接支承件30欲与副车架主体23一同向后方稍微位移时，通过允许位移部60而允许连接支承件30相对于支承螺栓39的相对位移，能够防止在连接支承件30上产生不需要的变形。因此，然后使连接支承件30在规定位置上可靠地当中折曲，最终能够将副车架22可靠地向车室I的下方诱导。

第四实施方式

接着，说明图40～图43所示的第四实施方式。

该第四实施方式的车身架构造的基本结构与第三实施方式大致相同。但是，副车架主体23的后紧固部22u的延伸片129部分的构造、和延伸片129的前端部所对峙的前端延伸部件110(前端延伸部、底板下车架、其他车身面板)的支承壁110a部分的构造与第三实施方式不同。以下，仅说明与第三实施方式不同的部分，并省略共同部分的说明。此外，对与第三实施方式相同的部分标注相同的附图标记。

图40是表示副车架主体23的后紧固部22u的图。图41、图42是表示副车架主体23的后紧固部22u和前端延伸部件110的图。另外，图43是表示前端延伸部件110的上表面侧的图。

如图40～图43所示，前端延伸部件110的前部区域朝向与横构件20(支承部件基板、车室侧支承部件、车身面板)的接合部而向斜上方立起。在前端延伸部件110的前部区域的作为前壁的支承壁110a上，设有沿着前端延伸部件110的立起形状的倾斜面62、和在倾斜面62的下方区域中向上方侧凹陷的固定宽度的卡定凹部63。

另外，如图42、图43所示，在前端延伸部件110的前部区域的上表面侧，安装有将卡定凹部63的上方侧覆盖且用于对卡定凹部63的周缘部进行加强的加强板64(加强部件)。

另一方面，副车架主体23侧的延伸片129从后紧固部22u的附近的上表面朝向前端部侧(车身后方侧)向下方倾斜，在车身安装状态下，形成有与前端延伸部件110的倾斜面62平行地对峙的平坦面165。另外，在平坦面165的下方区域中，形成有相对于平坦面向车身后方侧以方形突出的固定宽度的卡合凸部66。

延伸片129的平坦面165和卡合凸部66在初期状态下，相对于前端延伸部件110的倾斜面62和卡定凹部63以规定间隙对峙，但是，在前后方向的碰撞载荷的输入中期，平坦面165与倾斜面62抵接，卡合凸部66插入到卡定凹部63内。此时，卡合凸部66被引导到卡定凹部63的宽度方向的侧壁，并在该状态下与卡定凹部63的下表面抵接。

本实施方式的车身架构造能够得到与第三实施方式同样的基本效果。但是，副车架主体23侧的延伸片129和前端延伸部件110侧的支承壁110a为上述构造，因此，能够得到以下那样的进一步效果。

即，在该车身架构造中，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，在使副车架主体23的延伸片129通过平坦面165与前端延伸部件110的倾斜面62抵接之后，使卡合凸部66与前端延伸部件110的卡定凹部63卡合，能够将卡定凹部63内的下表面的稳定位置作为力学支点(第2支点)。因此，将延伸片129的卡合凸部66可靠地诱导到卡定凹部63内的固定位置，能够得到用于使紧固螺栓(第1紧固部件、紧固件、螺栓)和焊接螺母33(第1紧固部件、头部、紧固件、螺母)抽出的、稳定的副车架主体23的转动。

另外，在该车身架构造中，在前端延伸部件110的上表面侧设有对卡定凹部63的周缘部进行加强的加强板64。因此，在车身前后方向的碰撞载荷的输入中期，当卡合凸部66与卡定凹部63卡合时，能够将卡定凹部63的周围区域发生挠曲变形的情况防止于未然。因此，能够使用于抽出紧固螺栓和焊接螺母33的副车架主体23的转动稳定。

此外，本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离其要旨的范围内能够进行各种设计变更。例如，在上述的实施方式中，在车辆的前部侧适用了本发明的车身架构造，但是，若是在车室后方侧设有侧车架和副车架的车辆，则本发明的车身架构造也能够适用于车辆的后部侧。

另外，本发明并不限于上述实施方式，例如，以车身前部的构造为例进行了说明，但也能够适用于车身后部的构造。在采用于车身后部的情况下，相对于其他车辆与车身后部碰撞的车辆追尾，通过将后侧的副车架可靠地向车身的下方诱导，能够防止副车架与车身的干涉。另外，凹部30h也可以不形成棱线，只要为弧状的棱部即可。另外，侧壁30s的V字凹部30k也可以为V字以外的形状。

此外，上述的各实施方式能够适当地组合。另外，也存在没有使用一部分构成要素的情况。

附图标记说明

10、110前端延伸部件、前端延伸部(底板下车架、其他车身面板)

10a、110a  支承壁

11  前侧车架(侧车架)

15  底板通道车架(底板下车架)

17  仪表板下面板

18  底板通道部

19  底板面板

20  横构件(支承部件基板、车室侧支承部件、车身面板)

22  副车架

22m  前紧固部(远离侧紧固部)

22u  后紧固部(接近侧紧固部)

27  中央折点

29、129  延伸片

30  连接支承件

30h  凹部

30k  V字凹部(凹部)

30m  切缺槽(螺栓穿插部、侧壁切缺、贯穿部)

30so…远离一侧的侧壁

30t  底壁

30x  下方凸形状部

31  紧固螺栓(第1紧固部件、紧固件、螺栓)

33  焊接螺母(第1紧固部件、头部、紧固件、螺母)

35  加强板(车室侧支承部件)

36  避让孔、孔(穿插孔)

38  螺母(第2紧固部件)

39  支承螺栓(第2紧固部件)

60  允许位移部

62  倾斜面

63  卡定凹部

64  加强板(加强部件)

65  螺母罩

65c  卡合爪

66  卡合凸部

67  限制突起

165  平坦面

F1  第1支点

F2  第2支点

O  紧固中心

Z  脆弱部

Claims (19)

1.一种车身架构造，其特征在于，具有：

侧车架，其沿着车身前后方向配置在车室的前方侧或后方侧；

副车架，其配置在所述侧车架的下方，并支承悬架部件；

车室侧支承部件，其配置在所述车室的前部或后部的外侧下方，并支承所述副车架的与所述车室接近一侧的端部；

底板下车架，其沿着所述车身前后方向配置在所述车室的与底板通道部相邻的底板的层差部的下方；和

连接支承件，其跨着所述副车架的与车室接近一侧的端部和所述底板下车架而配置，并将两者连结，

所述副车架具有：

远离侧紧固部，其通过远离所述车室一侧的端部而紧固在所述侧车架的延伸端侧的部件上；

接近侧紧固部，其通过接近所述车室一侧的端部而从下方侧紧固固定在所述车室侧支承部件上；和

中央折点，其在所述远离侧紧固部与所述接近侧紧固部之间的前后方向的大致中央部朝向下方折曲，

所述连接支承件的第一端部侧与所述接近侧紧固部一同，能够抽出地紧固在所述车室侧支承部件的下表面上，并且，第二端部侧通过沿车宽方向延伸的支承螺栓和与所述支承螺栓螺合的螺母而紧固在所述底板下车架上，

对所述连接支承件的所述第二端部侧进行紧固的所述螺母保持在所述连接支承件的从所述底板通道部远离一侧的侧壁上，

所述支承螺栓从所述底板通道部的下方侧紧固于所述螺母中。

2.根据权利要求1所述的车身架构造，其特征在于，

所述螺母与螺母罩一体地组装，该螺母罩具有与所述连接支承件的侧壁卡定的卡合爪。

3.根据权利要求1或2所述的车身架构造，其特征在于，

在所述连接支承件的侧壁上设有供所述支承螺栓穿插的螺栓穿插部，

所述螺母具有与所述连接支承件的侧壁的所述螺栓穿插部卡定来限制旋转的限制突起。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身架构造，其特征在于，

在所述连接支承件的侧壁上设有供所述支承螺栓穿插的螺栓穿插部，

在所述螺栓穿插部上设有允许位移部，该允许位移部在所述车身前后方向的碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的所述车身前后方向的位移而产生的所述连接支承件与所述支承螺栓的相对位移。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车身架构造，其特征在于，

在所述连接支承件的侧壁上设有供所述支承螺栓穿插的螺栓穿插部，

所述螺栓穿插部通过切缺槽而构成，该切缺槽在所述车身前后方向的碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的下方位移而产生的所述连接支承件从所述支承螺栓的脱落。

6.根据权利要求1所述的车身架构造，其特征在于，

所述连接支承件具有在所述车身前后方向大致中央部朝向下方成凸状的下方凸形状部，

在供所述副车架的所述接近侧紧固部安装的所述车室侧支承部件上设有脆弱部，该脆弱部通过向下方的载荷而容易使紧固件从所述车室侧支承部件脱离，

所述下方凸形状部的顶点通过所述副车架的所述中央折点和所述接近侧紧固部而形成桁架构造，并且即使在所述副车架的初期状态及碰撞中的所述副车架的接地状态下，所述下方凸形状部的顶点也位于将所述中央折点和所述连接支承件的紧固中心连结的直线的下方。

7.根据权利要求6所述的车身架构造，其特征在于，

在供所述副车架的所述接近侧紧固部紧固的所述车室侧支承部件上设有重合的加强板，

所述脆弱部是位于所述车室侧支承部件的所述紧固件的穿插孔、与为了允许该紧固件的穿插而形成在所述加强板上的穿插孔之间的所述车室侧支承部件的环状部分。

8.根据权利要求7所述的车身架构造，其特征在于，

所述加强板的板厚比供该加强板安装的所述车室侧支承部件厚。

9.根据权利要求7或8所述的车身架构造，其特征在于，

所述加强板在所述脆弱部的碰撞载荷输入方向后方与所述车室侧支承部件焊接，所述紧固件是与螺栓焊接固定在所述车室侧支承部件上的螺母。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的车身架构造，其特征在于，

所述连接支承件使底壁向下方突出而形成所述下方凸形状部。

11.根据权利要求10所述的车身架构造，其特征在于，

所述连接支承件具有使所述底壁向上方凹陷的所述接近侧紧固部用的凹部，

在所述凹部的碰撞载荷输入方向后方具有所述下方凸形状部。

12.根据权利要求10或11所述的车身架构造，其特征在于，

所述连接支承件具有从所述底壁延伸的侧壁，

在位于所述下方凸形状部的上方的侧壁上设有凹部。

13.根据权利要求1所述的车身架构造，其特征在于，

在所述副车架的接近侧紧固部上设有沿所述底板下车架方向延伸的延伸片，

在所述底板下车架上设有支承壁，该支承壁以规定间隙与所述延伸片的前端部相对，且在所述车身前后方向的碰撞载荷的输入时供所述延伸片的前端部抵接。

14.根据权利要求13所述的车身架构造，其特征在于，

所述车身侧支承部件具有：支承部件基板，其供第1紧固部件贯穿且在上表面侧卡定所述第1紧固部件的头部；和加强板，其具有将所述第1紧固部件的头部的外侧包围的避让孔，并且与所述支承部件基板的上表面接合，所述支承部件基板上的由所述加强板的所述避让孔围成的区域为脆弱部。

15.根据权利要求14所述的车身架构造，其特征在于，

所述支承部件基板中的与所述脆弱部在车室侧相邻的区域的下表面，通过所述加强板向上表面侧的接合而刚性增加，并构成在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入初期供所述副车架的接近侧紧固部的边缘抵接的第1支点，

所述底板下车架的支承壁构成在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入中期供所述延伸片的前端部抵接的第2支点。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的车身架构造，其特征在于，

在所述连接支承件的第二端部侧设有以贯穿状态支承第2紧固部件的贯穿部，

在所述贯穿部上设有允许位移部，该允许位移部在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的所述车身前后方向的位移而产生的所述连接支承件与所述第2轴部件的相对位移。

17.根据权利要求13至16中任一项所述的车身架构造，其特征在于，

在所述连接支承件的所述第二端部侧设有以贯穿状态支承所述第2紧固部件的贯穿部，

所述贯穿部通过切缺槽而构成，该切缺槽在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入时，允许随着所述副车架的下方位移而产生的所述连接支承件从所述第2紧固部件的脱落。

18.根据权利要求13至17中任一项所述的车身架构造，其特征在于，

所述底板下车架的支承壁具有倾斜面、和与该倾斜面连续地设置且向上方侧凹陷的卡定凹部，

所述延伸片具有与所述支承壁的倾斜面平行的平坦面、和从该平坦面突出且在所述车身前后方向的所述碰撞载荷的输入中期与所述支承壁的卡定凹部卡合的卡合凸部。

19.根据权利要求18所述的车身架构造，其特征在于，

在所述底板下车架的上表面侧安装有对所述卡定凹部的上表面侧周缘部进行加强的加强部件。