CN112689593A - 悬架副车架构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种悬架副车架构造，抑制车辆重量的增加，在冲击时使利用了延伸车架的负载路径发挥功能，并且在冲击载荷大到仅通过延伸车架无法吸收时，使悬架副车架从车身脱离。本发明的悬架副车架构造具有支承前轮用的悬架部件(60)的悬架副车架(110)，悬架副车架(110)具备：将从车身前方侧输入的冲击载荷朝车身后方侧传递的主体部(111)；配置在主体部(111)的附近且固定于车身的被固定部(124)；以及将被固定部(124)与主体部(111)连接的连接部(121)，在连接部(121)设置有针对车身前后方向的载荷的强度比主体部(111)以及被固定部(124)低的脆弱部(121f、122g)。

Description

悬架副车架构造

技术领域

本发明涉及一种悬架副车架构造，属于汽车等车辆的车身构造的技术领域。

背景技术

作为车身前部构造，已知有如下构造：设置有沿着车辆的前后方向延伸而构成车身前部的左右一对前侧框，在该前侧框的下方配设有用于支承前轮用的左右的悬架连杆的悬架副车架(以下，也简称为“副车架”)。

专利文献1所公开的车身前部构造的副车架为，通过配置在前侧框下方的左右的侧边部以及在车宽方向上将该左右的侧边部的前端进行连结的前边部，形成为在俯视时向后方开放的U字状。该副车架在左右的侧边部的后端部固定于前侧框。在该副车架上分别安装有从左右的侧边部的前端部立起而与前侧框的下表面连接的塔部件。在这些塔部件上安装有从它们的上下方向的中间位置朝前方延伸的一对延伸车架。

在专利文献1的构成中，来自车身前方的冲击载荷被分散传递到向前侧框直接输入的主要的负载路径和从延伸车架经由塔部件而到达前侧框的负载路径。如此，通过设置经由延伸车架的负载路径，由此能够使冲击载荷分散。

上述延伸车架为，通过受到来自车身前方的冲击载荷而变形，由此能够作为吸收该冲击载荷的冲击吸收部件发挥功能。并且，为了使该延伸车架对冲击载荷的吸收可靠地发挥功能，而塔部件具有作为承受经由延伸车架输入的冲击载荷的载荷承受部的功能。

在该专利文献1的车身前部构造中，延伸车架与塔部件的中间部连接。因此，为了在来自车身前方的冲击载荷输入时抑制塔部件的弯曲变形，而充分发挥延伸车架的冲击吸收功能，需要使塔部件牢固地构成。但是，容易产生由于使塔部件牢固而导致的车辆重量的增加，因此在实现车辆重量降低的方面存在改善的余地。

因此，可以考虑不设置塔部件，取而代之，形成从延伸车架经由副车架的左右边部且从左右边部的后端部到达前侧框那样的负载路径。在该情况下，可以考虑将延伸车架的后端部与前后方向的刚性较高的副车架的左右边部的前端部直接连结。由此，副车架作为承受从车身前方侧向延伸车架输入的冲击载荷的载荷承受部发挥功能，能够促进延伸车架的冲击吸收。

另一方面，在将针对前后方向的载荷的刚性较高的副车架如上述那样利用为负载路径的情况下，未被延伸车架吸收完的冲击载荷经由副车架传递至车厢侧，由此容易导致车厢的变形。此外，在高刚性的副车架所处的车身前后方向区域中，前侧框的变形容易受到阻碍，前侧框的冲击吸收功能受到阻碍，由此车厢也变得容易变形。

为了消除这样的课题，可以考虑采用如下的安装构造：在输入了通过延伸车架的变形无法完全吸收那样的较大载荷时，能够促进副车架从车身的脱离。例如，在搭载有当从车身前方输入冲击载荷时示出向后方倾倒那样的旋转举动的横置式的动力传动系统的车辆中，能够采用能够利用动力传动系统的旋转举动使副车架从车身安装点向下方脱离那样的安装构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-058856号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在从车身前方输入冲击载荷时，动力传动系统并不限定于上述那样的旋转举动，也可能示出向车身后方侧滑动那样的举动等与动力传动系统的搭载方式相应的各种举动。因此，根据动力传动系统的搭载方式的不同，无法采用上述那样的利用了动力传动系统的旋转举动的安装构造，在该情况下，谋求用于使副车架从车身脱离的新对策。

因此，本发明的课题在于提供一种全新的悬架副车架构造，在从车身前方输入冲击载荷时，能够实现经由悬架副车架的负载路径的形成，并且能够有效地抑制车厢的变形。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明为一种悬架副车架构造，具有支承前轮用的悬架部件的悬架副车架，其特征在于，悬架副车架具备将从车身前方侧输入的冲击载荷朝车身后方侧传递的主体部、配置在该主体部附近且固定于车身的被固定部以及将该被固定部与主体部连接的连接部，在连接部设置有针对车身前后方向的载荷的强度比主体部以及被固定部低的脆弱部。

根据如此构成的本发明，在从车身前方侧输入了冲击载荷的悬架副车架中，在主体部与被固定部之间的脆弱部促进断裂。因此，促进主体部相对于被固定部的相对位移，由此能够促进悬架副车架从车身实质地脱离。由此，能够抑制来自车身前方侧的较大的冲击载荷经由悬架副车架而朝车厢传递、或者悬架副车架所处的车身前后方向区域中的前侧框等的车身变形被悬架副车架阻碍。因而，在输入载荷比较小时，能够实现利用了经由悬架副车架的负载路径的载荷分散，并且在输入载荷比较大时，能够通过使该负载路径断裂而有效地抑制车厢的变形。

此外，由于车身前后方向的输入载荷而产生上述脆弱部的断裂。因此，悬架副车架从上述车身的脱离不需要来自动力传动系统的上下方向的输入载荷。因而，与动力传动系统的搭载方式无关，能够如上述那样有效地抑制车厢的变形。

此外，在本发明中优选为，在悬架副车架上连结有从主体部的前端部朝车身前方侧延伸的延伸车架。

根据如此构成的本发明，在从车身前方侧朝延伸车架输入了冲击载荷时，与延伸车架的后端部连结的悬架副车架的主体部作为载荷承受部发挥功能，由此能够有效地实现基于延伸车架的变形的冲击吸收。

在被输入能够由延伸车架吸收的冲击载荷以上的载荷(以下，也称作“规定以上的冲击载荷”)时，假设在维持悬架副车架固定于车身的状态的情况下，剩余的冲击载荷会经由悬架副车架的主体部朝车厢传递。

但是，根据本发明，悬架副车架在脆弱部断裂，由此悬架副车架从车身实质地脱离，因此能够有效地抑制通过延伸车架无法完全吸收的冲击载荷朝车厢传递。

此外，在本发明中优选为，被固定部配置在主体部的侧方。

根据如此构成的本发明，由于在主体部的侧方配置有被固定部，因此能够使悬架副车架在上下方向上紧凑地构成。因而，能够实现上下方向的布局自由度的提高，并且能够如上述那样有效地抑制车厢的变形。

此外，在本发明中优选为，主体部构成在车身前后方向上连续的闭合截面，被固定部是供向车身紧固用的螺栓插通的套筒部件，连接部是通过螺栓与套筒部件的端面结合的板部件。

根据如此构成的本发明，通过构成在车身前后方向上连续的闭合截面的主体部以及与由套筒部件形成的被固定部相比为低强度的板部件来构成连接部，因此能够有效地促进连接部的断裂。因而，如上所述，在输入载荷比较小时，能够实现利用了经由悬架副车架的负载路径的载荷分散，并且在输入载荷比较大时，能够使负载路径断裂，其结果能够有效地抑制车厢的变形。

此外，在本发明中优选为，在连接部中的被固定部与主体部之间的部位安装有加强部件，在连接部中的比加强部件靠被固定部侧的部位设置有脆弱部。

根据如此构成的本发明，由于在连接部安装有加强部件，因此能够良好地确保通常时的悬架副车架的安装强度，并且在从车身前方输入冲击载荷时，能够在连接部中的比加强部件靠被固定部侧的部位促进脆弱部的断裂。

进而，由于加强部件配置在主体部与被固定部之间，因此在从车身前方侧输入冲击载荷时，当主体部相对于被固定部朝车身后方侧相对位移时，能够容易地避免被固定部与加强部件的干涉。因而，能够有效地实现利用了主体部相对于被固定部的相对位移的脆弱部的断裂。

此外，在本发明中优选为，在脆弱部设置有断裂促进部，在从车身前方侧朝主体部输入载荷时，该断裂促进部促进允许被固定部相对于主体部朝车身前方侧相对位移那样的断裂。

根据如此构成的本发明，在从车身前方侧朝悬架副车架的主体部输入冲击载荷时，在设置于脆弱部的断裂促进部中，促进允许被固定部相对于主体部朝车身前方侧的相对位移那样的断裂，由此能够使悬架副车架以朝车身后方侧滑动的方式相对于车身脱离。

发明的效果

根据本发明的悬架副车架构造，在从车身前方输入冲击载荷时，能够实现经由悬架副车架的负载路径的形成，并且能够有效地抑制车厢的变形。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的悬架副车架构造的车身前部的立体图。

图2是具备本发明的实施方式的悬架副车架构造的车身前部的侧视图。

图3是本发明的实施方式的悬架副车架构造的俯视图。

图4是图3中的悬架副车架、延伸车架以及第2横梁的接合部的放大图。

图5的(a)是图4的A-A截面图，(b)是图4的B-B截面图，(c)是图4的C-C截面图，(d)是图4的D-D截面图。

图6是放大了悬架副车架、延伸车架、第2横梁以及前侧托架的接合部的主要部分的仰视图。

图7是放大表示图3中的悬架副车架的安装部以及其周边部的局部剖切俯视图。

图8是图7的E-E截面图。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式的悬架副车架构造的详细情况进行说明。

参照图1～图3对具备本实施方式的悬架副车架构造的前部车身构造1进行说明。

首先，如图1以及图2所示，前部车身构造1具备：沿着车身前后方向延伸的左右一对前侧框20、20；沿着发动机隔板(未图示)的前表面配置而将两个前侧框20、20之间进行连结的隔板横梁30；以及配置在两个前侧框20、20下方的悬架副车架构造体100。

在本实施方式的中，将车辆的驱动方式设为前置发动机后轮驱动(FR)。

在前侧框20、20之间的发动机舱E中配置有具备纵置式的发动机41以及与其后部连结的变速器42的动力传动系统4(参照图3)。

各前侧框20、20具有：从隔板横梁30朝向前方大致水平地延伸的前侧直线部21、21；从前侧直线部21、21的后端部朝向车身后方向斜下方延伸的倾斜部22、22；以及从倾斜部22、22的下端部进一步朝后方大致水平地延伸的后侧直线部23、23。

各前侧框20、20的前侧直线部21、21为，具有位于车身宽度方向内侧的内侧板24、24以及位于车身宽度方向外侧的外侧板25、25，并通过将它们在车身宽度方向上接合而构成。内侧板24、24形成向车身宽度方向外侧开放的截面帽形状，外侧板25、25形成向车身宽度方向内侧开放的截面帽形状，分别沿着车身前后方向延伸。外侧板25、25和内侧板24、24在各自的上缘部之间以及各自的下缘部之间相互接合。由此，前侧直线部21、21在车架本身中形成在车身前后方向上连续的闭合截面。

各前侧框20、20的倾斜部22、22形成向上侧开放的截面帽形状。倾斜部22、22被配置为车身后方侧沿着发动机隔板31的形状而变低，倾斜部22、22的上缘部与发动机隔板31接合。由此，在倾斜部22、22与发动机隔板31之间形成有在车身前后方向上连续的闭合截面(参照图8)。

前侧框20、20的后侧直线部23、23在其后端部与沿着车身前后方向延伸设置的未图示的地板框的前端部连接。在该后侧直线部23、23以及地板框上接合有未图示的地板，该地板的前端缘与发动机隔板连接。后侧直线部23、23以及地板框形成向上侧开放的截面帽形状，且在与地板之间形成有在车身前后方向上连续的闭合截面。

在各前侧框20、20的前端，经由定位板51、51以及定位板52、52连结有吸收来自车身前方的冲击载荷的由筒状体等形成的主溃缩盒53、53。在左右一对主溃缩盒53、53的前端面上安装有沿着车宽方向延伸的保险杠加强件54。

接着，在图1以及图2的基础上参照图3，对上述悬架副车架构造体100进行说明。悬架副车架构造体100具备：左右一对悬架副车架110、110，配置在前侧框20的下方，并且支承作为前轮用的悬架部件的下臂60、60；左右一对延伸车架130、130，与这些悬架副车架110、110的前端接合并朝车身前方延伸；以及第1～第3横梁140、150、160，将左右的车架110、110、130、130之间进行连结。

从延伸车架130、130的前端部分别朝前方延伸出副溃缩盒55、55。在比副溃缩盒55、55靠前方部设置有沿着车身宽度方向延伸的副保险杠加强件58。左右的副溃缩盒55、55经由副保险杠加强件58而相互连结。

支承于悬架副车架110、110的各下臂60具有：与车身宽度方向大致平行地延伸的前侧臂部61；以及从前侧臂部61的车身宽度方向中间部朝车身宽度方向内侧且朝后方大致水平地延伸的后侧臂部62。下臂60作为整体形成为俯视大致L字形状。

在下臂60的车身宽度方向的内侧部分，形成有与悬架副车架110的比较靠前侧的部分连结的前侧连结部61a、以及与悬架副车架110的比较靠后侧的部分连结的后侧连结部62a。前侧连结部61a设置在前侧臂部61的车身宽度方向内侧端部，后侧连结部62a设置在后侧臂部62的后端部。

前侧臂部61的前侧连结部61a由前侧托架63支承为围绕沿着车身前后方向延伸的轴摆动自如，该前侧托架63跨越安装于悬架副车架110的前端部与延伸车架130的后端部。另一方面，后侧臂部62的后侧连结部62a由安装于悬架副车架110的后侧托架64支承为围绕沿着车身前后方向延伸的轴摆动自如。

如图4以及图5所示，悬架副车架110具有支承下臂60的主体部111。在悬架副车架110的主体部111的前端部112连接有延伸车架130的后端部。主体部111的后端部113经由后述的后侧车身安装部X3而固定于前侧框20。

悬架副车架110的主体部111是以沿着车身前后方向延伸的方式配置的长条部。主体部111具备：具有向下侧开放的截面コ字状的上侧部件114；以及具有向上侧开放的截面コ字状的下侧的下侧部件115。上侧部件114的下缘部与下侧部件115的上缘部例如通过焊接而相互接合。主体部111在上侧部件114与下侧部件115之间形成在车身前后方向上连续的闭合截面。

具体而言，上侧部件114具备上表面部114a、车身宽度方向的外侧面部114b以及内侧面部114c。下侧部件115具备下表面部115a、车身宽度方向的外侧面部115b以及内侧面部115c。上侧部件114以及下侧部件115的外侧面部114b、115b、内侧面部114c、115c分别被接合，而形成在车身前后方向上连续的闭合截面(参照图5的(d))。

在悬架副车架110的主体部111的前端部112，通过上侧部件114以及下侧部件115而形成有开口部116(参照图5的(a))。

如图5的(a)以及图5的(c)所示，与悬架副车架110的主体部111相同，延伸车架130通过具有向下侧开放的截面コ字状的上侧的上侧部件131和具有向上侧开放的截面コ字状的下侧的下侧部件132，在车架本身中形成有在车身前后方向上连续的闭合截面。

具体而言，上侧部件131具备上表面部131a、车身宽度方向的外侧面部131b以及内侧面部131c。下侧部件132具备下表面部132a、车身宽度方向的外侧面部132b以及内侧面部132c。上侧部件131以及下侧部件132的外侧面部131b、132b、内侧面部131c、132c分别被接合，而形成在车身前后方向上连续的闭合截面(参照图5的(c))。

另外，延伸车架130的后端部133形成为，外径小于比该后端部133靠前侧的部位的外径。

通过向悬架副车架110的主体部111的前端部112的开口部116(参照图5的(a))中插入延伸车架130的后端部133，由此两个车架110、130被相互连结。在这两个车架110、130之间的连接部80，例如通过焊接等来接合两个车架110、130。由此，延伸车架130与悬架副车架110在车身前后方向上一体地相连(参照图5的(a))。

另外，在本实施方式中，关于针对车身前后方向的输入载荷的刚性，延伸车架130被设定得低于悬架副车架110。由此，能够使在车身前后方向上相连的延伸车架130以及悬架副车架110负责不同的功能。具体而言，能够使位于后侧的刚性比较高的悬架副车架110作为载荷承受部发挥功能，使位于前侧的刚性比较低的延伸车架130发挥载荷吸收功能。

接着，参照图3对悬架副车架构造体100的设置在左右的悬架副车架110、110以及延伸车架130、130之间的第1～第3横梁140、150、160进行说明。

在左右一对延伸车架130、130的前端部134、134安装有框架状的第1横梁140，该第1横梁140以在车身宽度方向上架设在该延伸车架130、130的前端部134、134彼此之间的方式大致直线状地延伸。

右侧的悬架副车架110与延伸车架130之间的连接部80以及左侧的悬架副车架110与延伸车架130之间的连接部，经由第2横梁150相互连结。

第2横梁150具有：沿着车身宽度方向延伸并连结在左右的延伸车架130、130之间的前边部151；从该前边部151的左右两端部朝车身后侧延伸的左右边部152、152；以及配置在左右边部152、152之间的加强框架153。加强框架153具有：沿着车身宽度方向延伸并连结在左右边部152、152的后端部之间的横框架部154；以及沿着车身前后方向延伸并连结在该横框架部154与前边部151之间的纵框架部155。

如图5的(b)所示，前边部151包括：沿着车身宽度方向延伸并且向下侧开放的截面

字状的前边部上侧部件156；以及堵塞前边部上侧部件156的开放面的板状的下侧部件159。下侧部件159在车身前后方向上具有比前边部上侧部件156宽的宽度，且比前边部上侧部件156向后方突出地配置。此外，下侧部件159配置于跨越延伸车架130与悬架副车架110之间的车身前后方向区域。

前边部上侧部件156具有上表面部156a、前表面部156b以及后表面部156c。前边部上侧部件156配置于下侧部件159的上表面159a，并且前边部上侧部件156的前表面部156b沿着下侧部件159的前端部159b配置。前表面部156b以及后表面部156c的下端部与下侧部件159的上表面接合，由此在前边部上侧部件156与下侧部件159之间形成在车身宽度方向上连续的闭合截面。

如图5的(c)所示，前边部上侧部件156的上表面部156a为，在其车身宽度方向两个缘部156d、156d与延伸车架130、130的上表面部131a、131a接合。

如图5的(c)以及图5的(d)所示，下侧部件159的车身宽度方向的两个端部159c、159c，与延伸车架130、130的下表面部132a、132a以及悬架副车架110、110的主体部111、111的下表面部115a、115a接合。

如图5的(d)所示，左右边部152、152包括：与上述前边部上侧部件156一体地连续形成的左右边部上侧部件157、157；以及上述下侧部件159。左右边部上侧部件157被配置成沿着车身前后方向延伸，并在其前端部与前边部上侧部件156连续。由此，前边部上侧部件156以及左右边部上侧部件157、157作为整体形成为在俯视时向车身后方侧开口的U字状(参照图3)。

左右边部上侧部件157的内缘部157b被配置得比车身宽度方向的外缘部157a低。左右边部上侧部件157具有从外缘部157a朝向内缘部157b逐渐变低的斜面部157c。

左右边部上侧部件157、157的内缘部157b、157b与下侧部件159的上表面159a接合，外缘部157a、157a与悬架副车架110、110的主体部111、111的上表面部114a、114a接合。

由此，通过左右边部上侧部件157、157、下侧部件159以及悬架副车架110、110的主体部111、111的内侧面部114c、115c，形成在车身前后方向上连续的闭合截面。

如图3所示，第2横梁150的左右边部152、152在俯视时具有朝向车身前方侧逐渐扩大的宽度。由此，在前边部151与左右边部152、152之间的拐角部，分别形成有具有圆弧状的轮廓的加强部151A、151A。由此，针对来自悬架装置的下臂60的横向力的刚性提高，因此能够抑制悬架副车架110以及延伸车架130向车身宽度方向内侧变形。

如上所述，第2横梁150具备加强框架153，该加强框架153通过将第2横梁150的左右边部152、152的后端部之间相连的横框架部154以及将该横框架部154的中间部与前边部151的中间部相连的纵框架部155形成大致T字状。

如图5的(b)所示，横框架部154沿着车身宽度方向延伸并且形成为向下侧开放的截面コ字状。另一方面，纵框架部155沿着车身前后方向延伸并且形成为向下侧开放的截面コ字状。

横框架部154具有上表面部154a、车身前方的前表面部154b以及车身后方的后表面部154c，后表面部154c沿着下侧部件159的后端部159d配置。横框架部154的前表面部154b以及后表面部154c与下侧部件159的上表面接合。由此，在横框架部154与下侧部件159之间形成在车身宽度方向上连续的闭合截面。横框架部154的两个侧部154d、154e分别与左右边部152、152的斜面部157c、157c接合(参照图3、4)。

纵框架部155具有上表面部155a以及车身宽度方向的两个侧面部155b、155b，两个侧面部155b、155b的下端部与下侧部件159接合。由此，在纵框架部155与下侧部件159之间形成在车身前后方向上连续的闭合截面。纵框架部155的前端部155c与前边部151的后表面部156c接合。

此处，参照图4对第2横梁150相对于延伸车架130以及悬架副车架110的接合区域Z进行详细说明。

如上所述，第2横梁150的前边部上侧部件156的外缘部156d、156d以及左右边部上侧部件157、157的外缘部157a、157a，与延伸车架130、130的后端部133、133的上表面部131a、131a以及悬架副车架110、110的前端部112、112的上表面部114a、114a分别接合。

下侧部件159的两个端部159c、159c与延伸车架130、130的后端部133、133的下表面部132a、132a以及悬架副车架110、110的前端部112、112的下表面部115a、115a接合。

由此，第2横梁150跨越延伸车架130与悬架副车架110之间的连接部80，并且以从车身宽度方向内侧卡入的方式接合，因此尤其能够抑制两个框架110、130之间的连接部80朝上下方向以及车身宽度方向内侧折弯。

此外，如图6的仰视图所示，如上所述，在延伸车架130的后端部133的车身宽度方向的外侧面132b、131b侧的部分以及悬架副车架110的前端部112的车身宽度方向的外侧面114b、115b侧的部分，经由前侧托架63而支承有悬架装置的下臂60。该前侧托架63在由符号W所示的部分，以与两个框架110、130的下表面连续的方式接合。即，前侧托架63与延伸车架130的后端部133的车身宽度方向的外侧面132b、131b侧的下表面部132a以及悬架副车架110的前端部112的车身宽度方向的外侧面114b、115b侧的下表面部115a接合。

由此，延伸车架130与悬架副车架110之间的连接部80，在车身宽度方向内侧由第2横梁150的左右边部152加强，在车身宽度方向外侧由前侧托架63加强。其结果，能够更有效地抑制两个框架130、110之间的连接部80的折弯变形。另外，通过在车身宽度方向外侧使用前侧托架63，由此能够不追加构件地实现两个框架110、130的连接部80的加强。

如图4所示，第2横梁150的车身宽度方向外侧的端部，跨越延伸车架130以及悬架副车架110而接合。即，第2横梁150相对于延伸车架130以及悬架副车架110的接合区域Z，具有与延伸车架130接合的延伸车架侧接合区域81以及与悬架副车架110接合的悬架副车架侧接合区域82。

在该接合区域Z中，延伸车架侧接合区域81的车身前后方向的尺寸被设定得比悬架副车架侧接合区域82的车身前后方向的尺寸短。

如此，通过使延伸车架侧接合区域81形成为不长于所需长度，由此能够抑制从车身前方输入冲击载荷时的延伸车架130的变形被第2横梁150阻碍。因而，能够良好地发挥延伸车架130的冲击吸收功能。

另一方面，通过使悬架副车架侧接合区域82形成得比较长，由此能够实现针对车身前后方向的载荷的悬架副车架110的强度以及刚性的提高。因此，在从车身前方输入冲击载荷时，悬架副车架110、110能够良好地发挥作为载荷承受部的功能，由此延伸车架130、130能够良好地发挥冲击吸收功能。

如图3所示，在悬架副车架110、110的后端部113、113连结有第3横梁160，该第3横梁160在车身宽度方向上将后端部113、113彼此进行连接。第3横梁160是沿着车身宽度方向延伸的板部件，通过多个螺栓161、……、161等从下方固定于悬架副车架110、110的后端部113、113。

进而，如图2所示，在上述副车架构造100中，作为向前侧框20、20的安装部，在左右分别各设置有前侧车身安装部X1、X1、中间车身安装部X2、X2、后侧车身安装部X3、X3这三个部位。以下，对各个安装部进行说明。

前侧车身安装部X1由安装于延伸车架130的前端部134的连接部件71、71构成。具体而言，连接部件71的下部72与延伸车架130连接，形成为从该连接部位向上方延伸的塔形状。

进而，连接部件71形成为中空箱型形状，其车身宽度方向外侧部分的上表面部73经由安装衬套74安装于前侧框20的外侧板25的下表面25a。连接部件71通过紧固部件75(参照图3)安装于外侧板25的下表面25a。

另外，在连接部件71的纵壁状的前表面76上，经由安装板57连接有副溃缩盒55。

中间车身安装部X2由动力传动系统安装托架(以下，也简称为“安装托架”)90构成。在安装托架90中收纳有用于弹性支承动力传动系统4(参照图3)的发动机支承(未图示)。安装托架90固定于悬架副车架110的主体部111。另外，在本实施方式的中，安装托架90通过铝压铸等铸造而一体成型。但是，安装托架90的材质并不限定于铝。

在安装托架90中设置有具有向上方开口的收纳空间的中空状的收纳部91。收纳部91例如形成为圆筒状。在收纳部91中收纳有与动力传动系统4侧所具备的动力传动系统侧托架连接的安装支承构造体(未图示)。

在安装托架90上设置有用于紧固于悬架副车架构造体100的多个紧固部92、93、94。多个紧固部92、93、94包括：设置于安装托架90的前缘部的前侧紧固部92；设置于安装托架90的后缘部的后侧紧固部93；以及在车身前后方向上设置在前侧紧固部92与后侧紧固部93之间的中间紧固部94。

具体而言，这些紧固部92、93、94由从安装托架90的收纳部91的外周部91a的下端部朝外侧延伸的多个凸缘部92a、93a、94a构成。在这些凸缘部92a、93a、94a形成有螺栓插通孔(未图示)，通过插入到这些螺栓插通孔中的螺栓将安装托架90紧固于悬架副车架构造体100。

另一方面，在悬架副车架110上，在与安装托架90的前侧紧固部92以及后侧紧固部93的上述螺栓插通孔对应的位置上，形成有用于对安装托架90进行安装的螺栓紧固孔111a、111b(参照图4)。

在第2横梁150的左右边部152，在与中间紧固部94的螺栓插通孔对应的位置上，形成有用于对安装托架90进行安装的螺栓紧固孔152a。中间紧固部94在车身前后方向上与横框架部154大致相同的位置处，被紧固在左右边部152的后端附近。由此，能够抑制安装托架90以朝车身宽度方向内侧倾倒的方式位移(所谓“向内倾倒”)。

分别插通于安装托架90的螺栓插通孔、悬架副车架110的螺栓紧固孔111a、111b、以及左右边部152的螺栓紧固孔152a(参照图4)的螺栓92c、93c、94c(参照图3)，与设置于悬架副车架110的下表面115a以及左右边部152的下表面159的未图示的焊接螺母螺合而紧固。由此，安装托架90被紧固于悬架副车架110。

在安装托架90上，形成有从收纳部91的上壁面部91b的车身宽度方向外缘朝车身宽度方向外侧且朝上方延伸出的伸出部95。在伸出部95的车身宽度方向的外端部95a，以朝上方突出的方式设置有柱状部95b。该柱状部95b为，在前侧框20的前侧直线部21的后部通过螺栓95c安装于外侧板25的下表面25a，构成中间车身安装部X2。另外，中间车身安装部X2不经由橡胶衬套等减振构件地与前侧框20刚性结合。

如图7以及图8所示，后侧车身安装部X3设置于悬架副车架110的主体部111的后端部113的车身宽度方向的侧方。

后侧车身安装部X3具有：配置于上侧的作为上侧连接部的上侧板部件121；位于下侧的作为下侧连接部的下侧板部件122；以及配置在上侧板部件121与下侧板部件122之间的加强部件123。

上侧板部件121以及下侧板部件122分别以与车身上下方向大致正交的方式相互平行地配置。上侧板部件121以及下侧板部件122分别具有：与悬架副车架110的车身宽度方向的外侧面114b、115b平行地延伸的侧缘部121a、122a；沿着朝向车身后方朝车身宽度方向外侧倾斜的方向延伸的前缘部121b、122b；以及将侧缘部121a、122a的后端部与前缘部121b、122b的后端部相连的后缘部121c、122c，上侧板部件121以及下侧板部件122分别作为整体形成为在俯视时为大致三角形状。

在上侧板部件121的后缘部121c设置有从该后缘部121c朝车身下方延伸的上侧接合部121d。在下侧板部件122的后缘部122c设置有从该后缘部122c朝车身上方延伸的下侧接合部122d。上侧接合部121d以及下侧接合部122d相互重合地焊接，由此上侧板部件121与下侧板部件122被结合。

上侧板部件121的侧缘部121a以及下侧板部件122的侧缘部122a，分别与悬架副车架110的主体部111的后部的上表面114a以及下表面115a接合。由此，后侧车身安装部X3与悬架副车架110的主体部111接合。

在后侧车身安装部X3的上侧板部件121以及下侧板部件122上，在从悬架副车架110的主体部111朝车身宽度方向外侧分离的位置上，设置有用于将悬架副车架110紧固于前侧框20的螺栓插通孔121e、122e。

加强部件123是将上侧板部件121与下侧板部件122连结的部件。加强部件123具有：在俯视时与上侧以及下侧板部件121、122的前缘部121b、122b平行地延伸的前部123a；以及从该前部123a的后端朝向车身后方延伸的后部123b，通过这些前部123a以及后部123b形成为在俯视时为大致く字状。如图7以及图8所示，加强部件123的后部123b设置在悬架副车架110的主体部111与上侧板部件121的螺栓插通孔121e及下侧板部件122的螺栓插通孔122e之间的位置。

加强部件123的上端部123c以及下端部123d分别与上侧板部件121以及下侧板部件122接合，前端部123e与悬架副车架110的主体部111的侧面114b、115b接合。

在加强部件123的后部123b的下端部设置有从该下端部朝车身宽度方向内侧延伸的舌片部123f，后部123b通过舌片部123f而与下侧板122的上表面接合。在下侧板部件122的与舌片部123f对应的位置上设置有作业用的开口部122f(参照图7)，通过该开口部122f能够从下方侧将舌片部123f与下侧板部件122接合。

在上侧板部件121与下侧板部件122之间且在与两个板部件121、122的各螺栓插通孔121e、122e对应的位置上，配置有作为间隔件的套筒部件124。套筒部件124是通过螺栓125固定于前侧框20的被固定部。

套筒部件124以其轴心与上侧板部件121以及下侧板部件122正交的方式配置在主体部111的侧方附近。套筒部件124的孔部124a与上侧板部件121的螺栓插通孔121e以及下侧板部件122的螺栓插通孔122e对位。上述加强部件的后部123b的后缘部例如通过焊接而与套筒部件124的外周面124b接合。由此，套筒部件124经由加强部件123而相对于上侧板部件121以及下侧板部件122定位。

另一方面，如图8所示，在前侧框20的倾斜部22的后端部，接合有用于固定后侧车身安装部X3的托架26。该托架26形成为向上侧开放的截面コ字状，并具备底面部26a和两个侧面部26b、26b。

托架26位于前侧框20的下方，并且该托架26的两个侧面部26b、26b与前侧框20的倾斜部22的车身宽度方向的两个侧面22b、22b接合。

在托架26的底面部26a，在与后侧车身安装部X3的螺栓插通孔121e、122e对应的位置上设置有螺栓孔26c，并且在该底面部26a的上表面26d上接合有管状的焊接螺母26e。

在后侧车身安装部X3中，螺栓125从下方插入于下侧板部件122的螺栓插通孔122e、套筒部件124的孔124a、上侧板部件121的螺栓插通孔121e、以及托架26的螺栓孔26c，该螺栓125的前端部与焊接螺母26e螺合，由此悬架副车架110被紧固固定于前侧框20的下表面。

通过所述紧固，套筒部件124的上端面固定于上侧板部件121，下端面固定于下侧板部件122。由此，套筒部件124经由上侧板部件以及下侧板部件122而与主体部111连接。

在前侧框20的倾斜部22的后端部的下表面上，在与上述焊接螺母26e对应的位置上设置有孔部22a，通过使焊接螺母26e的前端部插通于该孔部22a，由此能够抑制螺栓125倾倒。

接着，对从具备本实施方式的悬架副车架构造体100的车身前方侧输入冲击载荷时的举动进行说明。

首先，从车身前方侧输入到保险杠加强件54的冲击载荷，经由主溃缩盒53、53以及前侧框20、20朝车身后方侧传递。

此外，从车身前方侧输入到副保险杠加强件58的冲击载荷，经由副溃缩盒55、55、延伸车架130、130、悬架副车架110、110的主体部111、111以及后侧车身安装部X3、X3朝前侧框20、20传递。

如此，根据本实施方式，能够使向车身后方侧的载荷传递分散到两个系统的负载路径来进行。

此外，当从车身前方侧朝保险杠加强件54以及副保险杠加强件58输入了比较大的冲击载荷时，主溃缩盒53、53以及副溃缩盒55、55被压溃，由此实现冲击吸收。通过该溃缩盒53、53、55、55的压溃变形也未被吸收的冲击载荷，被输入到前侧框20、20以及延伸车架130、130的前端部，并经由上述两个系统的负载路径朝向车身后方传递。

进而，当从车身前方侧输入了较大的冲击载荷时，前侧框20、20以及延伸车架130、130变形，由此吸收冲击载荷。此时，悬架副车架110、110通过上述闭合截面构造而作为载荷承受部有效地发挥功能，因此能够提高延伸车架130、130的冲击吸收功能。

此外，此时，在中间车身安装部X2、X2中，由于前侧框20、20以及延伸车架130、130的变形而螺栓95c、95c在车身上下方向上位移，由此使悬架副车架110、110比较容易从前侧框20、20脱离。

中间车身安装部X2、X2不经由橡胶衬套等减振构件地刚性结合，因此来自车身前方的冲击载荷不会被橡胶衬套等吸收而输入到连接部。在本实施方式中，构成中间车身安装部X2、X2的安装托架90由铝形成，因此强度比较低，安装托架90本身容易由于来自车身前方的冲击载荷而断裂。由此，使悬架副车架110、110比较容易从前侧框20、20脱离。

在前侧车身安装部X1、X1中，经由安装衬套74将前侧框20、20与延伸车架130、130进行连接，因此两者的连接与中间安装部X2、X2相比变得难以解除，但延伸车架130、130与悬架副车架110、110不同而具有载荷吸收功能，因此不会阻碍前侧框20、20的变形。

进而，当通过延伸车架130、130的变形也无法吸收的程度的较大的冲击载荷(规定以上的冲击载荷)输入到悬架副车架110、110的情况下，悬架副车架110、110由于是高刚性部，因此不会较大地变形，能够与动力传动系统4一起开始后退。

此时，在后侧车身安装部X3、X3中，悬架副车架110、110的上侧板部件121、121以及下侧板部件122、122要与主体部111、111一起后退。

另一方面，安装有后侧车身安装部X3、X3的前侧框20、20的倾斜部22、22的下端部，是构成车厢的前端附近的车身部分，因此构成为能够抑制变形。因此，后侧车身安装部X3、X3的紧固所使用的螺栓125、125难以脱落。因而，容易维持通过螺栓125、125将套筒部件124、124固定于前侧框20、20的状态。

因而，在从车身前方侧经由延伸车架130朝悬架副车架110的主体部111输入了冲击载荷时，相对于与主体部111一起后退的上侧板部件121以及下侧板部件122，如图7的箭头F所示那样，套筒部件124以及螺栓125要朝车身前方侧相对位移。

此处，在悬架副车架110中，将套筒部件124与主体部111连接的上侧板部件121以及下侧板部件122为，与主体部111以及套筒部件124相比，针对车身前后方向的载荷的强度变低。

尤其是，如图7所示，上侧板部件121以及下侧板部件122中的比加强部件123靠套筒部件124侧的车身宽度方向部分，未基于加强部件123进行加强，因此成为强度更低的脆弱部121f、122g。

此外，在上侧板部件121以及下侧板部件122的各脆弱部121f、122g中，如图8所示，插通有螺栓125的各螺栓插通孔121e、122e能够作为断裂促进部发挥功能，该断裂促进部促进基于螺栓125的上侧板部件121以及下侧板部件122的断裂。

因而，如上所述，当套筒部件124以及螺栓125要相对于上侧板部件121以及下侧板部件122朝车身前方侧相对位移时(参照图7的箭头F)，通过脆弱部121f、122g的螺栓插通孔121e、122e的前缘部与螺栓125的干涉，而开始允许这种相对位移的上侧板部件121以及下侧板部件122的断裂。由此，螺栓125穿破脆弱部121f、122g中的比螺栓插通孔121e、122e靠前方侧的部分那样的断裂得到促进。

如此，悬架副车架110在主体部111与套筒部件124之间的脆弱部121f、122g断裂，由此悬架副车架110的后侧车身紧固部X3从前侧框20实质地脱离。

其结果，能够使丧失了冲击载荷的吸收功能的延伸车架130、130以及悬架副车架110、110从车身脱离。由此，能够有效地抑制由于悬架副车架110、110的后退而导致的车厢内侧的变形。

另外，加强部件123、123设置在悬架副车架110、110的主体部111、111与套筒部件124、124之间的位置，因此当螺栓125、125以及套筒部件124、124朝车身前方侧相对地位移时，能够容易地避免套筒部件124、124与加强部件123、123的干涉。

另外，在本实施方式中，对具备延伸车架的悬架副车架构造进行了说明，但本发明也能够应用于不具备延伸车架的悬架副车架构造。

产业上的可利用性

如以上那样，根据本发明，能够抑制车辆重量的增加，且在冲击时使利用了延伸车架的负载路径发挥功能，并且，在冲击载荷大到仅通过延伸车架无法吸收的程度时，能够使悬架副车架从车身脱离，因此有可能良好地利用于车辆的车身的制造产业领域中。

符号的说明

60、60：下臂(悬架部件)；100：悬架副车架构造体；110、110：悬架副车架；111、111：主体部；121、121：上侧板部件(连接部)；122、122：下侧板部件(连接部)；121f、121f、122g、122g：脆弱部；123、123：加强部件；124、124：套筒部件(被固定部)；125、125：螺栓；121e、122e、121e、122e：螺栓插通孔(断裂促进部)；130、130：延伸车架。

Claims (6)

1.一种悬架副车架构造，具有支承前轮用的悬架部件的悬架副车架，其特征在于，

上述悬架副车架具备：主体部，将从车身前方侧输入的冲击载荷朝车身后方侧传递；被固定部，配置在该主体部的附近且固定于车身；以及连接部，将该被固定部与上述主体部连接，

在上述连接部设置有脆弱部，关于针对车身前后方向的载荷的强度，该脆弱部低于上述主体部以及上述被固定部。

2.根据权利要求1所述的悬架副车架构造，其特征在于，

在上述悬架副车架上连结有从上述主体部的前端部朝车身前方侧延伸的延伸车架。

3.根据权利要求1或2所述的悬架副车架构造，其特征在于，

上述被固定部配置在上述主体部的侧方。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的悬架副车架构造，其特征在于，

上述主体部构成在车身前后方向上连续的闭合截面，

上述被固定部是供向车身紧固用的螺栓插通的套筒部件，

上述连接部是通过上述螺栓而与上述套筒部件的端面结合的板部件。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的悬架副车架构造，其特征在于，

在上述连接部中的上述被固定部与上述主体部之间的部位，安装有加强部件，

在上述连接部中的比上述加强部件靠上述被固定部侧的部位，设置有上述脆弱部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的悬架副车架构造，其特征在于，

在上述脆弱部设置有断裂促进部，在从车身前方侧朝上述主体部输入载荷时，该断裂促进部促进允许上述被固定部相对于上述主体部朝车身前方侧相对位移那样的断裂。

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