WO2020059669A1

WO2020059669A1 - サスペンションサブフレーム構造

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Publication number: WO2020059669A1
Application number: PCT/JP2019/036164
Authority: WO
Inventors: 拓之岡本; 正顕田中; 史博黒原
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2019-09-13
Publication date: 2020-03-26
Also published as: CN112689593B; US20210261195A1; JP7139816B2; JP2020044996A; CN112689593A; US11873024B2

Abstract

車両重量の増加を抑制しつつ、衝撃時にエクステンションフレームを用いたロードパスを機能させるとともに、衝撃荷重をエクステンションフレームだけでは吸収できないくらい大きいときには、サスペンションサブフレームを車体から離脱させるサスペンションサブフレーム構造を提供する。本発明のサスペンションサブフレーム構造は、前輪用のサスペンション部材６０を支持するサスペンションサブフレーム１１０を有し、サスペンションサブフレーム１１０は、車体前方側から入力された衝撃荷重を車体後方側に伝達する本体部１１１と、本体部１１１の近傍に配置されて車体に固定される被固定部１２４と、被固定部１２４を本体部１１１に接続する接続部１２１とを備え、接続部１２１には、車体前後方向の荷重に対する強度が本体部１１１および被固定部１２４よりも低い脆弱部１２１ｆ、１２２ｇが設けられている。

Description

サスペンションサブフレーム構造

　本発明はサスペンションサブフレーム構造に関し、自動車等の車両の車体構造の技術分野に属する。

　車体前部構造として、車両の前後方向に延びて車体前部を構成する左右一対のフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームの下方に、前輪用の左右のサスペンションリンクを支持するためのサスペンションサブフレーム（以下、単に「サブフレーム」ともいう）が配設されるものが知られている。

　特許文献１に開示された車体前部構造のサブフレームは、フロントサイドフレームの下方に配置される左右の側辺部と、これらの左右の側辺部の前端を車幅方向に連結する前辺部とで、平面視で後方に開放したＵ字状に形成されている。このサブフレームは、左右の側辺部の後端部において、フロントサイドフレームに固定されている。このサブフレームには、左右の側辺部の前端部から立ち上がって、フロントサイドフレームの下面に接続されるタワー部材がそれぞれ取り付けられている。これらのタワー部材には、それらの上下方向の中間の位置から前方に延びる一対のエクステンションフレームが取り付けられている。

　特許文献１の構成において、車体前方からの衝撃荷重は、フロントサイドフレームに直接入力される主たるロードパスと、エクステンションフレームからタワー部材を経由してフロントサイドフレームに至るロードパスとに分散して伝達される。このように、エクステンションフレームを経由するロードパスを設けることで、衝撃荷重を分散させることができる。

　上述のエクステンションフレームは、車体前方からの衝撃荷重を受けて変形することで、この衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材として機能し得る。そして、タワー部材は、このエクステンションフレームによる衝撃荷重の吸収を確実に機能させるために、エクステンションフレームを経由して入力される衝撃荷重を受け止める荷重受け部としての機能を有している。

　この特許文献１の車体前部構造では、エクステンションフレームがタワー部材の中間部に接続されている。そのため、車体前方からの衝撃荷重入力時にタワー部材の屈曲変形を抑制して、エクステンションフレームの衝撃吸収機能を十分に果たすためには、タワー部材を強固に構成する必要ある。しかしながら、タワー部材を強固にすることによる車両重量の増加が生じやすくなることから、車両重量の低減を図る上で改善の余地がある。

　そこで、タワー部材を設けず、その代わりに、エクステンションフレームからサブフレームの左右辺部を経由し、左右辺部の後端部からフロントサイドフレームに至るようなロードパスを形成することが考えられる。この場合、エクステンションフレームの後端部を、前後方向の剛性の高いサブフレームの左右辺部の前端部に直結することが考えられる。これにより、サブフレームは、車体前方側からエクステンションフレームに入力される衝撃荷重を受け止める荷重受け部として機能し、エクステンションフレームによる衝撃吸収を促進させることができる。

　一方で、前後方向の荷重に対する剛性が高いサブフレームを上述したようにロードパスとして利用する場合、エクステンションフレームで吸収しきれなかった衝撃荷重がサブフレームを経由して車室側に伝達されることで、車室の変形を招きやすくなる。また、高剛性のサブフレームが位置する車体前後方向領域においてフロントサイドフレームの変形が阻害されやすくなり、フロントサイドフレームの衝撃吸収機能が阻害されることによっても、車室が変形しやすくなる。

　このような課題を解消するためには、エクステンションフレームの変形によって吸収しきれないような大きな荷重が入力されたときに、車体からのサブフレームの離脱を促進させ得る取付構造を採用することが考えられる。例えば、車体前方から衝撃荷重が入力されたときに後方へ倒れるような回転挙動を示す横置き式のパワートレインを搭載した車両では、パワートレインの回転挙動を利用してサブフレームを車体取付点から下方に離脱させ得るような取付構造を採用し得る。

特開２０１５－０５８８５６号公報

　しかしながら、車体前方からの衝撃荷重入力時において、パワートレインは、上述のような回転挙動に限られず、車体後方側へスライドするような挙動など、パワートレインの搭載態様に応じた種々の挙動を示し得る。そのため、パワートレインの搭載態様によっては、上述したようなパワートレインの回転挙動を利用した取付構造を採用できず、この場合には、車体からのサブフレームの離脱を促進させるための新たな対策が求められる。

　そこで、本発明は、車体前方からの衝撃荷重入力時において、サスペンションサブフレームを経由するロードパスの形成を図りつつ、車室の変形を効果的に抑制できる全く新たなサスペンションサブフレーム構造を提供することを課題とする。

　上記の目的を達成するために本発明は、前輪用のサスペンション部材を支持するサスペンションサブフレームを有するサスペンションサブフレーム構造であって、サスペンションサブフレームは、車体前方側から入力された衝撃荷重を車体後方側に伝達する本体部と、本体部の近傍に配置されて車体に固定される被固定部と、被固定部を本体部に接続する接続部とを備え、接続部に、車体前後方向の荷重に対する強度が本体部および被固定部よりも低い脆弱部が設けられていることを特徴とする。

　このように構成された本発明によれば、車体前方側から衝撃荷重が入力されたサスペンションサブフレームでは、本体部と被固定部との間の脆弱部において破断が促進される。そのため、被固定部に対する本体部の相対変位が促進されることで、車体からのサスペンションサブフレームの実質的な離脱を促進させることができる。これにより、車体前方側からの大きな衝撃荷重がサスペンションサブフレームを経由して車室に伝達されたり、サスペンションサブフレームが位置する車体前後方向領域におけるフロントサイドフレーム等の車体の変形がサスペンションサブフレームによって阻害されたりすることを抑制できる。したがって、入力荷重が比較的小さいときにはサスペンションサブフレームを経由したロードパスを利用した荷重分散を図りつつ、入力荷重が比較的大きいときには、そのロードパスを破断させることで、車室の変形を効果的に抑制することができる。

　また、上述した脆弱部の破断は、車体前後方向の入力荷重によって生じ得る。そのため、上述した車体からサスペンションサブフレームの離脱に、パワートレインからの上下方向の入力荷重を必要としない。したがって、パワートレインの搭載態様によることなく、上述したように車室の変形を効果的に抑制することができる。

　また、本発明において、好ましくは、サスペンションサブフレームに、本体部の前端部から車体前方側に延びるエクステンションフレームが連結されている。

　このように構成された本発明によれば、車体前方側からエクステンションフレームに衝撃荷重が入力されたとき、エクステンションフレームの後端部に連結されたサスペンションサブフレームの本体部が荷重受け部として機能することで、エクステンションフレームの変形による衝撃吸収を効果的に果たすことができる。

　エクステンションフレームによって吸収できる衝撃荷重以上の荷重（以下、「所定以上の衝撃荷重」ともいう）が入力されるとき、仮にサスペンションサブフレームが車体に固定された状態が維持される場合、残りの衝撃荷重は、サスペンションサブフレームの本体部を経由して車室に伝達されることになる。

　しかしながら、本発明によれば、サスペンションサブフレームが脆弱部において破断されることで、サスペンションサブフレームが車体から実質的に離脱するので、エクステンションフレームで吸収しきれなかった衝撃荷重が車室に伝達されることを効果的に抑制できる。

　また、本発明において、好ましくは、被固定部は、本体部の側方に配置されている。

　このように構成された本発明によれば、本体部の側方に被固定部が配置されているので、サスペンションサブフレームを上下方向にコンパクトに構成することができる。したがって、上下方向のレイアウト自由度の向上を図りつつ、上述したように車室の変形を効果的に抑制することができる。

　また、本発明において、好ましくは、本体部は、車体前後方向に連続する閉断面を構成しており、被固定部は、車体への締結用のボルトが挿通されるスリーブ部材であり、接続部は、ボルトによってスリーブ部材の端面に結合された板部材である。

　このように構成された本発明によれば、車体前後方向に連続する閉断面を構成する本体部と、スリーブ部材からなる被固定部とに比べて低強度の板部材によって接続部が構成されているので、接続部の破断を効果的に促進させることができる。したがって、上述したように、入力荷重が比較的小さいときにはサスペンションサブフレームを経由したロードパスを利用した荷重分散を図りつつ、入力荷重が比較的大きいときにはロードパスを破断させることができ、その結果、車室の変形を効果的に抑制することができる。

　また、本発明において、好ましくは、接続部における被固定部と本体部との間の部位に、補強部材が取り付けられており、接続部における補強部材よりも被固定部側の部位に脆弱部が設けられている。

　このように構成された本発明によれば、接続部に補強部材が取り付けられているので、通常時におけるサスペンションサブフレームの取付強度を良好に確保しつつ、車体前方からの衝撃荷重入力時には、接続部における補強部材よりも被固定部側の部位において脆弱部の破断を促進することができる。

　さらに、補強部材は、本体部と被固定部との間に配置されているので、車体前方側からの衝撃荷重入力時に、本体部が被固定部に対して相対的に車体後方側へ変位するとき、被固定部と補強部材の干渉を容易に回避できる。したがって、被固定部に対する本体部の相対変位を利用した脆弱部の破断を効果的に実現できる。

　また、本発明において、好ましくは、脆弱部に、車体前方側から本体部への荷重入力時において本体部に対する被固定部の車体前方側への相対変位を許容するような破断を促進する破断促進部が設けられている。

　このように構成された本発明によれば、車体前方側からサスペンションサブフレームの本体部に衝撃荷重が入力されるとき、脆弱部に設けられた破断促進部において、本体部に対する被固定部の車体前方側への相対変位を許容するような破断が促進されることで、車体に対してサスペンションサブフレームを車体後方側へスライドするように離脱させることができる。

　本発明によるサスペンションサブフレーム構造によれば、車体前方からの衝撃荷重入力時において、サスペンションサブフレームを経由するロードパスの形成を図りつつ、車室の変形を効果的に抑制できる。

本発明の実施形態に係るサスペンションサブフレーム構造を備えた車体前部の斜視図である。本発明の実施形態に係るサスペンションサブフレーム構造を備えた車体前部の側面図である。本発明の実施形態に係るサスペンションサブフレーム構造の平面図である。図３におけるサスペンションサブフレーム、エクステンションフレーム、および、第２クロスメンバの接合部の拡大図である。図４における（ａ）Ａ－Ａ断面図、（ｂ）Ｂ－Ｂ断面図、（ｃ）Ｃ－Ｃ断面図、および（ｄ）Ｄ－Ｄ断面図である。サスペンションサブフレーム、エクステンションフレーム、第２クロスメンバ、および、前側ブラケットの接合部の要部を拡大した底面図である。図３におけるサスペンションサブフレームの取付部およびその周辺部を拡大して示す一部破断平面図である。図７におけるＥ－Ｅ断面図である。

　以下、本発明の実施形態に係るサスペンションサブフレーム構造の詳細を説明する。

　図１～図３を参照しながら、本実施形態のサスペンションサブフレーム構造を備えた前部車体構造１について説明する。

　まず、図１および図２に示すように、前部車体構造１は、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０、２０と、ダッシュパネル（図示せず）の前面に沿って配置されて両フロントサイドフレーム２０、２０間を連結するダッシュクロス３０と、両フロントサイドフレーム２０、２０の下方に配置されるサスペンションサブフレーム構造体１００とを備えている。

　本実施形態では、車両の駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としている。
　フロントサイドフレーム２０、２０間のエンジンルームＥには、縦置きタイプのエンジン４１と、その後部に連結されるトランスミッション４２とを備えたパワートレイン４が配置されている（図３参照）。

　各フロントサイドフレーム２０、２０は、ダッシュクロス３０から前方に向かって略水平に延びる前側直線部２１、２１と、前側直線部２１、２１の後端部から車体後方に向かって斜め下方に延びる傾斜部２２、２２と、傾斜部２２、２２の下端部からさらに後方に略水平に延びる後側直線部２３、２３とを有している。

　各フロントサイドフレーム２０、２０の前側直線部２１、２１は、車体幅方向内側に位置するインナパネル２４、２４と、車体幅方向外側に位置するアウタパネル２５、２５とを有し、これらが車体幅方向に接合されて構成されている。インナパネル２４、２４は、車体幅方向外側に開放された断面ハット形状をなし、アウタパネル２５、２５は、車体幅方向内側に開放された断面ハット形状をなしており、それぞれ車体前後方向に延びている。アウタパネル２５、２５と、インナパネル２４、２４とは、それぞれの上縁部間、および、それぞれの下縁部間で互いに接合されている。これによって、前側直線部２１、２１は、フレーム自体で、車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

　各フロントサイドフレーム２０、２０の傾斜部２２、２２は、上側に開放された断面ハット形状をなしている。傾斜部２２、２２は、ダッシュパネル３１の形状に沿って車体後方側が低くなるように配置され、傾斜部２２、２２の上縁部は、ダッシュパネル３１に接合されている。これにより、傾斜部２２、２２とダッシュパネル３１との間には、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている（図８参照）。

　フロントサイドフレーム２０、２０の後側直線部２３、２３は、その後端部において、車体前後方向に延設された図示しないフロアフレームの前端部に接続されている。この後側直線部２３、２３およびフロアフレーム上には、図示しないフロアパネルが接合されており、このフロアパネルの前端縁はダッシュパネルに連接されている。後側直線部２３、２３およびフロアフレームは、上側に開放された断面ハット形状をなしており、フロアパネルとの間には、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。

　各フロントサイドフレーム２０、２０の前端には、セットプレート５１、５１および取付けプレート５２、５２を介して、車体前方からの衝撃荷重を吸収する筒状体等からなるメインクラッシュカン５３、５３が連結されている。左右一対のメインクラッシュカン５３、５３の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５４が取り付けられている。

　次に、図１および図２に加えて図３を参照しながら、前述のサスペンションサブフレーム構造体１００について説明する。サスペンションサブフレーム構造体１００は、フロントサイドフレーム２０の下方に配置されるとともに前輪用のサスペンション部材としてのロアアーム６０、６０を支持する左右一対のサスペンションサブフレーム１１０、１１０と、これらのサスペンションサブフレーム１１０、１１０の前端に接合されて車体前方に延びる左右一対のエクステンションフレーム１３０、１３０と、左右のフレーム１１０、１１０、１３０、１３０間を連結する第１～第３クロスメンバ１４０、１５０、１６０とを備えている。

　エクステンションフレーム１３０、１３０の前端部からは、それぞれサブクラッシュカン５５、５５が前方に延びている。サブクラッシュカン５５、５５よりも前方部には、車体幅方向に延びるサブバンパレインフォースメント５８が設けられている。左右のサブクラッシュカン５５、５５は、サブバンパレインフォースメント５８を介して互いに連結されている。

　サスペンションサブフレーム１１０、１１０に支持される各ロアアーム６０は、車体幅方向に略平行に延びる前側アーム部６１と、前側アーム部６１の車体幅方向中間部から車体幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部６２とを有する。ロアアーム６０は、全体として、平面視略Ｌ字形状に形成されている。

　ロアアーム６０の車体幅方向の内方部分には、サスペンションサブフレーム１１０の比較的前側部分に連結する前側連結部６１ａと、サスペンションサブフレーム１１０の比較的後側部分に連結する後側連結部６２ａとが形成されている。前側連結部６１ａは、前側アーム部６１の車体幅方向内側端部に設けられ、後側連結部６２ａは、後側アーム部６２の後端部に設けられている。

　前側アーム部６１の前側連結部６１ａは、サスペンションサブフレーム１１０の前端部とエクステンションフレーム１３０の後端部に跨がって取り付けられた前側ブラケット６３によって、車体前後方向に延びる軸周りに揺動自在に支持されている。一方、後側アーム部６２の後側連結部６２ａは、サスペンションサブフレーム１１０に取り付けられた後側ブラケット６４によって、車体前後方向に延びる軸周りに揺動自在に支持されている。

　図４および図５に示すように、サスペンションサブフレーム１１０は、ロアアーム６０を支持する本体部１１１を有している。サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１の前端部１１２には、エクステンションフレーム１３０の後端部が接続されている。本体部１１１の後端部１１３は、後述する後側車体取付部Ｘ３を介してフロントサイドフレーム２０に固定されている。

　サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１は、車体前後方向に延びるように配置された長尺部である。本体部１１１は、下側に開放する断面コ字状を有するアッパ部材１１４と、上側に開放する断面コ字状を有する下側のロア部材１１５とを備えている。アッパ部材１１４の下縁部とロア部材１１５の上縁部とは、例えば溶接によって互いに接合されている。本体部１１１は、アッパ部材１１４とロア部材１１５との間において、車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

　具体的には、アッパ部材１１４は、上面部１１４ａと、車体幅方向の外側面部１１４ｂおよび内側面部１１４ｃとを備えている。ロア部材１１５は、下面部１１５ａと、車体幅方向の外側面部１１５ｂおよび内側面部１１５ｃとを備えている。アッパ部材１１４およびロア部材１１５の外側面部１１４ｂ、１１５ｂと、内側面部１１４ｃ、１１５ｃとがそれぞれ接合されて、車体前後方向に連続する閉断面を形成している（図５（ｄ）参照）。

　サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１の前端部１１２には、アッパ部材１１４と、ロア部材１１５とによって、開口部１１６（図５（ａ）参照）が形成されている。

　図５（ａ）および図５（ｃ）に示すように、エクステンションフレーム１３０は、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１と同様に、下側に開放する断面コ字状を有する上側のアッパ部材１３１と、上側に開放する断面コ字状を有する下側のロア部材１３２とにより、フレーム自体で車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

　具体的には、アッパ部材１３１は、上面部１３１ａと、車体幅方向の外側面部１３１ｂおよび内側面部１３１ｃとを備えている。ロア部材１３２は、下面部１３２ａと、車体幅方向の外側面部１３２ｂおよび内側面部１３２ｃとを備えている。アッパ部材１３１およびロア部材１３２の外側面部１３１ｂ、１３２ｂと、内側面部１３１ｃ、１３２ｃとがそれぞれ接合されて、車体前後方向に連続する閉断面を形成している（図５（ｃ）参照）。

　なお、エクステンションフレーム１３０の後端部１３３は、この後端部１３３よりも前側の部位に比べて外径が小さくなるように形成されている。

　サスペンションサブフレーム１１０における本体部１１１の前端部１１２の開口部１１６（図５（ａ）参照）にエクステンションフレーム１３０の後端部１３３が差し込まれることで、両フレーム１１０、１３０が互いに連結されている。この両フレーム１１０、１３０間の接続部８０では、例えば溶接等により両フレーム１１０、１３０が接合されている。これにより、エクステンションフレーム１３０と、サスペンションサブフレーム１１０とが車体前後方向に一体的に連なっている（図５（ａ）参照）。

　なお、本実施形態においては、エクステンションフレーム１３０は、サスペンションサブフレーム１１０よりも車体前後方向の入力荷重に対する剛性が低く設定されている。これにより、車体前後方向に連なるエクステンションフレーム１３０およびサスペンションサブフレーム１１０に異なる機能を担わせることができる。具体的には、後側に位置する比較的高剛性のサスペンションサブフレーム１１０を荷重受け部として機能させ、前側に位置する比較的低剛性のエクステンションフレーム１３０に荷重吸収機能を発揮させることができる。

　次に、図３を参照しながら、サスペンションサブフレーム構造体１００の左右のサスペンションサブフレーム１１０、１１０およびエクステンションフレーム１３０、１３０間に設けられた第１～第３クロスメンバ１４０、１５０、１６０について説明する。

　左右一対のエクステンションフレーム１３０、１３０における前端部１３４、１３４には、このエクステンションフレーム１３０、１３０の前端部１３４、１３４同士を車体幅方向に橋渡しするように略直線状に延びるフレーム状の第１クロスメンバ１４０が取り付けられている。

　右側のサスペンションサブフレーム１１０とエクステンションフレーム１３０との接続部８０、および、左側のサスペンションサブフレーム１１０とエクステンションフレーム１３０との接続部は、第２クロスメンバ１５０を介して互いに連結されている。

　第２クロスメンバ１５０は、左右のエクステンションフレーム１３０、１３０間を車体幅方向に延びて連結する前辺部１５１と、この前辺部１５１の左右両端部から車体後側に延びる左右辺部１５２、１５２と、左右辺部１５２、１５２間に配置された補強フレーム１５３とを有する。補強フレーム１５３は、左右辺部１５２、１５２の後端部間を車体幅方向に延びて連結する横フレーム部１５４と、この横フレーム部１５４と前辺部１５１との間を車体前後方向に延びて連結する縦フレーム部１５５とを有している。

　図５（ｂ）に示すように、前辺部１５１は、車体幅方向に延びるとともに下側に開放された断面コ字状の前辺部アッパ部材１５６と、前辺部アッパ部材１５６の開放面を塞ぐプレート状のロア部材１５９とで構成されている。ロア部材１５９は、車体前後方向において前辺部アッパ部材１５６よりも広い幅を有し、前辺部アッパ部材１５６よりも後方に突出して配置されている。また、ロア部材１５９は、エクステンションフレーム１３０とサスペンションサブフレーム１１０とに跨がる車体前後方向領域に配置されている。

　前辺部アッパ部材１５６は、上面部１５６ａと、前面部１５６ｂと、後面部１５６ｃとを有している。前辺部アッパ部材１５６は、ロア部材１５９の上面１５９ａに配置されるとともに、前辺部アッパ部材１５６の前面部１５６ｂが、ロア部材１５９の前端部１５９ｂに沿って配置されている。前面部１５６ｂおよび後面部１５６ｃの下端部が、ロア部材１５９の上面に接合されることによって、前辺部アッパ部材１５６とロア部材１５９との間に、車体幅方向に連続する閉断面が形成されている。

　図５（ｃ）に示すように、前辺部アッパ部材１５６の上面部１５６ａは、その車体幅方向両縁部１５６ｄ、１５６ｄにおいて、エクステンションフレーム１３０、１３０の上面部１３１ａ、１３１ａに接合されている。

　図５（ｃ）および図５（ｄ）に示すように、ロア部材１５９の車体幅方向の両端部１５９ｃ、１５９ｃは、エクステンションフレーム１３０、１３０の下面部１３２ａ、１３２ａと、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の本体部１１１、１１１の下面部１１５ａ、１１５ａとに接合されている。

　図５（ｄ）に示すように、左右辺部１５２、１５２は、前述の前辺部アッパ部材１５６に一体的に連続して形成されている左右辺部アッパ部材１５７、１５７と、前述のロア部材１５９とで構成されている。左右辺部アッパ部材１５７は、車体前後方向に延びるように配置され、その前端部において前辺部アッパ部材１５６と連続している。これにより、前辺部アッパ部材１５６と左右辺部アッパ部材１５７、１５７とは、全体として、平面視において車体後方側に開口するＵ字状に形成されている（図３参照）。

　左右辺部アッパ部材１５７の内縁部１５７ｂは、車体幅方向の外縁部１５７ａに比べて、低く配置されている。左右辺部アッパ部材１５７は、外縁部１５７ａから内縁部１５７ｂに向かって次第に低くなる斜面部１５７ｃを有する。

　左右辺部アッパ部材１５７、１５７の内縁部１５７ｂ、１５７ｂは、ロア部材１５９の上面１５９ａに接合され、外縁部１５７ａ、１５７ａは、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の本体部１１１、１１１の上面部１１４ａ、１１４ａに接合されている。

　これにより、左右辺部アッパ部材１５７、１５７と、ロア部材１５９と、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の本体部１１１、１１１の内側面部１１４ｃ、１１５ｃとによって、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。

　図３に示すように、第２クロスメンバ１５０の左右辺部１５２、１５２は、平面視において、車体前方側に向かって次第に拡大された幅を有する。これにより、前辺部１５１と、左右辺部１５２、１５２との間のコーナ部に、円弧状の輪郭を有する補強部１５１Ａ、１５１Ａがそれぞれ形成されている。これにより、サスペンション装置のロアアーム６０からの横力に対する剛性が高められているので、サスペンションサブフレーム１１０およびエクステンションフレーム１３０の車体幅方向内側への変形が抑制される。

　前述のように、第２クロスメンバ１５０は、第２クロスメンバ１５０の左右辺部１５２、１５２の後端部間を繋ぐ横フレーム部１５４と、この横フレーム部１５４の中間部と前辺部１５１の中間部とを繋ぐ縦フレーム部１５５とによって、略Ｔ字状をなす補強フレーム１５３を備えている。

　図５（ｂ）に示すように、横フレーム部１５４は、車体幅方向に延びるとともに下側に開放された断面コ字状に形成されている。一方、縦フレーム部１５５は、車体前後方向に延びるとともに下側に開放された断面コ字状に形成されている。

　横フレーム部１５４は、上面部１５４ａと、車体前方の前面部１５４ｂと、車体後方の後面部１５４ｃとを有し、後面部１５４ｃは、ロア部材１５９の後端部１５９ｄに沿って配置されている。横フレーム部１５４の前面部１５４ｂおよび後面部１５４ｃは、ロア部材１５９の上面に接合されている。これにより、横フレーム部１５４とロア部材１５９との間に、車体幅方向に連続する閉断面が形成されている。横フレーム部１５４の両側部１５４ｄ、１５４ｅは、それぞれ左右辺部１５２、１５２の斜面部１５７ｃ、１５７ｃに接合されている（図３、４参照）。

　縦フレーム部１５５は、上面部１５５ａと、車体幅方向の両側面部１５５ｂ、１５５ｂとを有し、両側面部１５５ｂ、１５５ｂの下端部が、ロア部材１５９に接合されている。これにより、縦フレーム部１５５とロア部材１５９との間に、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。縦フレーム部１５５の前端部１５５ｃは、前辺部１５１の後面部１５６ｃに接合されている。

　ここで、図４を参照しながら、エクステンションフレーム１３０およびサスペンションサブフレーム１１０に対する第２クロスメンバ１５０の接合領域Ｚに関して、詳細に説明する。

　前述のように、第２クロスメンバ１５０の前辺部アッパ部材１５６の外縁部１５６ｄ、１５６ｄおよび左右辺部アッパ部材１５７、１５７の外縁部１５７ａ、１５７ａは、エクステンションフレーム１３０、１３０における後端部１３３、１３３の上面部１３１ａ、１３１ａおよびサスペンションサブフレーム１１０、１１０における前端部１１２、１１２の上面部１１４ａ、１１４ａにそれぞれ接合されている。

　ロア部材１５９の両端部１５９ｃ、１５９ｃは、エクステンションフレーム１３０、１３０における後端部１３３、１３３の下面部１３２ａ、１３２ａおよびサスペンションサブフレーム１１０、１１０における前端部１１２、１１２の下面部１１５ａ、１１５ａに接合されている。

　これにより、第２クロスメンバ１５０が、エクステンションフレーム１３０とサスペンションサブフレーム１１０との接続部８０に跨がるとともに、車体幅方向内側から銜え込むように接合されているので、特に、両フレーム１１０、１３０間の接続部８０の上下方向および車体幅方向内側への折れが抑制されている。

　また、図６の底面図に示すように、エクステンションフレーム１３０の後端部１３３の車体幅方向の外側面１３２ｂ、１３１ｂ側の部分、および、サスペンションサブフレーム１１０の前端部１１２の車体幅方向の外側面１１４ｂ、１１５ｂ側の部分には、前述のように、サスペンション装置のロアアーム６０が前側ブラケット６３を介して支持されている。この前側ブラケット６３は、符号Wで示す部分において、両フレーム１１０、１３０の下面に連続するように接合されている。すなわち、前側ブラケット６３は、エクステンションフレーム１３０の後端部１３３の車体幅方向の外側面１３２ｂ、１３１ｂ側の下面部１３２ａと、サスペンションサブフレーム１１０の前端部１１２との車体幅方向の外側面１１４ｂ、１１５ｂ側の下面部１１５ａとに接合されている。

　これにより、エクステンションフレーム１３０とサスペンションサブフレーム１１０との接続部８０は、車体幅方向内側においては、第２クロスメンバ１５０の左右辺部１５２によって補強され、車体幅方向外側においては、前側ブラケット６３によって補強されている。その結果、両フレーム１３０、１１０間の接続部８０における折れ変形をより効果的に抑制することができる。なお、車体幅方向外側には、前側ブラケット６３を用いることで、部品を追加することなく両フレーム１１０、１３０の接続部８０の補強が果たされている。

　図４に示すように、第２クロスメンバ１５０の車体幅方向外側端部は、エクステンションフレーム１３０およびサスペンションサブフレーム１１０に跨がって接合されている。すなわち、エクステンションフレーム１３０およびサスペンションサブフレーム１１０に対する第２クロスメンバ１５０の接合領域Ｚは、エクステンションフレーム１３０に接合されるエクステンションフレーム側接合領域８１と、サスペンションサブフレーム１１０に接合されるサスペンションサブフレーム側接合領域８２とを有している。

　この接合領域Ｚでは、サスペンションサブフレーム側接合領域８２の車体前後方向の寸法に比して、エクステンションフレーム側接合領域８１の車体前後方向の寸法が短く設定されている。

　このようにエクステンションフレーム側接合領域８１が必要以上に長く形成されないようにすることにより、車体前方からの衝撃荷重入力時におけるエクステンションフレーム１３０の変形が第２クロスメンバ１５０によって阻害されることが抑制されている。したがって、エクステンションフレーム１３０の衝撃吸収機能を良好に発揮することが可能となっている。

　一方、サスペンションサブフレーム側接合領域８２が比較的長く形成されていることにより、車体前後方向の荷重に対するサスペンションサブフレーム１１０の強度および剛性の向上が図られている。そのため、車体前方からの衝撃荷重入力時において、サスペンションサブフレーム１１０、１１０が荷重受け部としての機能を良好に発揮することができ、これにより、エクステンションフレーム１３０、１３０が衝撃吸収機能を良好に発揮することが可能となっている。

　図３に示すように、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の後端部１１３、１１３には、後端部１１３、１１３同士を車体幅方向に接続する第３クロスメンバ１６０が連結されている。第３クロスメンバ１６０は、車体幅方向に延びるプレート部材であり、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の後端部１１３、１１３に複数のボルト１６１…１６１等によって、下方から固定されている。

　さらに、上述のサブフレーム構造１００には、図２に示すように、フロントサイドフレーム２０、２０への取付部として、左右それぞれに、前側車体取付部Ｘ１、Ｘ１と、中間車体取付部Ｘ２、Ｘ２と、後側車体取付部Ｘ３、Ｘ３との３箇所ずつが設けられている。以下、それぞれの取付部について説明する。

　前側車体取付部Ｘ１は、エクステンションフレーム１３０の前端部１３４に取り付けられた接続部材７１、７１によって構成されている。具体的には、接続部材７１は、その下部７２がエクステンションフレーム１３０に接続されており、この接続箇所から上方に延びるタワー形状に形成されている。

　さらに接続部材７１は、中空箱型形状に形成されており、その車体幅方向外側部分の上面部７３が、マウントブッシュ７４を介して、フロントサイドフレーム２０のアウタパネル２５の下面２５ａに取り付けられている。接続部材７１は、締結部材７５（図３参照）によって、アウタパネル２５の下面２５ａに取り付けられている。

　なお、接続部材７１の縦壁状の前面７６には、取り付けプレート５７を介して、サブクラッシュカン５５が接続されている。

　中間車体取付部Ｘ２は、パワートレインマウントブラケット（以下、単に「マウントブラケット」ともいう）９０によって構成されている。マウントブラケット９０には、パワートレイン４（図３参照）を弾性支持するためのエンジンマウント（図示せず）が収容されている。マウントブラケット９０は、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１に固定されている。なお、本実施形態において、マウントブラケット９０は、アルミダイキャスト等の鋳造により一体成形されている。ただし、マウントブラケット９０の材質はアルミニウムに限られるものでない。

　マウントブラケット９０には、上方に開口した収容空間を有する中空状の収容部９１が設けられている。収容部９１は、例えば円筒状に形成されている。収容部９１には、パワートレイン４側に備えられたパワートレイン側ブラケットに接続されるマウント支持構造体（図示せず）が収容されている。

　マウントブラケット９０には、サスペンションサブフレーム構造体１００に締結されるための複数の締結部９２、９３、９４が設けられている。複数の締結部９２、９３、９４は、マウントブラケット９０の前縁部に設けられた前側締結部９２と、マウントブラケット９０の後縁部に設けられた後側締結部９３と、車体前後方向において前側締結部９２と後側締結部９３との間に設けられた中間締結部９４とで構成されている。

　具体的に、これらの締結部９２、９３、９４は、マウントブラケット９０における収容部９１の外周部９１ａの下端部から外側に延びる複数のフランジ部９２ａ、９３ａ、９４ａで構成されている。これらのフランジ部９２ａ、９３ａ、９４ａには、ボルト挿通孔（図示せず）が形成されており、これらのボルト挿通孔に差し込まれるボルトによって、マウントブラケット９０がサスペンションサブフレーム構造体１００に締結されている。

　一方、サスペンションサブフレーム１１０には、マウントブラケット９０の前側締結部９２および後側締結部９３の上述のボルト挿通孔に対応する位置に、マウントブラケット９０を取り付けるためのボルト締結孔１１１ａ、１１１ｂが形成されている（図４参照）。

　第２クロスメンバ１５０の左右辺部１５２には、中間締結部９４のボルト挿通孔に対応する位置に、マウントブラケット９０を取り付けるためのボルト締結孔１５２ａが形成されている。中間締結部９４は、車体前後方向において横フレーム部１５４と略同一の位置で、左右辺部１５２の後端近傍に締結されている。これにより、マウントブラケット９０が車体幅方向内側に倒れるように変位すること（所謂「内倒れ」）が抑制されている。

　マウントブラケット９０のボルト挿通孔と、サスペンションサブフレーム１１０のボルト締結孔１１１ａ、１１１ｂ、および、左右辺部１５２のボルト締結孔１５２ａ（図４参照）とにそれぞれ挿通されたボルト９２ｃ、９３ｃ、９４ｃ（図３参照）は、サスペンションサブフレーム１１０の下面１１５ａおよび左右辺部１５２の下面１５９に設けられた図示しないウェルドナットに螺合して締め付けられる。これにより、サスペンションサブフレーム１１０にマウントブラケット９０が締結されている。

　マウントブラケット９０には、収容部９１の上壁面部９１ｂの車体幅方向外縁から車体幅方向外側かつ上方に延出する張り出し部９５が形成されている。張り出し部９５における車体幅方向の外端部９５ａには、上方に突出するように柱状部９５ｂが設けられている。この柱状部９５ｂは、フロントサイドフレーム２０における前側直線部２１の後部で、アウタパネル２５の下面２５ａにボルト９５ｃによって取り付けられ、中間車体取付部Ｘ２を構成している。なお、中間車体取付部Ｘ２は、フロントサイドフレーム２０に、ラバーブッシュ等の減衰要素を介することなく剛結合されている。

　図７および図８に示すように、後側車体取付部Ｘ３は、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１の後端部１１３の車体幅方向の側方に設けられている。

　後側車体取付部Ｘ３は、上側に配置される上側接続部としての上側プレート部材１２１と、下側に位置する下側接続部としての下側プレート部材１２２と、上側プレート部材１２１と下側プレート部材１２２との間に配置される補強部材１２３とを有している。

　上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２は、それぞれ車体上下方向に略直交するように、かつ、互いに平行に配置されている。上側プレート部材１２１と、下側プレート部材１２２は、それぞれ、サスペンションサブフレーム１１０の車体幅方向の外側面１１４ｂ、１１５ｂに平行に延びる側縁部１２１ａ、１２２ａと、車体後方に向かって車体幅方向外側に傾斜した方向に延びる前縁部１２１ｂ、１２２ｂと、側縁部１２１ａ、１２２ａの後端部と前縁部１２１ｂ、１２２ｂの後端部とを繋ぐ後縁部１２１ｃ、１２２ｃと、を有し、全体として平面視で略三角形状に形成されている。

　上側プレート部材１２１の後縁部１２１ｃには、この後縁部１２１ｃから車体下方に延びる上側接合部１２１ｄが設けられている。下側プレート部材１２２の後縁部１２２ｃには、この後縁部１２２ｃから車体上方に延びる下側接合部１２２ｄが設けられている。上側接合部１２１ｄおよび下側接合部１２２ｄは、互いに重なり合って溶接されており、これにより、上側プレート部材１２１と下側プレート部材１２２とが結合されている。

　上側プレート部材１２１の側縁部１２１ａおよび下側プレート部材１２２の側縁部１２２ａは、それぞれサスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１における後部の上面１１４ａおよび下面１１５ａに接合されている。これにより、後側車体取付部Ｘ３が、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１に接合されている。

　後側車体取付部Ｘ３の上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２には、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１から車体幅方向外側に離間した位置にサスペンションサブフレーム１１０をフロントサイドフレーム２０に締結するためのボルト挿通孔１２１ｅ、１２２ｅが設けられている。

　補強部材１２３は、上側プレート部材１２１と下側プレート部材１２２を連結する部材である。補強部材１２３は、平面視において上側および下側プレート部材１２１、１２２の前縁部１２１ｂ、１２２ｂに平行に延びる前部１２３ａと、この前部１２３ａの後端から車体後方に向かって延びる後部１２３ｂとを有し、これらの前部１２３ａと後部１２３ｂによって平面視で略く字状に形成されている。補強部材１２３の後部１２３ｂは、図７および図８に示すように、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１と、上側プレート部材１２１のボルト挿通孔１２１ｅ及び下側プレート部材１２２のボルト挿通孔１２２ｅとの間の位置に設けられている。

　補強部材１２３の上端部１２３ｃおよび下端部１２３ｄは、それぞれ上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２に接合され、前端部１２３ｅは、サスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１の側面１１４ｂ、１１５ｂに接合されている。

　補強部材１２３の後部１２３ｂの下端部には、この下端部から車体幅方向内側に延びる舌片部１２３ｆが設けられており、後部１２３ｂは、舌片部１２３ｆによって下側プレート１２２の上面に接合されている。下側プレート部材１２２における舌片部１２３ｆに対応する位置には、作業用の開口部１２２ｆ（図７参照）が設けられ、この開口部１２２ｆを通して下方側から舌片部１２３ｆを下側プレート部材１２２に接合することができるようになっている。

　上側プレート部材１２１と下側プレート部材１２２との間、かつ、両プレート１２１、１２２の各ボルト挿通孔１２１ｅ、１２２ｅに対応する位置には、スペーサとしてスリーブ部材１２４が配置されている。スリーブ部材１２４は、ボルト１２５によってフロントサイドフレーム２０に固定される被固定部とされている。

　スリーブ部材１２４は、その軸心が上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２に直交するように、本体部１１１の側方近傍に配置されている。スリーブ部材１２４の孔部１２４ａは、上側プレート部材１２１のボルト挿通孔１２１ｅおよび下側プレート部材１２２のボルト挿通孔１２２ｅに位置合わせされている。スリーブ部材１２４の外周面１２４ｂには、前述の補強部材の後部１２３ｂの後縁部が例えば溶接によって接合されている。これにより、スリーブ部材１２４は、補強部材１２３を介して上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２に対して位置決めされている。

　一方、図８に示すように、フロントサイドフレーム２０の傾斜部２２の後端部には、後側車体取付部Ｘ３を固定するためのブラケット２６が接合されている。このブラケット２６は、上側に開放される断面コ字状で形成され、底面部２６ａと両側面部２６ｂ、２６ｂを備えている。

　ブラケット２６は、フロントサイドフレーム２０の下方に位置するとともに、このブラケット２６の両側面部２６ｂ、２６ｂが、フロントサイドフレーム２０の傾斜部２２の車体幅方向の両側面２２ｂ、２２ｂに接合されている。

　ブラケット２６の底面部２６ａには、後側車体取付部Ｘ３のボルト挿通孔１２１ｅ、１２２ｅに対応する位置にボルト孔２６ｃが設けられているとともに、その底面部２６ａの上面２６ｄには、パイプ状のウェルドナット２６ｅが接合されている。

　後側車体取付部Ｘ３では、下側プレート部材１２２のボルト挿通孔１２２ｅと、スリーブ部材１２４の孔１２４ａと、上側プレート部材１２１のボルト挿通孔１２１ｅと、ブラケット２６のボルト孔２６ｃとに、ボルト１２５が下方から差し込まれ、このボルト１２５の先端部がウェルドナット２６ｅに螺合されることで、フロントサイドフレーム２０の下面にサスペンションサブフレーム１１０が締結固定されている。

　かかる締結により、スリーブ部材１２４は、その上端面において上側プレート部材１２１に固定され、下端面において下側プレート部材１２２に固定されている。これにより、スリーブ部材１２４は、上側プレート部材および下側プレート部材１２２を介して本体部１１１に接続されている。

　フロントサイドフレーム２０における傾斜部２２の後端部の下面で、前述のウェルドナット２６ｅに対応した位置には、孔部２２ａが設けられており、この孔部２２ａにウェルドナット２６ｅの先端部を挿通させることで、ボルト１２５の倒れが抑制されている。

　次に、本実施形態に係るサスペンションサブフレーム構造体１００を備えた車体前方側からの衝撃荷重入力時の挙動について説明する。

　まず、車体前方側からバンパレインフォースメント５４に入力された衝撃荷重は、メインクラッシュカン５３、５３およびフロントサイドフレーム２０、２０を経由して車体後方側へ伝達される。
　また、車体前方側からサブバンパレインフォースメント５８に入力された衝撃荷重は、サブクラッシュカン５５、５５、エクステンションフレーム１３０、１３０、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の本体部１１１、１１１、および、後側車体取付部Ｘ３、Ｘ３を経由してフロントサイドフレーム２０、２０に伝達される。
　このように、本実施形態によれば、車体後方側への荷重伝達を、２系統のロードパスに分散して行うことができる。

　また、車体前方側から比較的大きな衝撃荷重がバンパレインフォースメント５４およびサブバンパレインフォースメント５８に入力された時は、メインクラッシュカン５３、５３およびサブクラッシュカン５５、５５が潰されることで、衝撃吸収が果たされる。このクラッシュカン５３、５３、５５、５５の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、フロントサイドフレーム２０、２０およびエクステンションフレーム１３０、１３０の前端部に入力され、上述した２系統のロードパスを経由して車体後方に向かって伝達される。

　さらに大きな衝撃荷重が車体前方側から入力されたときは、フロントサイドフレーム２０、２０およびエクステンションフレーム１３０、１３０が変形することで、衝撃荷重が吸収される。このとき、サスペンションサブフレーム１１０、１１０は、上述した閉断面構造により荷重受け部として効果的に機能するので、エクステンションフレーム１３０、１３０の衝撃吸収機能が高められている。

　また、このとき、中間車体取付部Ｘ２、Ｘ２では、フロントサイドフレーム２０、２０およびエクステンションフレーム１３０、１３０の変形によってボルト９５ｃ、９５ｃが車体上下方向に変位することで、フロントサイドフレーム２０、２０からサスペンションサブフレーム１１０、１１０が比較的容易に離脱させられる。

　中間車体取付部Ｘ２、Ｘ２は、ラバーブッシュ等の減衰要素を介することなく剛結合されているので、車体前方からの衝撃荷重がラバーブッシュ等で吸収されずに接続部に入力される。本実施形態においては、中間車体取付部Ｘ２、Ｘ２を構成するマウントブラケット９０は、アルミニウムによって形成されているため比較的強度が低く、車体前方からの衝撃荷重によってマウントブラケット９０自体が破断しやすい。これにより、フロントサイドフレーム２０、２０からサスペンションサブフレーム１１０、１１０が比較的容易に離脱させられる。

　前側車体取付部Ｘ１、Ｘ１では、マウントブッシュ７４を介してフロントサイドフレーム２０、２０とエクステンションフレーム１３０、１３０と接続されているので、両者の接続は、中間取付部Ｘ２、Ｘ２に比べて解除されにくくなっているが、エクステンションフレーム１３０、１３０は、サスペンションサブフレーム１１０、１１０と異なり、荷重吸収機能を有しているため、フロントサイドフレーム２０、２０の変形を阻害することはない。

　さらに、エクステンションフレーム１３０、１３０の変形によっても吸収されない程度の大きな衝撃荷重（所定以上の衝撃荷重）がサスペンションサブフレーム１１０、１１０に入力された場合、サスペンションサブフレーム１１０、１１０は、高剛性部であるので大きく変形することなく、パワートレイン４と共に、後退を開始し得る。

　このとき、後側車体取付部Ｘ３、Ｘ３では、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の上側プレート部材１２１、１２１および下側プレート部材１２２、１２２は、本体部１１１、１１１と共に後退しようとする。

　一方、後側車体取付部Ｘ３、Ｘ３が取り付けられたフロントサイドフレーム２０、２０の傾斜部２２、２２の下端部は、車室の前端近傍を構成する車体部分であることから、変形が抑制されるように構成されている。そのため、後側車体取付部Ｘ３、Ｘ３の締結に用いられるボルト１２５、１２５は脱落し難くなっている。したがって、ボルト１２５、１２５によってフロントサイドフレーム２０、２０にスリーブ部材１２４、１２４が固定された状態は維持されやすくなっている。

　したがって、車体前方側からエクステンションフレーム１３０を経由してサスペンションサブフレーム１１０の本体部１１１に衝撃荷重が入力された時、本体部１１１と共に後退する上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２に対して、スリーブ部材１２４およびボルト１２５は、図７の矢印Ｆに示すように車体前方側へ相対変位しようとする。

　ここで、サスペンションサブフレーム１１０において、スリーブ部材１２４を本体部１１１に接続する上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２は、本体部１１１およびスリーブ部材１２４に比べて、車体前後方向の荷重に対する強度が低くなっている。
　特に、図７に示すように、上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２における補強部材１２３よりもスリーブ部材１２４側の車体幅方向部分は、補強部材１２３による補強がなされていないことから、強度がより低い脆弱部１２１ｆ、１２２ｇとなっている。

　また、上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２の各脆弱部１２１ｆ、１２２ｇにおいては、図８に示すように、ボルト１２５が挿通された各ボルト挿通孔１２１ｅ、１２２ｅは、ボルト１２５による上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２の破断を促進する破断促進部として機能し得る。

　したがって、上述したように上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２に対してスリーブ部材１２４およびボルト１２５が車体前方側へ相対変位しようとするとき（図７の矢印Ｆ参照）、そのような相対変位を許容するような上側プレート部材１２１および下側プレート部材１２２の破断が、脆弱部１２１ｆ、１２２ｇにおけるボルト挿通孔１２１ｅ、１２２ｅの前縁部とボルト１２５との干渉によって開始される。これにより、脆弱部１２１ｆ、１２２ｇにおけるボルト挿通孔１２１ｅ、１２２ｅよりも前方側の部分をボルト１２５が突き破るような破断が促進される。

　このようにして、サスペンションサブフレーム１１０が本体部１１１とスリーブ部材１２４との間の脆弱部１２１ｆ、１２２ｇにおいて破断することで、サスペンションサブフレーム１１０の後側車体締結部Ｘ３は、フロントサイドフレーム２０から実質的に離脱する。

　その結果、衝撃荷重の吸収機能を失ったエクステンションフレーム１３０、１３０およびサスペンションサブフレーム１１０、１１０を車体から離脱させることができる。これにより、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の後退による車室内側の変形を効果的に抑制することができる。

　なお、補強部材１２３、１２３は、サスペンションサブフレーム１１０、１１０の本体部１１１、１１１と、スリーブ部材１２４、１２４との間の位置に設けられているので、ボルト１２５、１２５およびスリーブ部材１２４、１２４が相対的に車体前方側へ変位するときに、スリーブ部材１２４、１２４と補強部材１２３、１２３の干渉を容易に回避することができる。

　なお、本実施形態においては、エクステンションフレームを備えたサスペンションサブフレーム構造について説明したが、本発明は、エクステンションフレームを備えないサスペンションサブフレーム構造にも適用できる。

　以上のように、本発明によれば、車両重量の増加を抑制しつつ、衝撃時にエクステンションフレームを用いたロードパスを機能させるとともに、衝撃荷重がエクステンションフレームだけでは吸収できないくらい大きいときには、サスペンションサブフレームを車体から離脱させることができるので、車両の車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

６０、６０　　　ロアアーム(サスペンション部材)
１００　　　サスペンションサブフレーム構造体
１１０、１１０　　　サスペンションサブフレーム
１１１、１１１　　　本体部
１２１、１２１　　　上側プレート部材（接続部）
１２２、１２２　　　下側プレート部材（接続部）
１２１ｆ、１２１ｆ、１２２ｇ、１２２ｇ　　　脆弱部
１２３、１２３　　　補強部材
１２４、１２４　　　スリーブ部材（被固定部）
１２５、１２５　　　ボルト
１２１ｅ、１２２ｅ、１２１ｅ、１２２ｅ　　ボルト挿通孔(破断促進部)
１３０、１３０　　　エクステンションフレーム

Claims

　前輪用のサスペンション部材を支持するサスペンションサブフレームを有するサスペンションサブフレーム構造であって、
　前記サスペンションサブフレームは、車体前方側から入力された衝撃荷重を車体後方側に伝達する本体部と、該本体部の近傍に配置されて車体に固定される被固定部と、該被固定部を前記本体部に接続する接続部とを備え、
　前記接続部に、車体前後方向の荷重に対する強度が前記本体部および前記被固定部よりも低い脆弱部が設けられていることを特徴とするサスペンションサブフレーム構造。
　前記サスペンションサブフレームに、前記本体部の前端部から車体前方側に延びるエクステンションフレームが連結されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションサブフレーム構造。
　前記被固定部は、前記本体部の側方に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のサスペンションサブフレーム構造。
　前記本体部は、車体前後方向に連続する閉断面を構成しており、
　前記被固定部は、車体への締結用のボルトが挿通されるスリーブ部材であり、
　前記接続部は、前記ボルトによって前記スリーブ部材の端面に結合された板部材であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のサスペンションサブフレーム構造。
　前記接続部における前記被固定部と前記本体部との間の部位に、補強部材が取り付けられており、
　前記接続部における前記補強部材よりも前記被固定部側の部位に前記脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のサスペンションサブフレーム構造。
　前記脆弱部に、車体前方側から前記本体部への荷重入力時において前記本体部に対する前記被固定部の車体前方側への相対変位を許容するような破断を促進する破断促進部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のサスペンションサブフレーム構造。