JPH1159496A - サスペンションメンバ取付構造 - Google Patents
サスペンションメンバ取付構造Info
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- JPH1159496A JPH1159496A JP21645897A JP21645897A JPH1159496A JP H1159496 A JPH1159496 A JP H1159496A JP 21645897 A JP21645897 A JP 21645897A JP 21645897 A JP21645897 A JP 21645897A JP H1159496 A JPH1159496 A JP H1159496A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダッシュパネルの板厚を増さずに、車両衝突
時におけるダッシュパネル傾斜部の後退を確実に抑制す
ることができるサスペンションメンバ取付構造を提供す
る。 【解決手段】 前側水平部１２の上面に、長手方向での
断面係数がステー２０の長手方向での断面係数よりも大
きく設定されたレインフォース１４を接合させると共
に、該レインフォース１４及び前側水平部１２の両方を
貫通した状態でボルト１７の上端部が固定されている。
時におけるダッシュパネル傾斜部の後退を確実に抑制す
ることができるサスペンションメンバ取付構造を提供す
る。 【解決手段】 前側水平部１２の上面に、長手方向での
断面係数がステー２０の長手方向での断面係数よりも大
きく設定されたレインフォース１４を接合させると共
に、該レインフォース１４及び前側水平部１２の両方を
貫通した状態でボルト１７の上端部が固定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はサスペンションメ
ンバ取付構造に関する。
ンバ取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ダッシュパネルの下側に形成さ
れた傾斜部の下面には、サイドメンバの一部が該傾斜部
に沿った傾斜状態で接続されており、該サイドメンバに
おける底面部の前側に形成された水平部には、サスペン
ションメンバの後端部がボルトにより貫通状態で取付け
られている。そして、このサスペンションメンバの後端
部を貫通状態したボルトの下端部は、その後方に形成さ
れた別の水平部と、前後方向に沿うステーにより連結さ
れており、サスペンションメンバを貫通した前記ボルト
の下端部の水平方向における取付剛性を高めている（類
似技術として、特開平８−２３０７１６号公報参照）。
れた傾斜部の下面には、サイドメンバの一部が該傾斜部
に沿った傾斜状態で接続されており、該サイドメンバに
おける底面部の前側に形成された水平部には、サスペン
ションメンバの後端部がボルトにより貫通状態で取付け
られている。そして、このサスペンションメンバの後端
部を貫通状態したボルトの下端部は、その後方に形成さ
れた別の水平部と、前後方向に沿うステーにより連結さ
れており、サスペンションメンバを貫通した前記ボルト
の下端部の水平方向における取付剛性を高めている（類
似技術として、特開平８−２３０７１６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ステーにより、ボルトの下
端部の水平方向における取付剛性を高めているものの、
車両前面衝突等により、サスペンションメンバからボル
トに対して過大な後向きの荷重が加わった場合には、ス
テーが折れて、ボルトの下端部が後退する。一方、ボル
トの上端部も単に前側の水平部に固定されているだけな
ので、ボルトの下端部が後退するときには同時にボルト
の上端部も後退し、結果として、ボルトが垂直状態のま
ま水平に後退する。ボルトが垂直状態のまま水平に後退
すると、サスペンションメンバも水平に後退することと
なり、ダッシュパネルの傾斜部に突き当たって、該傾斜
部を車室内側へ後退させる。
うな従来の技術にあっては、ステーにより、ボルトの下
端部の水平方向における取付剛性を高めているものの、
車両前面衝突等により、サスペンションメンバからボル
トに対して過大な後向きの荷重が加わった場合には、ス
テーが折れて、ボルトの下端部が後退する。一方、ボル
トの上端部も単に前側の水平部に固定されているだけな
ので、ボルトの下端部が後退するときには同時にボルト
の上端部も後退し、結果として、ボルトが垂直状態のま
ま水平に後退する。ボルトが垂直状態のまま水平に後退
すると、サスペンションメンバも水平に後退することと
なり、ダッシュパネルの傾斜部に突き当たって、該傾斜
部を車室内側へ後退させる。
【０００４】ダッシュパネルの傾斜部が後退すると、車
室内に設置されている空調機器や電子機器等を破損させ
ることになり、補修が面倒になる。
室内に設置されている空調機器や電子機器等を破損させ
ることになり、補修が面倒になる。
【０００５】そのための対策として、従来は、ダッシュ
パネルの板厚を増すことにより全体的な強度を高め、ダ
ッシュパネルの傾斜部が容易に後退しないようにしてい
たが、板厚を増した分、車体重量の大幅な増加を招くと
ともに、ダッシュパネルのプレス成形性を悪化させてい
る。
パネルの板厚を増すことにより全体的な強度を高め、ダ
ッシュパネルの傾斜部が容易に後退しないようにしてい
たが、板厚を増した分、車体重量の大幅な増加を招くと
ともに、ダッシュパネルのプレス成形性を悪化させてい
る。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ダッシュパネルの板厚を増さず
に、車両衝突時におけるダッシュパネル傾斜部の後退を
確実に抑制することができるサスペンションメンバ取付
構造を提供するものである。
てなされたものであり、ダッシュパネルの板厚を増さず
に、車両衝突時におけるダッシュパネル傾斜部の後退を
確実に抑制することができるサスペンションメンバ取付
構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ダッシュパネルの下側に形成された傾斜部の下面に、該
傾斜部に沿ってサイドメンバの一部を傾斜状態で接続す
ると共に、該サイドメンバの底面部における前後にそれ
ぞれ前側水平部と後側水平部とを形成し、前側水平部に
固定した下向きのボルトに対して、サスペンションメン
バの後端部を貫通状態で取付け、該ボルトの下端部にス
テーの前端部を取付ける共に、該ステーの後端部を前記
後側水平部に取付けたサスペンションメンバ取付構造に
おいて、前側水平部の上面に長手方向での断面係数がス
テーの長手方向での断面係数よりも大きく設定されたレ
インフォースを接合させると共に、該レインフォース及
び前側水平部の両方を貫通した状態でボルトの上端部が
固定されている。
ダッシュパネルの下側に形成された傾斜部の下面に、該
傾斜部に沿ってサイドメンバの一部を傾斜状態で接続す
ると共に、該サイドメンバの底面部における前後にそれ
ぞれ前側水平部と後側水平部とを形成し、前側水平部に
固定した下向きのボルトに対して、サスペンションメン
バの後端部を貫通状態で取付け、該ボルトの下端部にス
テーの前端部を取付ける共に、該ステーの後端部を前記
後側水平部に取付けたサスペンションメンバ取付構造に
おいて、前側水平部の上面に長手方向での断面係数がス
テーの長手方向での断面係数よりも大きく設定されたレ
インフォースを接合させると共に、該レインフォース及
び前側水平部の両方を貫通した状態でボルトの上端部が
固定されている。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、レインフォ
ースの長手方向での断面係数の方が、ステーの長手方向
での断面係数よりも大きく設定されているため、レイン
フォースの方が、ステーよりも折れにくい。従って、車
両前面衝突等の際に、サスペンションメンバからボルト
に対して過大な後向きの荷重が加わると、下側のステー
の方が、上側のレインフォースよりも先に折れる。ステ
ーの方が先に折れると、ボルトは下端部の方が大きく後
退した傾き状態となるため、サスペンションメンバは水
平に後退せず、傾いたボルトに沿って、斜め下方へ移動
する。このため、サスペンションメンバがダッシュパネ
ルの傾斜部に対して突き当たることはなく、ダッシュパ
ネルの傾斜部の車室内側への後退が抑制される。このよ
うに、傾斜部の後退を抑制することができれば、ダッシ
ュパネルの板厚を増す必要がなくなるため、従来のよう
に車体重量が大幅に増加することはないし、ダッシュパ
ネルのプレス成形性が悪化することもない。
ースの長手方向での断面係数の方が、ステーの長手方向
での断面係数よりも大きく設定されているため、レイン
フォースの方が、ステーよりも折れにくい。従って、車
両前面衝突等の際に、サスペンションメンバからボルト
に対して過大な後向きの荷重が加わると、下側のステー
の方が、上側のレインフォースよりも先に折れる。ステ
ーの方が先に折れると、ボルトは下端部の方が大きく後
退した傾き状態となるため、サスペンションメンバは水
平に後退せず、傾いたボルトに沿って、斜め下方へ移動
する。このため、サスペンションメンバがダッシュパネ
ルの傾斜部に対して突き当たることはなく、ダッシュパ
ネルの傾斜部の車室内側への後退が抑制される。このよ
うに、傾斜部の後退を抑制することができれば、ダッシ
ュパネルの板厚を増す必要がなくなるため、従来のよう
に車体重量が大幅に増加することはないし、ダッシュパ
ネルのプレス成形性が悪化することもない。
【０００９】請求項２記載の発明は、レインフォースの
後端部がダッシュパネルの傾斜部に接続されている。
後端部がダッシュパネルの傾斜部に接続されている。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、レインフォ
ースの後端部がダッシュパネルの傾斜部に接続されてい
るため、該レインフォースにより、ボルトの上端部の後
退が抑制され、ボルトは下端部をだけを後退させた傾き
状態になり易い。
ースの後端部がダッシュパネルの傾斜部に接続されてい
るため、該レインフォースにより、ボルトの上端部の後
退が抑制され、ボルトは下端部をだけを後退させた傾き
状態になり易い。
【００１１】請求項３記載の発明は、レインフォースの
後側にビード部が形成されている。
後側にビード部が形成されている。
【００１２】請求項３記載の発明によれば、ビード部の
形成により、レインフォースの断面係数が形状的に向上
するため、同じ断面係数のレインフォースを得るにも、
ビード部を形成しないレインフォースに比べて、レイン
フォースの板厚を薄く形成することができる。従って、
レインフォースの軽量化を図ることができ、車体重量の
軽減に寄与できる。
形成により、レインフォースの断面係数が形状的に向上
するため、同じ断面係数のレインフォースを得るにも、
ビード部を形成しないレインフォースに比べて、レイン
フォースの板厚を薄く形成することができる。従って、
レインフォースの軽量化を図ることができ、車体重量の
軽減に寄与できる。
【００１３】請求項４記載の発明は、レインフォースの
側端にフランジを曲折形成し、該フランジをサイドメン
バの側面部に接続した。
側端にフランジを曲折形成し、該フランジをサイドメン
バの側面部に接続した。
【００１４】請求項４記載の発明によれば、レインフォ
ースの側端に曲折形成したフランジを、サイドメンバの
側面部に接続しているため、レインフォースのサイドメ
ンバに対する取付剛性が高まる。従って、この場合も、
レインフォースの板厚を薄く形成することができ、車体
重量の軽減に寄与できる。
ースの側端に曲折形成したフランジを、サイドメンバの
側面部に接続しているため、レインフォースのサイドメ
ンバに対する取付剛性が高まる。従って、この場合も、
レインフォースの板厚を薄く形成することができ、車体
重量の軽減に寄与できる。
【００１５】請求項５記載の発明は、サイドメンバの一
部が、フロントサイドメンバとフロアサイドメンバとを
結合するエクステンションメンバで、該エクステンショ
ンメンバの底面部前端が、フロントサイドメンバの底面
部後端に下側から接続されている。
部が、フロントサイドメンバとフロアサイドメンバとを
結合するエクステンションメンバで、該エクステンショ
ンメンバの底面部前端が、フロントサイドメンバの底面
部後端に下側から接続されている。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、車両衝突の
際に、エクステンションメンバの底面部前端付近が、フ
ロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離する場合
がある。エクステンションメンバの底面部前端付近が、
フロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離すれ
ば、ボルト全体が更に大きな角度で傾いた状態となるた
め、ダッシュパネルの傾斜部の後退を抑制する上で、好
ましい。
際に、エクステンションメンバの底面部前端付近が、フ
ロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離する場合
がある。エクステンションメンバの底面部前端付近が、
フロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離すれ
ば、ボルト全体が更に大きな角度で傾いた状態となるた
め、ダッシュパネルの傾斜部の後退を抑制する上で、好
ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な一実施形
態を図１〜図４に基づいて説明する。
態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１８】１はダッシュパネルで、エンジンルームＥ
と車室内Ｒとを区切る壁を形成している。ダッシュパネ
ル１の下側は傾斜部２となっており、フロアパネル３に
接続されている。
と車室内Ｒとを区切る壁を形成している。ダッシュパネ
ル１の下側は傾斜部２となっており、フロアパネル３に
接続されている。
【００１９】エンジンルームＥからフロアパネル３の下
側にかけて、前後方向に沿うサイドメンバ４が連続形成
されている。このサイドメンバ４は、エンジンルームＥ
内に位置するフロントサイドメンバ５と、フロアパネル
３の下面に接続されるフロアサイドメンバ６と、これら
フロントサイドメンバ５とフロアサイドメンバ６との間
を傾斜部２に沿って結合するエクステンションメンバ７
とから形成されている。
側にかけて、前後方向に沿うサイドメンバ４が連続形成
されている。このサイドメンバ４は、エンジンルームＥ
内に位置するフロントサイドメンバ５と、フロアパネル
３の下面に接続されるフロアサイドメンバ６と、これら
フロントサイドメンバ５とフロアサイドメンバ６との間
を傾斜部２に沿って結合するエクステンションメンバ７
とから形成されている。
【００２０】フロントサイドメンバ５の上面部後端は、
ダッシュパネル１における傾斜部２の上側位置に接続さ
れている。フロントサイドメンバ５の底面部の後側は切
欠形成されており、その切欠いた部分の前側の縁部が、
底面部における後端８になっている。
ダッシュパネル１における傾斜部２の上側位置に接続さ
れている。フロントサイドメンバ５の底面部の後側は切
欠形成されており、その切欠いた部分の前側の縁部が、
底面部における後端８になっている。
【００２１】エクステンションメンバ７は上向きコ字形
の断面形状を有し、側面部９の後側上端にはフランジ１
０が形成されている。そして、このエクステンションメ
ンバ７の側面部９の前側は、フロントサイドメンバ５の
側面部に接続され、フランジ１０は傾斜部２に接続され
る。また、エクステンションメンバ７の底面部の前端１
１は、前記フロントサイドメンバ５の底面部の後端８に
対して下側から接続され、エクステンションメンバ７の
後端には、フロアサイドメンバ６の前端が接続される。
の断面形状を有し、側面部９の後側上端にはフランジ１
０が形成されている。そして、このエクステンションメ
ンバ７の側面部９の前側は、フロントサイドメンバ５の
側面部に接続され、フランジ１０は傾斜部２に接続され
る。また、エクステンションメンバ７の底面部の前端１
１は、前記フロントサイドメンバ５の底面部の後端８に
対して下側から接続され、エクステンションメンバ７の
後端には、フロアサイドメンバ６の前端が接続される。
【００２２】このエクステンションメンバ７の底面部に
は、前方に前側水平部１２が形成され、後方にもフロア
サイドメンバ６の底面部に相応する高さの後側水平部１
３が形成されている。
は、前方に前側水平部１２が形成され、後方にもフロア
サイドメンバ６の底面部に相応する高さの後側水平部１
３が形成されている。
【００２３】前側水平部１２の上面には、レインフォー
ス１４が接合されている。このレインフォース１４に
は、前後及び左右にフランジ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、
１５ｄが形成されている。前側のフランジ１５ａは、前
側水平部１２の直前位置にある傾斜状の底面部に接続さ
れている。レインフォース１４の「後端部」としての後
側のフランジ１５ｂは、傾斜部２に接続されている。そ
して、左右のフランジ１５ｃ、１５ｄは各々エクステン
ションメンバ７の側面部９の内面に接続されている。更
に、レインフォース１４の後側には上に凸のビード部１
６が形成されている。
ス１４が接合されている。このレインフォース１４に
は、前後及び左右にフランジ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、
１５ｄが形成されている。前側のフランジ１５ａは、前
側水平部１２の直前位置にある傾斜状の底面部に接続さ
れている。レインフォース１４の「後端部」としての後
側のフランジ１５ｂは、傾斜部２に接続されている。そ
して、左右のフランジ１５ｃ、１５ｄは各々エクステン
ションメンバ７の側面部９の内面に接続されている。更
に、レインフォース１４の後側には上に凸のビード部１
６が形成されている。
【００２４】前側水平部１２とレインフォース１４との
接合部には、上から貫通させたボルト１７の上端部が固
定されている。このボルト１７には、サスペンションメ
ンバ１８の後端部がカラー１９を介して貫通状態で取付
けられており、該ボルト１７の下端部には、ステー２０
の前端部がナット２１により取付けられている。
接合部には、上から貫通させたボルト１７の上端部が固
定されている。このボルト１７には、サスペンションメ
ンバ１８の後端部がカラー１９を介して貫通状態で取付
けられており、該ボルト１７の下端部には、ステー２０
の前端部がナット２１により取付けられている。
【００２５】このステー２０の後端部は前記後側水平部
１３に取付けられ、該ステー２０により、ボルト１７の
下端部の水平方向における取付剛性を高めている。
１３に取付けられ、該ステー２０により、ボルト１７の
下端部の水平方向における取付剛性を高めている。
【００２６】そして、このステー２０と、前記レインフ
ォース１４との、長手方向における断面係数を比較する
と、レインフォース１４の断面係数の方が、その板厚及
びビード部１６の形成により、ステー２０の断面係数よ
りも大きくなっている。尚、ビード部１６の形成によ
り、レインフォース１４の断面係数が形状的に向上して
いるため、レインフォース１６の板厚は比較的薄く形成
されている。従って、レインフォース１４の軽量化が図
られ、車体重量の低減に寄与している。
ォース１４との、長手方向における断面係数を比較する
と、レインフォース１４の断面係数の方が、その板厚及
びビード部１６の形成により、ステー２０の断面係数よ
りも大きくなっている。尚、ビード部１６の形成によ
り、レインフォース１４の断面係数が形状的に向上して
いるため、レインフォース１６の板厚は比較的薄く形成
されている。従って、レインフォース１４の軽量化が図
られ、車体重量の低減に寄与している。
【００２７】次に、車両の前面衝突等により、サスペン
ションメンバ１８に対して、過大な後向きの荷重Ｆが加
わった場合の変形状態を、図３及び図４に基づいて説明
する。
ションメンバ１８に対して、過大な後向きの荷重Ｆが加
わった場合の変形状態を、図３及び図４に基づいて説明
する。
【００２８】前述のように、レインフォース１４の長手
方向での断面係数の方が、ステー２０の長手方向での断
面係数よりも大きく設定されているため、レインフォー
ス１４の方が、ステー２０よりも折れにくくなってい
る。
方向での断面係数の方が、ステー２０の長手方向での断
面係数よりも大きく設定されているため、レインフォー
ス１４の方が、ステー２０よりも折れにくくなってい
る。
【００２９】従って、サスペンションメンバ１８からボ
ルト１７に対して過大な後向きの荷重Ｆが加わると、下
側のステー２０の方が、上側のレインフォース１４より
も先に折れる。上側のレインフォース１４は、下側のス
テー２０が折れた後に折れる。また、レインフォース１
４のフランジ１５ｃ、１５ｄを、エクステンションメン
バ７の側面部９に接続したことで、該レインフォース１
４の取付剛性が向上していることも、レインフォース１
４を折れにくくしている。また、このようにレインフォ
ース１４の取付剛性が高められているため、前述のよう
にレインフォース１４の板厚を薄くしても、強度上問題
にならない。
ルト１７に対して過大な後向きの荷重Ｆが加わると、下
側のステー２０の方が、上側のレインフォース１４より
も先に折れる。上側のレインフォース１４は、下側のス
テー２０が折れた後に折れる。また、レインフォース１
４のフランジ１５ｃ、１５ｄを、エクステンションメン
バ７の側面部９に接続したことで、該レインフォース１
４の取付剛性が向上していることも、レインフォース１
４を折れにくくしている。また、このようにレインフォ
ース１４の取付剛性が高められているため、前述のよう
にレインフォース１４の板厚を薄くしても、強度上問題
にならない。
【００３０】ステー２０の方が先に折れると、ボルト１
７は下端部の方が大きく後退した傾き状態となる。ま
た、レインフォース１４の後端部にあるフランジ１５ｂ
が傾斜部２に接続されていることにより、ボルト１７の
上端部の後退が抑制されるため、ボルト１７の下端部が
後方へ後退した傾き状態は、このことによっても促進さ
れる。ボルト１７が下端部を後方へ後退させた傾き状態
となると、例えば、図３に示すように、ボルト１７の下
端部を止めていたナット２１が破壊されて外れ、ボルト
１７が大きく傾いた状態になったり、図４に示すよう
に、エクステンションメンバ７の底面部における前端１
１付近が、フロントサイドメンバ５における底面部の後
端８付近から剥離して、ボルト１７がより一層大きな角
度で傾いた状態になる。
７は下端部の方が大きく後退した傾き状態となる。ま
た、レインフォース１４の後端部にあるフランジ１５ｂ
が傾斜部２に接続されていることにより、ボルト１７の
上端部の後退が抑制されるため、ボルト１７の下端部が
後方へ後退した傾き状態は、このことによっても促進さ
れる。ボルト１７が下端部を後方へ後退させた傾き状態
となると、例えば、図３に示すように、ボルト１７の下
端部を止めていたナット２１が破壊されて外れ、ボルト
１７が大きく傾いた状態になったり、図４に示すよう
に、エクステンションメンバ７の底面部における前端１
１付近が、フロントサイドメンバ５における底面部の後
端８付近から剥離して、ボルト１７がより一層大きな角
度で傾いた状態になる。
【００３１】ボルト１７がこのように大きく傾いた状態
になると、サスペンションメンバ１８は水平に後退せ
ず、傾いたボルト１７に沿って、斜め下方（Ａ方向）へ
移動する。サスペンションメンバ１８が斜め下方へ移動
すると、該サスペンションメンバ１８がダッシュパネル
１の傾斜部２に対して水平に真っ直ぐ突き当たることが
ないため、ダッシュパネル１の傾斜部２が車室内Ｒ側へ
後退しない。
になると、サスペンションメンバ１８は水平に後退せ
ず、傾いたボルト１７に沿って、斜め下方（Ａ方向）へ
移動する。サスペンションメンバ１８が斜め下方へ移動
すると、該サスペンションメンバ１８がダッシュパネル
１の傾斜部２に対して水平に真っ直ぐ突き当たることが
ないため、ダッシュパネル１の傾斜部２が車室内Ｒ側へ
後退しない。
【００３２】従って、従来のように、傾斜部２の後退を
抑制するために、ダッシュパネル１の板厚を増す必要が
ない。ダッシュパネル１の板厚を増さなければ、車体重
量が大幅に増加することはない。尚、レインフォース１
４を追加することにより、多少の重量増があるが、ダッ
シュパネル１の板厚を全体的に上げるほどの大幅な重量
増はない。また、ダッシュパネル１の板厚を増さなけれ
ば、ダッシュパネル１のプレス成形性が悪化することも
ない。
抑制するために、ダッシュパネル１の板厚を増す必要が
ない。ダッシュパネル１の板厚を増さなければ、車体重
量が大幅に増加することはない。尚、レインフォース１
４を追加することにより、多少の重量増があるが、ダッ
シュパネル１の板厚を全体的に上げるほどの大幅な重量
増はない。また、ダッシュパネル１の板厚を増さなけれ
ば、ダッシュパネル１のプレス成形性が悪化することも
ない。
【００３３】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、レインフ
ォースの長手方向での断面係数の方が、ステーの長手方
向での断面係数よりも大きく設定されているため、レイ
ンフォースの方が、ステーよりも折れにくい。従って、
車両前面衝突等の際に、サスペンションメンバからボル
トに対して過大な後向きの荷重が加わると、下側のステ
ーの方が、上側のレインフォースよりも先に折れる。ス
テーの方が先に折れると、ボルトは下端部の方が大きく
後退した傾き状態となるため、サスペンションメンバは
水平に後退せず、傾いたボルトに沿って、斜め下方へ移
動する。このため、サスペンションメンバがダッシュパ
ネルの傾斜部に対して突き当たることはなく、ダッシュ
パネルの傾斜部の車室内側への後退が抑制される。この
ように、傾斜部の後退を抑制することができれば、ダッ
シュパネルの板厚を増す必要がなくなるため、従来のよ
うに車体重量が大幅に増加することはないし、ダッシュ
パネルのプレス成形性が悪化することもない。
ォースの長手方向での断面係数の方が、ステーの長手方
向での断面係数よりも大きく設定されているため、レイ
ンフォースの方が、ステーよりも折れにくい。従って、
車両前面衝突等の際に、サスペンションメンバからボル
トに対して過大な後向きの荷重が加わると、下側のステ
ーの方が、上側のレインフォースよりも先に折れる。ス
テーの方が先に折れると、ボルトは下端部の方が大きく
後退した傾き状態となるため、サスペンションメンバは
水平に後退せず、傾いたボルトに沿って、斜め下方へ移
動する。このため、サスペンションメンバがダッシュパ
ネルの傾斜部に対して突き当たることはなく、ダッシュ
パネルの傾斜部の車室内側への後退が抑制される。この
ように、傾斜部の後退を抑制することができれば、ダッ
シュパネルの板厚を増す必要がなくなるため、従来のよ
うに車体重量が大幅に増加することはないし、ダッシュ
パネルのプレス成形性が悪化することもない。
【００３４】請求項２記載の発明によれば、レインフォ
ースの後端部がダッシュパネルの傾斜部に接続されてい
るため、該レインフォースにより、ボルトの上端部の後
退が抑制され、ボルトは下端部をだけを後退させた傾き
状態になり易い。
ースの後端部がダッシュパネルの傾斜部に接続されてい
るため、該レインフォースにより、ボルトの上端部の後
退が抑制され、ボルトは下端部をだけを後退させた傾き
状態になり易い。
【００３５】請求項３記載の発明によれば、ビード部の
形成により、レインフォースの断面係数が形状的に向上
するため、同じ断面係数のレインフォースを得るにも、
ビード部を形成しないレインフォースに比べて、レイン
フォースの板厚を薄く形成することができる。従って、
レインフォースの軽量化を図ることができ、車体重量の
軽減に寄与できる。
形成により、レインフォースの断面係数が形状的に向上
するため、同じ断面係数のレインフォースを得るにも、
ビード部を形成しないレインフォースに比べて、レイン
フォースの板厚を薄く形成することができる。従って、
レインフォースの軽量化を図ることができ、車体重量の
軽減に寄与できる。
【００３６】請求項４記載の発明によれば、レインフォ
ースの側端に曲折形成したフランジを、サイドメンバの
側面部に接続しているため、レインフォースのサイドメ
ンバに対する取付剛性が高まる。従って、この場合も、
レインフォースの板厚を薄く形成することができ、車体
重量の軽減に寄与できる。
ースの側端に曲折形成したフランジを、サイドメンバの
側面部に接続しているため、レインフォースのサイドメ
ンバに対する取付剛性が高まる。従って、この場合も、
レインフォースの板厚を薄く形成することができ、車体
重量の軽減に寄与できる。
【００３７】請求項５記載の発明によれば、車両衝突の
際に、エクステンションメンバの底面部前端付近が、フ
ロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離する場合
がある。エクステンションメンバの底面部前端付近が、
フロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離すれ
ば、ボルト全体が更に大きな角度で傾いた状態となるた
め、ダッシュパネルの傾斜部の後退を抑制する上で、好
ましい。
際に、エクステンションメンバの底面部前端付近が、フ
ロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離する場合
がある。エクステンションメンバの底面部前端付近が、
フロントサイドメンバの底面部後端付近から剥離すれ
ば、ボルト全体が更に大きな角度で傾いた状態となるた
め、ダッシュパネルの傾斜部の後退を抑制する上で、好
ましい。
【図１】この発明の一実施形態に係るサスペンションメ
ンバ取付構造を示す断面図。
ンバ取付構造を示す断面図。
【図２】サスペンションメンバの後端部の周辺構造を示
す斜視図。
す斜視図。
【図３】ボルトの下端部のナットが外れた変形状態を示
す図１相当の断面図。
す図１相当の断面図。
【図４】エクステンションメンバが剥離した変形状態を
示す図１相当の断面図。
示す図１相当の断面図。
１ ダッシュパネル ２ 傾斜部 ４ サイドメンバ ５ フロントサイドメンバ ７ エクステンションメンバ（サイドメンバの一部） ８ 後端 ９ 側面部 １１ 前端 １２ 前側水平部 １３ 後側水平部 １４ レインフォース １５ｂ フランジ（後端部） １５ｃ、１５ｄ フランジ １６ ビード部 １７ ボルト １８ サスペンションメンバ ２０ ステー Ｅ エンジンルーム Ｒ 車室内 Ｆ 荷重
Claims (5)
- 【請求項１】 ダッシュパネルの下側に形成された傾斜
部の下面に、該傾斜部に沿ってサイドメンバの一部を傾
斜状態で接続すると共に、該サイドメンバの底面部にお
ける前後にそれぞれ前側水平部と後側水平部とを形成
し、 前側水平部に固定した下向きのボルトに対して、サスペ
ンションメンバの後端部を貫通状態で取付け、該ボルト
の下端部にステーの前端部を取付ける共に、該ステーの
後端部を前記後側水平部に取付けたサスペンションメン
バ取付構造において、 前側水平部の上面に長手方向での断面係数がステーの長
手方向での断面係数よりも大きく設定されたレインフォ
ースを接合させると共に、該レインフォース及び前側水
平部の両方を貫通した状態でボルトの上端部が固定され
ていることを特徴とするサスペンションメンバ取付構
造。 - 【請求項２】 レインフォースの後端部がダッシュパネ
ルの傾斜部に接続された請求項１記載のサスペンション
メンバ取付構造。 - 【請求項３】 レインフォースの後側にビード部が形成
されている請求項１又は請求項２記載のサスペンション
メンバ取付構造。 - 【請求項４】 レインフォースの側端にフランジを曲折
形成し、該フランジをサイドメンバの側面部に接続した
請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンションメ
ンバ取付構造。 - 【請求項５】 サイドメンバの一部が、フロントサイド
メンバとフロアサイドメンバとを結合するエクステンシ
ョンメンバで、該エクステンションメンバの底面部前端
が、フロントサイドメンバの底面部後端に下側から接続
されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のサスペ
ンションメンバ取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21645897A JPH1159496A (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | サスペンションメンバ取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21645897A JPH1159496A (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | サスペンションメンバ取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159496A true JPH1159496A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16688819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21645897A Pending JPH1159496A (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | サスペンションメンバ取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1159496A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100412845B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 프레임바디 자동차의 차체보강구조 |
| WO2013172126A1 (ja) * | 2012-05-18 | 2013-11-21 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体フレーム構造 |
| JP2013241052A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の車体フレーム構造 |
| JP2013248982A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Honda Motor Co Ltd | 車体フレーム構造 |
| JP2014004990A (ja) * | 2012-05-31 | 2014-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車体フレーム構造 |
| JP2017071231A (ja) * | 2015-10-05 | 2017-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
| JP2019023052A (ja) * | 2017-07-25 | 2019-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車体前部構造 |
-
1997
- 1997-08-11 JP JP21645897A patent/JPH1159496A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100412845B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 프레임바디 자동차의 차체보강구조 |
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| US9150253B2 (en) | 2012-05-18 | 2015-10-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body frame structure for automobile |
| EP2851270A4 (en) * | 2012-05-18 | 2015-12-30 | Honda Motor Co Ltd | VEHICLE BODY CHASSIS STRUCTURE FOR AUTOMOBILE |
| JP2013248982A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Honda Motor Co Ltd | 車体フレーム構造 |
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| JP2019023052A (ja) * | 2017-07-25 | 2019-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車体前部構造 |
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