CN110304155B - 后部车身构造 - Google Patents

Abstract

为了使侧梁相对于框架构件而言设置在向车宽方向外侧偏移的位置的情况下，在发生后侧碰撞时能从框架构件向侧梁高效地进行荷载传递。本发明设计了一种后部车身构造，在车身后部，在内部有在车辆前后方向上延伸的闭口截面（6s）的框架构件（6）的下侧面，通过使该下侧面向上方凹陷形成有供后悬架具备的减震器从下方插入并固定的凹陷部（15），框架构件（6）的前部在比该框架构件（6）更向车宽方向外侧偏移的位置处与沿车辆前后方向延伸的侧梁（2）接合，在框架构件（6）上的在车辆前后方向上与凹陷部（15）向对应的凹陷部对应位置P处，形成有相对于减震器而言在车宽方向内外两侧使闭口截面（6s）分支的分支状的闭口截面（6sa、6sb）；其中，框架构件（6）在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P向车宽方向外侧拓宽。

Description

后部车身构造

技术领域

本发明涉及一种后部车身构造，在具备支撑后悬架减震器的减震器支撑部、在车辆前后方向上延伸的后侧架等框架构件的结构中，使框架构件发挥减震器支撑部的作用。

背景技术

如专利文献1例示所示，已知有一种车辆的后部车身构造；在沿车辆前后方向延伸的框架构件（后侧架（7））的车宽方向外侧和车轮罩内件（19）车宽方向内侧之间设有支撑后悬架减震器（以下略记为“减震器”）的减震器支撑部（悬架安装部（33））。

也可以不采用上述的专利文献1所示的在车宽方向上排列框架构件、减震器支撑部与车轮罩内件的方案，而是采用如图11及沿图11中的D－D线截面图图12所示的车辆的后部车身构造100，在框架构件160上形成从其下侧面向上方凹陷的凹陷部150，在贯通形成于该凹陷部150的凹底对应部位的减震器插入孔151处有从下方插入并得到支撑的减震器（省略图示）。

但是，在上述框架构件的前部在留有间隔且该框架构件的车宽方向外侧位置（位移的位置）处与沿车辆前后方向延伸的侧梁的后部接合时，框架构件与侧梁在车宽方向上的间隔（位移量）越大，尤其是在从车辆后方有碰撞物碰撞时（后侧碰撞时），荷载从框架构件顺利的向侧梁传递就变得越困难。

具体而言，需要担忧的是在发生后侧碰撞时产生变形之后，在车辆前后方向上共同延伸的上述框架构件与上述侧梁构件在车辆前后方向上的重叠量（重合量）变大，即，框架构件与侧梁部材发生变形并在俯视图中变为Z字状。

因此，加厚上述框架构件及上述侧梁构件的板厚等对策是有必要的，但此时会产生重量增加这一新的问题。

但是，在设有支撑减震器的凹陷部的框架构件中，与减震器支撑部及车轮罩共同在车宽方向排列配置的传统结构相比，不得不采用相对于侧梁而言向车宽方向内侧位移的（即，框架构件沿纵长方向的轴心靠近车宽方向内侧）布局，因此有必要针对上述的问题采取对策。

现有技术文献

专利文献

专利文献1

日本专利申请公开号2003－137140。

发明内容

发明要解决的技术问题

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种后部车身构造，其中，侧梁设置在相对于框架构件更向车宽方向外侧偏移的位置处，使得在发生后侧碰撞时，能使荷载从框架构件向侧梁高效地进行传递。

解决技术问题的技术手段

本发明的第一实施方式具有以下特征：一种后部车身构造，车身后部具有内部有在车辆前后方向上延伸的闭口截面的框架构件，上述框架构件的前部在比该框架构件更向车宽方向外侧偏移的位置处与沿车辆前后方向延伸的侧梁接合，在上述框架构件中通过使该框架构件的下侧面向上方凹陷而形成凹陷部，上述凹陷部使后悬架所具备的减震器从该框架构件的下方插入固定，在上述框架构件上的在车辆前后方向上与上述凹陷部相对应的凹陷部对应位置处，形成有相对于上述减震器而言在车宽方向内侧和外侧将上述闭口截面分岔的分岔状闭口截面；其中，上述框架构件在车辆前后方向上的上述凹陷部对应位置向上述车宽方向外侧拓宽。

通过上述技术方案，即使侧梁相对于框架构件而言设置在向车宽方向外侧位移的位置，也能通过拓宽上述框架构件的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置使框架构件的几何中心靠近（接近）车宽方向外侧，即侧梁侧，从而能在发生后侧碰撞时，使后侧碰撞荷载从框架构件高效地向侧梁传递。

本发明的第二实施方式具有以下特征：上述凹陷部形成于拓宽的上述凹陷部对应位置沿车宽方向上的中央位置处。

通过上述技术方案，设有作为减震器支撑部的凹陷部的框架构件，能兼顾减震器支撑刚性和在发生后侧碰撞时从框架构件向侧梁的荷载传递特性。

本发明的第三和第四实施方式（优选实施方式）具有以下特征：上述框架构件具备外板，外板构成相对于上述减震器而言的在车宽方向内侧和外侧的上述闭口截面中的在车宽方向外侧的闭口截面在车宽方向上的外侧面；上述外板从该凹陷部对应位置向车辆前方持续延伸，并同时构成位于上述框架构件的上述凹陷部对应位置的前方的闭口截面在车宽方向上的外侧面，该外板的前端与上述侧梁接合。

通过上述技术方案，上述框架构件具备从上述凹陷部对应位置持续延伸至与上述侧梁的接合部的外板，因此，即使上述框架构件中的与上述侧梁的接合部和凹陷部对应位置的之间部分的宽幅比该凹陷部对应位置的宽幅小，也能在发生后侧碰撞时避免后侧碰撞荷载集中于该宽幅小的部分，而沿外板将后侧碰撞荷载从上述凹陷部对应位置向与上述侧梁的接合部高效地传递。

本发明的第五和第六实施方式（优选实施方式）具有以下特征：上述外板中形成有从上述凹陷部对应位置持续延伸至与上述侧梁的接合部的棱线。

通过上述技术方案，通过在外板上形成上述棱线，即使在上述凹陷部对应位置直到与上述侧梁的接合部之间的部分的宽幅比已拓宽的该凹陷部对应位置的宽幅小，也能确保其强度，在发生后侧碰撞时能使后侧碰撞荷载沿框架构件部分，尤其是形成于外板的棱线向前方的侧梁高效地传递。

本发明的第七实施方式（优选实施方式）具有以下特征：在上述框架构件上与上述侧梁的接合部和上述凹陷部对应位置之间设有安装构成上述后悬架的悬架部件的悬架部件安装部。

通过上述技术方案，悬架部件安装部与框架构件的其他的部位相比强度更高，以实现能安装（纵臂及悬架横梁等的）悬架部件的目的。因此，将上述的悬架部件安装部设置在上述框架构件的在车辆前后方向上的与上述侧梁的接合部和上述凹陷部对应位置之间，因此，即使该之间部分比凹陷部对应位置的宽幅小，也仍能确保其强度。

因此，即使上述侧梁的接合部和上述凹陷部对应位置之间的部分宽幅较小，在发生后侧碰撞时也不会出现后侧碰撞荷载集中于该宽度较小部分的情况，而能够向前方的侧梁高效地传递后侧碰撞荷载。

发明效果

通过本发明，将侧梁配置在比框架构件向车宽方向外侧偏移的位置的构造中，在发生后侧碰撞时，利用上述框架构件中支撑减震器的凹陷部，能够将荷载从框架构件高效地向侧梁传递。

附图说明

图1是本实施方式的后部车身构造的斜视图；

图2是本实施方式的后部车身构造的仰视图；

图3是从车宽方向外侧且底面侧观察本实施方式的后部车身构造的主要部分的斜视图；

图4是从图1的箭头标记A观察到的本实施方式的后部车身构造的主要部分放大图；

图5是沿图2中的A－A线放大的截面图；

图6是沿图2中的B－B线放大的截面图；

图7是从车宽方向内侧的上方观察省略前方侧架的凹陷部对应位置的上侧面后的内部构造的结构说明图；

图8是前方侧架的凹陷部对应位置的图7所示的部位的分解斜视图；

图9是在针对前方侧架的上侧面分离加强件后的状态下，与图1中主要部分的对应图；

图10是沿图5中的C－C线箭头的截面图；

图11是现有的后部车身构造的底面视图；

图12是沿图11中的D－D线放大的截面图。

具体实施方式

以下，基于附图详述本发明的实施方式。

图中，使箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆右侧，箭头L表示车辆左侧，箭头U表示车辆上方，而箭头外表示车宽方向外侧，箭头内表示车宽方向内侧。

图1、图2表示本发明的本实施方式的后部车身构造V，首先，主要使用图1、图2说明本实施方式的后部车身构造V的前提构造。

如图2所示，在汽车的车身中，设计形成座舱的地面的地板1，该地板1的两侧接合固定有作为车身强度构件的侧梁2，侧梁2具备侧梁内件2a与侧梁外件（省略图示），有在车辆前后方向延伸的闭口截面2s。

如图1、图2所示，上述地板1的后部经由向上方立起的上曲部3与构成车身后部地板的后地板4一体地连续设置，该后地板4的两侧设有在车辆前后方向上延伸的后侧架6（以下，称为“框架构件6”）。

如图2所示，后地板4的前部4F（以下，称为“后地板前部4F”）下方配置有燃料箱5。该燃料箱5由无图示的绝缘体保护。

如同图所示，关于燃料箱5的管路设置，在车辆左侧，用于从车身后部的左侧面的油箱盖内部（省略图示）的燃料供应口（省略图示）向燃料箱5供给燃料的燃料管5a（注油管5a）及作为汽化燃料的通路的通气管5b从后地板4的下方横贯车辆左侧的框架构件6。

如图1所示，在后地板4的后部4R（以下，称为“后地板后部4R”）一体化地设有在车宽方向中间部分向下方凹陷的、同时充当备用轮胎底盘或其他部件的凹部4a。

上述的框架构件6为车身侧部刚性构件，其内部形成有从上曲部3直至后地板4的后端的沿车辆前后方向延伸的闭口截面6s，所述框架构件6的前端与侧梁2的后部连接。

如图1、图2所示，框架构件6在整个车辆前后方向上具备向上方凸起的帽状截面的框架构件上件61（参照图1）、向下方凸起的帽状截面的框架构件下件62（参照图2）等。上述的框架构件上件61与框架构件下件62分别在车宽方向内端形成法兰部61a、62a（参照图5、图6），在由上述的法兰部61a、62a将后地板4在车宽方向上的外侧端部4b以夹住的状态通过焊接来进行3重接合（参照同图）。

如图1、图2所示，框架构件6沿车宽方向的外侧设有后车轮罩7。后车轮罩7由无图示的后车轮罩外件与后车轮罩内件7a（以下，称为“车轮罩内件7a”）接合构成。

如图1所示，用于加强车轮罩内件7a的前后两侧的侧撑8、9从车宽方向的内面侧与车轮罩内件7a接合。上述的前后两侧的侧撑8、9与车轮罩内件7a之间分别形成闭口截面8s、9s。

如同图所示，前后两侧的侧撑8、9分别设置于在车辆侧面视图中呈弓状的车轮罩内件7a的弓部71上的顶部71a的前后侧部位，且两者都从车轮罩内件7a的立壁部72的上下方向中间位置向上方延伸。

此外，如图1、图2所示，在后地板前部4F与后地板后部4R的分界部处，后地板4的上部下部通过点焊等方式分别接合固定有后叉件上件11（参照图1）与后叉件下件12（参照图2）。上述的两者11、12均为在车宽方向上延伸并在车宽方向上连结两侧的框架构件6的后叉件（所谓的第四叉件），后叉件上件11与后地板4之间以及后叉件下件12与后地板4之间形成有在上下方向重合的闭口截面11s、12s。

进一步地，如图2所示，在后地板后部4R，后地板后部4R的下侧面侧接合固定有后侧后叉件13（所谓的第五叉件），所述后侧后叉件13在车宽方向上延伸并横贯后地板后部4R的凹部4a，并在车宽方向上连结两侧的框架构件6。上述的后侧后叉件13与后地板4之间形成有在车宽方向上延伸的闭口截面13s。

接着，详细说明本实施方式的后部车身构造V的详细。

而且，本实施方式的后部车身构造V是左右对称的，因此除图1、图2之外，还参照图3～图7的基于车身左侧的结构进行说明。

如图2所示，在本实施方式中，在框架构件6中沿车辆前后方向上的中间位置（无图示的后悬架所对应的位置）处设有悬架部件安装部14、20、16。

如图2、图3所示，在框架构件6中的沿车辆前后方向上的中间位置处，悬架部件安装部14、20、16沿车辆前后方向具备前侧悬架部件安装部14、减震器支撑部20、后侧悬架部件安装部16。

在框架构件6中的沿车辆前后方向上的中间位置的前侧位置处，前侧悬架部件安装部14呈底座状向下方突出，且其具有螺栓插入孔14a，能介由悬架装配用螺栓（省略图示）安装并支撑无图示的例如悬架叉件及纵臂等后悬架部件。

在框架构件6中的沿车辆前后方向上的前侧悬架部件安装部14的后侧位置处，后侧悬架部件安装部16呈底座状向下方突出，且其具有螺栓插入孔16a，能经由悬架装配用螺栓（省略图示）安装并支撑例如悬架叉件等后悬架部件。

在两侧的框架构件6的在车辆前后方向上的与前侧悬架部件安装部14相对应的位置处从车宽方向内侧接合上述的后叉件11、12（参照图2、图3），并且在两侧的框架构件6的在车辆前后方向上的与后侧悬架部件安装部16对应的位置处从车宽方向内侧接合上述的后侧后叉件13（参照同图）。

另一方面，如图2、图3、图5所示，在框架构件6的前侧和后侧的悬架部件安装部14、16之间，换言之，在框架构件6的在车辆前后方向上的车轮罩内件7a沿车辆前后方向上的中间位置（相当于顶部71a（参照图3）的位置）处，在框架构件6的下侧面的沿车宽方向的中央位置向上方凹陷形成有凹陷部15。

而且，图5表示沿图2中的A－A线的截面图，具体示出了，与框架构件6在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P正交的截面图。

在框架构件6的下侧面的沿车宽方向的中央位置处，该凹陷部15具备沿上下方向开口的开口部15a（参照图5），从该开口部15a插入无图示的后悬架所具备的减震器D（参照图5）进行固定，其充当了上述减震器支撑部20。

即，如图2所示，在本实施方式中，通过在框架构件6上设计凹陷部15来构成减震器支撑部20，当在框架构件6中设计凹陷部15时，在该框架构件6上的在车辆前后方向上与该凹陷部15相应的位置P（凹陷部对应位置P）处，与其他部位相比较，形成有沿车宽方向向外的宽幅大的宽幅部6A（参照图2、图3）。

由此，如图5所示，在框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P处插入并固定于凹陷部15的减震器D的位置处，在框架构件6上的沿车辆前后方向延伸的闭口截面6s形成在车宽方向内侧的闭口截面6sa（车宽内侧闭口截面6sa）和在车宽方向外侧的闭口截面6sb（车宽外侧闭口截面6sb）的两岔状。

因此，如图2所示，当发生后侧碰撞时，经过框架构件6的凹陷部对应位置P向车辆前方传递的后侧碰撞荷载的传力路径为传力路径L1和L2，该两条传力路径L1、L2在凹陷部对应位置P处分别与车宽内侧闭口截面6sa和与车宽外侧闭口截面6sb对应。

另外，在本实施方式的后部车身构造V中，如上所述，为了使框架构件6具有减震器支撑作用，如上所述，在该框架构件6上设有凹陷部15。

与此同时，在车身后部的两侧，与从车宽方向的内侧向外侧分别设置框架构件、减震器支撑部与车轮罩内件的传统结构（例如，参照图11）相比，框架构件6整体（即，向车辆前后方向平行延伸的部分）设置于向车宽方向内侧偏移的位置。

即，在本实施方式中，框架构件6沿纵长方向（车辆前后方向）的轴心6x（参照图2）与上述的传统结构相比设置于靠近车宽方向内侧的位置，因此会导致框架构件6相对于侧梁2而言向车宽方向内侧的位移量比传统结构更大。

随后，如图2、图3所示，在本实施方式中，框架构件6上除了在车辆前后方向上的前部以外的部位基本上与车辆前后方向平行地延伸，与此相对地，该框架构件6的前部形成有斜向延伸的倾斜部6F并且越向前方越靠近车宽方向外侧，此倾斜部6F的前端（即框架构件6的前端）与侧梁2的后部接合（参照同图）。

如此，通过在框架构件6的前部形成倾斜部6F而使前端与侧梁2连接，因此，如上所述，在本实施方式中，即使因在框架构件6设计凹陷部15而导致框架构件6相对于侧梁2设置在向车宽方向内侧偏移的位置处，也能使框架构件6的前端与侧梁2的后部顺滑地连接，因此能在发生后侧碰撞时，使后侧碰撞荷载从该框架构件6高效地向侧梁2传递。

而且，在本实施方式中，倾斜部6F从框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P与前侧悬架部件安装部14之间的位置（换言之，宽幅部6A的前端对应位置）延伸到该框架构件6的前端的部分。

另外，如图2、图3所示，倾斜部6F的前部与侧梁内件2a的后部有沿车辆前后方向的重叠，即从该侧梁内件2a的后端直到上曲部3的后方紧邻。在此重叠部分中，倾斜部6F的前部从车宽方向内侧接合在侧梁内件2a的后部。

进一步地，如上所述，因在本实施方式中的框架构件6上设计了作为减震器支撑部20的凹陷部15而在凹陷部对应位置P设置宽幅部6A，优选地此宽幅部6A是在车宽方向向外侧拓宽而成（参照同图）。

与不形成宽幅部6A的情况相比，框架构件6能在凹陷部对应位置P（宽幅部6A）处使轴心6x（参照图2）靠近车宽方向外侧（车宽方向中的侧梁2一侧），从而能修正在框架构件6上设计凹陷部15所带来的弊端。

具体而言，通过在框架构件6中设计凹陷部15，由此该框架构件6比侧梁2向车宽方向内侧的位移量变大，其所带来的弊端能通过上述结构得以抑制，即，弊端为：当发生后侧碰撞时，会阻碍后侧碰撞荷载从框架构件6顺利的向侧梁2传递，可能会导致变形后框架构件6的前部与侧梁2的后部在车辆前后方向上的重叠量（重合量）变大，也就是变形后框架构件与侧梁构件在俯视图中呈Z字状。

详述上述的宽幅部6A如下：从框架构件6的后侧悬架部件安装部16的后方位置到前侧悬架部件安装部14的后侧紧邻位置之间，使框架构件6的车宽方向外缘边6o向车宽方向外侧缓慢地拓宽形成宽幅部6A，且凹陷部对应位置P向车宽方向外侧形成最大宽幅（参照图2）。

另一方面，包含在车辆前后方向上的宽幅部6A即凹陷部对应位置P在内，框架构件6在车宽方向上的内缘边6i并不向车宽方向内侧拓宽，而是从该框架构件6的后端起沿车辆前后方向大致呈直线状地延伸到与后叉件下件12的接合部（参照图2）。

即，仅使框架构件6的车宽方向外缘边6o以在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P为中心朝车轮罩内件7a突出而形成宽幅部6A。随后，在仰视图中凹陷部15为长轴与车辆前后方向一致的椭圆形状，其轴心65aa（参照图5）设在框架构件6宽幅大的宽幅部6A（凹陷部对应位置P）处在车宽方向的中央部。

由此，如图2所示，在发生后侧碰撞时，经过框架构件6的凹陷部对应位置P的传力路径L1、L2，其中，后侧碰撞荷载的传力路径L2经过车宽外侧闭口截面6sb向前方进行传递并在框架构件6的凹陷部对应位置P处向车宽方向外侧绕过凹陷部15，同时，后侧碰撞荷载的传力路径L1经过车宽内侧闭口截面6sa沿该框架构件6的纵长方向（车辆前后方向）直线状地向前方进行传递，并在凹陷部对应位置P处不向车宽方向内侧绕过凹陷部15。

另外，如图2、图3、图6所示，框架构件6的下侧面部中的凹陷部对应位置P的前方部分形成有沿框架构件6的纵长方向（车辆前后方向）持续延伸的棱线17。

如图2、图3所示，此棱线17从框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部15的前下端（凹陷部15下方的开口部15a的前端）向前方延伸直至超过后叉件下件12所对应的位置。

更加详细来说，棱线17从框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部15的前下端延伸至后叉件下件12的沿车宽方向延伸的轴心12x（参照图2）所对应的位置的前方。

进一步地，如图2所示，与框架构件6的前部（倾斜部6F）的倾斜形状相应地，棱线17的前部（宽幅部6A的前端对应位置的前侧部分）越向前方越靠近车宽方向外侧，并沿前侧悬架部件安装部14在车宽方向的外缘延伸，并在到达侧梁内件2a前，其前端与框架构件6的车宽方向外缘边6o合流。

如图2、图3、图6所示，通过在框架构件6的下侧面设计棱线17，由此，在框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P的前侧部位的在车宽方向外侧下部转角部形成有向车宽方向内侧上方凹陷的凹部18。通过此凹部18能相对于框架构件6的棱线17在车宽方向外侧下方形成凹状空间18s。

换言之，如图2、图3所示，通过在框架构件6的下侧面设计棱线17，框架构件6的下部与车辆前后方向正交的截面呈阶梯状，并且相对于棱线17而言，在车宽方向上的内侧部分比在车宽方向上的外侧部分（凹部18）更向下方突出，在车宽方向上，在与棱线17对应的位置处沿棱线17形成有沿上下方向延伸的阶梯差面18a。

在此，如图3、图6所示，框架构件6的下侧面相对于棱线17来说在车宽方向的内侧部分为下方隆起部19，该下方隆起部19中设有管道插入部19a，该管道插入部19a用于插入沿车宽方向敷设并横贯该下方隆起部19的通气管5b。

由此，从燃料箱5延伸的燃料管5a与通气管5b都从车宽方向内侧向外侧敷设并且两者都横贯框架构件6，但敷设的燃料管5a横贯框架构件6的倾斜部6F的下方（参照图2），而敷设的通气管5b则以插入管道插入部19a的状态横贯框架构件6的下方隆起部19（参照图2、图6）。

而且，在本实施方式中，在敷设时，在仅将通气管5b插入管道插入部19a时横贯框架构件6的下方隆起部19，但本发明不限于此结构，虽没有进行图示，但本发明不排除在框架构件6的下方隆起部19设置可以插入燃料管5a及其他管道的管道插入部。

如上所述的通气管5b从车宽方向内侧插入设在框架构件6的下方隆起部19的管道插入部19a，并向该框架构件6的车宽方向外侧延伸，并能将此通气管5b的延伸部分配置于框架构件6的车宽方向外侧下部的凹状空间18s。

即，在凹部18所形成的凹状空间18s配置通气管5b中相对于框架构件6（下方隆起部19）而言向车宽方向外侧延伸的部分，由此能提高该延伸部分的布局性（可操作性）。

因此，通过将通气管5b插入管道插入部19a，能由框架构件6（下方隆起部19）安放通气管5b，并通过凹状空间18s防止通气管5b上的相对于下方隆起部19而言向车宽方向外侧延伸的部分与在框架构件6的车宽方向外侧的紧贴位置或靠近位置处设置的车轮罩内件7a的相互干扰，并提高该延伸部分的布局性（可操作性）。

另外，如图2所示，框架构件6是在车辆前后方向上一体地连接数个结构构件6a、6b、6m、6c而构成，尤其是，在框架构件6在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P处，框架构件上件61由中间构件61m构成，框架构件下件62由中间构件62m构成。

在此，图7为拆下框架构件上件61的中间构件61m后，从车宽方向外侧上方观察框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P的斜视图。图8为框架构件6的凹陷部15的分解图。

如图5～图8所示，框架构件6在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P由以下部分构成：相当于框架构件上件61的中间构件61m的框架上件中间构件61m（参照图5、图9）、相当于框架构件下件62的中间构件62m的框架下件中间构件62m、在凹陷部15的凹底安装减震器D的顶板构件65、构成在车宽方向外侧面的外板66（参照图3、图5）。

进一步地，如图5、图7、图8所示，框架下件中间构件62m由框架下件车宽内侧中间构件63与框架下件车宽外侧中间构件64构成。

框架下件车宽内侧中间构件63由下述部分通过成形处理形成一体：向车宽方向内侧突出并构成仰视图为椭圆形的凹陷部15在车宽方向上的内侧半部的侧面的凹陷车宽内侧面部63a、从该凹陷车宽内侧面部63a的前缘向前方延伸的前侧法兰部63b（参照图7、图8）、从该凹陷车宽内侧面部63a的后缘向后方延伸的后侧法兰部63c（参照同图）、从凹陷车宽内侧面部63a的下端部向车宽方向内侧延伸且在车辆前后方向上延伸而构成车宽内侧闭口截面6sa的下侧面（底面）的下侧面部63d、从该下侧面部63d向车宽方向的内端以竖直壁状立起的车宽内侧面部63e、从车宽内侧面部63e的上端向车宽方向内侧延伸的接合法兰部62a。

在此，如图5所示，接合法兰部62a如上所述从下侧面侧与后地板4沿车宽方向上的外侧端部4b接合。

另外，如图8所示，在框架下件车宽内侧中间构件63中，下侧面部63d在车宽方向上的外端与凹陷车宽内侧面部63a的半椭圆形状的整个下端部接合，并分别与前侧法兰部63b及后侧法兰部63c（严格来说是后述的后端对应部分63g（参照图8））的下端部一体地接合。

进一步地，另外，如图3、图8所示，凹陷车宽内侧面部63a的在上下方向延伸的前缘的下部设有位于框架构件6的凹陷部15的前侧的阶梯差面18a（参照图3、图6）的后端对应部分63g。即，如图8所示，此后端对应部分63g在前侧法兰部63b的下部，包含后端对应部分63g在内，前侧法兰部63b沿上下方向一体地形成于凹陷车宽内侧面部63a的前部。另一方面，后侧法兰部63c也沿上下方向形成于凹陷车宽内侧面部63a的整个后缘。

如图5、图7、图8所示，框架下件车宽外侧中间构件64由下述部分通过成形处理形成一体：向车宽方向外侧突出并构成仰视图呈椭圆形的凹陷部15在车宽方向上的外侧半部的侧面的凹陷车宽外侧面部64a、从该凹陷车宽外侧面部64a的前缘向前方延伸的前侧法兰部64b（参照图7、图8）、从该凹陷车宽外侧面部64a的后缘向后方延伸的后侧法兰部64c（参照同图）、从凹陷车宽外侧面部64a的下端部向车宽方向外侧延伸且在车辆前后方向上延伸而构成车宽外侧闭口截面6sb的下侧面（底面）的下侧面部64d、从该下侧面部64d向车宽方向外端以竖直壁状立起的接合法兰部64e。

在此，通过在凹陷部15的前侧沿车宽方向向外侧设计凹部18，如图7、图8所示，在框架下件车宽外侧中间构件64中形成的凹陷车宽外侧面部64a在上下方向上的尺寸从车辆的后方向前方渐渐变小。

进一步地，与框架下件车宽内侧中间构件63同样，框架下件车宽外侧中间构件64的下侧面部64d在车宽方向上的内端与凹陷车宽外侧面部64a的半椭圆形状的整个下端部接合，也分别与前侧法兰部64b及后侧法兰部64c的下端部一体地接合。

另外，如图5所示，框架下件车宽外侧中间构件64的接合法兰部64e与外板66的下端部接合。

如图5、图7、图8所示，顶板构件65由下述部分一体成型：俯视图中呈椭圆形的平板状的减震器安装部65a、从除去减震器安装部65a的前后两端的边缘向下方延伸的接合法兰部65f。

在俯视图中，减震器安装部65a中央部贯通形成有用于插入减震器D的减震器插入孔65b，在减震器插入孔65b前侧和后侧形成有螺栓插入孔65c、65d（参照图7、图8）。随后，将减震器从下方插入减震器插入孔65b、使设在该减震器侧的法兰状的安装部Da（参照图5）从该减震器安装部65a的下侧面与减震器安装部65a抵接并在此状态下通过螺栓插入孔65c、65d进行螺栓联结，由此，减震器安装部65a安装固定减震器D。

在上述的凹陷部15中，接合框架下件车宽内侧中间构件63与框架下件车宽外侧中间构件64的各前侧法兰部63b、64b，并接合各后侧法兰部63c、64c（参照图7）。进一步地，如图5所示，顶板构件65的接合法兰部65f从凹陷部15的内面侧接合框架下件车宽内侧中间构件63的上部63h和框架下件车宽外侧中间构件64的上部64h形成凹陷部15。

在此，如图5、图6所示，设置框架上件中间构件61m并使其从上方覆盖如上所述的一体地接合的框架下件中间构件62m与顶板构件65，尤其是，如图5所示，在俯视图中，与减震器安装部65a所对应的部位处与该减震器安装部65a的上侧面接合。

进一步地，在俯视图中，在框架上件中间构件61m上与减震器安装部65a的减震器插入孔65b、前后各侧的螺栓插入孔65c、65d所对应的部位处分别形成有与该减震器插入孔65b相通的减震器插入孔61ma（参照图5、图9）、与前后各侧的螺栓插入孔65c、65d相通的前后各侧的螺栓插入孔61mb、61md（参照图9）。

如图5所示，如上所述，外板66的下端部66a与框架下件车宽外侧中间构件64的接合法兰部64e接合。进一步地，在外板66上还形成有上端法兰部66c，该上端法兰部66c至少从框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P处沿车宽方向外侧面的主体部分66b进一步地向上方延伸构成（参照图5）。

另一方面，如图5、图6所示，在框架上件中间构件61m中，形成有从车宽方向向外端竖直壁状地立起的车宽方向外侧法兰部61mc。

随后，如同图所示，外板66的上端法兰部66c、框架上件中间构件61m的车宽方向外侧法兰部61mc、车轮罩内件7a的下端部7b、后述的加强件30的上方法兰部37通过铆钉（省略图示）等进行接合，其中，由车轮罩内件7a的下端部7b与上方法兰部37夹住上端法兰部66c与车宽方向外侧法兰部61mc。

由此，如图5所示，车宽内侧闭口截面6sa主要由框架下件车宽内侧中间构件63与框架上件中间构件61m形成，另一方面，车宽外侧闭口截面6sb主要由框架下件车宽外侧中间构件64、框架上件中间构件61m和外板66形成。

另外，如图3、图5、图6所示，外板66从框架构件6的在车辆前后方向上的后侧悬架部件安装部16的对应位置起经过凹陷部对应位置P向车辆前方持续延伸。

如图3所示，外板66不仅在框架构件6的在车辆前后方向中的凹陷部对应位置P处形成车宽方向外侧面，还沿倾斜部6F的倾斜形状延伸至到侧梁内件2a的后端，形成与倾斜部6F对应部位的车宽方向外侧面。

随后，外板66的前端接合于侧梁内件2a的后端。

具体而言，车轮罩内件7a的下端部7b、外板66的前端和侧梁内件2a的后端通过铆钉等进行3重接合（省略图示），在车宽方向上由下端部7b与该后端夹住该前端。

进一步地，如图3、图6所示，外板66中形成有向车宽方向外侧突出的棱线67。此棱线67从凹陷部对应位置P经过与侧梁2的上述接合部，在该外板66上沿纵长方向（车辆前后方向）持续延伸，从而提高沿倾斜部6F的倾斜形状延伸的外板66的强度。

进一步地，在本实施方式中，如图1、图4～图6、图9、图10所示，在框架构件6的上部具备加强件30，加强件30用于加强沿车辆前后方向上的框架构件6，尤其是加强凹陷部对应位置P。

加强件30由下述部分通过压铸铝一体形成：在框架构件6的在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P的前侧位置与前侧侧撑8和后叉件上件11连结的连结构件部31（参照图1、图4、图9）、位于连结构件部31的后侧的加强件主体部33。

如图1、图4、图9所示，连结构件部31沿车宽方向在框架构件6的上方延伸并横贯该框架构件6，其沿车宽方向的外端与前侧侧撑8的下端连结、其沿车宽方向的内端从上方与后叉件上件11沿车宽方向的外端连结。由此，前侧侧撑8与后叉件上件11通过连结构件部31持续延伸（参照图1、图4）。

连结构件部31与上述的框架构件6、车轮罩内件7a接合，在车轮罩内件7a的立壁部72沿车宽方向的内面与框架构件6的上侧面所形成的转角部构成闭口截面31s（参照图10）。

如图1、图4、图10所示，加强件主体部33具有通过框架构件6的在车辆前后方向上的至少凹陷部对应位置P在车辆前后方向上的长度，且如图4～图6所示其由上壁部34、车宽内壁部35与后壁部36（图4参照）等一体形成。

如图5、图6、图10所示，加强件主体部33分别与框架构件6和车轮罩内件7a接合，使框架构件6、车轮罩内件7a之间至少在转角部形成在车辆前后方向上延伸的闭合的闭口截面33s。

如上所述，本实施方式的后部车身构造V在车身后部具有在车辆前后方向延伸的内部呈闭口截面6s的框架构件6（参照图1、图2），框架构件6的前部在比该框架构件6更向车宽方向的外侧偏移的位置处与沿车辆前后方向延伸的侧梁2接合，通过使框架构件6的下侧面向上方凹陷而在框架构件6上形成凹陷部15（参照图2、图3），凹陷部15供后悬架具备的减震器D（参照图5）从该框架构件6的下方被插进固定，在框架构件6上的在车辆前后方向上与凹陷部15相对应的凹陷部对应位置P处，形成有相对于减震器D而言在车宽方向内外两侧将闭口截面6s分支的分支状的闭口截面6sa、6sb（参照图5）；其中，框架构件6在车辆前后方向上的凹陷部对应位置P处向车宽方向外侧（侧梁2）拓宽（参照图1～图5、图7）。

通过上述结构，即使于框架构件6设计凹陷部15使侧梁2相对于框架构件6而言配置在向车宽方向外侧偏移的位置，也能通过向车宽方向外侧拓宽凹陷部对应位置P处的框架构件6，使框架构件6的轴心6x（参照图2）靠近（接近）车宽方向外侧，即侧梁2侧，并在发生后侧碰撞时，能够使后侧碰撞荷载从框架构件6高效地向前方的侧梁2传递。

作为本发明的技术方案，凹陷部15形成于已拓宽的凹陷部对应位置P的车宽方向中央（参照图2、图3、图5）。

如此，通过将凹陷部15设于凹陷部对应位置P的车宽方向中央，能使在凹陷部对应位置P处具有的分支状的闭口截面6sa、6sb在车宽方向内侧和外侧具有大致相等的宽度，且在车宽方向内外侧都尽量形成宽幅较大的闭口截面6sa、6sb（参照图5）。

尤其是，如本例所示，框架构件6通过在凹陷部对应位置P处向车宽方向外侧拓宽，如上所述，能使框架构件6的轴心6x（参照图2）靠近侧梁2侧，从而在发生后侧碰撞时提高从框架构件6向侧梁2的荷载传递特性。

另一方面，如本例所示，框架构件6在凹陷部对应位置P处不向车宽方向内侧拓宽（参照图2），因此，向车辆前方传递的后侧碰撞荷载在凹陷部对应位置P处经过分支状的闭口截面6sa、6sb中的在车宽方向内侧的闭口截面6sa时，能不向车宽方向内侧迂回、而沿直线向车辆前方高效地传递（参照图2中的传力路径L1）。

因此，设有作为减震器支撑部的凹陷部15的框架构件6能兼顾减震器支撑刚性与在发生后侧碰撞时从框架构件6向侧梁2的荷载传递性。

作为本发明的技术方案，框架构件6具备外板66，所述外板66构成了相对于减震器D而言的在车宽方向内侧和外侧的闭口截面6sa、6sb中的在车宽方向外侧的闭口截面6sb在车宽方向上的外侧面（参照图3、图5），外板66从凹陷部对应位置P处向车辆前方持续延伸，并还构成位于框架构件6的凹陷部对应位置P的前方的闭口截面6s在车宽方向上的外侧面（参照图3、图5、图6），该外板66的前端与侧梁2接合（参照图3）。

在本实施方式中，如图2所示，框架构件6的在车辆前后方向上的与侧梁2的接合部和拓宽的凹陷部对应位置P之间的部分比该凹陷部对应位置P的宽幅小，如上所述，框架构件6具备从凹陷部对应位置P持续延伸到与侧梁2的接合部的外板66，因此，在发生后侧碰撞时，能够避免后侧碰撞荷载集中于该宽幅小的部分，从而沿外板66从凹陷部对应位置P向与侧梁2的接合部高效地传递后侧碰撞荷载。

详细来说，框架构件6在凹陷部对应位置P处向车宽方向外侧（侧梁2侧）拓宽形成，当后侧碰撞荷载从该框架构件6的后方向前方传递且当凹陷部对应位置P经过分支状的闭口截面6sa、6sb中的在车宽方向外侧的闭口截面6sb时，即使传力路径向车宽方向外侧迂回也能沿外板66向框架构件6的前方高效地进行传递（参照图2中的传力路径L2）。

作为本发明的技术方案，在外板66上形成有从凹陷部对应位置P到与侧梁2的接合部持续延伸的棱线67（参照图3、图6）。

通过上述结构，通过在外板66上形成棱线67，即使从凹陷部对应位置P直到与侧梁2的接合部之间的部分与拓宽的该凹陷部对应位置P相比宽幅更小也能确保其强度，并在发生后侧碰撞时使后侧碰撞荷载沿框架构件6，尤其是沿形成于外板66的棱线67向前方的侧梁2高效地传递。

作为本发明的技术方案，在框架构件6与侧梁2的接合部和凹陷部对应位置P之间设有前侧悬架部件安装部14，用于作为安装构成后悬架的悬架部件（省略图示）的悬架部件安装部（参照图2、图3）。

前侧悬架部件安装部14比框架构件6的其他的部位强度更高，以便能安装（例如，无图示的纵臂及悬架横梁等）悬架部件（省略图示）。因此，通过将所述的前侧悬架部件安装部14设置在框架构件6的在车辆前后方向上的与侧梁2的接合部和凹陷部对应位置P之间，即使该之间部分与凹陷部对应位置P相比宽幅更小也能确保其强度。

因此，在发生后侧碰撞时不会出现后侧碰撞荷载集中于与侧梁2的接合部和凹陷部对应位置P之间的宽幅小的部分的情况，而能向前方的侧梁2高效地传递后侧碰撞荷载。

本发明不限于上述的实施例的结构，能通过多种多样的实施方式实现。

例如，作为其他的实施方式，如图5中的虚线所示，车宽内侧闭口截面6sa中可具备增强框架下件车宽内侧中间构件63的车宽内侧增强板63i，同样地，车宽外侧闭口截面6sb中也可具备增强框架下件车宽外侧中间构件64的车宽外侧增强板64i。

在此，在本实施方式中，如上所述，通过由相当于凹陷部15侧面部的框架下件中间构件62m（63、64）、相当于减震器支撑部20的顶板构件65由不同的构件形成了凹陷部15（参照图5、图7、图8），能使各构件62m、65的板厚与自身分别需要的减震器支撑强度相适应。具体而言，在本实施方式中，使框架构件6的上部具备加强件30，这样就能使减震器支撑部20的板厚比侧面部薄，因此，如上所述，即使具备车宽内侧增强板63i及车宽外侧增强板64i，最终也能使凹陷部15整体轻量化。

编号说明

V…后部车身构造

2…侧梁

5a…燃料管

5b…通气管

6…框架构件

6A…宽幅部（框架构件的拓宽的部分）

6s…闭口截面

6sa、6sb…分支状的闭口截面

6sb…车宽方向外侧的闭口截面

14…前侧悬架部件安装部（悬架部件安装部）

15…凹陷部

66…外板

67…棱线

P…凹陷部对应位置

Claims (7)

1.一种后部车身构造，

在车身后部具有内部有在车辆前后方向上延伸的闭口截面的框架构件；

所述框架构件的前部在比所述框架构件更向车宽方向外侧偏移的位置处与沿车辆前后方向延伸的侧梁接合；

在所述框架构件的车宽方向的外侧设有后车轮罩；

在所述框架构件中通过使所述框架构件的下侧面的车宽方向中央向上方凹陷而形成凹陷部，所述凹陷部供后悬架所具备的减震器从所述框架构件的下方插入固定；

在所述框架构件上的在车辆前后方向上与所述凹陷部相对应的凹陷部对应位置处，形成有相对于所述减震器而言在车宽方向内侧和外侧将所述闭口截面分岔的分岔状的闭口截面；

其中，所述框架构件在车辆前后方向上的所述凹陷部对应位置向以朝后车轮罩内件突出的方式向车宽方向外侧拓宽，并且，

所述框架构件具备外板，所述外板构成相对于所述减震器而言的在车宽方向内侧和外侧的所述闭口截面中的在车宽方向外侧的闭口截面在车宽方向上的外侧面，

所述外板的上端法兰部与形成所述后车轮罩的后车轮罩内件的下端部接合。

2.根据权利要求1所述的后部车身构造，其特征在于：

所述凹陷部形成于拓宽的所述凹陷部对应位置沿车宽方向上的中央位置处。

3.根据权利要求1所述的后部车身构造，其特征在于：

所述外板从凹陷部对应位置向车辆前方持续延伸，并同时构成位于所述框架构件的所述凹陷部对应位置的前方的闭口截面在车宽方向上的外侧面，所述外板的前端与所述侧梁接合。

4.根据权利要求2所述的后部车身构造，其特征在于：

所述外板从凹陷部对应位置向车辆前方持续延伸，并同时构成位于所述框架构件的所述凹陷部对应位置的前方的闭口截面在车宽方向上的外侧面，所述外板的前端与所述侧梁接合。

5.根据权利要求3所述的后部车身构造，其特征在于：

所述外板中形成有从所述凹陷部对应位置持续延伸至与所述侧梁的接合部的棱线。

6.根据权利要求4所述的后部车身构造，其特征在于：

所述外板中形成有从所述凹陷部对应位置持续延伸至与所述侧梁的接合部的棱线。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的后部车身构造，其特征在于：

在所述框架构件上与所述侧梁的接合部和所述凹陷部对应位置之间设有安装构成所述后悬架的悬架部件的悬架部件安装部。

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