JP7155772B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、リヤサスペンション、特に、トーションビーム式サスペンションのアーム前端を、車両前後方向および車幅方向に延びる面を構成するリヤフロアの下方で支持させるような車両の下部車体構造に関する。

リヤサスペンション、特に、トーションビーム式サスペンションのアーム前端をリヤサスペンションの下方で支持させるような構造として、左右の縦面部（３１）（３２）間に支持機構（４０）を介してアーム前端を揺動自在に支持するアーム支持ブラケット（３０）に備えた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このアーム支持ブラケット（３０）は、縦面部（３１）（３２）の前端を補強部材（３５）によって車幅方向に橋渡しすることにより、下面視で後方が開放するコ字状に形成したものであり、この構成によって、アーム前端の支持剛性、特に、横剛性、すなわちアームからアーム支持ブラケット（３０）を介して車体側へ入力される横方向（車幅方向）の振動に対する剛性を向上でき、走行時の直進安定性の向上が期待できる。

一方、アームからアーム支持ブラケット（３０）を介して入力される車両前後方向や上下方向の振動は、フロアの振動によるノイズの原因になっており、これまでは振動部分に補強ビードやパッチを当てる等して対応していたが、横方向の振動と同様にこれら車両前後方向や上下方向の振動についても、車体への振動入力点に近いアーム支持ブラケット（３０）において、振動入力量自体を低減する方がより好ましいと考えられる。

特許文献１においては、このような着想について何ら記載されておらず、サスペンション支持部の支持剛性のさらなる向上に加え、車体への振動入力点から入力される振動のうち、特に、車両前後方向や上下方向の振動入力量低下によるフロア振動の低減化について改善の余地がある。

特開２００７－２８３８８４号公報

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、サスペンション支持部の支持剛性を向上させることができ、フロア振動の低減に寄与することができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車両前後方向に延びる閉断面を構成する左右のリヤフレーム下部に、リヤサスペンションのトレーリングアーム前端を支持させるアーム前端支持部を構成し、該アーム前端支持部に、車幅方向外側の外壁部と車幅方向内側の内壁部と前壁部とで下面視で後方が開放するコ字状部を備えた車両の下部車体構造であって、上記アーム前端支持部は、上記外壁部から上記前壁部より前方側に延出する延出外壁部が形成されるとともに、これら外壁部および延出外壁部が、上記リヤフレームに接合されるサイドシルインナで構成され、一方で、上記内壁部から上記前壁部より前方側に延出され、上記リヤフレームに接合される延出内壁部が形成され、上記内壁部が第１のガセット部材で構成されるとともに、上記前壁部が第２のガセット部材で構成され、上記第１のガセット部材は、上記延出内壁部を含めて一体成形されたものである。

上記構成によれば、アーム前端支持部（サスペンション支持部）の支持剛性を向上させることができる。これにより、後輪からリヤサスペンションを介して車体へ入力される振動（荷重）の入力源としてのアーム前端支持部における振動（荷重）を低減させることができ、フロア振動低減に寄与することができる。

また、上記内壁部が第１のガセット部材で構成されるとともに、上記前壁部が第２のガセット部材で構成され、上記第１のガセット部材は、上記延出内壁部を含めて一体成形されたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、アーム前端支持部の車両前後方向の支持剛性をより向上させることができる。

この発明の態様として、上記第１のガセット部材の上記内壁部から上記延出内壁部に亘って第１ガセット補強ビードが形成されたものである。

上記構成によれば、上記第１ガセット部材における、上記内壁部と上記延出内壁部との間の剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記第１のガセット部材の下端に、上記内壁部から上記延出内壁部に亘って車幅方向外方に折り曲げられる第１ガセット補強フランジ部を備えたものである。

上記構成によれば、第１のガセット部材の下端に、上記内壁部から上記延出内壁部に亘って第１ガセット補強フランジ部を備えることで、第１のガセット部材の剛性を向上できる。

この発明は、また、車両前後方向に延びる閉断面を構成する左右のリヤフレーム下部に、リヤサスペンションのトレーリングアーム前端を支持させるアーム前端支持部を構成し、該アーム前端支持部に、車幅方向外側の外壁部と車幅方向内側の内壁部と前壁部とで下面視で後方が開放するコ字状部を備えた車両の下部車体構造であって、上記アーム前端支持部は、上記外壁部から上記前壁部より前方側に延出する延出外壁部が形成されるとともに、これら外壁部および延出外壁部が、上記リヤフレームに接合されるサイドシルインナで構成され、一方で、上記内壁部から上記前壁部より前方側に延出され、上記リヤフレームに接合される延出内壁部が形成され、上記延出内壁部は、上記内壁部とは別部材から成るガセット部材により構成され、上記ガセット部材は上記内壁部から前方に延びる内壁延出部と、上記前壁部から前方に延び、稜線を介し上記内壁延出部と連続する前壁延出部を備えたものである。

上記構成によれば、アーム前端支持部（サスペンション支持部）の支持剛性を向上させることができる。これにより、後輪からリヤサスペンションを介して車体へ入力される振動（荷重）の入力源としてのアーム前端支持部における振動（荷重）を低減させることができ、フロア振動低減に寄与することができる。

また、上記延出内壁部は、上記内壁部とは別部材から成るガセット部材により構成されたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、ガセット部材と、サイドシルインナで構成される延出外壁部とによって、アーム前端支持部（サスペンション支持部）の支持剛性を向上させ、振動入力源からの特に車両上下方向および車両前後方向の車体への振動入力量低下によってフロア振動を効果的に低減することができる。

しかも、上記ガセット部材は上記内壁部から前方に延びる内壁延出部と、上記前壁部から前方に延び、稜線を介し上記内壁延出部と連続する前壁延出部を備えたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、ガセット部材を、稜線を含む形状に形成することでガセット部材全体の剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記ガセット部材は、上記前壁延出部の車幅方向外端から下方に折り曲げられる補強フランジ部を備えたものである。

上記構成によれば、ガセット部材の前壁延出部に、該前壁延出部の外端から下方に折り曲げられる補強フランジ部を形成することで、前壁延出部の剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記ガセット部材は、上記内壁延出部に上記内壁部から上記リヤフレームへの接合部に亘る補強ビードを備えたものである。

上記構成によれば、ガセット部材の内壁延出部に、補強ビードを備えて形成することで、内壁延出部の剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記リヤフレーム内にリヤフレームレインを備え、該リヤフレームレインは、上記リヤフレームの下壁の車幅方向内側に配設されるレイン下壁内側部と、上記内壁部の下部に配設されるレイン内壁下側部とで構成され、上記内壁延出部が上記レイン内壁下側部と共に、上記前壁延出部が上記レイン下壁内側部と共に、夫々リヤフレームを挟み込むように接合されたものである。

上記構成によれば、リヤフレームレインによってガセット部材とリヤフレームとの接合部の剛性を向上できる。

この発明の態様として、上記ガセット部材の前部寄りの位置における上記リヤフレーム内に節部材を備えたものである。

上記構成によれば、上記ガセット部材とサイドシルとの間を節部材によって補強できる。

この発明によれば、サスペンション支持部の支持剛性を向上させることができ、フロア振動の低減に寄与することができる。

下方かつ車幅方向中央側から見た、本実施形態の車両右側の下部車体構造の要部を示す斜視図。 本実施形態の下部車体構造の要部を示す底面図。 図１の要部拡大図。 図２のＡ－Ａ線に沿った断面図。 図２のＢ－Ｂ線に沿った断面図。 図４のＤ－Ｄ線に沿った矢視断面図。 図４のＥ－Ｅ線に沿った断面図（ａ）、図４のＦ－Ｆ線に沿った断面図（ｂ）。 図２のＣ－Ｃ線に沿った断面図。 下方かつ車幅方向中央側から見た、他の実施形態の車両右側の下部車体構造の要部を示す斜視図。 他の実施形態の下部車体構造の要部を示す底面図。 図２のＢ－Ｂ線に沿った断面図。 図２のＡ－Ａ線に沿った断面図。 図２のＣ－Ｃ線に沿った断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。また、図２中の車両左側については、リヤサスペンションおよびリヤホイールハウスの図示は省略するとともに、図４、図１２中において、リヤフレームアッパ、およびリヤフレームロアの車幅内壁部は仮想線にて図示するものとする。また図中の「×」印はスポット溶接箇所を示すとともに本実施形態の車両の下部車体構造は、左右対称形状であるため、特に示す場合を除いて車両右側の構成に基づいて説明するものとする。

本実施形態の車両の下部車体構造においては、車室の床面を形成するフロアパネル１（図２参照）を設け、フロアパネル１の車幅方向略中央部には車室内に突出して、車両前後方向に延びるトンネル部２（同図参照）が一体形成されている。

フロアパネル１の両サイドには、図１、図２に示すように、車体強度部材としてのサイドシル３を接合固定している。サイドシル３は、その車両前後方向の直交断面を示す例えば、図７（ａ）に示すように、サイドシルインナ３ａとサイドシルレイン３ｂとを備えて車両前後方向に延びる閉断面が構成され、さらにサイドシルレイン３ｂには、ボディサイドの一部を成す意匠パネルとしてのサイドシルアウタ３ｃが車幅方向外側から接合されている。

また、トンネル部２とサイドシル３との間において、フロアパネル１の下面には、車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１９が接合固定されている（図１参照）。

図１、図２に示すように、上述のフロアパネル１の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部４を介して車体後部フロアを構成するリヤフロアパネル５を一体的に連設しており、該リヤフロアパネル５の両サイドには、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム６が設けられている。

リヤフロアパネル５の前部５Ｆ（以下、「リヤフロア前部５Ｆ」と称する）は、後部座席の底面を構成する一方、図１、図２に示すように、リヤフロアパネル５の後部５Ｒ（以下、「リヤフロア後部５Ｒ」と称する）は、荷室フロアを構成し、その車幅方向中間部に下方に窪むスペアタイヤパン又は他の部品を兼ねる凹部５ａが一体形成されている。

図１、図２に示すように、リヤフロアパネル５の上下各側には、左右一対のリヤサイドフレーム６間を車幅方向に橋渡しするリヤクロスメンバ８を配設している。

詳しくは、リヤフロア前部５Ｆの前部には、車幅方向に延びて両サイドのリヤサイドフレーム６を車幅方向に連結する前側リヤクロスメンバ８ｆをリヤフロア前部５Ｆの下面側から接合固定している。

リヤフロア前部５Ｆとリヤフロア後部５Ｒとの境界部であって、リヤフロアパネル５の上下両部には、リヤクロスメンバアッパ（図示略）とリヤクロスメンバロア８ｍｄ（図１、図２参照）とをスポット溶接等により夫々接合固定している。これら両者は、何れも車幅方向に延びて両サイドのリヤサイドフレーム６を車幅方向に連結する中間リヤクロスメンバ８ｍ（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）であって、リヤクロスメンバアッパとリヤフロアパネル５との間、並びにリヤクロスメンバロア８ｍｄとリヤフロアパネル５との間には、上下方向にオーバーラップする閉断面が夫々形成されている。

さらに、図１に示すように、リヤフロア後部５Ｒには、該リヤフロア後部５Ｒの凹部５ａを横切るように車幅方向に延びて両サイドのリヤサイドフレーム６を車幅方向に連結する後側リヤクロスメンバ８ｒ（いわゆるＮｏ．４．５クロスメンバ）をリヤフロア後部５Ｒの下面側から接合固定している。これら後側リヤクロスメンバ８ｒとリヤフロアパネル５との間には車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

図１、図２に示すように、リヤサイドフレーム６の車幅方向外側には、リヤホイールハウス７が設けられている（車両右側のみ図示）。リヤホイールハウス７は、リヤホイールハウスアウタ７ｂとリヤホイールハウスインナ７ａとを接合して構成されている。

サイドシル３の後部は、フロアパネル１の後端相当位置よりもさらに後方に配設されたリヤホイールハウス７の前部に達するまで延び、このうちサイドシルインナ３ａおよびサイドシルレイン３ｂの各後端が、リヤホイールハウスインナ７ａの前部に接合されている。

すなわち、サイドシル３の後部およびリヤホイールハウス７は、リヤサイドフレーム６に対して車幅方向外側に隣接して配設されている。

図４～図６、図７（ａ）（ｂ）、図８に示すように、上述したリヤサイドフレーム６は、キックアップ部４からリヤフロアパネル５の後端まで内部に車両前後方向に延びる閉断面６０ｓが形成された車体側部剛性部材として構成しており、車両前後方向全体に亘って、リヤフロアサイドパネル６１（「リヤサイドフレームアッパ６１」とも称する）と、リヤフロアサイドパネル６１の下方に配置されるリヤサイドフレームロア６２等を備えている。

リヤフロアサイドパネル６１は、リヤサイドフレーム６の上面を構成するとともに、リヤフロアパネル５の両サイドを構成するパネルである（図１参照）。

図６、図７（ａ）（ｂ）、図８に示すように、リヤサイドフレームロア６２は、リヤサイドフレーム６の車幅方向内側にて下方程車幅方向外側へ傾斜しながら上下方向に延びる車幅内壁部（６ａ）と、該車幅内壁部（６ａ）の下端部から車幅方向外側に略水平に延びる下壁部（６ｃ）とで一体形成され、これら車幅内壁部（６ａ）と下壁部（６ｃ）とは、夫々リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａと下壁部６ｃとを構成する。

なお、当例においては、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、リヤサイドフレームロア６２は、その車両前後方向の一部分をさらにリヤサイドフレームロア上側構成部材６２ｕと、リヤサイドフレームロア下側構成部材６２ｄとの２部材から構成しており、リヤサイドフレームロア上側構成部材６２ｕと、リヤサイドフレームロア下側構成部材６２ｄの車幅内壁部分とで、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａが構成される。

上述したリヤフロアサイドパネル６１とリヤサイドフレームロア６２とは、夫々の車幅方向内端に接合フランジ部６１ａ，６２ａが形成されており（図６、図７（ａ）（ｂ）、図８参照）、これら接合フランジ部６１ａ，６２ａによってリヤフロアサイドパネル６１よりも車幅方向内側部分に位置する、リヤフロアパネル５の車幅方向センタ部分５ｃの車幅方向外端５ｃａを挟み込んだ状態でスポット溶接等にて３重接合されている（同図参照）。

これらリヤフロアサイドパネル６１とリヤサイドフレームロア６２とは、夫々の車幅方向外端にも接合フランジ部６１ｂ，６２ｂが形成されており、これら接合フランジ部６１ｂ，６２ｂが、リヤサイドフレーム６に対して幅方向外側に配設された車体部品のインナパネルに接合されている。

当例では、接合フランジ部６１ｂ，６２ｂは、リヤサイドフレーム６の車両前後方向における、サイドシル３に対応する部位において、車体部品の上記インナパネルとしてのサイドシルインナ３ａに接合され（図７（ａ）（ｂ）参照）、リヤホイールハウス７に対応する部位において、車体部品の上記インナパネルとしてのリヤホイールハウスインナ７ａに接合される。

これにより、リヤサイドフレーム６は、リヤフロアサイドパネル６１およびリヤサイドフレームロア６２と、幅方向外側に配設される車体部品の上記インナパネルの間に車両前後方向に延びる閉断面６０ｓを構成している。

また、図１に示すように、リヤサイドフレーム６は、その前端がフロアパネル１の下面に接合固定された上述したフロアフレーム１９の後端に接合され、その車両前後方向における、リヤフロア前部５Ｆに対応する前部を、図１、図２に示すように、後方程上方に傾斜して延びる傾斜部６ｓとして構成するとともに、リヤフロア後部５Ｒに対応する後部を、車両後方向に略水平に直線状に延びる直線部６ｆとして構成している。
傾斜部６ｓは、図１に示すように、キックアップ部４の立ち上がり高さに対応してその前端から後方程上方へ向けて傾斜している。

図２に示すように、上記のリヤホイールハウス７（車両右側のみ図示）は、リヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓの後部から直線部６ｆにかけて車両前後方向に配設されるとともに、傾斜部６ｓの前部に対して車幅方向内側に迫り出すように膨出形成し、これに対応して傾斜部６ｓの後部は、リヤホイールハウス７を車幅方向内側に迂回するように傾斜して延び、直線部６ｆは、このような傾斜部６ｓの後端から車両後方へ直線状に延びている。

図１に示すように、傾斜部６ｓは、リヤフロア前部５Ｆがキックアップ部４を介してフロアパネル１に対して上方に配置されていることに伴って、リヤフロア前部５Ｆに対して前方程下方へ突出形成される。これにより、該傾斜部６ｓにおける、リヤフロア前部５Ｆの下面よりも下部は、リヤフロア前部５Ｆに対して、該傾斜部６ｓの車幅内壁部６ａが縦壁状となるように立設する。

これにより、リヤフロア前部５Ｆの下方には、該リヤフロア前部５Ｆの下面よりも下方に突出した、左右一対のリヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓと、前側リヤクロスメンバ８ｆ（キックアップ部４）と中間リヤクロスメンバ８ｍとによって車両底面視で囲まれた空間９ｓが構成され、この空間９ｓに燃料タンク９の少なくとも上部が格納されている（図２参照）。燃料タンク９は、左右一対のタンクバンド９ａ，９ｂを用いて車体側に支持されている（同図参照）。当例では、タンクバンド９ａ，９ｂの前部は、前側リヤクロスメンバ８ｆに締結固定され、タンクバンド９ａ，９ｂの後部は、中間リヤクロスメンバ８ｍに締結固定されている。

一方、サイドシル３の後部は、図１に示すように、下面がフロアパネル１の下面と略同じ高さを維持するように車両前後方向に水平に延びている。
これにより、同図に示すように、傾斜部６ｓに対して車幅方向外側に隣接して配設されたサイドシル３の後部は、後方程上方に傾斜した傾斜部６ｓの下面に対して下方へ突出形成しており、その下方への突出部分の車幅内壁部３０（以下、「サイドシルキックアップ部３０」と称する）は、傾斜部６ｓの下面に対して下方へ縦壁状に立設する。

当例では、サイドシルキックアップ部３０は、リヤフロア前部５Ｆに対して後方程上方へ傾斜する傾斜部６ｓの形状に対応して後方程、下方への突出長さが長くなるように形成している。

ところで、図１、図２に示すように、本実施形態のリヤサスペンション１０（車両右側のみ図示）は、トーションビーム式サスペンションであって、該リヤサスペンション１０に備えたトレーリングアーム１１は、その前端部１２（以下、「アーム前端部１２」と称する）を中心として後方が上下方向に揺動するように、リヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓの下方において、軸部材１３（図８参照）を介してアーム前端支持部２０によって支持されている。

ここで、図１、図２中の符号１４は、左右（車両右側のみ図示）のトレーリングアーム１１を連結する断面Ｕ字形状のトーションバーを示し、同様に符号１５は、トーションバー１４と、トレーリングアーム１１のトーションバー１４よりも後側部分との間のコーナー部分に平坦なスプリング下端受け面（図示略）が上方に向けて形成された皿状のスプリング下端受け部材を示し、符号１６は、スプリング下端受け部材１５の上方でリヤサイドフレーム６の下面に平坦なスプリング上端受け面１６ａを下方に向けて接合されたスプリング上端受け部材を示す。なお、リヤホイールハウス７の上端部とトレーリングアーム１１の後端との間に介在し、上下方向に伸縮可能なダンパ等の図示は省略する。

アーム前端部１２には、図８に示すように、軸部材１３としてのボルト１３１およびナット１３２を介してアーム前端支持部２０に軸支される被支持構造１２０が構成されている。
被支持構造１２０は、図８に示すように、軸部材１３に挿通される内筒１２１と、内筒１２１を取り巻くラバー部材１２２と、ラバー部材１２２の外周に設けられた外筒１２３と、を有して構成される。

図３に示すように、アーム前端支持部２０は、アーム前端部１２に対して車幅方向内外各側および前側を取り囲むとともに、後方および下方が開放するように配設された車両下面視でコ字状を成すコ字状部２１（「アーム前端支持本体部２１」とも称する）を備えている。

コ字状部２１は、アーム前端部１２に対して車幅方向内外各側に縦壁状に配設された車幅内壁部２３および車幅外壁部３０ｒと、アーム前端部１２に対して前側にて、これら車幅外壁部３０ｒと車幅内壁部２３とを車幅方向に橋渡しする前壁部２４とで構成される。

車幅内壁部２３および車幅外壁部３０ｒとは、図８に示すように、軸部材１３の挿通を許容する貫通孔２３ｈ，３ｈが夫々形成されており、これら貫通孔２３ｈ，３ｈの周縁によって、内外各壁部間２３，３０ｒに橋渡しされた軸部材１３を介してアーム前端部１２が軸支されている。

軸部材１３としてのボルト１３１の先端部は、ナット１３２により締結されている。このボルト１３１の先端部とナット１３２との締結部分は、車幅内壁部２３から燃料タンク９に向けて突出する突出部分に相当し、ゴム等の弾性部材から成るナットキャップ１３３によって、燃料タンク９側から覆われている（図８参照）。

図３に示すように、車幅内壁部２３は、リヤサイドフレーム６の下面の下方において車両前後方向に延びる面を構成し、その上端には、リヤサイドフレーム６の下面よりも上方へ直線状に延出し、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに接合する接合フランジ部２３ａが一体に形成されている。

図３から図５に示すように、前壁部２４は、リヤサイドフレーム６の下面の下方において車幅方向に延びる面を構成し、その上端に、リヤサイドフレーム６の下面に接合可能に車両前方へ延出する接合フランジ部２４ａが一体に屈曲形成されている。

さらに、図３に示すように、前壁部２４は、その車幅方向外端に、サイドシルインナ３ａのサイドシルキックアップ部３０に接合可能に車両前方へ延出する接合フランジ部２４ｂが一体に屈曲形成されている。

車幅外壁部３０ｒは、サイドシルキックアップ部３０の車両前後方向における、前壁部２４よりも後方側部分、換言すると、車幅内壁部２３に対して、アーム前端部１２を隔てて車幅方向外側で対向する対向部分に形成している。

また、車幅内壁部２３と前壁部２４とは、一部材から成るアーム前端支持ブラケット２５により一体に形成されている。

アーム前端支持ブラケット２５は、車幅内壁部２３の前端と前壁部２４の車幅方向内端とが一体に連結され、これらの間に主に上下方向に延びる稜線２５ａ（曲げ部）を介して、該稜線２５ａの延伸方向に対して直交方向の断面（直交断面）が連続するように一枚の鋼材により形成されている。すなわち、車幅内壁部２３と前壁部２４とは略直角に配設され、アーム前端支持ブラケット２５は車両底面視で略Ｌ字形状に形成されている。

さらに、図３、図８に示すように、本実施形態のアーム前端支持部２０は、コ字状部２１に加えて、ブレース部材８０と補強部材９０と延出車幅外壁部３０ｆおよびガセット部材４０とを備えている。

図３、図８に示すように、ブレース部材８０は、アーム前端部１２よりも下方において、コ字状部２１の車幅内壁部２３に隣接配置した補強部材９０と、サイドシルインナ３ａの下面とに橋渡しされ、下方に開口形成されたコ字状部２１の口開きを阻止するものである。

図２、図３、図８に示すように、補強部材９０は、ブレース部材８０の支持とコ字状部２１の特に車幅内壁部２３の補強を兼ねる部材であり、車幅内壁部２３に対して車両側面視で略オーバーラップするように車幅方向外側（アーム前端部１２側）に隣接配置される。

図２、図３、図８に示すように、補強部材９０は、ブレース部材８０の支持とコ字状部２１の特に車幅内壁部２３の補強を兼ねる部材であり、車幅内壁部２３に対して車両側面視で略オーバーラップするように車幅方向外側（アーム前端部１２側）に隣接配置される。

ブレース部材８０は、その車幅方向内端が、図８に示すように、ボルト８１ａおよびナット８１ｂから成るブレース取付け部８１によって、補強部材９０における、車両側面視でアーム前端部１２に対応する部位よりも下部に締結固定されている。

詳しくは、図３、図４、図８に示すように、ブレース部材８０の車幅方向内端は、車両側面視で、補強部材９０における、車幅内壁部２３の下縁辺と後縁辺とのコーナー部に相当する位置に、ボルト８１ａおよびナット８１ｂを介して取り付けられている。

図８に示すように、この補強部材９０における、ブレース部材８０の車幅方向内端の取り付け位置に相当するブレース取付け部８１において、ボルト８１ａの先端部分がナット８１ｂに締結されており、この締結部分が補強部材９０から車幅方向内側に備えた燃料タンク９へ突き出すように配置される。

そして、図３、図４、図８に示すように、車幅内壁部２３のコーナー部は、ブレース取付け部８１におけるボルト８１ａおよびナット８１ｂの締結部分の配置スペースを確保すべく、該締結部分の補強部材９０からの車幅方向内側への突出長さに対応して車幅方向内側に膨出形成するとともに、ブレース取付け部８１に有する締結部分を燃料タンク９側から車両側面視で覆う被覆部４２ｃとして設けられている。

また、図３に示すように、ガセット部材４０と延出車幅外壁部３０ｆとは共にコ字状部２１の前壁部２４に対して前方へ延出され、夫々リヤサイドフレーム６の下方の車幅方向の内外各側において、前壁部２４と、リヤサイドフレーム６の下面とを橋渡しするように、これらの間において延びている。

詳しくは、図３に示すように、延出車幅外壁部３０ｆは、サイドシルインナ３ａのサイドシルキックアップ部３０における、前壁部２４よりも前方側部分、換言すると、ガセット部材４０の後述する内壁延出部４１との対向部分にて縦壁状に形成している（図７（ｂ）参照）。延出車幅外壁部３０ｆは、図３、図６に示すように、その後端に前壁部２４の接合フランジ部２４ｂが接合されるとともに、上方にリヤサイドフレーム６の車幅方向外側の接合フランジ部６２ｂが接合され（図５～図７（ａ）（ｂ）参照）、これら接合フランジ部２４ｂ，６２ｂを橋渡しするように、これら２４ｂ，６２ｂの間において上下方向および前後方向に延びている。

図３に示すように、ガセット部材４０は、コ字状部２１の車幅内壁部２３の前下部から前上方向に延びリヤサイドフレーム６の車幅方向内側下部に接合され、コ字状部２１の車幅内壁部２３から前上方向に延びる内壁延出部４１と、前壁部２４から前上方向に延びる前壁延出部４２を備えている。

ガセット部材４０は、内壁延出部４１の前下端と前壁延出部４２の車幅方向内端とが、稜線４０ａ（曲げ部）を介して一体に連結され、稜線４０ａの延伸方向に対して直交する直交断面が連続するように一枚の鋼材により形成されている。これら内壁延出部４１と前壁延出部４２とは略直角に配設されている。なお、稜線部４０ａは、内壁延出部４１と前壁延出部４２との間においてガセット部材４０の後下端から前上端にかけて連続して延びている。

内壁延出部４１は、後下端に、車幅内壁部２３に接合可能に前壁部２４よりも後方に延出する後下端接合フランジ部４１ａが一体に形成されるとともに、前上端に、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに接合可能に、リヤサイドフレーム６の下面よりも上方へ延出する前上端接合フランジ部４１ｂが一体に形成されている。

前壁延出部４２は、後下端に、前壁部２４に接合可能に下方へ延出する後下端接合フランジ部４２ａが一体に屈曲形成されるとともに、前上端に、リヤサイドフレーム６の下面（下壁部６ｃ）に接合可能に前方へ延出する前上端接合フランジ部４２ｂが一体に屈曲形成されている。

ガセット部材４０は、内壁延出部４１および前壁延出部４２の各後下端接合フランジ部４１ａ，４２ａが、コ字状部２１の車幅内壁部２３の前側下部、前壁部２４の車幅方向内側下部に夫々接合されるとともに、内壁延出部４１および前壁延出部４２の各前上端接合フランジ部４１ｂ，４２ｂが、傾斜部６ｓにおける、コ字状部２１の前壁部２４に対して間隔を隔てて前側位置に夫々接合される。

これにより、ガセット部材４０は、車両側面視で、前壁部２４と、該前壁部２４より前側に位置するリヤサイドフレーム６の下面とのコーナー部を、その下方かつ前方から取り囲むように延びている。

内壁延出部４１は、車幅内壁部２３とリヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａを介して略同一となる面状に形成され、後下端接合フランジ部４１ａと前上端接合フランジ部４１ｂとを繋ぐように延びる補強ビード４３が設けられている。

補強ビード４３は、内壁延出部４１の一部を周辺に対して車幅方向内側へ凸状に形成されている。さらに補強ビード４３は、後下端接合フランジ部４１ａの前端（基端）側から前方程上方へ車両側面視で中間部が前方かつ下方に迂回するようにアーチ状に延びるとともに、該補強ビード４３の前上端が、前上端接合フランジ部４１ｂの車両前後方向の中間位置にて該前上端接合フランジ部４１ｂの下端（先端）側に達するまで連続して延びている。

ガセット部材４０は、前壁延出部４２の外端を下方へ屈曲させるなどして下方へ突出形成された補強フランジ部４４を備えている。

補強フランジ部４４は、前壁延出部４２の後下端接合フランジ部４２ａおよび前上端接合フランジ部４２ｂを含めて、これらの間において連続して形成している。

また、図４～図８に示すように、本実施形態のリヤサイドフレーム６の車両前後方向の周辺、すなわち少なくとも傾斜部６ｓの内部に有する閉断面６０ｓには、リヤサイドフレーム６の補強部材としてのリヤサイドフレームレイン５０および節部材７１，７２，７３（バルクヘッド）が配設されている。

図６～図８に示すように、リヤサイドフレームレイン５０は、リヤサイドフレーム６の閉断面６０ｓにおける車幅方向内側かつ下側のコーナー部に配設されており、図４～図６に示すように、傾斜部６ｓの前部から後部にかけて車両前後方向に沿って延びている。

図６に示すように、リヤサイドフレームレイン５０は、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃにその上面から接合可能に車幅方向に延びるレイン下壁内側部５１と、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａにその車幅方向外面から接合可能に該レイン下壁内側部５１の車幅方向内端から上方に延びるレイン内壁下側部５２とで一体に形成されている。

図４、図６に示すように、節部材７１，７２，７３（バルクヘッド）は、リヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓにおいて、車両前後方向に間隔を隔てて複数配設されており、当例では、傾斜部６ｓの前部に配設された前側節部材７１と、前側節部材７１の後方に配設された中間節部材７２と、中間節部材７２の後方に配設された後側節部材７３とを備えている。

図４、図５に示すように、前側節部材７１は、傾斜部６ｓの車両前後方向に沿って延びる閉断面６０ｓにおける、ガセット部材４０の前部寄りの位置、当例では、ガセット部材４０の前上端接合フランジ部４２ｂに車両前後方向で一致する位置に配設されている。さらに当例では同図に示すように、中間節部材７２は、傾斜部６ｓの車両前後方向に沿って延びる閉断面６０ｓにおける、前壁部２４と一致する位置に配設されるとともに、後側節部材７３は、傾斜部６ｓの車両前後方向に沿って延びる閉断面６０ｓにおける、アーム前端部１２と一致する位置に配設される。

図４～図６に示すように、前側節部材７１は、傾斜部６ｓの車両前後方向に延びる閉断面６０ｓを仕切るように車両前後方向の直交面を構成するパネル状の節本体壁部７１ａ（図５、図６参照）と、該節本体壁部７１ａの車幅方向外端から前方に延出するように屈曲形成した車幅外縁接合フランジ部７１ｂ（同図参照）と、該節本体壁部７１ａの車幅方向内端から前方に延出するように屈曲形成した車幅内縁接合フランジ部７１ｃ（図４、図６参照）と、該節本体壁部７１ａの下端から前方に延出するように屈曲形成した下縁接合フランジ部７１ｄ（図６参照）とで一体形成している。

同図に示すように、中間節部材７２は、前側節部材７１と同様に車両前後方向の直交面を構成するパネル状の節本体壁部７２ａ（図５、図６参照）と、該節本体壁部７２ａの車幅方向外端から前方に延出するように屈曲形成した車幅外縁接合フランジ部７２ｂと、該節本体壁部７２ａの車幅方向内端から前方に延出するように屈曲形成した車幅内縁接合フランジ部７２ｃ（図４、図６参照）と、該節本体壁部７２ａ下端から前方に延出するように屈曲形成した下縁接合フランジ部７２ｄ（図６参照）と、さらに、節本体壁部７２ａ上端から後方に延出するように屈曲形成した上縁接合フランジ部７２ｅとで一体形成している。

同図に示すように、後側節部材７３は、サイドシルインナ３ａとリヤサイドフレーム６の下壁部６ｃとを橋渡しする節本体壁部７３ａと、節本体壁部７３ａの前後各縁部から下方へ延びる前壁部７３ｂ（図６参照）、後壁部７３ｃ（図４、図５参照）とを備え、節本体壁部７３ａの上下各縁部には、サイドシルインナ３ａとリヤサイドフレーム６の下壁部６ｃとの夫々に接合する接合フランジ部７３ｄ，７３ｅが形成されている。さらに、前壁部７３ｂおよび後壁部７３ｃの各車幅方向外端には、前後各側に延出し、サイドシルインナ３ａに接合する接合フランジ部７３ｆ，７３ｇが形成されている。

図６に示すように、前側節部材７１は、その車幅外縁接合フランジ部７１ｂが、サイドシルインナ３ａに車幅方向内側から接合され、車幅内縁接合フランジ部７１ｃが、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに車幅方向外側から接合され、下縁接合フランジ部７１ｄが、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃに上方から接合される。

ここで、図６に示すように、車幅内縁接合フランジ部７１ｃは、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに車幅方向外側から接合されるが、該車幅内縁接合フランジ部７１ｃの下部は、リヤサイドフレームレイン５０のレイン内壁下側部５２の上部を介してリヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに接合される。すなわち、車幅内縁接合フランジ部７１ｃの下部とリヤサイドフレームレイン５０のレイン内壁下側部５２の上部とリヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａとは、スポット溶接等により３枚接合される。

一方、同図に示すように、車幅内縁接合フランジ部７１ｃの上部は、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに直接的に接合されるが、この接合箇所は、リヤサイドフレームロア６２の上部（車幅内壁部６ａの上部）を構成する上側構成部材６２ｕと、該リヤサイドフレーム６の下部を構成する下側構成部材６２ｄとの接合部に相当する。すなわち、前側節部材７１の車幅内縁接合フランジ部７１ｃとリヤサイドフレームロア６２の上下各側の構成部材６２ｕ，６２ｄとは、スポット溶接等により３枚接合される。

また、図６に示すように、ガセット部材４０の前壁延出部４２の前上端接合フランジ部４２ｂは、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃに下方から接合されるとともに、リヤサイドフレームレイン５０のレイン下壁内側部５１は、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃに上方から接合される。すなわち、前側フランジ部とリヤサイドフレーム６の下壁部６ｃとレイン下壁内側部５１とは、前上端接合フランジ部４２ｂとレイン下壁内側部５１とが協働して下壁部６ｃを挟み込むようにスポット溶接等により３枚接合される。

また、図７（ａ）に示すように、ガセット部材４０の内壁延出部４１の前上端接合フランジ部４１ｂは、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに車幅方向内側から接合されるとともに、リヤサイドフレームレイン５０のレイン内壁下側部５２は、車幅内壁部２３に車幅方向外側から接合される。すなわち、前上端接合フランジ部４１ｂと車幅内壁部６ａとレイン内壁下側部５２とは、前上端接合フランジ部４１ｂとレイン内壁下側部５２とが協働して車幅内壁部６ａを挟み込むようにスポット溶接等により３枚接合される。

また、図７（ｂ）に示すように、中間節部材７２は、その上下各側の車幅外縁接合フランジ部７２ｂが、サイドシルインナ３ａに車幅方向内側から接合される。このうち、下側の車幅外縁接合フランジ部７２ｂは、リヤサイドフレームロア６２の車幅方向外側の接合フランジ部６２ｂを介してサイドシルインナ３ａに接合される。

すなわち、中間節部材７２の下側の車幅外縁接合フランジ部７２ｂとサイドシルインナ３ａの車幅内壁部と接合フランジ部６２ｂとは、スポット溶接等により３枚接合される。

さらに、図７（ｂ）に示すように、中間節部材７２は、その下縁接合フランジ部７２ｄが、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃに上方から接合される。一方、この接合箇所において、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃには、下方からコ字状部２１に備えた前壁部２４の接合フランジ部２４ａが接合されている。すなわち、下縁接合フランジ部７２ｄと下壁部６ｃと接合フランジ部２４ａとは、スポット溶接等により３枚接合される。

さらに、同図に示すように、中間節部材７２は、その車幅内縁接合フランジ部７２ｃが、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａにその車幅方向外側から接合される。一方、この接合箇所において、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに車幅方向外側からリヤサイドフレームレイン５０のレイン内壁下側部５２が接合されており、車幅内縁接合フランジ部７２ｃとレイン内壁下側部５２と車幅内壁部６ａとが、スポット溶接等により３枚接合される。

また、図６に示すように、中間節部材７２の上縁接合フランジ部７２ｅは、リヤフロアサイドパネル６１に下方から接合される。

図１、図２に示すように、上述した本実施形態の車両の下部車体構造は、車両前後方向に延びる閉断面６０ｓ（図４～図８参照）を構成する左右のリヤサイドフレーム６（リヤフレーム）の下部に、リヤサスペンション１０のトレーリングアーム１１前端としてのアーム前端部１２を支持させるアーム前端支持部２０を構成し、該アーム前端支持部２０に、車幅方向外側の車幅外壁部３０ｒ（外壁部）と車幅方向内側の車幅内壁部２３（内壁部）と前壁部２４とで下面視で後方が開放するコ字状部２１を備えた車両の下部車体構造であって、アーム前端支持部２０は、前壁部２４より前方側に延出車幅外壁部３０ｆ（延出外壁部）が形成されるとともに（図１～図３参照）、これら車幅外壁部３０ｒおよび延出車幅外壁部３０ｆが、リヤサイドフレーム６に対してその車幅方向外側から接合されるサイドシルインナ３ａで構成され、一方で、車幅内壁部２３から前壁部２４より前方に延びリヤサイドフレーム６に接合されるガセット部材４０を備えたものである（図１～図３の特に図３参照）。

上記構成によれば、アーム前端支持部２０に備えたコ字状部２１によって、振動入力点としてのアーム前端部１２からアーム前端支持部２０に入力される振動のうち、特に車幅方向の車体への振動入力量を効果的に低下させることができる。

さらに、本実施形態においては、アーム前端支持部２０にサイドシルインナ３ａで構成される延出車幅外壁部３０ｆと、ガセット部材４０とを備え、これら延出車幅外壁部３０ｆとガセット部材４０とは、共に車両前後方向に閉断面６０ｓが構成される車体剛性部材としてのリヤサイドフレーム６に接合されるため、これら延出車幅外壁部３０ｆとガセット部材４０とによって、アーム前端部１２の支持剛性の向上に加え、振動入力点から入力される振動のうち、特に車両上下方向および車両前後方向の車体への振動入力量を効果的に低下させることができ、例えば、フロア振動を効果的に低減することができる。

また、本実施形態においては、アーム前端支持部２０の一部を形成する車幅外壁部３０ｒおよび延出車幅外壁部３０ｆを、サイドシルインナ３ａを利用して構成することで、高剛性の部材を別途備えることなく、トレーリングアーム１１前端の支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、ガセット部材４０は車幅内壁部２３から前方に延びる内壁延出部４１と、前壁部２４から前方に延び、稜線部４０ａを介し内壁延出部４１と連続する前壁延出部４２を備えたものである（図３、図６、図７（ａ）（ｂ）参照）。

上記構成によれば、ガセット部材４０を、稜線部４０ａを含む形状に形成することでガセット部材４０全体の剛性を向上できる。

具体的には、走行時に後輪（図示略）に例えば、車両後方への引張力が作用することに起因してアーム前端支持部２０には、車両前後方向の荷重が作用するが、ガセット部材４０を、車両前後方向成分を有して延びる稜線部４０ａを含む形状とすることで、特にこのような車両前後方向の荷重に対してアーム前端支持部２０を補強することができる。

この発明の態様として、ガセット部材４０は前壁延出部４２の車幅方向外端から下方に折り曲げられる補強フランジ部４４を備えたものである（図３～図７（ａ）（ｂ）参照）。

上記構成によれば、ガセット部材４０の前壁延出部４２に、上記補強フランジ部４４を形成することで、前壁延出部４２の剛性を向上できる。

この発明の態様として、ガセット部材４０は内壁延出部４１に、車幅内壁部２３からリヤサイドフレーム６への接合部としての前上端接合フランジ部４１ｂに亘る補強ビード４３を備えたものである（図３、図４参照）。

上記構成によれば、ガセット部材４０の内壁延出部４１に、補強ビード４３を備えることで、内壁延出部４１の剛性を向上できる。

この発明の態様として、リヤサイドフレーム６内の閉断面６０ｓにリヤサイドフレームレイン５０（リヤフレームレイン）を備え（図４～図８参照）、該リヤサイドフレームレイン５０は、リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃの車幅方向内側に配設されるレイン下壁内側部５１（図５、図６参照）と、車幅内壁部６ａ（内壁）の下部に配設されるレイン内壁下側部５２（図４、図６参照）とで構成され、
前壁延出部４２の前上端接合フランジ部４２ｂがレイン下壁内側部５１と共に（図６参照）、内壁延出部４１の前上端接合フランジ部４１ｂがレイン内壁下側部５２と共に（図７（ａ）参照）、夫々リヤサイドフレーム６の下壁部６ｃ、車幅内壁部６ａを夫々挟み込むように接合されたものである。

上記構成によれば、リヤサイドフレームレイン５０によってガセット部材４０とリヤサイドフレーム６との接合部の剛性を向上できる。

この発明の態様として、ガセット部材４０の前部寄りの位置におけるリヤサイドフレーム６内の閉断面６０ｓに前側節部材７１（節部材）を備えたものである（図４～図６参照）。

上記構成によれば、ガセット部材４０とサイドシル３との間を前側節部材７１によって補強できる。特に、振動入力点としてのアーム前端部１２からアーム前端支持部２０に入力される振動のうち、特に、車両上下方向の振動に対してのガセット部材４０の突張り力を高めることができる。

（アーム前端支持部の変形例）
続いて、上述した車両の下部車体構造に備えたアーム前端支持部２０（以下、「第１実施形態のアーム前端支持部２０」と称する）の変形例に係る第２実施形態のアーム前端支持部２０Ａについて、図９～図１３を用いて説明する。
但し、第１実施形態のアーム前端支持部２０と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図９～図１２に示すように、アーム前端支持部２０Ａには、コ字状部２１Ａにおける車幅内壁部２３Ａより前方側に、リヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓに接合される延出車幅内壁部２６が形成されている。この延出車幅内壁部２６は、車幅内壁部２３Ａと共に、一部材から成る第１ガセット部材２７により一体成形されており、第１ガセット部材２７の前壁部２４Ａより前方側への延出部分に相当する。

すなわち、第２実施形態のコ字状部２１Ａは、第１実施形態のコ字状部２１（図３参照）のように、車幅内壁部２３Ａと前壁部２４Ａとが、稜線２５ａ（曲げ部）を介して一体形成しておらず、図９～図１２に示すように、車幅内壁部２３Ａが第１ガセット部材２７により、前壁部２４Ａが第２ガセット部材２８により、夫々別部材により構成している。さらに第２実施形態のアーム前端支持部２０Ａは、第１実施形態のアーム前端支持部２０に備えたようなガセット部材４０（図３参照）を備えずに構成している。

延出車幅内壁部２６は、車幅内壁部２３Ａの前端から連続して前方へ延出し、その略全体がリヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓの下面よりも下方へ突出形成している。

図９、図１２に示すように、延出車幅内壁部２６の下端は、車幅内壁部２３Ａの下端から連続する滑らかな稜線を形成するように車両前方向に延びている。具体的に、延出車幅内壁部２６は、該延出車幅内壁部２６の後端から前部に至るまで前方程徐々に下方への突出長さが短くなるように下端が前方程上方に傾斜して形成している。

第１ガセット部材２７は、その略全体が車幅内壁部２３Ａと延出車幅内壁部２６とから成り、リヤサイドフレーム６の下方において車幅方向内端に沿って前壁部２４Ａを跨ぐように車両前後方向および上下方向に延びる鋼板によって形成されている。

同図に示すように、第１ガセット部材２７は、その上端に、リヤサイドフレーム６に接合可能な上端接合フランジ部２７ａが車両前後方向の全体に亘って形成されている。
第１ガセット部材２７の上端接合フランジ部２７ａは、リヤサイドフレーム６の車幅内壁部２３Ａの下部に車幅方向内側からスポット溶接等により車両前後方向に複数箇所にて接合している（図９、図１２、図１３参照）。当例では、上端接合フランジ部２７ａの車両前後方向における、車幅内壁部２３Ａと延出車幅内壁部２６との夫々に対応する部位に、４箇所ずつ合計８箇所にて接合されている。

ここで、上述した補強部材９０は、図９、図１０に示すように、第１ガセット部材２７の車幅内壁部２３Ａに対して車両側面視で略オーバーラップするように車幅方向外側に隣接配置される車幅内壁部９１（図９～図１２参照）と、該車幅内壁部９１の上端から車幅方向外側へ延び、リヤサイドフレーム６の下面に接合される上壁部９２とで一体形成されている。

そして、図９、図１１、図１２のうち特に図１２に示すように、第１ガセット部材２７の車幅内壁部２３Ａと、補強部材９０の車幅内壁部９１とは、スポット溶接等により複数箇所ｓ１（当例では８箇所）に亘って接合されている。

これら接合箇所ｓ１のうち、第１ガセット部材２７の車幅内壁部２３Ａと、補強部材９０の車幅内壁部９１の各前縁周辺２３Ａａ，９１ａとの接合箇所ｓ１ｆは、上下方向に沿って複数（当例では３箇所）が形成されている（図９、図１２参照）。

また、当例のアーム前端支持部２０Ａにおいては、上述したように、コ字状部２１Ａの前方に第１実施形態のガセット部材４０（図３参照）を備えておらず（図９～図１１参照）、且つ、第１ガセット部材２７における延出車幅内壁部２６が、リヤサイドフレーム６に対して、車幅内壁部６ａのみに接合し（図９、図１２参照）、下壁部６ｃ（下面）には接合していない構成としている（図９参照）。
これに伴って、本実施形態においては図１１、図１２に示すように、リヤサイドフレーム６内の閉断面６０ｓに、上述したガセット部材４０や延出車幅内壁部２６からリヤサイドフレーム６の下壁部６ｃに加わる突張り荷重を受け止める前側節部材７１（図５、図６参照）を備えておらず、中間節部材７２および後側節部材７３のみを備えている。

また、図９、図１２に示すように、第１ガセット部材２７は、複数（当例では２つ）の第１ガセット補強ビード４５（４５ｕ，４５ｄ）が上下各側に間隔を隔てて配設されている。

これら上下各側の第１ガセット補強ビード４５は、共に第１ガセット部材２７の車幅内面に対して車幅方向内側に突状に形成されており（図１３には下側の第１ガセット補強ビード４５ｄのみ図示）、車両前後方向に略水平かつ直線状に互いに平行に延びている（図９、図１２参照）。

上下各側の第１ガセット補強ビード４５のうち、下側の第１ガセット補強ビード４５ｄ（以下、「第１ガセット下側補強ビード４５ｄ」と称する）は、上側の第１ガセット補強ビード４５ｕ（以下、「第１ガセット上側補強ビード４５ｕ」と称する）よりも長尺に形成されている（同図参照）。

具体的には、第１ガセット下側補強ビード４５ｄは、前端が車幅内壁部２３Ａに至るとともに後端が延出車幅内壁部２６に至るように車両側面視で前壁部２４Ａを跨ぐように形成している。

なお、当例では、第１ガセット上側補強ビード４５ｕが、その前端が車両側面視で前壁部２４Ａに相当する位置まで車幅内壁部２３Ａにおいて車両前後方向に延びているが、これに限らず、上下各側の第１ガセット補強ビード４５ｕ，４５ｄのうち少なくとも一方が車両側面視で前壁部２４Ａを跨ぐように形成してもよい。

また、図９～図１１、図１３に示すように、第１ガセット部材２７は、その下端に、車幅内壁部２３Ａの後端から延出車幅内壁部２６の前端に亘って車幅方向外方に向けて折り曲げられる第１ガセット補強フランジ部４６が連続して庇状に形成されている。

図９、図１１、図１２に示すように、延出車幅内壁部２６の前部に形成された第１ガセット補強フランジ部４６は、その上面がリヤサイドフレーム６の傾斜部６ｓの下面の車幅方向内端に当接するように該傾斜部６ｓの下面に沿って延びている（特に図１１、図１２参照）。

図９～図１２に示すように、第２ガセット部材２８は、その略全体が前壁部２４Ａから成り、車幅方向および上下方向に延びる鋼板によって形成されている。

図１１、図１２に示すように、第２ガセット部材２８は、前壁部２４Ａの車幅方向内端に、車両後方へ延出する車幅内縁接合フランジ部２８ａが前壁部２４Ａに対して一体に屈曲形成されている。この車幅内縁接合フランジ部２８ａは、補強部材９０の車幅内壁部９１の前縁周辺９１ａに対して車幅方向外側からスポット溶接等により接合されている（同図参照）。

すなわち、上記の接合箇所ｓ１ｆにおいては、上述した第１ガセット部材２７の車幅内壁部２３Ａの前縁周辺２３Ａａ、および補強部材９０の車幅内壁部９１の前縁周辺９１ａと、第２ガセット部材２８（前壁部２４Ａ）の車幅内縁接合フランジ部２８ａとは、スポット溶接等により３枚接合される（特に図９、図１１、図１２参照）。

さらに、図９～図１１に示すように、第２ガセット部材２８は、第１実施形態の前壁部２４と同様に、前壁部２４Ａの車幅方向外端および上端に、車両前方へ延出する接合フランジ部２８ｂ，２８ｃが夫々前壁部２４Ａに対して一体に屈曲形成されている。

図１０、図１１に示すように、これら接合フランジ部２８ｂ，２８ｃのうち、車幅方向外端接合フランジ部２８ｂは、サイドシルインナ３ａのサイドシルキックアップ部３０における、延出車幅外壁部３０ｆに車幅方向内側から接合されている。

ここで、当例では図９、図１１に示すように、サイドシルキックアップ部３０の内部空間３０ｓ（閉断面）の車両前後方向における、第２ガセット部材２８（前壁部２４Ａ）に対応する部位には、サイドシル３を補強するサイドシル節部材７５を備えている。

サイドシル節部材７５は図９に示すように、本体部７５ａ（図９、図１１参照）と下端接合フランジ部７５ｂと、上端接合フランジ部７５ｃと、車幅内端接合フランジ部７５ｄとで一体形成されている。これら接合フランジ部７５ｂ，７５ｃ，７５ｄは、何れも本体部７５ａの夫々に対応する端部から車両後方へ延出するように該本体部７５ａに対して一体に屈曲形成されている。

そして、図９に示すように、サイドシル節部材７５の下端接合フランジ部７５ｂ、上端接合フランジ部７５ｃおよび車幅内端接合フランジ部７５ｄは、夫々サイドシルインナ３ａの下壁部３ａｄ（図９、図１１参照）、上壁部３ａｕ（同図参照）、車幅方向内壁部（３０ｆ）（同図参照）にサイドシルキックアップ部３０の内部空間３０ｓに臨む面側から接合されている。

すなわち、サイドシル節部材７５の車幅内端接合フランジ部７５ｄと、サイドシルインナ３ａの車幅方向内壁部（３０ｆ）と、第２ガセット部材２８の車幅方向外端の接合フランジ部２８ｂとは、スポット溶接等により３枚接合される（図９参照）。

図９、図１０に示すように、上述した本実施形態の車両の下部車体構造は、車両前後方向に延びる閉断面６０ｓ（図１１～図１３参照）を構成する左右のリヤサイドフレーム６（リヤフレーム）の下部に、リヤサスペンション１０のトレーリングアーム１１前端としてのアーム前端部１２を支持させるアーム前端支持部２０Ａを構成し、該アーム前端支持部２０Ａに、車幅方向外側の車幅外壁部３０ｒ（外壁部）と車幅方向内側の車幅内壁部２３Ａ（内壁部）と前壁部２４Ａとで下面視で後方が開放するコ字状部２１Ａを備えた車両の下部車体構造であって、アーム前端支持部２０Ａは、車幅外壁部３０ｒから前壁部２４Ａより前方側に延出する延出車幅外壁部３０ｆ（延出外壁部）が形成されるとともに、これら車幅外壁部３０ｒおよび延出車幅外壁部３０ｆが、リヤサイドフレーム６に接合されるサイドシルインナ３ａで構成され、一方で、車幅内壁部２３Ａから前壁部２４Ａより前方側に延出され、リヤサイドフレーム６に接合される延出車幅内壁部２６（延出内壁部）が形成されたものである（図９～図１３参照）。

上記構成によれば、リヤサスペンション１０のアーム前端部１２を支持するアーム前端支持部２０Ａの支持剛性を向上させることができるため、後輪からリヤサスペンション１０を介して車体へ入力される振動（入力荷重）を、該振動の入力源としてのアーム前端支持部２０Ａにおいて効果的に低減させることができ、フロア振動低減に寄与することができる。

また、本実施形態においては、車幅内壁部２３Ａが第１ガセット部材２７（第１のガセット部材）で構成されるとともに、前壁部２４Ａが、第２ガセット部材２８（第２のガセット部材）で構成され、第１ガセット部材２７は、延出車幅内壁部２６を含めて一体成形されたものである（同図参照）。

上記構成によれば、リヤサスペンション１０のアーム前端部１２を支持するアーム前端支持部２０Ａの車両前後方向の支持剛性をより向上させることができる。

詳述すると、第１実施形態のアーム前端支持部２０は、該アーム前端支持部２０（アーム前端支持部２０におけるコ字状部２１）に備えた車幅内壁部２３と前壁部２４とを、上述したように、一部材から成るアーム前端支持ブラケット２５により一体に形成したものである（特に図３参照）。この構成によれば、後輪からリヤサスペンション１０を介して車体へ入力される振動（荷重）のうち、特に、車幅方向に作用する振動を、該振動の入力源としてのアーム前端支持部２０において抑制するうえで有利な構成とすることができる。

これに対して、第２実施形態のアーム前端支持部２０Ａは、該アーム前端支持部２０Ａに備えた車幅内壁部２３Ａと延出車幅内壁部２６とを、上述したように、一部材から成る第１ガセット部材２７により一体に形成したものである（特に図９～図１２参照）。これにより、後輪からリヤサスペンション１０を介して車体へ入力される振動（荷重）のうち、特に、車両前後方向に作用する振動（荷重）を、該振動の入力源としてのアーム前端支持部２０Ａにおいて効果的に抑制することができる。

ところで、本実施形態のように、リヤサスペンション１０として、後輪に対して前方に、トレーリングアーム１１（スイングアーム）を支持するアーム前端支持部２０（ピボット軸受）を配置したトーションビーム式（トレーリングアーム式とも称する）を採用した場合には、後輪から車体への振動入力点（荷重入力点）となるアーム前端支持部２０への入力振動（入力荷重）のうち、特に車両前後方向の入力振動が大きくなり易いことが明らかになった。

このため、第２実施形態のアーム前端支持部２０Ａのように、車幅内壁部２３Ａと、該車幅内壁部２３Ａから前方側に延出され、リヤサイドフレーム６に接合される延出車幅内壁部２６とを一体に形成した第１ガセット部材２７を備えた構成を採用することにより、振動入力点（荷重入力点）としてのアーム前端支持部２０Ａを、車両前後方向に作用する振動に対して有利な構成とすることができ、リヤサスペンション１０としてトーションビーム式を採用した場合においても、後輪からリヤサスペンション１０を介して車体へ入力される振動（荷重）を効果的に低減することができる。

また、本実施形態においては図９～図１３に示すように、第１ガセット部材２７は、リヤサイドフレーム６に接合するにあたり、車幅内壁部２３Ａおよび延出車幅内壁部２６の各上端に形成した接合フランジ部２７ａをリヤサイドフレーム６の車幅内壁部６ａに夫々スポット溶接等で接合したものである。

これにより、車幅内壁部２３Ａと延出車幅内壁部２６とを一体形成した第１ガセット部材２７を、リヤサイドフレーム６の下面（下壁部６ｃ）に対して接合せずとも、アーム前端支持部２０Ａに対して車両前後方向の荷重が入力時に、リヤサイドフレーム６に対して強固な接合状態を維持することができつつ、リヤサイドフレーム６に対するトータルのスポット溶接の数を低減することができる。

さらに、本実施形態においては、第１ガセット部材２７を、リヤサイドフレーム６の下面に対して接合しないため、リヤサイドフレーム６内の閉断面６０ｓであって、第１ガセット部材２７の前端に対応する位置に、該第１ガセット部材２７とサイドシル３との間を補強するために例えば、第１実施形態において備えた前側節部材７１（図５、図６）等の補強用の節部材を省略することもでき、製造コストの低減および車体重量の軽量化を図ることができる（図１１、図１２参照）。

また、本実施形態においては、第１ガセット部材２７の車幅内壁部２３Ａから延出車幅内壁部２６に亘って第１ガセット下側補強ビード４５ｄ（第１ガセット補強ビード）が形成されたものである（図９、図１２、図１３参照）。

上記構成によれば、第１ガセット部材２７における、車幅内壁部２３Ａと延出車幅内壁部２６との間の剛性を向上できる。すなわち、車幅内壁部２３Ａと延出車幅内壁部２６との一体性をより高めることができる。

また、本実施形態においては、第１ガセット部材２７の下端に、車幅内壁部２３Ａから延出車幅内壁部２６に亘って車幅方向外方に折り曲げられる第１ガセット補強フランジ部４６を備えたものである（図９～図１１、図１３参照）。

上記構成によれば、第１ガセット部材２７の下端に、車幅内壁部２３Ａから延出車幅内壁部２６に亘って第１ガセット補強フランジ部４６を形成することで、第１ガセット部材２７の剛性を向上できる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

３ａ…サイドシルインナ
６…リヤサイドフレーム（リヤフレーム）
６ａ…リヤサイドフレームの車幅内壁部（リヤフレームの内壁）
６ｃ…リヤサイドフレームの下壁部（リヤフレームの下壁）
１０…リヤサスペンション
１１…トレーリングアーム
１２…アーム前端部（トレーリングアーム前端）
２０，２０Ａ…アーム前端支持部
２１，２１Ａ…コ字状部
２３，２３Ａ…車幅内壁部（車幅方向内側の内壁部）
２４，２４Ａ…前壁部
２６…延出車幅内壁部（延出内壁部）
２７…第１ガセット部材（第１のガセット部材）
２８…第２ガセット部材（第２のガセット部材）
３０ｒ…車幅外壁部（車幅方向外側の外壁部）
３０ｆ…延出車幅外壁部（延出車幅外壁部）
４０…ガセット部材
４０ａ…稜線部
４１…内壁延出部
４２…前壁延出部
４３…補強ビード
４４…補強フランジ部
４５ｄ…第１ガセット下側補強ビード（第１ガセット補強ビード）
４６…第１ガセット補強フランジ部
５０…リヤサイドフレームレイン（リヤフレームレイン）
５１…レイン下壁内側部
５２…レイン内壁下側部
６０ｓ…閉断面
６１…リヤフロアサイドパネル（リヤサイドフレームアッパ）
７１…前側節部材（節部材）

Claims (8)

1. 車両前後方向に延びる閉断面を構成する左右のリヤフレーム下部に、リヤサスペンションのトレーリングアーム前端を支持させるアーム前端支持部を構成し、該アーム前端支持部に、車幅方向外側の外壁部と車幅方向内側の内壁部と前壁部とで下面視で後方が開放するコ字状部を備えた車両の下部車体構造であって、
   上記アーム前端支持部は、
   上記外壁部から上記前壁部より前方側に延出する延出外壁部が形成されるとともに、これら外壁部および延出外壁部が、上記リヤフレームに接合されるサイドシルインナで構成され、
   一方で、上記内壁部から上記前壁部より前方側に延出され、上記リヤフレームに接合される延出内壁部が形成され、
   上記内壁部が第１のガセット部材で構成されるとともに、上記前壁部が第２のガセット部材で構成され、
   上記第１のガセット部材は、上記延出内壁部を含めて一体成形された
   車両の下部車体構造。
2. 上記第１のガセット部材の上記内壁部から上記延出内壁部に亘って第１ガセット補強ビードが形成された
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 上記第１のガセット部材の下端に、上記内壁部から上記延出内壁部に亘って車幅方向外方に折り曲げられる第１ガセット補強フランジ部を備えた
   請求項１または２に記載の車両の下部車体構造。
4. 車両前後方向に延びる閉断面を構成する左右のリヤフレーム下部に、リヤサスペンションのトレーリングアーム前端を支持させるアーム前端支持部を構成し、該アーム前端支持部に、車幅方向外側の外壁部と車幅方向内側の内壁部と前壁部とで下面視で後方が開放するコ字状部を備えた車両の下部車体構造であって、
   上記アーム前端支持部は、
   上記外壁部から上記前壁部より前方側に延出する延出外壁部が形成されるとともに、これら外壁部および延出外壁部が、上記リヤフレームに接合されるサイドシルインナで構成され、
   一方で、上記内壁部から上記前壁部より前方側に延出され、上記リヤフレームに接合される延出内壁部が形成され、
   上記延出内壁部は、上記内壁部とは別部材から成るガセット部材により構成され、
   上記ガセット部材は上記内壁部から前方に延びる内壁延出部と、上記前壁部から前方に延び、稜線を介し上記内壁延出部と連続する前壁延出部を備えた
   車両の下部車体構造。
5. 上記ガセット部材は、上記前壁延出部の車幅方向外端から下方に折り曲げられる補強フランジ部を備えた
   請求項４に記載の車両の下部車体構造。
6. 上記ガセット部材は、上記内壁延出部に上記内壁部から上記リヤフレームへの接合部に亘る補強ビードを備えた
   請求項４または５に記載の車両の下部車体構造。
7. 上記リヤフレーム内にリヤフレームレインを備え、該リヤフレームレインは、上記リヤフレームの下壁の車幅方向内側に配設されるレイン下壁内側部と、上記内壁部の下部に配設されるレイン内壁下側部とで構成され、
   上記内壁延出部が上記レイン内壁下側部と共に、上記前壁延出部が上記レイン下壁内側部と共に、夫々リヤフレームを挟み込むように接合された
   請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造。
8. 上記ガセット部材の前部寄りの位置における上記リヤフレーム内に節部材を備えた
   請求項４乃至７のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造。

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