JP2019162994A - 後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品の成形性を向上させつつ、重量の不必要な増加を抑制すること。【解決手段】車体後部に車両前後方向に延びる閉断面６ｓが内部に構成されたフレーム部材６の下面に、該下面を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパを下方から挿入固定される窪み部１５が形成されており、窪み部１５は、該窪み部１５の上壁にてダンパを取り付けるダンパ取付部６５ａと、窪み部１５の側壁を構成する側面部６３ａ，６４ａとの別部材により構成されており、これらダンパ取付部６５ａと側面部６３ａ，６４ａとを略水平方向に締結又は接合した。【選択図】図５

Description

この発明は、リヤサスペンションダンパを支持するダンパ支持部と、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム等のフレーム部材とを備えた構成においてフレーム部材にダンパ支持部としての機能を持たせた後部車体構造に関する。

特許文献１に例示されるように、車両の後部車体構造として、車両前後方向に延びるフレーム部材（リヤサイドフレーム（７））の車幅方向外側かつホイールハウスインナ（１９）の車幅方向内側との間に、リヤサスペンションダンパ（以下「ダンパ」と略記する）を支持するダンパ支持部（サス取付部（３３））が設けられた構成が従来より知られている。

上述した特許文献１のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイールハウスインナとを車幅方向に並べるのではなく、図１１に示す車両の後部車体構造１００のように、フレーム部材１６０に、その下面から上方へ窪んだ窪み部１５０を形成し、該窪み部１５０の上壁（凹底相当部位）に貫通形成したダンパ挿通孔１５１に、下方から挿通したダンパ（図示省略）を支持する構成が考えられる。

ここでフレーム部材１６０に設けた、ダンパを支持する上記窪み部１５０を、図１１中のＤ−Ｄ線断面図としての図１２に示すように、１枚の板材による成形によって形成した場合、全体の板厚を略均一にする必要がある。そうすると、窪み部１５０は、ダンパを支持するうえで厚肉に形成する必要のある部位の厚みを有して全体を形成することを余儀なくされ、結果的に窪み部１５０の成形性が低下するとともに車体が高重量化することが懸念される。

これに対して窪み部を、部位ごとに求められるダンパ支持強度に応じて板厚の異なる部材ごとに成形し、これら複数の部材を互いに接合することで形成することも考えられる。

しかし、窪み部には、車両走行中にダンパが上下動することに伴って上下方向の大荷重が加わることから、上述したように、窪み部を複数の部材を接合して形成する場合には、その接合部において互いに剥離しないように大荷重に耐え得るための工夫が必要となる。

特開２００３−１３７１４０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、部品の成形性を向上させつつ、重量の不必要な増加を抑制できる後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車体後部に車両前後方向に延びる閉断面が内部に構成されたフレーム部材を有し、上記フレーム部材には、該フレーム部材の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパが該フレーム部材の下方から挿入固定される窪み部が形成されており、上記フレーム部材の上記ダンパに対して車幅方向内外各側に、上記閉断面を分岐する分岐状の閉断面を形成した後部車体構造であって、上記窪み部は、該窪み部の上壁にて上記ダンパを取り付けるダンパ取付部と、上記窪み部の側壁を構成する側面部との別部材により構成されており、これらダンパ取付部と側面部とを略水平方向に締結又は接合したものである。

上記窪み部を別部材により構成することにより、部品の成形性が向上し、また強度が必要な部位のみ板厚を上げることで重量の不必要な増加を抑制できる。

また、ダンパ取付部と側面部との接合方向を略水平方向とすることで、これらダンパ取付部と側面部との接合部分におけるせん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、ダンパ支持強度も確保できる。

この発明の態様として、上記ダンパ取付部の車幅方向内外両端には、車両前後方向に沿って下方へ突出する接合フランジ部が設けられ、上記接合フランジ部と上記側面部の上部とは、車両前後方向に沿って略水平方向に締結又は接合されたものである。

上記構成によれば、上記接合フランジ部と、上記側面部の上部とを車両前後方向に沿って接合することで、車両前後方向に沿った接合部分全体においてせん断方向の接合強度を高めることができる。

この発明の態様として、分岐状の上記閉断面のうち車幅方向外側に有する外側閉断面は、該外側閉断面の車幅方向外側の側壁を構成するアウタパネルと、上記外側閉断面の車幅方向内側の側壁および下壁を構成するフレームロア車幅外側部材との別部材により構成されており、上記アウタパネルの下端部と、上記フレームロア車幅外側部材に形成された接合フランジ部とを略水平方向に締結又は接合したものである。

上記構成によれば、上記アウタパネルの下端部と、上記フレームロア車幅外側部材の接合フランジ部との接合部分においても、せん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、ダンパ支持強度をより一層確保することができる。

この発明の態様として、上記外側閉断面には、上記フレームロア車幅外側部材を補強する車幅外側補強パネルを備えており、該車幅外側補強パネルと上記下端部と、上記フレームロア車幅外側部材の上記接合フランジ部とを略水平方向に締結又は接合したものである。

上記構成によれば、車幅外側補強パネルと、上記アウタパネルの下端部と、上記フレームロア車幅外側部材の接合フランジ部との接合部分において、せん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、ダンパ支持強度をより一層確保することができる。

この発明によれば、部品の成形性を向上させつつ、重量の不必要な増加を抑制できる。

本実施形態の後部車体構造の斜視図。 本実施形態の後部車体構造の底面図。 本実施形態の後部車体構造の要部を車幅方向外側かつ底面側から見た斜視図。 図１の矢視Ａから見た本実施形態の後部車体構造の要部拡大図。 図２中のＡ−Ａ線拡大断面図。 図２中のＢ−Ｂ線拡大断面図。 フロントサイドフレームの窪み部相当位置の上面を省略して示した内部構造を上方かつ車幅方向内側から視た構成説明図。 フロントサイドフレームの窪み部相当位置の図７に示す部位の分解斜視図。 図１において、フロントサイドフレームの上面に対して補強部材を分離した状態を示す図１の要部対応図。 図５中のＣ−Ｃ線矢視断面図。 従来の後部車体構造の底面図。 図１１中のＤ−Ｄ線拡大断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとし、矢印ｏｕｔは車幅方向外側を示し、矢印ｉｎは車幅方向内側を示すものとする。

図１、図２は、本発明の本実施形態の後部車体構造Ｖを示し、まず、本実施形態の後部車体構造Ｖの前提構造について主に図１、図２を用いて説明する。

図２に示すように自動車の車体においては、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の両サイドには、サイドシルインナ２ａとサイドシルアウタ（図示省略）とを備えて車両前後方向に延びる閉断面２ｓが構成される車体強度部材としてのサイドシル２を接合固定している。

図１、図２に示すように、上述のフロアパネル１の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部３を介して車体後部フロアを構成するリヤフロアパネル４を一体的に連設しており、該リヤフロアパネル４の両サイドには、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム６（以下、「フレーム部材６」と称する）が設けられている。

図２に示すように、リヤフロアパネル４の前部４Ｆ（以下、「リヤフロア前部４Ｆ」と称する）には、下方に燃料タンク５が配置されている。この燃料タンク５は図示しないインシュレータで保護されている。

同図に示すように、燃料タンク５には、車体後部の左側面に設けられたフィラーリッド内部（図示省略）の燃料供給口（図示省略）から燃料タンク５へ燃料を給油するための燃料パイプ５ａ（フィラーパイプ５ａ）や蒸発燃料の通路となるブリーザパイプ５ｂがリヤフロアパネル４の下方から車両左側のフレーム部材６を横切るようにして車両左側に配管されている。

図１に示すように、リヤフロアパネル４の後部４Ｒ（以下、「リヤフロア後部４Ｒ」と称する）には、その車幅方向中間部に下方に窪むスペアタイヤパン又は他の部品を兼ねる凹部４ａが一体形成されている。

上述したフレーム部材６は、キックアップ部３からリヤフロアパネル４の後端まで内部に車両前後方向に延びる閉断面６ｓが形成された車体側部剛性部材として構成しており、前端がサイドシル２の後部に接続されている。

図１、図２に示すように、フレーム部材６は、車両前後方向全体に渡って上方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材アッパ６１（図１参照）と、下方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材ロア６２（図２参照）等を備えている。これらフレーム部材アッパ６１とフレーム部材ロア６２とは、夫々の車幅方向内端に接合フランジ部６１ａ，６２ａが形成されており（図５、図６参照）、これら接合フランジ部６１ａ，６２ａによってリヤフロアパネル４の車幅方向外側端部４ｂを挟み込んだ状態で溶接にて３重接合されている（同図参照）。

図１、図２に示すように、フレーム部材６の車幅方向外側には、リヤホイールハウス７が設けられている。リヤホイールハウス７は、不図示のリヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナ７ａ（以下、「ホイールハウスインナ７ａ」と称する）とを接合して構成されている。

図１に示すように、ホイールハウスインナ７ａには、該ホイールハウスインナ７ａを補強する前後各側のサイドブレース８，９が車幅方向内面側から接合されている。これら前後各側のサイドブレース８，９とホイールハウスインナ７ａとの間には閉断面８ｓ，９ｓが夫々形成されている。

同図に示すように、前後両側のサイドブレース８，９は、夫々車両側面視アーチ状に形成したホイールハウスインナ７ａのアーチ部７１における頂部７１ａに対して前後各側部位に配設されており、共にホイールハウスインナ７ａの縦壁部７２の上下方向中間位置から上方へと延びている。

また図１、図２に示すように、リヤフロア前部４Ｆとリヤフロア後部４Ｒとの境界部においてリヤフロアパネル４の上下両部には、リヤクロスメンバアッパ１１（図１参照）とリヤクロスメンバロア１２（図２参照）とをスポット溶接等により夫々接合固定している。これら両者１１，１２は何れも車幅方向に延びて両サイドのフレーム部材６を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）であって、リヤクロスメンバアッパ１１とリヤフロアパネル４との間、並びにリヤクロスメンバロア１２とリヤフロアパネル４との間には、上下方向にオーバーラップする閉断面１１ｓ，１２ｓが形成されている。

さらに図２に示すように、リヤフロア後部４Ｒには、リヤフロア後部４Ｒの凹部４ａを横切るように車幅方向に延びて両サイドのフレーム部材６を車幅方向に連結する後側リヤクロスメンバ１３（いわゆるＮｏ．５クロスメンバ）をリヤフロア後部４Ｒの下面側から接合固定している。これら後側リヤクロスメンバ１３とリヤフロアパネル４との間には車幅方向に延びる閉断面１３ｓが形成されている。

続いて本実施形態の後部車体構造Ｖの詳細について説明する。
なお、本実施形態の後部車体構造Ｖは、左右対称であるため、図１、図２に加えて図３〜図７を用いて車体左側の構成に基づいて説明する。

図２に示すように、本実施形態のフレーム部材６は、その車両前後方向の中間位置（不図示のリヤサスペンションに対応する位置）に、サスペンション部品取付部１４，（１５），１６が設けられている。

図２、図３に示すように、サスペンション部品取付部１４，（１５），１６は、フレーム部材６の車両前後方向の中間位置において、車両前後方向に沿って、前側サスペンション部品取付部１４、ダンパ支持部（１５）、後側サスペンション部品取付部１６を備えている。

前側サスペンション部品取付部１４は、フレーム部材６の車両前後方向の中間位置の前側位置に、例えば、不図示のサスペンションクロスメンバやトレーリングアーム等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト（図示省略）を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔１４ａを有して台座状に下方へ迫り出して形成される。

後側サスペンション部品取付部１６は、フレーム部材６の車両前後方向の前側サスペンション部品取付部１４より後側位置に、例えば、サスペンションクロスメンバ等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト（図示省略）を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔１６ａを有して台座状に下方へ迫り出して形成される。

上述したリヤクロスメンバ１１，１２は、両サイドのフレーム部材６の車両前後方向の前側サスペンション部品取付部１４に相当する位置にて車幅方向内側から接合されるとともに（図２、図３参照）、上述した後側リヤクロスメンバ１３は、両サイドのフレーム部材６の車両前後方向の後側サスペンション部品取付部１６に相当する位置にて車幅方向内側から接合されている（同図参照）。

一方図２、図３、図５に示すように、フレーム部材６の前後各側のサスペンション部品取付部１４，１６の間、換言するとフレーム部材６の車両前後方向のホイールハウスインナ７ａの車両前後方向の中間位置（頂部７１ａ（図３参照）に相当する位置）において、フレーム部材６の下面の車幅方向中央を上方に窪ませた窪み部１５が形成されている。
なお、図５は、図２中のＡ−Ａ線断面図を示し、詳しくはフレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにおける直交断面を示す。

この窪み部１５は、フレーム部材６の下面の車幅方向中央部に上下方向に向けて開口する開口部１５ａを備えており（図５参照）、その開口部１５ａから不図示のリヤサスペンションに備えたダンパＤ（図５参照）を挿入して固定する上記ダンパ支持部（１５）として形成されている。

すなわち、図２に示すように、本実施形態のダンパ支持部（１５）は、フレーム部材６に窪み部１５を設けることによって構成されており、フレーム部材６に窪み部１５を設けることによって該フレーム部材６の車両前後方向の該窪み部１５に相当する位置Ｐ（窪み部相当位置Ｐ）は、他の部位と比較して車幅方向外側に幅広となる幅広部６Ａを形成している（図２、図３参照）。

これにより図５に示すように、フレーム部材６の車両前後方向に延びる閉断面６ｓは、該フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにて窪み部１５に挿入固定されたダンパＤに対して車幅方向内側の閉断面６ｓａ（車幅内側閉断面６ｓａ）と、車幅方向外側の閉断面６ｓｂ（車幅外側閉断面６ｓｂ）とで二股状に形成される。

このため、図２に示すように、後突時にフレーム部材６の窪み部相当位置Ｐを通過して車両前方へ伝達される後突荷重のロードパスは、窪み部相当位置Ｐにおいて車幅内側閉断面６ｓａと車幅外側閉断面６ｓｂとの夫々に対応する２つのロードパスＬ１，Ｌ２が構成されることになる。

また本実施形態の後部車体構造Ｖにおいては、上述したように、フレーム部材６にダンパ支持機能を持たせるために、上述したように、該フレーム部材６に窪み部１５を設けたものである。

これに伴って、車体後部の両サイドにおいて、フレーム部材６は、従来のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイールハウスインナとを車幅方向の内側から外側に別々に配設した構成（例えば、図１１参照）と比して全体的に（すなわち車両前後方向に平行に延びる部分を）、車幅方向内側へオフセットした位置に配設される。

つまり、本実施形態においては、フレーム部材６は、その長手方向（車両前後方向）に沿った軸心６ｘ（図２参照）が上述した従来の構成と比して車幅方向内側に寄せさせた位置に配設されるため、これに起因してサイドシル２に対する車幅方向内側へのオフセット量も従来の構成と比して大きく設定される。

そして図２、図３に示すように、本実施形態のフレーム部材６は、その車両前後方向の前部を除く部位が車両前後方向と略平行に延びているのに対して、該フレーム部材６の前部は前方ほど車幅方向外側に位置するよう斜め方向に延びる傾斜部６Ｆを形成しており、この傾斜部６Ｆの前端（つまりフレーム部材６の前端）は、サイドシル２の後部に接合されている（同図参照）。

このように、フレーム部材６の前部に傾斜部６Ｆを形成したうえで前端をサイドシル２に接続することで、上述したように、フレーム部材６に窪み部１５を設けることに起因してフレーム部材６がサイドシル２に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配設された本実施形態のような構成においても、フレーム部材６の前端をサイドシル２の後部に滑らかに接続することができるため、後突時に該フレーム部材６からサイドシル２へ後突荷重を効率よく伝達することが可能となる。

なお、本実施形態では傾斜部６Ｆは、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐと前側サスペンション部品取付部１４との間の位置（換言すると幅広部６Ａの前端相当位置）から該フレーム部材６の前端にかけての部分に相当する。

また図２、図３に示すように、傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部、すなわち、該サイドシルインナ２ａの後端からキックアップ部３の後方手前まで車両前後方向のオーバーラップしている。このオーバーラップ部分において、傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部に車幅方向内側から接合されている。

さらに本実施形態のフレーム部材６は、上述したように、ダンパ支持部（１５）としての窪み部１５を設けることに起因して窪み部相当位置Ｐに幅広部６Ａを設けたが、特にこの幅広部６Ａは、車幅方向外側に拡幅して形成したものである（同図参照）。

フレーム部材６は、窪み部相当位置Ｐ（幅広部６Ａ）において、幅広部６Ａを形成しない場合と比して車幅方向外側（車幅方向におけるサイドシル２の側）へ軸心６ｘ（図２参照）を寄せることができ、結果的にフレーム部材６に窪み部１５を設けるによる弊害を是正することができる。

具体的には、フレーム部材６に窪み部１５を設けることにより、該フレーム部材６がサイドシル２に対して車幅方向内側へのオフセット量が大きくなることで、後突時に、フレーム部材６からサイドシル２への後突荷重のスムーズな伝達が阻害され、フレーム部材６の前部とサイドシル２の後部との車両前後方向の重複量（オーバーラップ量）が大きくなるように、すなわち、フレーム部材とサイドシル部材とが平面視でＺ字状になるように変形するおそれがあるという弊害を抑制することができる。

上述した幅広部６Ａについて詳述すると、幅広部６Ａは、フレーム部材６の後側サスペンション部品取付部１６よりも後方位置から前側サスペンション部品取付部１４の後側直近位置にかけて、窪み部相当位置Ｐが最も車幅方向外側へ幅広となるようにフレーム部材６の車幅方向外縁辺６ｏを車幅方向外側へ緩やかに拡幅して形成している（図２参照）。

一方、フレーム部材６の車幅方向内縁辺６ｉは、車両前後方向における、幅広部６Ａ、すなわち窪み部相当位置Ｐを含めて車幅方向内側へ拡幅せずに該フレーム部材６の後端からリヤクロスメンバロア１２との接合部にかけて、車両前後方向に沿って略直線状に形成されている（図２参照）。

すなわち、幅広部６Ａは、フレーム部材６の車幅方向外縁辺６ｏのみを車両前後方向の窪み部相当位置Ｐを中心としてホイールハウスインナ７ａに向けて迫り出すように膨出することによって形成している。そして窪み部１５は、底面視で長軸が車両前後方向に一致する楕円形状に形成しており、その軸心６５ａａ（図５参照）は、フレーム部材６の幅広に形成した幅広部６Ａ（窪み部相当位置Ｐ）の車幅方向中央部に設けたものである。

これにより図２に示すように、後突時にフレーム部材６の窪み部相当位置Ｐを通過するロードパスＬ１，Ｌ２のうち、車幅外側閉断面６ｓｂを通過する後突荷重のロードパスＬ２は、フレーム部材６の窪み部相当位置Ｐにおいて車幅方向外側へ窪み部１５を迂回するように前方へ伝達する一方で、車幅内側閉断面６ｓａを通過する後突荷重のロードパスＬ１は、窪み部相当位置Ｐにおいて車幅方向内側へ窪み部１５を迂回することなく該フレーム部材６の長手方向（車両前後方向）に沿って直線状に前方に伝達される。

また図２、図３、図６に示すように、フレーム部材６の下面部における、窪み部相当位置Ｐよりも前方部分には、フレーム部材６の長手方向（車両前後方向）に連続して延びる稜線１７が形成されている。

図２、図３に示すように、この稜線１７は、フレーム部材６の車両前後方向のおける窪み部１５の前下端（窪み部１５の下方に有する開口部１５ａの前端）からリヤクロスメンバロア１２に相当する位置を越えるまで前方にへ延びている。

より詳しくは、稜線１７は、フレーム部材６の車両前後方向のおける窪み部１５の前下端からリヤクロスメンバロア１２の車幅方向に沿って延びる軸心１２ｘ（図２参照）に相当する位置よりも前方へ延びている。

さらに図２に示すように、稜線１７の前部（幅広部６Ａの前端相当位置よりも前側部分）は、フレーム部材６の前部（傾斜部６Ｆ）の傾斜形状に応じて前方ほど車幅方向外側へ前側サスペンション部品取付部１４の車幅方向外縁に沿って延び、サイドシルインナ２ａに達する手間にて前端がフレーム部材６の車幅方向外縁辺６ｏへ合流している。

図２、図３、図６に示すように、フレーム部材６の下面に稜線１７を設けることによって、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐの前側部位の車幅方向外側下部コーナー部には、車幅方向内側上方に向けて凹んだ凹部１８が形成されている。この凹部１８によってフレーム部材６の稜線１７に対して車幅方向外側下方には、凹状空間１８ｓを形成することができる。

換言すると図２、図３に示すように、フレーム部材６の下面に稜線１７を設けることによって、フレーム部材６の下部は、稜線１７に対して車幅方向内側部分が車幅方向外側部分（凹部１８）に対して下方へ突出するように車両前後方向の直交断面が段状に形成されており、車幅方向における稜線１７に相当する位置には上下方向に延びる段差面１８ａが稜線１７に沿って形成される。

ここで図３、図６に示すように、フレーム部材６の下面における、稜線１７に対して車幅方向内側部分を下方突出部１９とすると、該下方突出部１９には、該下方突出部１９を横切るように車幅方向に沿って配索したブリーザパイプ５ｂを挿通するためのパイプ挿通部１９ａが設けられている。

これにより、燃料タンク５から延出される燃料パイプ５ａとブリーザパイプ５ｂは、共にフレーム部材６を横切るように車幅方向内側から外側へ配索されるが、燃料パイプ５ａはフレーム部材６の傾斜部６Ｆの下方を横切るように配索されるのに対して（図２参照）、ブリーザパイプ５ｂは、パイプ挿通部１９ａに挿通した状態でフレーム部材６の下方突出部１９を横切るように配索される（図２、図６参照）。

なお、本実施形態では、ブリーザパイプ５ｂのみをパイプ挿通部１９ａに挿通した状態でフレーム部材６の下方突出部１９を横切るように配索したが、本発明はこの構成に限らず、図示省略するがフレーム部材６の下方突出部１９に、燃料パイプ５ａや他のパイプを挿通可能なパイプ挿通部を設けた構成も排除しない。

上述したようにブリーザパイプ５ｂは、フレーム部材６の下方突出部１９に設けたパイプ挿通部１９ａに車幅方向内側から挿通して該フレーム部材６の車幅方向外側へ延出されるが、このブリーザパイプ５ｂの延出部分を、フレーム部材６の車幅方向外側下部に位置する凹状空間１８ｓに配置することができる。

すなわち、凹部１８によって形成される凹状空間１８ｓに、ブリーザパイプ５ｂにおける、フレーム部材６（下方突出部１９）に対して車幅方向外側への延出部分を配置することで、該延出部分のレイアウト性（取り回し性）を高めることができる。

よって、ブリーザパイプ５ｂを、パイプ挿通部１９ａに挿通することでフレーム部材６（下方突出部１９）によって保持しつつ、凹状空間１８ｓによってブリーザパイプ５ｂにおける、下方突出部１９に対して車幅方向外側への延出部分がフレーム部材６に対して車幅方向外側に密接して又は直近に設けられたホイールハウスインナ７ａと干渉することなく、該延出部分のレイアウト性（取り回し性）を高めることができる。

また図２に示すように、フレーム部材６は車両前後方向において複数の構成部材６ａ，６ｂ，６ｍ，６ｃを接続して一体に構成されており、特に、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにおいて、フレーム部材アッパ６１は中間部材６１ｍによって構成されるとともにフレーム部材ロア６２は中間部材６２ｍによって構成されている。

ここで図７は、フレーム部材アッパ６１の中間部材６１ｍを取り外してフレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐを車幅方向外側上方から視た斜視図である。図８はフレーム部材６の窪み部１５の分解図を示す。

図５〜図８に示すように、フレーム部材６は、その車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにおいて、フレーム部材アッパ６１の中間部材６１ｍに相当するフレームアッパ中間部材６１ｍ（図５、図９参照）と、フレーム部材ロア６２の中間部材６２ｍに相当するフレームロア中間部材６２ｍと、窪み部１５の凹底にてダンパＤを取り付ける天板部材６５と、車幅方向外側面を構成するアウタパネル６６（図３、図５参照）と、で構成されている。

さらに図５、図７、図８に示すように、フレームロア中間部材６２ｍは、フレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４とから構成される。

フレームロア車幅内側中間部材６３は、底面視楕円形状の窪み部１５の車幅方向内側半分の側面を構成するように車幅方向内側に迫り出した窪み車幅内側面部６３ａと、該窪み車幅内側面部６３ａの前縁から前方へ延出する前側フランジ部６３ｂ（図７、図８参照）と、該窪み車幅内側面部６３ａの後縁から後方へ延出する後側フランジ部６３ｃ（同図参照）と、窪み車幅内側面部６３ａの下端部に対して車幅方向内側かつ車両前後方向に延びて車幅内側閉断面６ｓａの下面（底面）を構成する下面部６３ｄと、該下面部６３ｄの車幅方向内端から縦壁状に立ち上がる車幅内側面部６３ｅと、車幅内側面部６３ｅの上端から車幅方向内側へ延出する接合フランジ部６２ａとで成形により一体に形成されている。

ここで図５に示すように、接合フランジ部６２ａは、上述したようにリヤフロアパネル４の車幅方向外側端部４ｂに下面側から接合される。

また図８に示すように、フレームロア車幅内側中間部材６３は、下面部６３ｄの車幅方向外端が、窪み車幅内側面部６３ａの半楕円形状の下端部全体に接合されることに加えて前側フランジ部６３ｂおよび後側フランジ部６３ｃ（厳密には後述する後端相当部分６３ｇ（図８参照））の各下端部にも一体に接合されている。

さらにまた図３、図８に示すように、窪み車幅内側面部６３ａの上下方向に延びる前縁の下部には、フレーム部材６の窪み部１５の前側に有する段差面１８ａ（図３、図６参照）の後端相当部分６３ｇが設けられている。すなわち図８に示すように、この後端相当部分６３ｇは、前側フランジ部６３ｂの下部に備えたものであり、前側フランジ部６３ｂは、後端相当部分６３ｇを含めて窪み車幅内側面部６３ａの前部に上下方向に一体に形成されている。一方、後側フランジ部６３ｃについても、窪み車幅内側面部６３ａの後縁の上下方向の全体に渡って形成されている。

図５、図７、図８に示すように、フレームロア車幅外側中間部材６４は、底面視楕円形状の窪み部１５の車幅方向外側半分の側面を構成するように車幅方向外側に迫り出した窪み車幅外側面部６４ａと、該窪み車幅外側面部６４ａの前縁から前方へ延出する前側フランジ部６４ｂ（図７、図８参照）と、該窪み車幅外側面部６４ａの後縁から後方へ延出する後側フランジ部６４ｃ（同図参照）と、窪み車幅外側面部６４ａの下端部に対して車幅方向外側かつ車両前後方向に延びて車幅外側閉断面６ｓｂの下面（底面）を構成する下面部６４ｄと、該下面部６４ｄの車幅方向外端から縦壁状に立ち上がる接合フランジ部６４ｅとで成形により一体に形成されている。

ここで窪み部１５の前側の車幅方向外側に凹部１８を設けることによって図７、図８に示すように、フレームロア車幅外側中間部材６４は、車両の後方から前方へ窪み車幅外側面部６４ａの上下方向長さが徐々に小さくなるように形成している。

さらに、フレームロア車幅内側中間部材６３と同様に、フレームロア車幅外側中間部材６４は、その下面部６４ｄの車幅方向内端が、窪み車幅外側面部６４ａの半楕円形状の下端部全体に接合されることに加えて前側フランジ部６４ｂおよび後側フランジ部６４ｃの各下端部にも一体に接合されている。

また図５に示すように、フレームロア車幅外側中間部材６４の接合フランジ部６４ｅは、アウタパネル６６の下端部６６ａに接合される。

図５、図７、図８に示すように、天板部材６５は、平面視楕円形をした平板状のダンパ取付部６５ａと、ダンパ取付部６５ａの前後両端を除く周縁から下方へ延出する接合フランジ部６５ｆとで成形により一体形成している。

ダンパ取付部６５ａは、平面視中央部にダンパＤを挿通するダンパ挿通孔６５ｂが貫通形成されており、ダンパ挿通孔６５ｂに対して前後各側には、ボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄが形成されている（図７、図８参照）。そしてダンパ取付部６５ａには、ダンパを下方からダンパ挿通孔６５ｂに挿通させて、該ダンパ側に設けたフランジ状の取付け部Ｄａ（図５参照）を該ダンパ取付部６５ａの下面から当接した状態でボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄにてボルト締結することでダンパＤが取付け固定される。

上述した窪み部１５は、フレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４との各前側フランジ部６３ｂ，６４ｂ同士を接合するとともに、各後側フランジ部６３ｃ，６４ｃ同士を接合する（図７参照）。さらに図５に示すように、天板部材６５の接合フランジ部６５ｆを、フレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４の各上部６３ｈ，６４ｈに窪み部１５の内面側から接合することによって形成される。

ここで図５、図６に示すように、フレームアッパ中間部材６１ｍは、上述したように一体に接合したフレームロア中間部材６２ｍと天板部材６５とを上方から覆うように配設されており、特に図５に示すように、平面視でダンパ取付部６５ａに対応する部位において、該ダンパ取付部６５ａの上面に接合されている。

さらに、フレームアッパ中間部材６１ｍの平面視でダンパ取付部６５ａのダンパ挿通孔６５ｂ、前後各側のボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄに対応する部位には、夫々該ダンパ挿通孔６５ｂと連通するダンパ挿通孔６１ｍａ（図５、図９参照）、前後各側のボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄと連通する前後各側のボルト挿通孔６１ｍｂ，６１ｍｄが形成されている（図９参照）。

図５に示すように、アウタパネル６６は、その下端部６６ａが上述したように、フレームロア車幅外側中間部材６４の接合フランジ部６４ｅに接合されている。さらにアウタパネル６６は、フレーム部材６の車両前後方向の少なくとも窪み部相当位置Ｐの車幅方向外側面を構成する本体部分６６ｂからさらに上方に延出する上端フランジ部６６ｃが形成されている（図５参照）。

一方図５、図６に示すように、フレームアッパ中間部材６１ｍには、その車幅方向外端から縦壁状に立ち上がる車幅方向外側フランジ部６１ｍｃが形成されている。

そして同図に示すように、アウタパネル６６の上端フランジ部６６ｃとフレームアッパ中間部材６１ｍの車幅方向外側フランジ部６１ｍｃとホイールハウスインナ７ａの下端部７ｂと後述する補強部材３０の上方フランジ部３７とは、上端フランジ部６６ｃと車幅方向外側フランジ部６１ｍｃとをホイールハウスインナ７ａの下端部７ｂと上方フランジ部３７とによって挟み込むようにしてリベット（図示省略）等により接合されている。

以上により図５に示すように、車幅内側閉断面６ｓａは主にフレームロア車幅内側中間部材６３とフレームアッパ中間部材６１ｍとによって形成される一方で、車幅外側閉断面６ｓｂは主にフレームロア車幅外側中間部材６４とフレームアッパ中間部材６１ｍとアウタパネル６６とによって形成されている。

また図３、図５、図６に示すように、アウタパネル６６は、フレーム部材６の車両前後方向における、後側サスペンション部品取付部１６に相当する位置から窪み部相当位置Ｐを通過して車両前方へ連続して延びている。

図３に示すように、アウタパネル６６は、フレーム部材６の車両前後方向における、窪み部相当位置Ｐの車幅方向外面のみならず傾斜部６Ｆに相当する部位の車幅方向外面も形成するように傾斜部６Ｆの傾斜形状に沿ってサイドシルインナ２ａの後端に達するまで延びている。

そしてアウタパネル６６の前端はサイドシルインナ２ａの後端に接合されている。

具体的には、ホイールハウスインナ７ａの下端部７ｂと、アウタパネル６６の前端と、サイドシルインナ２ａの後端とは、車幅方向において該前端を下端部７ｂと該後端とによって挟み込むようにしてリベット等により３重接合されている（図示省略）。

さらに図３、図６に示すように、アウタパネル６６には、車幅方向外側への突出する稜線６７が形成されている。この稜線６７は、窪み部相当位置Ｐからサイドシル２との上記接合部に渡って該アウタパネル６６の長手方向（車両前後方向）に連続して延びており、傾斜部６Ｆの傾斜形状に沿って延びるアウタパネル６６の強度を高めている。

さらに本実施形態においては、図１、図４〜図６、図９、図１０に示すように、フレーム部材６の車両前後方向の特に窪み部相当位置Ｐを補強する補強部材３０をフレーム部材６の上部に備えている。

補強部材３０は、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐの前側位置にて前側サイドブレース８とリヤクロスメンバアッパ１１とに連結する連結メンバ部３１（図１、図４、図９参照）と、連結メンバ部３１の後方に位置する補強部材本体部３３とでアルミダイカストにより一体に形成されている。

図１、図４、図９に示すように、連結メンバ部３１は、フレーム部材６の上方にて該フレーム部材６を横切るように車幅方向に延びており、車幅方向外端が前側サイドブレース８の下端に連結されるとともに、車幅方向内端がリヤクロスメンバアッパ１１の車幅方向外端に上方から連結される。これにより、前側サイドブレース８とリヤクロスメンバアッパ１１とは、連結メンバ部３１を介して連続して延びている（図１、図４参照）。

連結メンバ部３１は、ホイールハウスインナ７ａの縦壁部７２の車幅方向内面とフレーム部材６の上面とのコーナー部に閉断面３１ｓ（図１０参照）が構成されるように、これらフレーム部材６とホイールハウスインナ７ａとに接合されている。

図１、図４、図１０に示すように、補強部材本体部３３は、フレーム部材６の車両前後方向の少なくとも窪み部相当位置Ｐを通過する車両前後長さを有しており、図４〜図６に示すように、上壁部３４と車幅内壁部３５と後壁部３６（図４参照）等によって一体に形成されている。

図５、図６、図１０に示すように、補強部材本体部３３は、フレーム部材６とホイールハウスインナ７ａとの少なくともコーナー部に車両前後方向に延びる閉じる閉断面３３ｓが形成されるように、これらフレーム部材６とホイールハウスインナ７ａとに接合されている。

上述したように、本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部に車両前後方向に延びる閉断面６ｓが内部に構成されたフレーム部材６を有し（図１、図２参照）、フレーム部材６には、該フレーム部材６の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパＤ（図５参照）が該フレーム部材６の下方から挿入固定される窪み部１５が形成されており（図２、図３参照）、フレーム部材６のダンパＤに対して車幅方向内外各側に、閉断面６ｓを分岐する分岐状の閉断面６ｓａ，６ｓｂを形成した後部車体構造であって（図５参照）、窪み部１５は、該窪み部１５の上壁（凹底相当部位）にてダンパＤを取り付けるダンパ取付部６５ａを備えた天板部材６５と（図５、図７、図８、図１０参照）、窪み部１５の側壁を構成する窪み車幅内側面部６３ａ（側面部）および窪み車幅外側面部６４ａ（側面部）を備えたフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）との別部材により構成されており（同図参照）、これら天板部材６５とフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）とを略水平方向に接合したものである（図５、図７、図８、図１０の特に図５参照）。

このように窪み部１５を、少なくとも天板部材６５とフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）との別部材により構成することにより、部品の成形性が向上し、また強度が必要な部位のみ板厚を上げることで重量の不必要な増加を抑制できる。

また、天板部材６５とフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）との接合方向を略水平方向とすることで、これら天板部材６５とフレームロア中間部材６２ｍとの接合部分におけるせん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、上下方向に接合するよりもダンパ支持強度も確保できる。

詳しくは、例えば、天板部材６５とフレームロア中間部材６２ｍとを上下方向に接合した構成においては、ダンパＤの上下動に伴って上下方向の荷重が入力した際に、上下方向の接合部分には、相互に剥離方向および圧縮方向の荷重が加わることになる。このため、上下方向の接合部分は、ダンパＤの上下方向の振動によって、このような相互に剥離方向および圧縮方向の荷重が繰り返し入力されることになり、剥離し易くなるおそれがあるため、板厚を厚くする等の対策が必要となるが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じる。

これに対して本実施形態のように、天板部材６５とフレームロア中間部材６２ｍとを略水平方向に接合することにより（図５参照）、ダンパＤの上下動に伴って上下方向の荷重が入力した際に、水平方向の接合部分には、上下方向のせん断力が作用するが、このせん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、ダンパ支持強度も確保できる。

さらに、本実施形態のように、窪み部１５を、該窪み部１５の側壁（周壁）を構成する側面部としてのフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）と、窪み部１５の上壁に、該窪み部１５に収容したダンパＤを取付け支持可能に設けられた天板部材６５との別部材により形成することにより（図７、図８参照）、要求されるダンパ支持強度に応じて例えば、ダンパ取付部６５ａとしての天板部材６５を側面部としてのフレームロア中間部材６２ｍよりも薄い板厚で形成することができる。

これにより、フレームロア中間部材６２ｍの板厚にあわせて薄肉に形成した天板部材６５の板厚も含めて窪み部１５全体の板厚を厚く必要がないため、窪み部１５の成形性を高めるとともに重量の不必要な増加を抑制することができる。

なお、本実施形態では、補強部材３０を備えて天板部材６５によるダンパ支持機能を該補強部材３０にも担わせることで、天板部材６５の板厚をフレームロア中間部材６２ｍの板厚よりも薄く形成することができるが、この構成に限定せず、天板部材６５の板厚をフレームロア中間部材６２ｍの板厚よりも厚く形成した構成を採用してもよい。

また、本実施形態においては、窪み部１５を、上述したように、側面部としてのフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）と、ダンパ取付部６５ａとしての天板部材６５との２部材に留まらず、フレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）を、さらにフレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４との別部材で形成している。これにより、各部材６３，６４，６５を、夫々に要求されるダンパ支持強度に応じてより適切な板厚で形成することができるため、ダンパ支持強度を確保しつつ重量の不必要な増加をさらに抑制することができる。

この発明の態様として、ダンパ取付部６５ａを備えた天板部材６５の車幅方向内外両端には、車両前後方向に沿って下方へ突出する接合フランジ部６５ｆが設けられ、接合フランジ部６５ｆと、フレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）に有する窪み車幅内側面部６３ａおよび窪み車幅外側面部６４ａの各上部６３ｈ，６４ｈとは、車両前後方向に沿って略水平方向に接合されたものである（図５、図７、図８、図１０の特に図５、図７参照）。

上記構成によれば、接合フランジ部６５ｆと、側面部としての窪み車幅内側面部６３ａおよび窪み車幅外側面部６４ａの各上部６３ｈ，６４ｈとを車両前後方向に沿って接合することで、車両前後方向に沿った接合部分全体においてせん断方向の接合強度を高めることができる。

この発明の態様として、分岐状の上記閉断面６ｓａ，６ｓｂのうち車幅方向外側に有する車幅外側閉断面６ｓｂ（外側閉断面）は、該車幅外側閉断面６ｓｂの車幅方向外側の側壁を構成するアウタパネル６６と、車幅外側閉断面６ｓｂの窪み車幅外側面部６４ａ（外側閉断面の車幅方向内側の側壁）および下面部６４ｄ（外側閉断面の下壁）を構成するフレームロア車幅外側中間部材６４（フレームロア車幅外側部材）との別部材により構成されており、アウタパネル６６の下端部６６ａと、フレームロア車幅外側中間部材６４に形成された接合フランジ部６４ｅとを略水平方向に締結又は接合したものである（図５参照）。

上記構成によれば、上記アウタパネル６６の下端部６６ａと、フレームロア車幅外側中間部材６４の接合フランジ部６４ｅとの接合部分においても、せん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、ダンパ支持強度をより一層確保することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、他の実施形態として、図５中の仮想線で示すように、車幅内側閉断面６ｓａには、フレームロア車幅内側中間部材６３を補強する車幅内側補強パネル６３ｉを備えてもよく、同様に、車幅外側閉断面６ｓｂには、フレームロア車幅外側中間部材６４を補強する車幅外側補強パネル６４ｉを備えてもよい。

このように、車幅外側閉断面６ｓｂに車幅外側補強パネル６４ｉを備えた構成においては、該車幅外側補強パネル６４ｉと、アウタパネル６６の下端部６６ａと、フレームロア車幅外側部材６４の接合フランジ部６４ｅとを略水平方向に締結又は接合した構成であることが好ましい（図５参照）。

上記構成によれば、車幅外側補強パネル６４ｉと、アウタパネル６６の下端部６６ａと、フレームロア車幅外側中間部材６４の接合フランジ部６４ｅとを３重接合することになり、３重接合する各パネル６４ｉ，６６ａ，６４ｅ間の接合部分において、せん断方向の接合力にて上下方向荷重に抗することになるため、ダンパ支持強度をより一層確保することができる。

ここで本実施形態においては、上述したように、窪み部１５を、その側面部に相当するフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）と、ダンパ支持部１５に相当する天板部材６５とで別部材に形成することで（図５、図７、図８参照）、各部材６２ｍ，６５を、それぞれに要求されるダンパ支持強度に応じた板厚で形成することができる。具体的に本実施形態においては、フレーム部材６の上部に補強部材３０，３０Ａを備えることで、ダンパ支持部１５を側面部よりも薄い板厚で形成することができることから、上述したように、車幅内側補強パネル６３ｉおよび車幅外側補強パネル６４ｉを備えても、結果的に窪み部１５全体を軽量化することができる。

Ｖ…後部車体構造
６…フレーム部材
６ｓ…閉断面
６ｓａ，６ｓｂ…分岐状の閉断面
６ｓｂ…車幅外側閉断面（外側閉断面）
１５…窪み部
６２ｍ…窪み車幅内側面部および窪み車幅外側面部を備えたフレームロア中間部材
６３ａ…窪み車幅内側面部（側面部）
６３ｈ…窪み車幅内側面部の上部（上記側面部の上部）
６４…フレームロア車幅外側中間部材 （フレームロア車幅外側部材）
６４ｈ…窪み車幅外側面部の上部（上記側面部の上部）
６４ａ…窪み車幅外側面部（側面部、外側閉断面の車幅方向内側の側壁）
６４ｄ…下面部（外側閉断面の下壁）
６４ｅ…接合フランジ部（フレームロア車幅外側部材に形成された接合フランジ部）
６５…ダンパ取付部を備えた天板部材
６５ａ…ダンパ取付部
６５ｆ…接合フランジ部（ダンパ取付部の車幅方向内外両端）
６６…アウタパネル
６６ａ…アウタパネルの下端部

Claims (4)

1. 車体後部に車両前後方向に延びる閉断面が内部に構成されたフレーム部材を有し、
   上記フレーム部材には、該フレーム部材の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパが該フレーム部材の下方から挿入固定される窪み部が形成されており、
   上記フレーム部材の上記ダンパに対して車幅方向内外各側に、上記閉断面を分岐する分岐状の閉断面を形成した後部車体構造であって、
   上記窪み部は、該窪み部の上壁にて上記ダンパを取り付けるダンパ取付部と、上記窪み部の側壁を構成する側面部との別部材により構成されており、
   これらダンパ取付部と側面部とを略水平方向に締結又は接合した
   後部車体構造。
2. 上記ダンパ取付部の車幅方向内外両端には、車両前後方向に沿って下方へ突出する接合フランジ部が設けられ、
   上記接合フランジ部と上記側面部の上部とは、車両前後方向に沿って略水平方向に締結又は接合された
   請求項１に記載の後部車体構造。
3. 分岐状の上記閉断面のうち車幅方向外側に有する外側閉断面は、該外側閉断面の車幅方向外側の側壁を構成するアウタパネルと、上記外側閉断面の車幅方向内側の側壁および下壁を構成するフレームロア車幅外側部材との別部材により構成されており、
   上記アウタパネルの下端部と、上記フレームロア車幅外側部材に形成された接合フランジ部とを略水平方向に締結又は接合した
   請求項１又は２に記載の後部車体構造。
4. 上記外側閉断面には、上記フレームロア車幅外側部材を補強する車幅外側補強パネルを備えており、該車幅外側補強パネルと上記下端部と、上記フレームロア車幅外側部材の上記接合フランジ部とを略水平方向に締結又は接合した
   請求項３に記載の後部車体構造。

Images