JP7040481B2 - 後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両後部において車両前後方向に延びるリヤフレームと、上記リヤフレームの上面または下面に前後複数箇所にて固定され、リヤサスペンションアームを支持するサブフレームと、を備えた後部車体構造に関する。

一般に、車両、特に、自動車の後突対応向上を図るためには、後方からの後突荷重を円滑に車両前方に伝達することが要求される。このためには、ロードパスが極力円滑になるように設定する必要がある。

特許文献１には、リヤサスペンションから伝達される荷重に対する車体剛性の向上を図る目的で、リヤサスペンションタワー部のトップ部と、センタトンネルとを斜め方向に延びて連結する補強フレームを設けた構造が開示されている。
該特許文献１に開示された構造は、後部車体剛性の向上のみならず、後突時の荷重の伝達にも効果があると考えられる。

しかしながら、上記特許文献１に開示された斜め方向に延びる補強フレームの構成は、リヤサスペンションタワー部の構造やダンパの支持構造、また、リヤサスペンションサブフレームの有無によっては、後突荷重の伝達に対して必ずしも効果的ではなく、この点において、より一層の改善が求められるものである。

特開２０１３－１６３４７０号公報

そこで、この発明は、リヤフレームを通る荷重伝達経路とサブフレームを通る荷重伝達経路との２つの経路の後突荷重を、効果的にセンタトンネルに伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による後部車体構造は、車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、上記左右一対のリヤフレーム間にわたって横架されたクロスメンバと、上記リヤフレームの下面に前後複数箇所の固定部を介して固定され、リヤサスペンションアームを支持するサブフレームと、を備え、上記サブフレームは上記前後の固定部を車両前後方向に連結するサイドメンバを有する後部車体構造であって、上記サブフレームの前方におけるリヤフロアパネルに、車体前方または斜め方向に延びて接合固定されると共に、前部がセンタトンネルに連結され、後部が上記クロスメンバに固定されたレインフォースメントを有し、上記レインフォースメントの後部の上下幅は、車両側面視で上記サブフレームの後側の固定部と対応する位置の上記リヤフレームの上下幅と、車両側面視で上記サブフレームの前側の固定部の下部と上記サイドメンバにおける最も上方に位置する部位との間の車両上下方向の上下幅と、の両上下幅に重複することを特徴とする。

上記構成によれば、リヤフレームに前後複数箇所にて固定されるサブフレームを設けたので、後突荷重を車両前方に伝達する、リヤフレームを通る荷重伝達経路と、サブフレームを通る荷重伝達経路との２つの経路が形成される。

上記サブフレーム前方のリヤフロアパネルには、前部がセンタトンネルに連結されたレインフォースメントを接合固定し、このレインフォースメント後部の上下幅を、リヤフレーム前部の上下幅およびサブフレームの上下幅に重複させたので、上記リヤフレームを通る荷重伝達経路とサブフレームを通る荷重伝達経路との２つの経路の後突荷重を、効果的に上記レインフォースメントを介してセンタトンネルに伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サブフレームのリヤフレームへの前後固定部間における当該リヤフレームは、車幅方向外側に位置する外側部と、車幅方向内側に位置する内側部とに分かれる二股状に形成され、上記外側部が内側部に対して段上げ形成されると共に、該外側部の下部には車両前後方向に延びる稜線が形成されており、上記レインフォースメントの後部の上下幅が、車両側面視で上記稜線と重複することを特徴とする。

上記構成によれば、上記リヤフレームの外側部の下部に、車両前後方向に延びる上記稜線が形成されることで、その剛性向上を図りつつ、当該リヤフレームから上記稜線を通る後突荷重を、前方に伝達し、上記レインフォースメントを介して確実にセンタトンネルに荷重伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームの上記内側部下部には第２の稜線が形成されており、該第２の稜線は、サブフレームの後部の固定部と車両前後方向で対応する位置から、上記レインフォースメントの後部の上下幅間において略直線状に前方に延びることを特徴とする。

上記構成によれば、上述のサブフレームの後部から伝達される後突荷重が、サブフレームと上記第２の稜線とにより効率的に上述のレインフォースメントに伝達される。つまり、サブフレームの後部の固定部にて、サブフレームと上記第２の稜線とに分岐した後突荷重が、両者に沿って確実に前方のレインフォースメントに伝達されるものである。

この発明によれば、リヤフレームを通る荷重伝達経路とサブフレームを通る荷重伝達経路との２つの経路の後突荷重を、効果的にセンタトンネルに伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる効果がある。

本発明の後部車体構造を示す斜視図 図１の平面図 図１の底面図 図１の車両左側の要部側面図 図２のＡ－Ａ線矢視断面図 図２のＢ－Ｂ線矢視断面図 図２のＣ－Ｃ線矢視断面図 図２のＤ－Ｄ線矢視断面図 サブフレームの平面図 レインフォースメントを備えたリヤシートパンの平面図

リヤフレームを通る荷重伝達経路とサブフレームを通る荷重伝達経路との２つの経路の後突荷重を、効果的にセンタトンネルに伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図るという目的を、車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、上記左右一対のリヤフレーム間にわたって横架されたクロスメンバと、上記リヤフレームの下面に前後複数箇所の固定部を介して固定され、リヤサスペンションアームを支持するサブフレームと、を備え、上記サブフレームは上記前後の固定部を車両前後方向に連結するサイドメンバを有する後部車体構造であって、上記サブフレームの前方におけるリヤフロアパネルに、車体前方または斜め方向に延びて接合固定されると共に、前部がセンタトンネルに連結され、後部が上記クロスメンバに固定されたレインフォースメントを有し、上記レインフォースメントの後部の上下幅は、車両側面視で上記サブフレームの後側の固定部と対応する位置の上記リヤフレームの上下幅と、車両側面視で上記サブフレームの前側の固定部の下部と上記サイドメンバにおける最も上方に位置する部位との間の車両上下方向の上下幅と、の両上下幅に重複するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は後部車体構造を示し、図１は当該後部車体構造を示す斜視図、図２は図１の平面図、図３は図１の底面図、図４は図１の車両左側の要部側面図、図５は図２のＡ－Ａ線矢視断面図、図６は図２のＢ－Ｂ線矢視断面図、図７は図２のＣ－Ｃ線矢視断面図、図８は図２のＤ－Ｄ線矢視断面図である。

図１、図２に示すように、車室の床面を形成するフロントフロアパネル１を設け、このフロントフロアパネル１の車幅方向中央部には、車室の内方へ突出して車両前後方向に延びる高剛性のトンネル部としてのセンタトンネル２を一体または一体的に形成している。
また、上述のフロントフロアパネル１の車幅方向左右両サイドには、前後複数部材にて形成されたサイドシルインナ３を接合固定している。

このサイドシルインナ３は図示しないサイドシルアウタと接合固定され、当該サイドシルインナ３とサイドシルアウタとの間に、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面を形成する車体強度部材である。

図１に示すように、上述のフロントフロアパネル１の後端部には、上方に立上るキックアップ部４を設け、このキックアップ部４の上端には、当該上端から後方に延びる前側リヤフロアパネルとしてのリヤシートパン５を一体連設している。

図１、図２、図５に示すように、リヤシートパン５の前端とキックアップ部４の下端との間には、左右のサイドシルインナ３の位置まで車幅方向に延びるクロスメンバ６（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を接合固定しており、このクロスメンバ６と上記各要素（リヤシートパン５、キックアップ部４）との間には、車幅方向に延びる閉断面７を形成している。

上述のリヤシートパン５（前側リヤフロアパネル）は、その上部にリヤシート（図示せず）を搭載するもので、このリヤシートパン５の後方には、荷室床部を形成する後側リヤフロアパネルとしてのリヤフロアパン８を設けており、このリヤフロアパン８の車幅方向中央部には、下方に窪む荷室凹部８ａを一体形成している。
図５に示すように、リヤシートパン５の後端部とリヤフロアパン８の前端部との間には、後部クロスメンバ９（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。

この後部クロスメンバ９は、断面ハット形状のクロスメンバアッパ１０と断面逆ハット形状のクロスメンバロア１１とを接合固定して、車幅方向に延びるクロスメンバ閉断面１２を形成した車両強度部材であって、該後部クロスメンバ９は後述する左右一対のリヤサイドフレーム１５，１５間にわたって横架されたものである。ここで、図５に示すように、リヤシートパン５の後端部は、クロスメンバアッパ１０の前端部と、クロスメンバロア１１の前端部との間に、挟持固定されており、リヤフロアパン８の前端部は、クロスメンバアッパ１０の後端部と、クロスメンバロア１１の後端部との間に、挟持固定されている。

図３、図５に示すように、リヤフロアパン８の下面には、断面逆ハット形状の後端クロスメンバ１３（いわゆるＮｏ．４．５クロスメンバ）を接合固定して、この後端クロスメンバ１３とリヤフロアパン８との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ閉断面１４を形成している。この後端クロスメンバ１３は後述する左右一対のリヤサイドフレーム１５，１５間にわたって横架されたものである。

図１、図２、図３に示すように、前側リヤフロアパネルとしてのリヤシートパン５と、後側リヤフロアパネルとしてのリヤフロアパン８との車幅方向両サイドには、車両後部において車両の前後方向に延びるリヤフレームとして閉断面構造の左右一対のリヤサイドフレーム１５，１５を設けている。

このリヤサイドフレーム１５は、後述するサブフレーム２０よりも前方に位置するリヤサイドフレーム１５の前部１５Ｆと、サブフレーム２０に対応する位置のリヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍと、サブフレーム２０よりも後方に位置するリヤサイドフレーム１５の後部１５Ｒと、を備えており、前部１５Ｆ、中間部１５Ｍおよび後部１５Ｒを一体連結して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

図１～図３に示すように、リヤサイドフレーム１５の前部１５Ｆは、サイドシルインナ３の後部と車両前後方向に重複しており、これら両者が互いに連結固定されている。
図３、図７に示すように、リヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍには、サスペンションダンパを支持する楕円筒形状のダンパ支持部１６が設けられると共に、図１、図２、図７に示すように、該ダンパ支持部１６の上方部には、リヤホイールハウスの内倒れを防止するアルミダイカスト製のホイールハウス補強部材１７が設けられている。

ここで、図７に示すように、上述のダンパ支持部１６は、下方が開放された筒部１６ａと、該筒部１６ａの上部に位置する頂部１６ｂ（いわゆる天板部）とを一体形成したものである。
また、上述のホイールハウス補強部材１７は、図１、図２に示すように、ホイールハウスインナとリヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍとの間に設けられると共に、当該ホイールハウス補強部材１７の前部車幅方向内側には連結メンバ部１７ａが一体形成されており、この連結メンバ部１７ａは後部クロスメンバ９（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）のクロスメンバアッパ１０における車幅方向側部と連結固定されている。

リヤサイドフレーム１５の後部１５Ｒにおける後端には、セットプレートおよび取付けプレートを介してクラッシュカンが設けられており、左右一対のクラッシュカン相互間には車幅方向に延びるバンパレインフォースメント（図示せず）が取付けられている。
なお、図１、図２、図３において、１８はフロアサイドパネルである。

図９は、サブフレームの平面図であって、図３、図９に示すように、上述のリヤサイドフレーム１５の上面または下面（この実施例では下面）には、前後複数箇所にて固定され、リヤサスペンションアーム（図示せず）を支持するサブフレーム２０が設けられている。

図３、図９に示すように、このサブフレーム２０は、前側に位置して車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２１と、後側に位置して車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２２と、車幅方向側部に位置して上記フロントクロスメンバ２１とリヤクロスメンバ２２とを車両前後方向に連結する左右一対のサイドメンバ２３，２３とを備え、これら各メンバ２１，２２，２３を井桁形状に一体連結したサスペンションクロスメンバである。

また、この実施例においては、左右一対のサイドメンバ２３の車幅方向内側において、これらサイドメンバ２３に近接する位置には、フロントクロスメンバ２１とリヤクロスメンバ２２とを車両の前後方向に連結する補強メンバ２４を設け、これら左右の補強メンバ２４により、サブフレーム２０の剛性向上を図っている。

さらに、上述の左右一対のサイドメンバ２３は、湾曲形状に形成されており、当該サイドメンバ２３の前端部には、サブフレーム２０の前側を車体としてのリヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍ下面に取付ける前側の固定部２５が設けられており、同様に、サイドメンバ２３の後端部には、サブフレーム２０の後側を車体としてのリヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍ下面に取付ける後側の固定部２６が設けられている。
そして、上記サブフレーム２０がリヤサイドフレーム１５の下面に合計４箇所の固定部２５，２６にて固定されている。

図１～図３に示すように、リヤサイドフレーム１５の後部１５Ｒにおいては、当該リヤサイドフレーム１５は断面ハット形状のリヤサイドフレームアッパ１５ａと、断面逆ハット形状のリヤサイドフレームロア１５ｂとが接合固定されている。

図６に示すように、図２のＢ－Ｂ線位置であるサブフレーム２０の後側の固定部２６を車体に固定する位置においては、リヤサイドフレームアッパ１５ａとリヤサイドフレームロア１５ｂとを接合固定して、これら両者間にリヤサイド閉断面１５ｃを形成すると共に、上述のリヤサイドフレームロア１５ｂの車幅方向内側部と車幅方向外側部との間には、リヤサイド閉断面１５ｃ内において水平に延びる取付け座１８を接合固定し、この取付け座１８からリヤサイドフレームロア１５ｂの下面部を介して下方に延びるボルト１９（図４参照）およびナットから成る取付け部材を用いて、上記固定部２６を車体（リヤサイドフレーム１５）に取付けるよう構成している。ここで、図６に示すように、リヤフロアパン８における車幅方向の両サイド部は、リヤサイドフレーム１５を構成するリヤサイドフレームアッパ１５ａの車幅方向内端部と、リヤサイドフレームロア１５ｂの車幅方向内端部との間に挟持固定されている。

図４、図７に示すように、サブフレーム２０のリヤサイドフレーム１５への前後の固定部２５，２６間における当該リヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍは、車幅方向外側に位置する外側部１５ｄと、車幅方向内側に位置する内側部１５ｅとに分かれる二股状に形成されている。

図７に示すように、上述の外側部１５ｄは、ダンパ支持部１６の筒部１６ａにおける車幅方向外側に位置しており、上述の内側部１５ｅは、ダンパ支持部１６の筒部１６ａにおける車幅方向内側に位置している。また、リヤサイドフレーム１５が外側部１５ｄと内側部１５ｅとに二股状に分かれる部位においては、図７に示すように、リヤフロアパン８の車幅方向両サイド部が、リヤサイドフレーム１５を構成するリヤサイドフレームアッパ１５ａの車幅方向内端部と、内側部１５ｅの車幅方向内端部との間に挟持固定されている。

また、図４、図７に示すように、上記外側部１５ｄは内側部１５ｅに対して段上げ形成されている。この実施例では、図４に示すように、上記内側部１５ｅは後側の固定部２６の車体への取付け部位から前側の固定部２５の車体への取付け部位の後方部にかけて、車両前後方向に真っ直ぐに延びているのに対して、外側部１５ｄは後側の固定部２６の車体への取付け部位直前方から上方へ湾曲状に変位し、各固定部２５，２６間で上方への変位量が最大となり、前側の固定部２５の車体への取付け部位近傍では、上方への変位量がゼロとなるよう上方への凸の湾曲形状に形成されている。

換言すれば、リヤサイドフレーム１５の外側部１５ｄは後側の固定部２６の車体への取付け部位直前方から二股状への分岐が開始され、前側の固定部２５の車体への取付け部位近傍において一旦分岐した構造が収束するように形成されたものである。

図７に示すように、上述の外側部１５ｄおよび内側部１５ｅは、その車幅方向断面が共に凹形状に形成されており、これにより上記外側部１５ｄの下部には車両前後方向に延びる２つの稜線ｘ１，ｘ２が形成されており、同様に、上記内側部１５ｅの下部にも車両前後方向に延びる２つの稜線ｘ３，ｘ４（第２の稜線）が形成されている。

詳しくは、図４、図７に示すように、上述のリヤサイドフレーム１５の上記内側部１５ｅ下部には第２の稜線ｘ３，ｘ４が形成されており、該第２の稜線ｘ３，ｘ４は、サブフレーム２０の後部の固定部２６と車両前後方向で対応する位置から、上記レインフォースメント３０の後部の上下幅ｗ１間において略直線状に前方に延びている。

これにより、上述のサブフレーム２０の後部から伝達される後突荷重が、サブフレーム２０と上記第２の稜線ｘ３，ｘ４とにより効率的に上述のレインフォースメント３０に伝達される。つまり、サブフレーム２０の後部の固定部２６にて、サブフレーム２０と上記第２の稜線ｘ３，ｘ４とに分岐した後突荷重が、両者に沿って確実に前方のレインフォースメント３０に伝達されるよう構成したものである。

図７に示すように、上述の外側部１５ｄの車幅方向内側部は、ダンパ支持部１６の筒部１６ａ外周に接合固定されており、上述の内側部１５ｅの車幅方向外側部も同様に、ダンパ支持部１６の筒部１６ａ外周に接合固定されている。

また、同図に示すように、リヤサイドフレームアッパ１５ａは、リヤフロアパン８の上面と、ダンパ支持部１６の頂部１６ｂの上面とに接合されている。該リヤサイドフレームアッパ１５ａは図２のＣ－Ｃ線位置であるダンパ支持部１６の配設部位においては、その車幅方向の外端から上方に立上る立上り部１５ｆを有している。

そして、当該配設部位においては、ホイールハウス補強部材１７を、リヤサイドフレームアッパ１５ａに連結すると共に、外側部１５ｄの車幅方向外側部とリヤサイドフレームアッパ１５ａの上記立上り部１５ｆとの間には、アウタパネル２７が設けられている。

図８は図２のＤ－Ｄ線矢視断面図で、一旦二股状に分岐したリヤサイドフレーム１５が収束する位置（前側の固定部２５の車体への取付け部位近傍位置）における断面図である。
図８に示すように、当該位置においては、リヤサイドフレームアッパ１５ａとリヤサイドフレームロア１５ｂとアウタパネル２７とで囲繞されて、車両前後方向に延びるリヤサイド閉断面１５ｃが形成されると共に、上記リヤサイドフレームアッパ１５ａの上部にはホイールハウス補強部材１７が連結固定されている。

図１０はレインフォースメントを備えたリヤシートパン５の平面図であって、図１、図２、図１０に示すように、このリヤシートパン５は左右の底部５ａ，５ａと、これら底部５ａ，５ａの前端から前上方向に傾斜するスラント部５ｂ，５ｂと、スラント部５ｂ，５ｂの前端に位置する略水平部５ｃと、左右の底部５ａ，５ａ間に位置し、車室上方に突出すると共に、その前端が略水平部５ｃの車幅方向中央部と連続するトンネル形状部５ｄと、を一体形成したものである。

そして、上述のリヤシートパン５のトンネル形状部５ｄにて、当該リヤシートパン５の面剛性向上を図ると共に、振動抑制効果を確保すべく構成している。
図１、図２、図１０に示すように、上述のリヤシートパン５はサブフレーム２０前方におけるリヤフロアパネルであって、このリヤシートパン５の上面には、斜め方向に延びて接合固定されると共に、前部がクロスメンバ６を介してセンタトンネル２に連結された左右一対のレインフォースメント３０，３０が設けられている。

図１０に示すように、この実施例においては、左右一対のレインフォースメント３０，３０は、前端部が連結部３１により互いに近接して一体連結されており、これら左右のレインフォースメント３０，３０は平面視で後方側が離間するＶ字形状に組合わされている。換言すれば、左右一対のレインフォースメント３０，３０と連結部３１とで、Ｖ字型バックボーンフレームを形成したものである。

また、図１０に示すように、左右一対の各レインフォースメント３０，３０はその長手方向両サイドに接合フランジ部３０ａ，３０ｂを有すると共に、その後端にも接合フランジ部３０ｃを有している。そして、レインフォースメント３０の各接合フランジ部３０ａ，３０ｂはリヤシートパン５の上面に接合固定され、断面ハット形状の当該レインフォースメント３０とリヤシートパン５との間には、レインフォースメント３０の長手方向に延びる閉断面３２が形成されている。さらに、後端側の接合フランジ部３０ｃは、図１に示すように、後部クロスメンバ９におけるクロスメンバアッパ１０の前壁部のリヤサイドフレーム１５に近接する位置に接合固定されている。

しかも、図４に示すように、上述のレインフォースメント３０の後部の上下幅ｗ１が、リヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍにおける前部の上下幅ｗ２、並びに、サブフレーム２０におけるサイドメンバ２３の上下幅ｗ３との両上下幅ｗ２，ｗ３に重複するよう構成されている。

これにより、図４に太線矢印で示すように、リヤサイドフレーム１５の外側部１５ｄを通る荷重伝達経路（矢印ｃ，ｄ，ｅ参照）、並びに、リヤサイドフレーム１５の内側部１５ｅを通る荷重伝達経路（矢印ｇ，ｈ参照）から成るリヤサイドフレーム側の荷重伝達経路と、サブフレーム２０のサイドメンバ２３を通るサブフレーム側の荷重伝達経路（矢印ｊ，ｋ参照）との２つの経路の後突荷重を、同図に矢印ｆで示すようにレインフォースメント３０を介してクロスメンバ６の車幅方向中央部から高剛性のセンタトンネル２に伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図るよう構成したものである。

さらに、図４に示すように、上述のレインフォースメント３０の後部の上下幅ｗ１が、車両側面視で外側部１５ｄ下部において車両前後方向に延びる稜線ｘ１，ｘ２（詳しくは、上下に凸状に湾曲形成された外側部１５ｄ下部における前後方向に連続する稜線ｘ１，ｘ２の前側部分参照）と重複するよう構成している。

上述の如く、リヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍにおける外側部１５ｄの下部に、車両前後方向に延びる稜線ｘ１，ｘ２（図４、図７参照）を形成することで、その剛性向上を図りつつ、当該稜線ｘ１，ｘ２を通る後突荷重を、前方に伝達し、後部の上下幅ｗ１が上記稜線ｘ１，ｘ２と重複するレインフォースメント３０を介して確実にセンタトンネル２に荷重伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図るよう構成したものである。

このように構成した後部車体構造の作用について、以下に説明する。
車両の後突時に、バンパレインフォースメントおよびクラッシュカンを介して、図４に矢印ａで示すように、リヤサイドフレーム１５の後部１５Ｒに後突荷重が入力すると、この後突荷重はリヤサイドフレーム１５の中間部１５Ｍの後部から稜線ｘ１，ｘ２（図７参照）を有する外側部１５ｄ側と、第２の稜線ｘ３，ｘ４（図７参照）を有する内側部１５ｅ側とに分岐し、外側部１５ｄ側においては図４に矢印ｃ，ｄ，ｅで示すように車両前方に向けて荷重伝達され、内側部１５ｅ側においては同図に矢印ｇ，ｈで示すように車両前方に向けて荷重伝達される。

また、上記後突荷重は、サブフレーム２０がその後側の固定部２６にてリヤサイドフレーム１５に締結固定された部位で、矢印ｉにて示すようにサブフレーム２０側にも伝達され、このサブフレーム２０に伝達された後突荷重は、図４に矢印ｊ，ｋで示すように、サブフレーム２０のサイドメンバ２３を通って車両前方に伝達される。

サブフレーム２０はその前側の固定部２５がリヤサイドフレーム１５に締結固定されているので、この締結固定された部位で、矢印ｌにて示すようにリヤサイドフレーム１５側の荷重（矢印ｅ参照）と合流すべく伝達される。

このようにして合流した後突荷重は、後部クロスメンバ９の車幅方向両サイド部位を介して、左右一対のレインフォースメント３０の後部に伝達され、当該レインフォースメント３０の後部から車両前方に向けて伝達される（図４の矢印ｆ参照）。

閉断面構造のレインフォースメント３０に伝達された後突荷重は、当該レインフォースメント３０の配設方向に沿って、その前部に伝達された後に、連結部３１およびクロスメンバ６を介して高剛性のセンタトンネル２に伝達されるので、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の後部車体構造は、車両後部において車両前後方向に延びるリヤフレーム（リヤサイドフレーム１５参照）と、上記リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）の上面または下面（この実施例では、下面）に前後複数箇所にて固定され、リヤサスペンションアームを支持するサブフレーム２０と、を備えた後部車体構造であって、上記サブフレーム２０の前方におけるリヤフロアパネル（リヤシートパン５参照）に、車両前方または斜め方向（この実施例では、斜め方向）に延びて接合固定されると共に、前部がセンタトンネル２に連結されたレインフォースメント３０を有し、該レインフォースメント３０の後部の上下幅ｗ１が、上記リヤフレーム前部（リヤサイドフレーム１５前部）の上下幅ｗ２および上記サブフレーム２０（詳しくは、サイドメンバ２３）の上下幅ｗ３との両上下幅に重複するものである（図２、図４参照）。

この構成によれば、リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）に前後複数箇所にて固定されるサブフレーム２０を設けたので、後突荷重を車両前方に伝達する、リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）を通る荷重伝達経路と、サブフレーム２０を通る荷重伝達経路との２つの経路が形成される。

上記サブフレーム２０前方のリヤフロアパネル（リヤシートパン５）には、前部がセンタトンネル２に連結されたレインフォースメント３０を接合固定し、このレインフォースメント３０後部の上下幅ｗ１を、リヤフレーム前部（リヤサイドフレーム１５前部）の上下幅ｗ２およびサブフレーム２０の上下幅ｗ３に重複させたので、上記リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）を通る荷重伝達経路とサブフレーム２０を通る荷重伝達経路との２つの経路の後突荷重を、効果的に上記レインフォースメント３０を介してセンタトンネル２に伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記サブフレーム２０のリヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）への前後の固定部２５，２６間における当該リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）は、車幅方向外側に位置する外側部１５ｄと、車幅方向内側に位置する内側部１５ｅとに分かれる二股状に形成され、上記外側部１５ｄが内側部１５ｅに対して段上げ形成されると共に、該外側部１５ｄの下部には車両前後方向に延びる稜線ｘ１，ｘ２が形成されており、上記レインフォースメント３０の後部の上下幅ｗ１が、車両側面視で上記稜線ｘ１，ｘ２と重複するものである（図４、図７参照）。

この構成によれば、上記リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）の外側部１５ｄの下部に、車両前後方向に延びる上記稜線ｘ１，ｘ２が形成されることで、その剛性向上を図りつつ、当該リヤフレーム（リヤサイドフレーム１５）から上記稜線ｘ１，ｘ２を通る後突荷重を、前方に伝達し、上記レインフォースメント３０を介して確実にセンタトンネル２に荷重伝達し、後突荷重を車体全体で受止めて、荷重分散を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上述のリヤサイドフレーム１５の上記内側部１５ｅ下部には第２の稜線ｘ３が形成されており、該第２の稜線ｘ３は、サブフレーム２０の後部の固定部２６と車両前後方向で対応する位置から、上記レインフォースメント３０の後部の上下幅ｗ１間において略直線状に前方に延びるものである。

この構成によれば、上述のサブフレーム２０の後部から伝達される後突荷重が、サブフレーム２０（特に、そのサイドメンバ２３参照）と上記第２の稜線ｘ３とにより効率的に上述のレインフォースメント３０に伝達される。つまり、サブフレーム２０の後部の固定部２６にて、サブフレーム２０と上記第２の稜線ｘ３とに分岐した後突荷重が、両者に沿って確実に前方のレインフォースメント３０に伝達されるものである。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤフレームは、実施例のリヤサイドフレームに対応し、以下同様に、
リヤフロアパネルは、リヤシートパン５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、リヤシートパン５に接合固定したレインフォースメント３０，３０を平面視でＶ字状になるように斜め方向に延設させたが、これは、リヤサイドフレーム１５における固定部２５との対応部位からセンタトンネル２に後突荷重が伝達される構造であれば、斜め方向に代えて、車両前方に延びる構造であってもよい。

以上説明したように、本発明は、車両後部において車両前後方向に延びるリヤフレームと、上記リヤフレームの上面または下面に前後複数箇所にて固定され、リヤサスペンションアームを支持するサブフレームと、を備えた後部車体構造について有用である。

２…センタトンネル
５…リヤシートパン（リヤフロアパネル）
９…後部クロスメンバ（クロスメンバ）
１５…リヤサイドフレーム（リヤフレーム）
１５ｄ…外側部
１５ｅ…内側部
２０…サブフレーム
２３…サイドメンバ
２５，２６…固定部
３０…レインフォースメント
ｘ１，ｘ２…稜線
ｘ３…第２の稜線

Claims (3)

1. 車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、
   上記左右一対のリヤフレーム間にわたって横架されたクロスメンバと、
   上記リヤフレームの下面に前後複数箇所の固定部を介して固定され、リヤサスペンションアームを支持するサブフレームと、を備え、
   上記サブフレームは上記前後の固定部を車両前後方向に連結するサイドメンバを有する後部車体構造であって、
   上記サブフレームの前方におけるリヤフロアパネルに、車体前方または斜め方向に延びて接合固定されると共に、前部がセンタトンネルに連結され、後部が上記クロスメンバに固定されたレインフォースメントを有し、
   上記レインフォースメントの後部の上下幅は、
   車両側面視で上記サブフレームの後側の固定部と対応する位置の上記リヤフレームの上下幅と、
   車両側面視で上記サブフレームの前側の固定部の下部と上記サイドメンバにおける最も上方に位置する部位との間の車両上下方向の上下幅と、の両上下幅に重複することを特徴とする
   後部車体構造。
2. 上記サブフレームのリヤフレームへの前後固定部間における当該リヤフレームは、車幅方向外側に位置する外側部と、車幅方向内側に位置する内側部とに分かれる二股状に形成され、
   上記外側部が内側部に対して段上げ形成されると共に、該外側部の下部には車両前後方向に延びる稜線が形成されており、
   上記レインフォースメントの後部の上下幅が、車両側面視で上記稜線と重複することを特徴とする
   請求項１に記載の後部車体構造。
3. 上記リヤサイドフレームの上記内側部下部には第２の稜線が形成されており、該第２の稜線は、サブフレームの後部の固定部と車両前後方向で対応する位置から、上記レインフォースメントの後部の上下幅間において略直線状に前方に延びることを特徴とする
   請求項２に記載の後部車体構造。

Images