JP7038220B2 - サブフレーム構造 - Google Patents

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Description

本発明は、例えば、自動車等の車両に搭載されるサブフレーム構造に関する。
例えば、特許文献1には、リヤクロスメンバよりも剛性の高い左右のリヤサイドメンバに対してサスペンションボルトの中心軸を近接配置することが開示されている。すなわち、サスペンションボルトの中心軸からリヤクロスメンバ及びリヤサイドメンバまでのオフセット量を短縮している。
これにより、特許文献1では、サスペンションボルトの支持剛性を高めることができる、としている。
特許第2893611号公報
ところで、特許文献1に開示されたリヤ構造では、後突荷重が入力される部材が左右一対のリヤサイドメンバのみで構成されている。そこで、近年の衝突安全基準を充足するためには、各リヤサイドメンバの断面の大型化や、他の補強部材の追加等が必要となり、車体全体の重量及び製造コストがそれぞれ増大する。
この点は、特に、車体後部に対して走行モータ等の駆動源を配置した場合により一層顕著となる。
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることが可能なサブフレーム構造を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するために、本発明は、車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、を備え、前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第1屈曲部と、前記第1屈曲部から前記各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部と、前記第1屈曲部の近傍に設けられ、前記車体クロスメンバに取り付けられる第1取付部と、前記前端部に設けられ、前記各車体側部フレームに取り付けられる第2取付部と、を有し、前記第1取付部と前記第2取付部との間には、第1ブラケットが配置されていることを特徴とする。
また、本発明は、車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、を備え、前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第1屈曲部と、前記第1屈曲部から前記各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部と、前記第1屈曲部の近傍に設けられ、前記車体クロスメンバに取り付けられる第1取付部と、前記前端部に設けられ、前記各車体側部フレームに取り付けられる第2取付部と、を有し、前記車体クロスメンバに取り付けられて該車体クロスメンバとの間で閉断面を形成する第2ブラケットを備え、前記各縦メンバにおける前記第1取付部は、前記第2ブラケットを介して前記各車体側部フレームに取り付けられ、前記第1取付部は、前記縦メンバの閉断面内を上下方向に連結する第1カラー部材と、前記第1カラー部材と上下方向で重畳する位置に設けられると共に、前記第2ブラケットの前記閉断面内を上下方向に連結する第2カラー部材とを有することを特徴とする。


さらに、本発明は、車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、前記各縦メンバの間で車幅方向に延びるサブフレームクロスメンバと、を備え、前記各車体側部フレームは、サイドシルと、リヤサイドフレームとを含み、前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側へ向けて屈曲する第2屈曲部と、前記第2屈曲部よりも車両前方に設けられ、さらに車幅方向外側へ向けて屈曲する第1屈曲部とを有し、前記各縦メンバの前記第2屈曲部間が前記サブフレームクロスメンバによって連結され、前記各縦メンバの前記第1屈曲部間が前記車体クロスメンバによって連結されていることを特徴とする。
本発明では、車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることが可能なサブフレーム構造を得ることができる。
本発明の実施形態に係るリヤサブフレームが組み込まれた車体後部を底面側からみた底面図である。 図1のII-II線に沿った縦断面図である。 図1のII-II線に沿った断面斜視図である。 図1のIV-IV線に沿った縦断面図である。 図1の矢印Y方向からみた一部破断矢視図である。 図1に示すリヤサブフレームの平面図である。 図6に示すリヤサブフレームの前部の拡大斜視図である。 図6のVIII-VIII線に沿った拡大縦断面図である。
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態に係るリヤサブフレームが組み込まれた車体後部を底面側からみた底面図、図2は、図1のII-II線に沿った縦断面図、図3は、図1のII-II線に沿った断面斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向(左右方向)、「上下」は、車両上下方向(鉛直上下方向)を、それぞれ示している。
図1に示されるように、車体後部には、本発明の実施形態に係るリヤサブフレーム(サブフレーム)10と、車幅方向に沿った車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレーム12、12と、左右一対の車体側部フレーム12、12の間で車幅方向に延びる車体クロスメンバ14とがそれぞれ配置されている。左右一対の車体側部フレーム12、12の車幅方向に沿った間には、略平面状を呈するリヤフロアパネル15が配置されている。
各車体側部フレーム12は、左右一対のリヤサイドフレーム16、16と、左右一対のサイドシル18、18とを含み、これらが左右の車体側部において車両前後方向で連結されている。
リヤサブフレーム10は、左右一対の車体側部フレーム12、12の車幅方向に沿った内側に位置し、且つ、左右一対の車体側部フレーム12、12の下方側に取り付けられている。また、リヤサブフレーム10は、図示しない後輪用懸架装置を支持すると共に、図示しない防振装置を介して図示しないパワーユニット(モータやエンジン等の駆動源)を支持している。
図1に示されるように、リヤサブフレーム10は、車両前後方向に沿って延びる左右一対の縦メンバ20、20と、左右一対の縦メンバ20、20の間で車幅方向に沿って延びるクロスメンバとを備えて構成されている。このクロスメンバは、左右一対の縦メンバ20、20の車両前方側に固定される前クロスメンバ(サブフレームクロスメンバ)22と、左右一対の縦メンバ20、20の車両後方側に固定される後クロスメンバ24とを有する。
後記する図8に示されるように、前クロスメンバ22は、軸直断面が略コ字状に形成された上壁22aと、軸直断面が略コ字状に形成された下壁22bとを有し、上壁22aの左右下端部と下壁22bの左右上端部とがそれぞれ一体的に結合されて構成されている。上壁22aと下壁22bとの間には、閉断面23が設けられている。
後クロスメンバ24は、前クロスメンバ22と同様に、軸直断面が略コ字状に形成された上壁と、軸直断面が略コ字状に形成された下壁とによって閉断面を有する図示しない閉断面部が設けられている。
左右一対の縦メンバ20、20は、同一構成からなり、それぞれ左右対称に配置されている。図2及び図3に示されるように、各縦メンバ20は、断面略コ字状を呈する上壁部20aと、断面略コ字状を呈する下壁部20bとによって構成されている。上壁部20aと下壁部20bとは、フランジ部を介して一体的に結合(接合)され、その内部に閉断面21が形成されている。また、図1に示されるように、各縦メンバ20の車両前方端部20cは、各縦メンバ20の車両後方端部20dよりも車幅方向外側に位置する前開き状態に設けられている。
図1に示されるように、各縦メンバ20は、各車体側部フレーム12から車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で各車体側部フレーム12に沿うように延びている。各縦メンバ20は、第1屈曲部26と、前端部28と、第2屈曲部30と、直線部32を有している。
第1屈曲部26は、各縦メンバ20の車両前方側の長手方向の途中において、車幅方向外側で各車体側部フレーム12に向かって屈曲している。前端部28は、第1屈曲部26から車両前方端部20cまで延在し、各車体側部フレーム12に向けて車幅方向外側に向かって延びている。第2屈曲部30は、第1屈曲部26よりも車両後方に位置すると共に、各縦メンバ20の長手方向の途中で第1屈曲部26に向けて屈曲している。直線部32は、第2屈曲部30の車両後方に位置し、車両前後方向に沿って第2屈曲部30から車両後方端部20dまで略直線状に延びている。
また、各縦メンバ20は、第1取付部34と第2取付部36とを有する。
図1に示されるように、第1取付部34は、第1屈曲部26よりも車両後方の近傍部位に設けられ、各縦メンバ20が車体クロスメンバ14に取り付けられている。第2取付部36は、前端部28に設けられ、各縦メンバ20が各車体側部フレーム12に取り付けられている。
図4は、図1のIV-IV線に沿った縦断面図、図5は、図1の矢印Y方向からみた一部破断矢視図である。
第1取付部34と第2取付部36との間には、第1ブラケット38が配置されている。第1ブラケット38は、図示しない後輪用懸架装置のサスペンションアームSAがブッシュ(図示せず)を介して回動可能に取り付けられるサスペンションアーム取付部として機能させることができる。図5及び図4に示されるように、この第1ブラケット38は、上側の上ブラケット39と、下側の下ブラケット41とから構成され、上下に分割構成された上ブラケット39と下ブラケット41とを一体的に結合することで、剛性・強度を高めている。
上ブラケット39は、上壁部39aと、上壁部39aに連続し互いに対向する左右側壁部39b、39bと、左右側壁部39b、39bの下端に連続する一対の接合フランジ部39c、39cとを有する。上ブラケット39には、車両前方側の一部を切り欠いて形成された上側挟持部39dが設けられている。
下ブラケット41は、互いに略平行に対向する一対の左右側壁部41a、41aと、各側壁部41aの下部同士を繋ぐ底壁部41bと、側壁部41a、41aの上部に連続する一対の接合フランジ部41c、41cとを有する。下ブラケット41には、車両前方側の一部を湾曲に切り欠いて形成された下側湾曲挟持部41dが設けられている。
上ブラケット39の接合フランジ部39c、39cと下ブラケット41の接合フランジ部41c、41cの内側部分とが上下方向で互いに接合されることで、上ブラケット39と下ブラケット41とが一体的に結合(接合)されている。また、上ブラケット39と下ブラケット41とを接合する際、上下方向に位置する上側挟持部39dと下側湾曲挟持部41dとによって、縦メンバ20が上ブラケット39と下ブラケット41との間に挟持される。
図2及び図3に示されるように、車体クロスメンバ14の下方には、第2ブラケット40が配置されている。この第2ブラケット40は、側壁部40aと、側壁部40aの上端に連続し車体クロスメンバ14に固定(接合)される固定フランジ部40bと、側壁部40aの下端に連続し、後記する第2カラー部材50を挿通させる挿通孔44が形成された底壁部40cとを有する。
この第2ブラケット40は、車体クロスメンバ14の下面部に取り付けられて、該車体クロスメンバ14との間で閉断面46を形成している。各縦メンバ20における第1取付部34は、第2ブラケット40を介して各車体側部フレーム12に取り付けられている。
第1取付部34には、略円筒状を呈し、縦メンバ20の閉断面21内を上下方向に連結する第1カラー部材48が設けられている。また、第1取付部34には、略円筒状を呈し、第2ブラケット40の閉断面46内を上下方向に連結する第2カラー部材50が設けられている。第1カラー部材48と第2カラー部材50とは、略同軸状に配置され、上下方向で重畳する位置に設けられている。
また、第1カラー部材48は、その軸線方向に沿って貫通して形成された第1貫通孔52を有する。第2カラー部材50は、その軸線方向に沿って貫通して形成された第2貫通孔54を有する。第1貫通孔52と第2貫通孔54とは連通した状態にある。第1取付部34において、第1貫通孔52及び第2貫通孔54に沿って挿通される図示しない締結ボルト及びナットを介して、車体クロスメンバ14、第2ブラケット40、及び、縦メンバ20が一体的に締結される。
図4に示されるように、第2取付部36には、縦メンバ20の閉断面21内を上下方向に貫通する下側カラー部材56が設けられている。下側カラー部材56の側周部は、縦メンバ20の車両前方端部20cに設けられた湾曲部20eに対して接合されている。また、第2取付部36には、車体側部フレーム12の下側縦壁12aに接合される上側カラー部材58が設けられている。下側カラー部材56と上側カラー部材58とは、同軸状で上下方向に沿って重畳する位置に配置されている。第2取付部36において、下側カラー部材56の貫通孔60及び上側カラー部材58の貫通孔62をそれぞれ挿通する図示しない締結ボルト及びナット介して、縦メンバ20が車体側部フレーム12に対して取り付けられている。
車体クロスメンバ14は、左右一対の縦メンバ20、20にそれぞれ設けられた第1屈曲部26、26同士を連結している。リヤサブフレーム10の前クロスメンバ22は、左右一対の縦メンバ20、20にそれぞれ設けられた第2屈曲部30、30同士を連結している。換言すると、左右一対の縦メンバ20、20の第1屈曲部26、26間は、車幅方向に延びる車体クロスメンバ14によって連結されている。左右一対の縦メンバ20、20の第2屈曲部30、30間は、車幅方向に延びる前クロスメンバ22によって連結されている。
図6は、図1に示すリヤサブフレームの平面図、図7は、図6に示すリヤサブフレームの前部の拡大斜視図、図8は、図6のVIII-VIII線に沿った拡大縦断面図である。
図6に示されるように、左右一対の縦メンバ20、20と前クロスメンバ22との連結部位には、左右一対のガセット64、64がそれぞれ設けられている。各ガセット64には、各縦メンバ20と前クロスメンバ22との間で傾斜状に延びる第1傾斜面66を有する第1傾斜面部68が設けられている。
リヤサブフレーム10の前クロスメンバ22には、第2傾斜面70を有する第2傾斜面部72が設けられている。各ガセット64の第1傾斜面部68の第1傾斜面66と、前クロスメンバ22の第2傾斜面部72の第2傾斜面70とは、連続して形成されている。
図8に示されるように、各ガセット64は、断面略L字状を呈する上ガセット64aと、断面略L字状を呈する下ガセット64bとによって構成されている。各ガセット64は、上ガセット64aと下ガセット64bとによって形成された断面コ字状を呈するコ字状断面部74を有する。
図8に示されるように、前クロスメンバ22には、その閉断面23内を上下方向に連結する第3カラー部材76が設けられている。第3カラー部材76は、前クロスメンバ22の閉断面23内における第1傾斜面部68と第2傾斜面部72との間に配置されている。
図示しない各防振装置は、複数の脚部によって構成されたマウント部78(図6参照)を有する。各防振装置は、このマウント部78に締結されるボルトB及びナットNを介して、前クロスメンバ22及び後クロスメンバ24に対して取り付けられて固定される(図8参照)。マウント部78の前クロスメンバ22に対して取り付けられる取付点Tは、第3カラー部材76と上下方向で重畳する位置に設けられている(図6参照)。
なお、各防振装置は、それぞれ略同一構成からなり、図示しない駆動部で加振することによって、防振すべき振動対象に対して積極的又は相殺的な防振効果を発揮する能動型防振装置として構成されている。
本実施形態に係るリヤサブフレーム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
本実施形態では、各縦メンバ20を、各車体側部フレーム12から車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で各車体側部フレーム12に沿うように配置している。また、本実施形態では、各縦メンバ20に、第1屈曲部26と、前端部28と、第1取付部34及び第2取付部36とを設けている。
これにより、本実施形態では、各車体側部フレーム12と各縦メンバ20とを所定距離だけ離間した略平行配置とすることで、後突時に入力される荷重を車体側部フレーム12と縦メンバ20とに分散させて伝達することができる。さらに、本実施形態では、各縦メンバ20の車両前方側の第1屈曲部26及び前端部28に伝達された荷重を、第1取付部34及び第2取付部36を経由して、車体側部フレーム12及び車体クロスメンバ14にそれぞれ伝達することができる。この結果、本実施形態では、車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
また、本実施形態では、剛性・強度が高い第1取付部34と第2取付部36との間に第1ブラケット38を配置している。これにより、本実施形態では、例えば、第1ブラケット38にサスペンションアームSA等を支持させた場合の支持剛性を高めることができると共に、第1ブラケット38により第1屈曲部26の近傍部位に配置された第1取付部34の剛性・強度を向上させることができる。
さらに、本実施形態では、車体クロスメンバ14に取り付けられて該車体クロスメンバ14との間で閉断面46を形成する第2ブラケット40を備え、第1取付部34が、この第2ブラケット40を介して各車体側部フレーム12に取り付けられている。これにより、本実施形態では、車体に対してリヤサブフレーム10を支持する支持剛性を向上させることができる。
さらにまた、本実施形態では、第1取付部34が、縦メンバ20の閉断面21内を上下方向に連結する第1カラー部材48と、第2ブラケット40の閉断面46内を上下方向に連結する第2カラー部材50とを有している。本実施形態では、第1カラー部材48及び第2カラー部材50をそれぞれ設けることで、縦メンバ20の閉断面21及び第2ブラケット40の閉断面46における上下方向の変形を抑制することができ、リヤサブフレーム10の車体に対する支持剛性をより一層向上させることができる。また、車体とリヤサブフレーム10との間に発生するせん断荷重を第1カラー部材48及び第2カラー部材50で受容することができ、後突時のリヤサブフレーム10の脱落を抑制し荷重伝達効率を高めることができる。
さらにまた、本実施形態では、第1屈曲部26の車両後方にこの第1屈曲部26に向けて屈曲する第2屈曲部30を設けている。また、本実施形態では、車体クロスメンバ14によって、各縦メンバ20の第1屈曲部26、26同士を連結すると共に、前クロスメンバ22によって、各縦メンバ20の第2屈曲部30、30同士を連結している。
本実施形態では、第2屈曲部30を設けることで、左右縦メンバ20、20間の車幅方向の離間距離を広げて、例えば、駆動源(モータ等)や動力伝達機構(トランスミッション、デファレンシャルギヤ等)等のレイアウトスペースを確保することができる。また、各縦メンバ20の第1屈曲部26、26同士及び第2屈曲部30、30同士が、それぞれ車体クロスメンバ14及び前クロスメンバ22で連結されることで、第1・第2屈曲部26、30に起因するリヤサブフレーム10の剛性・強度の低下を抑制することができる。
さらにまた、本実施形態では、左右一対の縦メンバ20と前クロスメンバ22との連結部位に、左右一対のガセット64、64をそれぞれ設けている。各ガセット64には、各縦メンバ20と前クロスメンバ22との間で傾斜状に延びる第1傾斜面66を有する第1傾斜面部68が設けられている。これにより、本実施形態では、縦メンバ20の第2屈曲部30をガセット64によって補強することで、車体の剛性・強度を向上させることができる。
さらにまた、本実施形態において、各ガセット64は、各縦メンバ20と前クロスメンバ22との間で傾斜状に延びる第1傾斜面部68を有し、前クロスメンバ22は、ガセット64の第1傾斜面部68に連続する第2傾斜面部72を有している。これにより、本実施形態では、ガセット64の第1傾斜面部68と前クロスメンバ22の第2傾斜面部72とを連続させることで、ガセット64から前クロスメンバ22への荷重伝達効率を高めることができる。この結果、本実施形態では、縦メンバ20と前クロスメンバ22との連結部における応力集中を抑制して、連結部の剛性・強度を向上させることができる。
さらにまた、本実施形態では、ガセット64に、上下方向に沿った断面がコ字状からなるコ字状断面部74を設けている。これにより、本実施形態では、ガセット64単体の剛性・強度を向上させ、荷重伝達効率をより一層向上させることができる。
さらにまた、本実施形態では、ガセット64が、それぞれ略L字状断面を有する上ガセット64a及び下ガセット64bを備え、コ字状断面部74は、上ガセット64a及び下ガセット64bによって形成されている。これにより、本実施形態では、ガセット64を上ガセット64a及び下ガセット64bに分割構成することで、ガセット64の形状自由度が高まり、コ字状断面部74の断面高さ寸法を高くすることができる。この結果、本実施形態では、ガセット64の成形性を向上させると共に、ガセット64の剛性・強度の向上とを調和させて両立させることができる。
さらにまた、本実施形態では、前クロスメンバ22の閉断面23内を上下に連結する第3カラー部材76を備え、この第3カラー部材76は、前クロスメンバ22の第2傾斜面部72とガセット64の第1傾斜面部68との間に配置されている(図7参照)。
本実施形態では、荷重伝達経路中において比較的に応力が集中し易い前クロスメンバ22の第2傾斜面部72とガセット64の第1傾斜面部68との間の部位を、高い剛性・強度を有する第3カラー部材76によって補強することができる。これにより、本実施形態では、荷重伝達効率をより一層向上させると共に、リヤサブフレーム10の剛性・強度をより一層向上させることができる。
さらにまた、本実施形態では、前クロスメンバ22に取り付けられるマウント部78を備え、このマウント部78が前クロスメンバ22に対して取り付けられる取付点Tは、第3カラー部材76の軸線と上下方向で重畳する位置に設けられている(図6参照)。本実施形態では、荷重伝達経路中において比較的に応力が集中し易い前クロスメンバ22の第2傾斜面部72とガセット64の第1傾斜面部68との間の部位を、マウント部78の取付点Tによって補強している。これにより、本実施形態では、荷重伝達効率をより一層向上させると共に、リヤサブフレーム10の剛性・強度をより一層向上させることができる。
さらにまた、本実施形態では、各縦メンバ20が、長手方向の途中で車幅方向外側へ向けて屈曲する第2屈曲部30と、第2屈曲部30よりも車両前方に設けられ、さらに車幅方向外側へ向けて屈曲する第1屈曲部26とを有している。左右一対の縦メンバ20、20の第2屈曲部30、30間は、前クロスメンバ22によって連結されている。左右一対の縦メンバ20、20の第1屈曲部26、26間は、車体クロスメンバ14によって連結されている。本実施形態では、第2屈曲部30を設けることで、左右縦メンバ20、20間の車幅方向の離間距離を広げて、例えば、駆動源(モータ等)や動力伝達機構(トランスミッション、デファレンシャルギヤ等)等のレイアウトスペースを確保することができる。また、本実施形態では、第1屈曲部26により縦メンバ20の前端部28を車体側部フレーム12(サイドシル18、リヤサイドフレーム16)の近傍部位まで延長することが可能となり、縦メンバ20、サイドシル18、リヤサイドフレーム16の三者間における荷重伝達効率を高めることができる。また、各縦メンバ20の第1屈曲部26、26同士及び第2屈曲部30、30同士が、それぞれ車体クロスメンバ14及び前クロスメンバ22で連結されることで、第1・第2屈曲部26、30に起因するリヤサブフレーム10の剛性・強度の低下を抑制することができる。
10 リヤサブフレーム(サブフレーム)
12 車体側部フレーム
14 車体クロスメンバ
16 リヤサイドフレーム
18 サイドシル
20 縦メンバ
21 (縦メンバの)閉断面
22 前クロスメンバ(サブフレームクロスメンバ)
23 (前クロスメンバの)閉断面
26 第1屈曲部
28 前端部
30 第2屈曲部
34 第1取付部
36 第2取付部
38 第1ブラケット
40 第2ブラケット
46 (第2ブラケットの)閉断面
48 第1カラー部材
50 第2カラー部材
64 ガセット
64a 上ガセット
64b 下ガセット
66 第1傾斜面
68 第1傾斜面部
70 第2傾斜面
72 第2傾斜面部
74 コ字状断面部
76 第3カラー部材
78 マウント部
T 取付点

Claims (11)

  1. 車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、
    前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、
    前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、
    を備え、
    前記各縦メンバは、
    長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第1屈曲部と、
    前記第1屈曲部から前記各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部と、
    前記第1屈曲部の近傍に設けられ、前記車体クロスメンバに取り付けられる第1取付部と、
    前記前端部に設けられ、前記各車体側部フレームに取り付けられる第2取付部と、を有し、
    前記第1取付部と前記第2取付部との間には、第1ブラケットが配置されていることを特徴とするサブフレーム構造。
  2. 請求項1記載のサブフレーム構造において、
    前記車体クロスメンバに取り付けられて該車体クロスメンバとの間で閉断面を形成する第2ブラケットを備え、
    前記各縦メンバにおける前記第1取付部は、前記第2ブラケットを介して前記各車体側部フレームに取り付けられることを特徴とするサブフレーム構造。
  3. 車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、
    前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、
    前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、
    を備え、
    前記各縦メンバは、
    長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第1屈曲部と、
    前記第1屈曲部から前記各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部と、
    前記第1屈曲部の近傍に設けられ、前記車体クロスメンバに取り付けられる第1取付部と、
    前記前端部に設けられ、前記各車体側部フレームに取り付けられる第2取付部と、を有し、
    前記車体クロスメンバに取り付けられて該車体クロスメンバとの間で閉断面を形成する第2ブラケットを備え、
    前記各縦メンバにおける前記第1取付部は、前記第2ブラケットを介して前記各車体側部フレームに取り付けられ、
    前記第1取付部は、前記縦メンバの閉断面内を上下方向に連結する第1カラー部材と、前記第1カラー部材と上下方向で重畳する位置に設けられると共に、前記第2ブラケットの前記閉断面内を上下方向に連結する第2カラー部材とを有することを特徴とするサブフレーム構造。
  4. 請求項1乃至請求項のいずれか1項記載のサブフレーム構造において、
    前記各縦メンバの間で車幅方向に延びるサブフレームクロスメンバを備え、
    前記各縦メンバは、前記第1屈曲部よりも車両後方に設けられると共に、長手方向の途中で前記第1屈曲部に向けて屈曲する第2屈曲部を有し、
    前記車体クロスメンバは、前記各縦メンバにそれぞれ設けられた前記第1屈曲部同士を連結し、
    前記サブフレームクロスメンバは、前記各縦メンバにそれぞれ設けられた前記第2屈曲部同士を連結していることを特徴とするサブフレーム構造。
  5. 請求項記載のサブフレーム構造において、
    前記各縦メンバと前記サブフレームクロスメンバとの連結部位には、左右一対のガセットがそれぞれ設けられ、
    前記各ガセットには、前記各縦メンバと前記サブフレームクロスメンバとの間で傾斜状に延びる第1傾斜面を有する第1傾斜面部が設けられていることを特徴とするサブフレーム構造。
  6. 請求項記載のサブフレーム構造において、
    前記サブフレームクロスメンバには、第2傾斜面を有する第2傾斜面部が設けられ、
    前記第1傾斜面部の前記第1傾斜面と、前記第2傾斜面部の前記第2傾斜面とが連続して形成されていることを特徴とするサブフレーム構造。
  7. 請求項記載のサブフレーム構造において、
    前記ガセットは、断面コ字状を呈するコ字状断面部を有することを特徴とするサブフレーム構造。
  8. 求項記載のサブフレーム構造において、
    前記ガセットは、断面略L字状を呈する上ガセットと、断面略L字状を呈する下ガセットとによって構成され、
    前記コ字状断面部は、前記上ガセットと前記下ガセットとによって形成されることを特徴とするサブフレーム構造。
  9. 請求項乃至請求項のいずれか1項記載のサブフレーム構造において、
    前記サブフレームクロスメンバの閉断面内を上下方向に連結する第3カラー部材を備え、
    前記第3カラー部材は、前記サブフレームクロスメンバの閉断面内における前記第1傾斜面部と前記第2傾斜面部との間に配置されていることを特徴とするサブフレーム構造。
  10. 求項記載のサブフレーム構造において、
    前記サブフレームクロスメンバに取り付けられるマウント部を備え、
    前記マウント部の前記サブフレームクロスメンバに対して取り付けられる取付点は、前記第3カラー部材と上下方向で重畳する位置に設けられていることを特徴とするサブフレーム構造。
  11. 車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、
    前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、
    前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、
    前記各縦メンバの間で車幅方向に延びるサブフレームクロスメンバと、
    を備え、
    前記各車体側部フレームは、サイドシルと、リヤサイドフレームとを含み、
    前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側へ向けて屈曲する第2屈曲部と、前記第2屈曲部よりも車両前方に設けられ、さらに車幅方向外側へ向けて屈曲する第1屈曲部とを有し、
    前記各縦メンバの前記第2屈曲部間が前記サブフレームクロスメンバによって連結され、
    前記各縦メンバの前記第1屈曲部間が前記車体クロスメンバによって連結されていることを特徴とするサブフレーム構造。
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