JPWO2020065901A1

JPWO2020065901A1 - サブフレーム構造

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Publication number: JPWO2020065901A1
Application number: JP2020547783A
Authority: JP
Inventors: 悟野口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-27
Filing date: 2018-09-27
Publication date: 2021-08-30
Anticipated expiration: 2038-09-27
Also published as: CN112739607B; JP7038220B2; US20220001925A1; WO2020065901A1; CN112739607A

Abstract

車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させること。車体側部に配置される左右一対の車体側部フレーム（１２、１２）と、各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバ（１４）と、各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバ（２０、２０）とを備え、各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第１屈曲部（２６）と、第１屈曲部から各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部（２８）と、第１屈曲部の近傍に設けられて車体クロスメンバに取り付けられる第１取付部（３４）と、前端部に設けられて各車体側部フレームに取り付けられる第２取付部とを有する。

Description

本発明は、例えば、自動車等の車両に搭載されるサブフレーム構造に関する。

例えば、特許文献１には、リヤクロスメンバよりも剛性の高い左右のリヤサイドメンバに対してサスペンションボルトの中心軸を近接配置することが開示されている。すなわち、サスペンションボルトの中心軸からリヤクロスメンバ及びリヤサイドメンバまでのオフセット量を短縮している。

これにより、特許文献１では、サスペンションボルトの支持剛性を高めることができる、としている。

特許第２８９３６１１号公報

ところで、特許文献１に開示されたリヤ構造では、後突荷重が入力される部材が左右一対のリヤサイドメンバのみで構成されている。そこで、近年の衝突安全基準を充足するためには、各リヤサイドメンバの断面の大型化や、他の補強部材の追加等が必要となり、車体全体の重量及び製造コストがそれぞれ増大する。

この点は、特に、車体後部に対して走行モータ等の駆動源を配置した場合により一層顕著となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることが可能なサブフレーム構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、を備え、前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第１屈曲部と、前記第１屈曲部から前記各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部と、前記第１屈曲部の近傍に設けられ、前記車体クロスメンバに取り付けられる第１取付部と、前記前端部に設けられ、前記各車体側部フレームに取り付けられる第２取付部と、を有することを特徴とする。

さらに、本発明は、車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、前記各縦メンバの間で車幅方向に延びるサブフレームクロスメンバと、を備え、前記各車体側部フレームは、サイドシルと、リヤサイドフレームとを含み、前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側へ向けて屈曲する第２屈曲部と、前記第２屈曲部よりも車両前方に設けられ、さらに車幅方向外側へ向けて屈曲する第１屈曲部とを有し、前記各縦メンバの前記第２屈曲部間が前記サブフレームクロスメンバによって連結され、前記各縦メンバの前記第１屈曲部間が前記車体クロスメンバによって連結されていることを特徴とする。

本発明では、車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることが可能なサブフレーム構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係るリヤサブフレームが組み込まれた車体後部を底面側からみた底面図である。図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った縦断面図である。図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面斜視図である。図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図である。図１の矢印Ｙ方向からみた一部破断矢視図である。図１に示すリヤサブフレームの平面図である。図６に示すリヤサブフレームの前部の拡大斜視図である。図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った拡大縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るリヤサブフレームが組み込まれた車体後部を底面側からみた底面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った縦断面図、図３は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）を、それぞれ示している。

図１に示されるように、車体後部には、本発明の実施形態に係るリヤサブフレーム（サブフレーム）１０と、車幅方向に沿った車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレーム１２、１２と、左右一対の車体側部フレーム１２、１２の間で車幅方向に延びる車体クロスメンバ１４とがそれぞれ配置されている。左右一対の車体側部フレーム１２、１２の車幅方向に沿った間には、略平面状を呈するリヤフロアパネル１５が配置されている。

各車体側部フレーム１２は、左右一対のリヤサイドフレーム１６、１６と、左右一対のサイドシル１８、１８とを含み、これらが左右の車体側部において車両前後方向で連結されている。

リヤサブフレーム１０は、左右一対の車体側部フレーム１２、１２の車幅方向に沿った内側に位置し、且つ、左右一対の車体側部フレーム１２、１２の下方側に取り付けられている。また、リヤサブフレーム１０は、図示しない後輪用懸架装置を支持すると共に、図示しない防振装置を介して図示しないパワーユニット（モータやエンジン等の駆動源）を支持している。

図１に示されるように、リヤサブフレーム１０は、車両前後方向に沿って延びる左右一対の縦メンバ２０、２０と、左右一対の縦メンバ２０、２０の間で車幅方向に沿って延びるクロスメンバとを備えて構成されている。このクロスメンバは、左右一対の縦メンバ２０、２０の車両前方側に固定される前クロスメンバ（サブフレームクロスメンバ）２２と、左右一対の縦メンバ２０、２０の車両後方側に固定される後クロスメンバ２４とを有する。

後記する図８に示されるように、前クロスメンバ２２は、軸直断面が略コ字状に形成された上壁２２ａと、軸直断面が略コ字状に形成された下壁２２ｂとを有し、上壁２２ａの左右下端部と下壁２２ｂの左右上端部とがそれぞれ一体的に結合されて構成されている。上壁２２ａと下壁２２ｂとの間には、閉断面２３が設けられている。

後クロスメンバ２４は、前クロスメンバ２２と同様に、軸直断面が略コ字状に形成された上壁と、軸直断面が略コ字状に形成された下壁とによって閉断面を有する図示しない閉断面部が設けられている。

左右一対の縦メンバ２０、２０は、同一構成からなり、それぞれ左右対称に配置されている。図２及び図３に示されるように、各縦メンバ２０は、断面略コ字状を呈する上壁部２０ａと、断面略コ字状を呈する下壁部２０ｂとによって構成されている。上壁部２０ａと下壁部２０ｂとは、フランジ部を介して一体的に結合（接合）され、その内部に閉断面２１が形成されている。また、図１に示されるように、各縦メンバ２０の車両前方端部２０ｃは、各縦メンバ２０の車両後方端部２０ｄよりも車幅方向外側に位置する前開き状態に設けられている。

図１に示されるように、各縦メンバ２０は、各車体側部フレーム１２から車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で各車体側部フレーム１２に沿うように延びている。各縦メンバ２０は、第１屈曲部２６と、前端部２８と、第２屈曲部３０と、直線部３２を有している。

第１屈曲部２６は、各縦メンバ２０の車両前方側の長手方向の途中において、車幅方向外側で各車体側部フレーム１２に向かって屈曲している。前端部２８は、第１屈曲部２６から車両前方端部２０ｃまで延在し、各車体側部フレーム１２に向けて車幅方向外側に向かって延びている。第２屈曲部３０は、第１屈曲部２６よりも車両後方に位置すると共に、各縦メンバ２０の長手方向の途中で第１屈曲部２６に向けて屈曲している。直線部３２は、第２屈曲部３０の車両後方に位置し、車両前後方向に沿って第２屈曲部３０から車両後方端部２０ｄまで略直線状に延びている。

また、各縦メンバ２０は、第１取付部３４と第２取付部３６とを有する。

図１に示されるように、第１取付部３４は、第１屈曲部２６よりも車両後方の近傍部位に設けられ、各縦メンバ２０が車体クロスメンバ１４に取り付けられている。第２取付部３６は、前端部２８に設けられ、各縦メンバ２０が各車体側部フレーム１２に取り付けられている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図、図５は、図１の矢印Ｙ方向からみた一部破断矢視図である。

第１取付部３４と第２取付部３６との間には、第１ブラケット３８が配置されている。第１ブラケット３８は、図示しない後輪用懸架装置のサスペンションアームＳＡがブッシュ（図示せず）を介して回動可能に取り付けられるサスペンションアーム取付部として機能させることができる。図５及び図４に示されるように、この第１ブラケット３８は、上側の上ブラケット３９と、下側の下ブラケット４１とから構成され、上下に分割構成された上ブラケット３９と下ブラケット４１とを一体的に結合することで、剛性・強度を高めている。

上ブラケット３９は、上壁部３９ａと、上壁部３９ａに連続し互いに対向する左右側壁部３９ｂ、３９ｂと、左右側壁部３９ｂ、３９ｂの下端に連続する一対の接合フランジ部３９ｃ、３９ｃとを有する。上ブラケット３９には、車両前方側の一部を切り欠いて形成された上側挟持部３９ｄが設けられている。

下ブラケット４１は、互いに略平行に対向する一対の左右側壁部４１ａ、４１ａと、各側壁部４１ａの下部同士を繋ぐ底壁部４１ｂと、側壁部４１ａ、４１ａの上部に連続する一対の接合フランジ部４１ｃ、４１ｃとを有する。下ブラケット４１には、車両前方側の一部を湾曲に切り欠いて形成された下側湾曲挟持部４１ｄが設けられている。

上ブラケット３９の接合フランジ部３９ｃ、３９ｃと下ブラケット４１の接合フランジ部４１ｃ、４１ｃの内側部分とが上下方向で互いに接合されることで、上ブラケット３９と下ブラケット４１とが一体的に結合（接合）されている。また、上ブラケット３９と下ブラケット４１とを接合する際、上下方向に位置する上側挟持部３９ｄと下側湾曲挟持部４１ｄとによって、縦メンバ２０が上ブラケット３９と下ブラケット４１との間に挟持される。

図２及び図３に示されるように、車体クロスメンバ１４の下方には、第２ブラケット４０が配置されている。この第２ブラケット４０は、側壁部４０ａと、側壁部４０ａの上端に連続し車体クロスメンバ１４に固定（接合）される固定フランジ部４０ｂと、側壁部４０ａの下端に連続し、後記する第２カラー部材５０を挿通させる挿通孔４４が形成された底壁部４０ｃとを有する。

この第２ブラケット４０は、車体クロスメンバ１４の下面部に取り付けられて、該車体クロスメンバ１４との間で閉断面４６を形成している。各縦メンバ２０における第１取付部３４は、第２ブラケット４０を介して各車体側部フレーム１２に取り付けられている。

第１取付部３４には、略円筒状を呈し、縦メンバ２０の閉断面２１内を上下方向に連結する第１カラー部材４８が設けられている。また、第１取付部３４には、略円筒状を呈し、第２ブラケット４０の閉断面４６内を上下方向に連結する第２カラー部材５０が設けられている。第１カラー部材４８と第２カラー部材５０とは、略同軸状に配置され、上下方向で重畳する位置に設けられている。

また、第１カラー部材４８は、その軸線方向に沿って貫通して形成された第１貫通孔５２を有する。第２カラー部材５０は、その軸線方向に沿って貫通して形成された第２貫通孔５４を有する。第１貫通孔５２と第２貫通孔５４とは連通した状態にある。第１取付部３４において、第１貫通孔５２及び第２貫通孔５４に沿って挿通される図示しない締結ボルト及びナットを介して、車体クロスメンバ１４、第２ブラケット４０、及び、縦メンバ２０が一体的に締結される。

図４に示されるように、第２取付部３６には、縦メンバ２０の閉断面２１内を上下方向に貫通する下側カラー部材５６が設けられている。下側カラー部材５６の側周部は、縦メンバ２０の車両前方端部２０ｃに設けられた湾曲部２０ｅに対して接合されている。また、第２取付部３６には、車体側部フレーム１２の下側縦壁１２ａに接合される上側カラー部材５８が設けられている。下側カラー部材５６と上側カラー部材５８とは、同軸状で上下方向に沿って重畳する位置に配置されている。第２取付部３６において、下側カラー部材５６の貫通孔６０及び上側カラー部材５８の貫通孔６２をそれぞれ挿通する図示しない締結ボルト及びナット介して、縦メンバ２０が車体側部フレーム１２に対して取り付けられている。

車体クロスメンバ１４は、左右一対の縦メンバ２０、２０にそれぞれ設けられた第１屈曲部２６、２６同士を連結している。リヤサブフレーム１０の前クロスメンバ２２は、左右一対の縦メンバ２０、２０にそれぞれ設けられた第２屈曲部３０、３０同士を連結している。換言すると、左右一対の縦メンバ２０、２０の第１屈曲部２６、２６間は、車幅方向に延びる車体クロスメンバ１４によって連結されている。左右一対の縦メンバ２０、２０の第２屈曲部３０、３０間は、車幅方向に延びる前クロスメンバ２２によって連結されている。

図６は、図１に示すリヤサブフレームの平面図、図７は、図６に示すリヤサブフレームの前部の拡大斜視図、図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った拡大縦断面図である。

図６に示されるように、左右一対の縦メンバ２０、２０と前クロスメンバ２２との連結部位には、左右一対のガセット６４、６４がそれぞれ設けられている。各ガセット６４には、各縦メンバ２０と前クロスメンバ２２との間で傾斜状に延びる第１傾斜面６６を有する第１傾斜面部６８が設けられている。

リヤサブフレーム１０の前クロスメンバ２２には、第２傾斜面７０を有する第２傾斜面部７２が設けられている。各ガセット６４の第１傾斜面部６８の第１傾斜面６６と、前クロスメンバ２２の第２傾斜面部７２の第２傾斜面７０とは、連続して形成されている。

図８に示されるように、各ガセット６４は、断面略Ｌ字状を呈する上ガセット６４ａと、断面略Ｌ字状を呈する下ガセット６４ｂとによって構成されている。各ガセット６４は、上ガセット６４ａと下ガセット６４ｂとによって形成された断面コ字状を呈するコ字状断面部７４を有する。

図８に示されるように、前クロスメンバ２２には、その閉断面２３内を上下方向に連結する第３カラー部材７６が設けられている。第３カラー部材７６は、前クロスメンバ２２の閉断面２３内における第１傾斜面部６８と第２傾斜面部７２との間に配置されている。

図示しない各防振装置は、複数の脚部によって構成されたマウント部７８（図６参照）を有する。各防振装置は、このマウント部７８に締結されるボルトＢ及びナットＮを介して、前クロスメンバ２２及び後クロスメンバ２４に対して取り付けられて固定される（図８参照）。マウント部７８の前クロスメンバ２２に対して取り付けられる取付点Ｔは、第３カラー部材７６と上下方向で重畳する位置に設けられている（図６参照）。

なお、各防振装置は、それぞれ略同一構成からなり、図示しない駆動部で加振することによって、防振すべき振動対象に対して積極的又は相殺的な防振効果を発揮する能動型防振装置として構成されている。

本実施形態に係るリヤサブフレーム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、各縦メンバ２０を、各車体側部フレーム１２から車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で各車体側部フレーム１２に沿うように配置している。また、本実施形態では、各縦メンバ２０に、第１屈曲部２６と、前端部２８と、第１取付部３４及び第２取付部３６とを設けている。

これにより、本実施形態では、各車体側部フレーム１２と各縦メンバ２０とを所定距離だけ離間した略平行配置とすることで、後突時に入力される荷重を車体側部フレーム１２と縦メンバ２０とに分散させて伝達することができる。さらに、本実施形態では、各縦メンバ２０の車両前方側の第１屈曲部２６及び前端部２８に伝達された荷重を、第１取付部３４及び第２取付部３６を経由して、車体側部フレーム１２及び車体クロスメンバ１４にそれぞれ伝達することができる。この結果、本実施形態では、車両全体の重量増加及び製造コストの高騰を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

また、本実施形態では、剛性・強度が高い第１取付部３４と第２取付部３６との間に第１ブラケット３８を配置している。これにより、本実施形態では、例えば、第１ブラケット３８にサスペンションアームＳＡ等を支持させた場合の支持剛性を高めることができると共に、第１ブラケット３８により第１屈曲部２６の近傍部位に配置された第１取付部３４の剛性・強度を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、車体クロスメンバ１４に取り付けられて該車体クロスメンバ１４との間で閉断面４６を形成する第２ブラケット４０を備え、第１取付部３４が、この第２ブラケット４０を介して各車体側部フレーム１２に取り付けられている。これにより、本実施形態では、車体に対してリヤサブフレーム１０を支持する支持剛性を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、第１取付部３４が、縦メンバ２０の閉断面２１内を上下方向に連結する第１カラー部材４８と、第２ブラケット４０の閉断面４６内を上下方向に連結する第２カラー部材５０とを有している。本実施形態では、第１カラー部材４８及び第２カラー部材５０をそれぞれ設けることで、縦メンバ２０の閉断面２１及び第２ブラケット４０の閉断面４６における上下方向の変形を抑制することができ、リヤサブフレーム１０の車体に対する支持剛性をより一層向上させることができる。また、車体とリヤサブフレーム１０との間に発生するせん断荷重を第１カラー部材４８及び第２カラー部材５０で受容することができ、後突時のリヤサブフレーム１０の脱落を抑制し荷重伝達効率を高めることができる。

さらにまた、本実施形態では、第１屈曲部２６の車両後方にこの第１屈曲部２６に向けて屈曲する第２屈曲部３０を設けている。また、本実施形態では、車体クロスメンバ１４によって、各縦メンバ２０の第１屈曲部２６、２６同士を連結すると共に、前クロスメンバ２２によって、各縦メンバ２０の第２屈曲部３０、３０同士を連結している。

本実施形態では、第２屈曲部３０を設けることで、左右縦メンバ２０、２０間の車幅方向の離間距離を広げて、例えば、駆動源（モータ等）や動力伝達機構（トランスミッション、デファレンシャルギヤ等）等のレイアウトスペースを確保することができる。また、各縦メンバ２０の第１屈曲部２６、２６同士及び第２屈曲部３０、３０同士が、それぞれ車体クロスメンバ１４及び前クロスメンバ２２で連結されることで、第１・第２屈曲部２６、３０に起因するリヤサブフレーム１０の剛性・強度の低下を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、左右一対の縦メンバ２０と前クロスメンバ２２との連結部位に、左右一対のガセット６４、６４をそれぞれ設けている。各ガセット６４には、各縦メンバ２０と前クロスメンバ２２との間で傾斜状に延びる第１傾斜面６６を有する第１傾斜面部６８が設けられている。これにより、本実施形態では、縦メンバ２０の第２屈曲部３０をガセット６４によって補強することで、車体の剛性・強度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態において、各ガセット６４は、各縦メンバ２０と前クロスメンバ２２との間で傾斜状に延びる第１傾斜面部６８を有し、前クロスメンバ２２は、ガセット６４の第１傾斜面部６８に連続する第２傾斜面部７２を有している。これにより、本実施形態では、ガセット６４の第１傾斜面部６８と前クロスメンバ２２の第２傾斜面部７２とを連続させることで、ガセット６４から前クロスメンバ２２への荷重伝達効率を高めることができる。この結果、本実施形態では、縦メンバ２０と前クロスメンバ２２との連結部における応力集中を抑制して、連結部の剛性・強度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、ガセット６４に、上下方向に沿った断面がコ字状からなるコ字状断面部７４を設けている。これにより、本実施形態では、ガセット６４単体の剛性・強度を向上させ、荷重伝達効率をより一層向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、ガセット６４が、それぞれ略Ｌ字状断面を有する上ガセット６４ａ及び下ガセット６４ｂを備え、コ字状断面部７４は、上ガセット６４ａ及び下ガセット６４ｂによって形成されている。これにより、本実施形態では、ガセット６４を上ガセット６４ａ及び下ガセット６４ｂに分割構成することで、ガセット６４の形状自由度が高まり、コ字状断面部７４の断面高さ寸法を高くすることができる。この結果、本実施形態では、ガセット６４の成形性を向上させると共に、ガセット６４の剛性・強度の向上とを調和させて両立させることができる。

さらにまた、本実施形態では、前クロスメンバ２２の閉断面２３内を上下に連結する第３カラー部材７６を備え、この第３カラー部材７６は、前クロスメンバ２２の第２傾斜面部７２とガセット６４の第１傾斜面部６８との間に配置されている（図７参照）。

本実施形態では、荷重伝達経路中において比較的に応力が集中し易い前クロスメンバ２２の第２傾斜面部７２とガセット６４の第１傾斜面部６８との間の部位を、高い剛性・強度を有する第３カラー部材７６によって補強することができる。これにより、本実施形態では、荷重伝達効率をより一層向上させると共に、リヤサブフレーム１０の剛性・強度をより一層向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、前クロスメンバ２２に取り付けられるマウント部７８を備え、このマウント部７８が前クロスメンバ２２に対して取り付けられる取付点Ｔは、第３カラー部材７６の軸線と上下方向で重畳する位置に設けられている（図６参照）。本実施形態では、荷重伝達経路中において比較的に応力が集中し易い前クロスメンバ２２の第２傾斜面部７２とガセット６４の第１傾斜面部６８との間の部位を、マウント部７８の取付点Ｔによって補強している。これにより、本実施形態では、荷重伝達効率をより一層向上させると共に、リヤサブフレーム１０の剛性・強度をより一層向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、各縦メンバ２０が、長手方向の途中で車幅方向外側へ向けて屈曲する第２屈曲部３０と、第２屈曲部３０よりも車両前方に設けられ、さらに車幅方向外側へ向けて屈曲する第１屈曲部２６とを有している。左右一対の縦メンバ２０、２０の第２屈曲部３０、３０間は、前クロスメンバ２２によって連結されている。左右一対の縦メンバ２０、２０の第１屈曲部２６、２６間は、車体クロスメンバ１４によって連結されている。本実施形態では、第２屈曲部３０を設けることで、左右縦メンバ２０、２０間の車幅方向の離間距離を広げて、例えば、駆動源（モータ等）や動力伝達機構（トランスミッション、デファレンシャルギヤ等）等のレイアウトスペースを確保することができる。また、本実施形態では、第１屈曲部２６により縦メンバ２０の前端部２８を車体側部フレーム１２（サイドシル１８、リヤサイドフレーム１６）の近傍部位まで延長することが可能となり、縦メンバ２０、サイドシル１８、リヤサイドフレーム１６の三者間における荷重伝達効率を高めることができる。また、各縦メンバ２０の第１屈曲部２６、２６同士及び第２屈曲部３０、３０同士が、それぞれ車体クロスメンバ１４及び前クロスメンバ２２で連結されることで、第１・第２屈曲部２６、３０に起因するリヤサブフレーム１０の剛性・強度の低下を抑制することができる。

１０リヤサブフレーム（サブフレーム）
１２車体側部フレーム
１４車体クロスメンバ
１６リヤサイドフレーム
１８サイドシル
２０縦メンバ
２１（縦メンバの）閉断面
２２前クロスメンバ（サブフレームクロスメンバ）
２３（前クロスメンバの）閉断面
２６第１屈曲部
２８前端部
３０第２屈曲部
３４第１取付部
３６第２取付部
３８第１ブラケット
４０第２ブラケット
４６（第２ブラケットの）閉断面
４８第１カラー部材
５０第２カラー部材
６４ガセット
６４ａ上ガセット
６４ｂ下ガセット
６６第１傾斜面
６８第１傾斜面部
７０第２傾斜面
７２第２傾斜面部
７４コ字状断面部
７６第３カラー部材
７８マウント部
Ｔ取付点

Claims

車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、
前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、
前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、
を備え、
前記各縦メンバは、
長手方向の途中で車幅方向外側に屈曲する第１屈曲部と、
前記第１屈曲部から前記各車体側部フレームに向けて車幅方向外側に延びる前端部と、
前記第１屈曲部の近傍に設けられ、前記車体クロスメンバに取り付けられる第１取付部と、
前記前端部に設けられ、前記各車体側部フレームに取り付けられる第２取付部と、を有することを特徴とするサブフレーム構造。
請求項１記載のサブフレーム構造において、
前記第１取付部と前記第２取付部との間には、第１ブラケットが配置されていることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項１又は請求項２記載のサブフレーム構造において、
前記車体クロスメンバに取り付けられて該車体クロスメンバとの間で閉断面を形成する第２ブラケットを備え、
前記各縦メンバにおける前記第１取付部は、前記第２ブラケットを介して前記各車体側部フレームに取り付けられることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項３記載のサブフレーム構造において、
前記第１取付部は、前記縦メンバの閉断面内を上下方向に連結する第１カラー部材と、前記第１カラー部材と上下方向で重畳する位置に設けられると共に、前記第２ブラケットの前記閉断面内を上下方向に連結する第２カラー部材とを有することを特徴とするサブフレーム構造。
請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載のサブフレーム構造において、
前記各縦メンバの間で車幅方向に延びるサブフレームクロスメンバを備え、
前記各縦メンバは、前記第１屈曲部よりも車両後方に設けられると共に、長手方向の途中で前記第１屈曲部に向けて屈曲する第２屈曲部を有し、
前記車体クロスメンバは、前記各縦メンバにそれぞれ設けられた前記第１屈曲部同士を連結し、
前記サブフレームクロスメンバは、前記各縦メンバにそれぞれ設けられた前記第２屈曲部同士を連結していることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項５記載のサブフレーム構造において、
前記各縦メンバと前記サブフレームクロスメンバとの連結部位には、左右一対のガセットがそれぞれ設けられ、
前記各ガセットには、前記各縦メンバと前記サブフレームクロスメンバとの間で傾斜状に延びる第１傾斜面を有する第１傾斜面部が設けられていることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項６記載のサブフレーム構造において、
前記サブフレームクロスメンバには、第２傾斜面を有する第２傾斜面部が設けられ、
前記第１傾斜面部の前記第１傾斜面と、前記第２傾斜面部の前記第２傾斜面とが連続して形成されていることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項６又は請求項７記載のサブフレーム構造において、
前記各ガセットは、断面コ字状を呈するコ字状断面部を有することを特徴とするサブフレーム構造。
請求項７記載のサブフレーム構造において、
前記各ガセットは、断面略Ｌ字状を呈する上ガセットと、断面略Ｌ字状を呈する下ガセットとによって構成され、
前記コ字状断面部は、前記上ガセットと前記下ガセットとによって形成されることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項６乃至請求項９のいずれか１記載のサブフレーム構造において、
前記サブフレームクロスメンバの閉断面内を上下方向に連結する第３カラー部材を備え、
前記第３カラー部材は、前記サブフレームクロスメンバの閉断面内における前記第１傾斜面部と前記第２傾斜面部との間に配置されていることを特徴とするサブフレーム構造。
請求項６乃至請求項１０のいずれか１項記載のサブフレーム構造において、
前記サブフレームクロスメンバに取り付けられるマウント部を備え、
前記マウント部の前記サブフレームクロスメンバに対して取り付けられる取付点は、前記第３カラー部材と上下方向で重畳する位置に設けられていることを特徴とするサブフレーム構造。
車体側部に配置され、車両前後方向に延びる左右一対の車体側部フレームと、
前記各車体側部フレームの間で車幅方向に延びる車体クロスメンバと、
前記各車体側部フレームから車幅中央側に所定距離だけ離間した位置で前記各車体側部フレームに沿うように延びる左右一対の縦メンバと、
前記各縦メンバの間で車幅方向に延びるサブフレームクロスメンバと、
を備え、
前記各車体側部フレームは、サイドシルと、リヤサイドフレームとを含み、
前記各縦メンバは、長手方向の途中で車幅方向外側へ向けて屈曲する第２屈曲部と、前記第２屈曲部よりも車両前方に設けられ、さらに車幅方向外側へ向けて屈曲する第１屈曲部とを有し、
前記各縦メンバの前記第２屈曲部間が前記サブフレームクロスメンバによって連結され、
前記各縦メンバの前記第１屈曲部間が前記車体クロスメンバによって連結されていることを特徴とするサブフレーム構造。