JP2013100108A - 車体下部構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体下部構造10は、左右のリヤフレーム18,19にサブフレーム26の前取付部51がそれぞれ締結されるとともに、後取付部53がそれぞれ締結され、サブフレームに左右のサスペンション27,28がそれぞれ設けられている。この車体下部構造10は、前取付部をリヤフレームに連結する倒れ防止ステイ92と、倒れ防止ステイの車幅方向内側に設けられた左右の補強フレーム31,32と、左右の補強フレームを前取付部にそれぞれ連結するために車幅方向外側に延出された後連結ステイ93とを備えている。
【選択図】図1
Description
このサブフレームは、左右の補強材の略中央に設けられている(例えば、特許文献1参照。)。
しかし、特許文献1のサブフレームは補強材の略中央(すなわち、支持点から離れた部位)に設けられている。
このため、補強材の略中央に荷重が伝わることで補強材が変形してサブフレームが傾くことが考えられる。
そこで、請求項1において、前取付部を倒れ防止ステイでリヤフレームに連結するようにした。
そこで、請求項1において、倒れ防止ステイの車幅方向内側に補強フレームを設け、補強フレームから連結ステイを車幅方向外側に延出した。そして、連結ステイで補強フレームおよび前取付部を連結するようにした。
よって、車両の前方走行中に、後輪、サスペンションアームを経て前取付部に、車体後向きに作用した荷重を倒れ防止ステイでリヤフレームに伝えることができる。
これにより、サブフレームが後方に移動しない(ズレない)ように倒れ防止ステイで好適に支えることができる。
よって、車両の旋回中に、後輪、サスペンションアームを経て前取付部に、車幅方向に作用した荷重を連結ステイで支えることができる。
これにより、サブフレームが車幅方向に移動しない(ズレない)ように連結ステイで好適に支えることができる。
図1、図2に示すように、車体下部構造10は、車室11の床部を構成する車体下部ユニット12と、車体下部ユニット12の下方に設けられた燃料タンク13と、燃料タンク13の車体後方に設けられたサブフレームユニット14と、車体下部ユニット12に下方から設けられた補強ユニット15とを備えている。
なお、フロアパネル21は、左右のサイドシル16,17間にも設けられている。
キックアップフレーム部42は、水平フレーム部41の後端部41aから上方に向けて湾曲状に延出されている。
後クロスメンバー23は、図5に示すように、フロアパネル21の車室11側に設けられ、左右のキックアップフレーム部42の後端部42b(図1参照)に架け渡されている。
サブフレーム26は、燃料タンク13の車体後方に設けられた前サブクロスバー(中央クロスバー)45と、前サブクロスバー45の車体後方に設けられた後サブクロスバー(後クロスバー)46と、前後のサブクロスバー45,46の左端部に架け渡された左サブフレーム47と、前後のサブクロスバー45,46の右端部に架け渡された右サブフレーム48とを備えている。
また、左サブフレーム47の後取付部53が左キックアップフレーム部42の後端部42bにボルト54で下方から締結されている。
また、右サブフレーム48の後取付部53が右キックアップフレーム部42の後端部42bにボルト54で下方から締結されている。
これにより、サブフレーム26は、図1に示すように、左右のキックアップフレーム部42に下方から設けられている。
左サスペンション27は、サブフレーム26の左側部に設けられたサスペンションアーム56,57およびダンパー58を備えている。
左サスペンション27に左後輪(後輪)61が備えられている。
右サスペンション28に右後輪(後輪)62が備えられている。
左補強フレーム31は、左リヤフレーム18の車幅方向内側で、かつ、左ステイユニット36の車幅方向内側に配置されている。
距離L1および距離L2はL1>L2の関係が成立している。
また、左補強フレーム31の後端部31bは、後クロスメンバー23にボルト67で取り付けられている。
加えて、左補強フレーム31の後端部31bは、後サブクロスバー46にボルト69で取り付けられている。
右補強フレーム32は、右補強フレーム32と同様に、前端部32aが車幅方向中心線65に対して距離L1だけ離れた位置に設けられ、後端部32bが車幅方向中心線65に対して距離L2だけ離れた位置に設けられている。
クロスバー34は、燃料タンク13の前壁71の前方に設けられ、前クロスメンバー22に沿って車幅方向に延出された部材である。
クロスバー34の左端部74は、左補強フレーム31の前端部31aにボルト66で取り付けられている(図4参照)。
クロスバー34の右端部76は、右補強フレーム32の前端部32aにボルト66で取り付けられている。
右突出部77は、フロアパネル21の表面21aに設けられた右フロアフレーム(フロアフレーム)84にボルト82で連結されている。
前サブクロスバー45は、燃料タンク13の後壁72の後方に設けられ、車幅方向に延出された部材である。
よって、クロスバー34および前サブクロスバー45間の空間87に燃料タンク13が設けられている。
このように、クロスバー34および前サブクロスバー45で剛性が高められた部位に燃料タンク13を設けることで、燃料タンク13を左右の補強フレーム31,32で好適に保護することができる。
後サブクロスバー46は、車幅方向に延出された部材である。
さらに、左右の補強フレーム31,32の後端部31b,32bが後サブクロスバー46でそれぞれ連結されている。
この左ステイユニット36は、右水平フレーム部41および左補強フレーム31に架け渡された前連結ステイ91と、左サブフレーム47および右キックアップフレーム部42に取り付けられた倒れ防止ステイ92と、倒れ防止ステイ92および左補強フレーム31の中央部31cに架け渡された後連結ステイ(連結ステイ)93とを備えている。
前連結ステイ91は、左補強フレーム31に沿って延出された前接合部96と、前接合部96から車幅方向外側に向けて延出された前連結部97とを有している。
この前連結ステイ91は、前接合部96および前連結部97で略T字状に形成されている。
前連結部97は、断面略コ字状に形成され、外端部97aが右水平フレーム部41の後端部41a近傍にボルト98で締結されている。
この倒れ防止ステイ92は、キックアップ連結部103および張出片104で略L字状に形成されている。
また、キックアップ連結部103の前端部103bは、左キックアップフレーム部42の前端部42aにボルト101で締結されている。
すなわち、倒れ防止ステイ92は、左サブフレーム47の前取付部51を左キックアップフレーム部42の前端部42aに連結する部材である。
キックアップ連結部103および張出片104は、それぞれ断面略コ字状に形成されている。
これにより、車両の前方走行中に、左後輪61、左サスペンション27(サスペンションアーム56)を経て前取付部51に作用した荷重(車体後向きの荷重)を、倒れ防止ステイ92で支えることができる。
後連結ステイ93は、左補強フレーム31に沿って延出された後接合部107と、後接合部107から車幅方向外側に向けて延出された後連結部108とを有している。
この後連結ステイ93は、後接合部107および後連結部108で略T字状に形成されている。
後連結部108は、断面略コ字状に形成され、外端部108aが張出片104にボルト105で締結されている。
後連結ステイ93で左補強フレーム31の中央部31cを張出片104に連結することで、車両の旋回中に、左後輪61、左サスペンション27(サスペンションアーム56)を経て前取付部51に作用した荷重(車幅方向の荷重)を、後連結ステイ93で支えることができる。
すなわち、左補強フレーム31の上方に倒れ防止ステイ92が設けられ、この倒れ防止ステイ92に後連結ステイ93を介して左補強フレーム31が連結されている。
ここで、倒れ防止ステイ92は左キックアップフレーム部42の前端部42a(左リヤフレーム18)に連結されている。
これにより、左補強フレーム31が下方に変形(湾曲変形)することを防いで、左補強フレーム31の曲げに対する剛性(いわゆる、曲げ剛性)を高めることができる。
図10(a)に示すように、車両の前方走行中に、後輪61を経て左サスペンション27の端部に荷重F1が矢印の如く作用する。
左サスペンション27の端部に作用した荷重F1は、サスペンションアーム56およびアーム支持部59を経て左サブフレーム47に伝わる。
ボルト52に伝わった荷重F2は、倒れ防止ステイ92(具体的には、キックアップ連結部103)およびボルト101を経て左キックアップフレーム部42の前端部42a(すなわち、左リヤフレーム18)に伝わる。
これにより、左サブフレーム47が車体後方に移動しない(ズレない)ように、左サブフレーム47をキックアップ連結部103で確実に支えることができる。
左サスペンション27の端部に荷重F3が作用することで、サスペンションアーム56に荷重F4が矢印の如く作用する。
サスペンションアーム56に作用した荷重F4は、アーム支持部59を経て左サブフレーム47に伝わる。
ボルト52に伝わった荷重F5は、倒れ防止ステイ92(具体的には、張出片104)およびボルト105を経て後連結ステイ93に伝わる。
よって、後連結ステイ93に伝わった荷重を左補強フレーム31で支えて、ボルト52が車幅方向外側に傾く(倒れる)ことを防止できる。
これにより、左サブフレーム47が車幅方向に移動しない(ズレない)ように、左サブフレーム47を後連結ステイ93および左補強フレーム31で確実に支えることができる。
図11(a)に示すように、後連結ステイ93は、左補強フレーム31の中央部31cから倒れ防止ステイ92まで車幅方向外側に向けて上り勾配θ1に傾斜されている。
ここで、倒れ防止ステイ92は、左キックアップフレーム部42の前端部42a(すなわち、左リヤフレーム18)に連結されている。
よって、左補強フレーム31に荷重F7が伝わった場合に、左補強フレーム31に座屈荷重が作用する。
左補強フレーム31に座屈荷重が作用することで、左補強フレーム31を下方に湾曲変形させようとする下向き荷重F8が作用する。
よって、左補強フレーム31に作用する下向き荷重F8を後連結ステイ93で支えることができる。
したがって、左補強フレーム31に伝わった荷重F7を車体前方に向けて矢印の如く効率よく伝えることができる。
図12に示すように、車体下部構造10に衝突荷重F8が車体後方から作用した場合、左補強フレーム31に荷重F9が車体前方に向けて矢印の如く作用するとともに、右補強フレーム32に荷重F9が車体前方に向けて矢印の如く作用する。
さらに、左右の補強フレーム31,32の中央部31c,32cを前サブクロスバー45で連結した。
加えて、左右の補強フレーム31,32の後端部31b,32bを後サブクロスバー46で連結した。
これにより、左補強フレーム31に伝わった荷重F9を車体前方に向けて矢印の如く効率よく伝えることができる。
同様に、右補強フレーム32に伝わった荷重F9を車体前方に向けて矢印の如く効率よく伝えることができる。
したがって、左右の補強フレーム31,32の曲げに対する剛性(いわゆる、曲げ剛性)を高めることができる。
図12に示すように、クロスバー34および前サブクロスバー45間の空間87に燃料タンク13を設けた。
左右の補強フレーム31,32は、クロスバー34および前サブクロスバー45で曲げに対する剛性(いわゆる、曲げ剛性)が高められている。
例えば、前記実施例では、クロスバー34および前サブクロスバー45間の空間87に燃料タンク13を設けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、前サブクロスバー45および後サブクロスバー46間の空間87に燃料タンク13を設けることも可能である。
Claims (7)
- 車体左右側にリヤフレームがそれぞれ設けられ、前記リヤフレームにサブフレームの前取付部がそれぞれ締結されるとともに、後取付部がそれぞれ締結され、前記サブフレームにサスペンションがそれぞれ設けられた車体下部構造において、
前記前取付部を前記リヤフレームに連結する倒れ防止ステイと、
前記倒れ防止ステイの車幅方向内側に設けられた左右一対の補強フレームと、
前記左右一対の補強フレームを前記前取付部にそれぞれ連結するために車幅方向外側に延出された連結ステイと、
を備えたことを特徴とする車体下部構造。 - 前記連結ステイは前記倒れ防止ステイに連結されたことを特徴とする請求項1記載の車体下部構造。
- 前記車体の床部を形成するフロアパネルに設けられた左右一対のフロアフレームを備え、
前記フロアフレームの後端部および前記サブフレームが前記補強フレームで車体前後方向に連結されたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の車体下部構造。 - 前記左右一対のフロアフレームの後端部を連結するように車幅方向に延出されたクロスバーを備え、
前記左右一対の補強フレームは、前端部が前記クロスバーの左右端部に連結されたことを特徴とする請求項3記載の車体下部構造。 - 前記車体左右側の前記リヤフレームに架け渡された前クロスメンバーを備え、
前記左右一対の補強フレームは、前端部が前記前クロスメンバーに連結されたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の車体下部構造。 - 前記補強フレームのうち前記連結ステイより車体前方の部位に前連結ステイを備え、
前記前連結ステイは、
前記補強フレームに沿って延出された接合部と、
前記接合部から車幅方向外側に向けて延出された連結部と、を有し、
前記前連結ステイが前記接合部および前記連結部で略T字状に形成されたことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項記載の車体下部構造。 - 前記左右一対の補強フレームは、車体前後方向に向けて略ハ字状に設けられたことを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項記載の車体下部構造。
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