JP2010247622A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の後部車体構造において、後突荷重がリヤサブフレームより車体前方の車体部材へ伝達効率よく伝達されるようにすること。
【解決手段】リヤサブフレーム６０の左右のサイドメンバ６２の各々の前端部に左右のコネクションフレーム７４の後端部を結合し、左右のコネクションフレーム７４は、各々、左右のサイドメンバ６２の延在方向に同方向に延在してサイドメンバ６２とで一直線状をなすものとし、前端部をフロントフロアフレーム１７等の車体前部の車体構成部材に連結する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の後部車体構造に関し、特に、リヤサイドフレームに結合されてリヤサスペンションメンバを支持するリヤサブフレームを配置された後部車体構造に関する。

自動車の後部車体構造として、リヤサイドフレームやリヤフロアクロスメンバ等に結合されてリヤサスペンションメンバを支持するリヤサブフレーム（サスペンション支持部）を配置されたものがある（例えば、特許文献１）。

この後部車体構造では、リヤサブフレームの前部をセンタピラーの下端部に連結するブレースメンバが設けられることにより、後突荷重が、リヤサイドフレームとは別に、リヤサブフレームとブレースメンバとを荷重伝達経路として、サイドシル等、車体前方の車体部材へ伝達される。

特開２００６−２３２０３０号公報

上述の後部車体構造では、リヤサイドフレームは左右のリヤサイドフレームより更に車幅方向内側に位置していて、ブレースメンバは、名の通り、リヤサイドフレームの縦骨部材（車体前後方向に延在する部材）とセンタピラーの下端部とに対して傾斜角度をもった筋交いとして存在するから、荷重伝達経路で見て、リヤサイドフレームとブレースメンバとの接続部、ブレースメンバとセンタピラー下端部との接続部の双方において比較的大きい角度の屈曲部ができる。

このため、リヤサブフレームとブレースメンバとを荷重伝達経路として、後突荷重を車体前方の車体部材へ伝達することが直線経路によって行われず、特に、ブレースメンバに曲げモーメントが作用し、後突荷重をリヤサブフレームより車体前方の車体部材へ伝達効率よく伝達することができない。

本発明が解決しようとする課題は、自動車の後部車体構造において、後突荷重がリヤサブフレームより車体前方の車体部材へ伝達効率よく伝達されるようにすることである。

本発明による自動車の後部車体構造は、車体前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム間にリヤサスペンションを支持するリヤサブフレームを配置された自動車の車体後部構造であって、前記リヤサブフレームは、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバと、車体幅方向に延在して前記左右のサイドメンバを互いに接続する車体前側と車体後側の二つのクロスビームとにより井形に構成されて前記リヤサイドフレームに連結され、前記左右のサイドメンバの各々の前端部に左右のコネクションフレームの後端部が結合され、当該左右のコネクションフレームは、各々、前記左右のサイドメンバの延在方向に同方向に延在して前記サイドメンバとで一直線状をなして車体前後方向に延在し、前端部を車体前部の車体構成部材に連結されている。

本発明による自動車の後部車体構造において、前記車体前部の車体構成部材は、車体前後方向に延在する左右のフロントフロアフレームであることを特徴とする。

本発明による自動車の後部車体構造において、前記左右のリヤサイドフレームは、上方へ傾斜した部分を有し、当該上方へ傾斜した部分の前部と前記リヤサイドフレームの中間部に前記リヤサブフレームの前記左右のサイドメンバの前部と中間部が連結されている。

本発明による自動車の後部車体構造において、前記左右のサイドメンバは、後部に車体幅方向外方に屈曲して車体後方へ延在する後部屈曲部を有し、前部に車体幅方向外方に屈曲して車体前方へ延在する前部屈曲部を有し、前記後部屈曲部と前記前部屈曲部をもって前記リヤサイドフレームに連結されている。

本発明による自動車の後部車体構造は、更に、車体幅方向に延在して前記左右のリヤサイドフレームの後端部を互いに接続するリヤエンドクロスメンバと、前記リヤエンドクロスメンバより車体前方において車体幅方向に延在して前記左右のリヤサイドフレームの中間部を互いに接続するスペアタイヤパンクロスメンバと、車体前後方向に延在して前端部を前記スペアタイヤパンクロスメンバに結合され、後端部を前記リヤエンドクロスメンバに結合されたスペアタイヤパンフレームとを有し、前記スペアタイヤパンフレームは前記前端部を前記スペアタイヤパンクロスメンバとの結合に併せて前記リヤサブフレームにも結合されている。

本発明による自動車の後部車体構造において、前記コネクションフレームは、燃料タンクロアフレームを兼ねており、燃料タンクを、リヤフロアパネルの前端部に沿って車体幅方向に延在するミドルフロアクロスメンバと前記リヤサブフレームの車体前側のクロスビームとの間において前記コネクションフレーム上に配置される。

本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記左右のサイドメンバは、前部近傍に他の部分より上下方向に屈曲し易い屈曲容易部を有する。

本発明による自動車の後部車体構造によれば、リヤサブフレームの左右のサイドメンバと左右のフロントフロアフレームとを連結する左右のコネクションフレームが左右のサイドメンバとで一直線状をなして車体前後方向に延在していることにより、後突荷重を車体前方へ伝達することが、直線経路によって行われる。これにより、コネクションフレームに作用する曲げモーメントが減少し、後突荷重をリヤサブフレームより車体前方へ伝達効率よく伝達することができる。

本発明による自動車の後部車体構造の一つの実施例を示す底面図。 本実施例による後部車体構造の側面図。 本実施例による後部車体構造に用いられるリヤサブフレームの斜視図。 図２の線Ａ−Ａに沿った断面図。 図２の線Ｂ−Ｂに沿った断面図。 図２の線Ｃ−Ｃに沿った断面図。 図２の線Ｄ−Ｄに沿った断面図。 （ａ）、（ｂ）は本実施例による後部車体構造における後突時のリヤサブフレームの折れ曲がり過程を示す側面図。 屈曲容易部が設定されていない場合の後突時のリヤサブフレームの折れ曲がり過程を示す側面図。

以下に、本発明による自動車の後部車体構造の実施例を、図１〜図７を参照して説明する。

これらの図において、１はフロントフロアパネルを、３はリヤフロアパネルを、５は左右の後輪（リヤタイヤ)を各々示している。

フロントフロアパネル１の車幅方向の左右両側部には車体前後方向に延在する左右のサイドシル７が溶接等によって結合されている。フロントフロアパネル１の車幅方向中央部には車体前後方向に延在するドーム形断面のトンネル部９が形成されている。

リヤフロアパネル１の前端部には当該前端部に沿って車体幅方向に延在するミドルフロアクロスメンバ１１とミドルフロアクロスメンバスチフナ１３（図４）がある。ミドルフロアクロスメンバ１１とミドルフロアクロスメンバスチフナ１３とは組み合わさって箱形断面形状（閉じ断面形状）をなし、フロントフロアパネル１の後端部と溶接等によって結合している。

ミドルフロアクロスメンバ１１には、トンネル部９の左右縁部に沿って車体前後方向に延在する溝形断面形状の左右のトンネル部フレーム１５の後端部と、車体幅方向で見て左右のサイドシル７と左右のトンネル部フレーム１５との間にあって車体前後方向に延在する溝形断面形状の左右のフロントフロアフレーム１７の後端部が各々溶接等によって結合されている。トンネル部フレーム１５、フロントフロアフレーム１７は、サイドシル７に平行に車体前後方向に延在し、フロントフロアパネル１を補強支持している。

リヤフロアパネル３の車幅方向の左右両側部には車体前後方向に延在する箱形断面形状の左右のリヤサイドフレーム２１が溶接等によって結合されている。左右のリヤサイドフレーム２１は、各々、前端部を左右のサイドシル７の後端部に溶接等によって結合されている。リヤサイドフレーム２１は、サイドシル７との接続を行う前側部分２１Ａは後輪５の配置のために、サイドシル７との結合部より車体後方に向かうに従って車幅方向内側になる方向に傾斜している。リヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂはサイドシル７より車幅方向内側にあって車体前後方向に延在して前側部分２１Ａに連続している。

また、左右のリヤサイドフレーム２１の前側部分２１Ａは、図２に示されているように、車体後方に向かうに従って車体上下方向上側になる方向に傾斜している。これにより、リヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂは、前側部分２１Ａの前端によるサイドシル７との接続部より高い位置にある。

左右のリヤサイドフレーム２１の後端部には車幅方向に延在する箱形断面形状のリヤエンドクロスメンバ２３の左右の端部が溶接等によって結合されている。

リヤエンドクロスメンバ２３にはリヤバンパエクステンション２５によって箱形断面形状のリヤバンパビーム２７が取り付けられている。

リヤサイドフレーム２１及びリヤエンドクロスメンバ２３にはリアパネル２９が結合されている。リアパネル２９にはリアパネルセンタスチフナ３１が結合されている。リアパネル２９の上部にはリアパネル上部クロスメンバ３３が溶接等によって結合されている。リアパネル２９の下部は、左右のリヤサイドフレーム２１の後端部と、後述する左右のスペアタイヤパンフレーム３９の後端部およびスペアタイヤパン４３の後端部を連結するように、リヤエンドクロスメンバ２３が溶接等によって結合されている（図４参照)。

左右のリヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂの車体前後方向の中間部には、車幅方向に延在するスペアタイヤパンクロスメンバ３５の左右端部が溶接等によって結合されている。スペアタイヤパンクロスメンバ３５は、互いに結合された上部メンバ３５Ａと下部メンバ３５Ｂとにより構成され、箱形断面形状になしている（図６参照)。

左右のリヤサイドフレーム２１の前側部分２１Ａと後側部分２１Ｂとの接続部近傍には、車幅方向に延在する溝形断面形状のリヤフロアクロスメンバ３７の左右端部が溶接等によって結合されている。

スペアタイヤパンクロスメンバ３５とリヤエンドクロスメンバ２３との間には左右２本の溝形断面形状のスペアタイヤパンフレーム３９が設けられている。スペアタイヤパンフレーム３９は、前端をスペアタイヤパンクロスメンバ３５の下部延長部３５Ｃ（図６参照）に、後端をリヤエンドクロスメンバ２３の下部延長部２３Ｃ（図２参照)に各々溶接等によって結合され、リヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂが配置されている高さ位置より低い位置にあって車体前後方向にリヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂと平行に延在している。

リヤフロアクロスメンバ３７とスペアタイヤパンクロスメンバ３５との間には左右２本の溝形断面形状のリヤフロアセンタフレーム４１が設けられている。リヤフロアセンタフレーム４１は、車体前後方向にリヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂと平行に延在し、前端をリヤフロアクロスメンバ３７に、後端をスペアタイヤパンクロスメンバ３５に各々溶接等によって結合されている。

左右のリヤサイドフレーム２１とスペアタイヤパンクロスメンバ３５とリヤエンドクロスメンバ２３によって囲まれた部分には、これらに溶接等によって結合されたスペアタイヤパン４３が設けられている。スペアタイヤパン４３には、車室内側にスペアタイヤＴのホイールを固定するためのスペアタイヤアンカ４４が取り付けられている。スペアタイヤパン４３は左右のリヤサイドフレーム２１の内側で、横幅（車幅方向幅）は、車幅全体の５０〜７０％程度であることが好ましい。

左右のスペアタイヤパンフレーム３９は、図７に示されているように、スペアタイヤパン４３の底部と左右の側壁とがなす車室内側の隅角部に沿って配置され、スペアタイヤパン４３の車室外側に配置されたスペアタイヤパンブラケット５５とでスペアタイヤパン４３を挟むようにしてボルト５６によってスペアタイヤパン４３に固定されている。

リヤエンドクロスメンバ２３の車幅方向中央部にはスペアタイヤパン４３の下底面（車室外面)）に結合するジャッキアップスチフナ５１が溶接等によって取り付けられている。ジャッキアップスチフナ５１にはジャッキアップロッド５３が溶接等によって結合されている。

左右のリヤサイドフレーム２１の後側部分２１Ｂには当該後側部分２１Ｂより車幅方向で見て外側に配置された左右のリヤフロアサイドパネル４９が溶接等によって結合されている。

リヤフロアパネル３は、ミドルフロアクロスメンバ１１とスペアタイヤパンクロスメンバ３５との間に延在し、リヤフロアクロスメンバ３７の部分で段違い折曲して車体後側が車体前側より高くなっており、ミドルフロアクロスメンバ１１、リヤフロアクロスメンバ３７、スペアタイヤパンクロスメンバ３５、左右のリヤサイドフレーム２１、２本のリヤフロアセンタフレーム４１の各々に溶接等によって結合されている。

左右のリヤサイドフレーム２１間にはリヤサスペンションの構成部材を支持するリヤサブフレーム６０が配置されている。リヤサブフレーム６０は、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ６２と、車体幅方向に延在して左右のサイドメンバ６２を互いに接続する前側クロスビーム６４及び後側クロスビーム６６とにより井形に構成されている。左右のサイドメンバ６２には、各々、アーチ状のアッパフレーム６８が溶接等によって結合されている。本実施例では、サイドメンバ６２、前側クロスビーム６４、後側クロスビーム６６、アッパフレーム６８の全てが箱形断面形状に構成されている。

左右のサイドメンバ６２は、後部に車体幅方向外方に屈曲して車体後方へ延在する後部屈曲部７２を、前部に車体幅方向外方に屈曲して車体前方へ延在する前部屈曲部７０を各々一体を有し、左右の後部屈曲部７２と左右の前部屈曲部７０をもって４点で左右のリヤサイドフレーム２１の車体前後方向の前部と中間部（後部）とに連結されている。

後側クロスビーム６６は、図６に示されているように、スペアタイヤパンフレーム３９にスペアタイヤパン４３、ブラケット４６を介してボルト４８によって連結されたスペアタイヤパンブラケット４５とボルト４７によって連結されている。

図１に、左右それぞれの前部屈曲部７０とリヤサイドフレーム２１の前部（前側部分２１
Ａ）との連結点を符号Ｐによって示し、左右それぞれの後部屈曲部７２とリヤサイドフレーム２１の中間部（後側部分２１Ｂ）との連結点を符号Ｑによって示している。この連結点Ｐにおける前部屈曲部７０とリヤサイドフレーム２１との連結、連結点Ｑにおける後部屈曲部７２とリヤサイドフレーム２１との連結は、各々ボルト締めにより行われている。連結点Ｑの連結構造については詳細に後述する。

また、本実施例では、図３に示されている連結点Ｓをもって左右のアッパフレーム６８が、各々、左右のリヤサイドフレーム２１に連結されている。

左右のサイドメンバ６２の各々の前端部には箱形断面形状の左右のコネクションフレーム７４の後端部が結合されている。左右のコネクションフレーム７４は、各々、左右のサイドメンバ６２の延在方向に同方向に延在してサイドメンバ６２とで一直線状をなして車体前後方向に延在している。左右のコネクションフレーム７４は、図１に連結点Ｒにより示されているように、前端部をミドルフロアクロスメンバ１１および左右のフロントフロアフレーム１７の後端部にボルト締めによって連結されている。

連結点Ｒにおけるコネクションフレーム７４とミドルフロアクロスメンバ１１およびフロントフロアフレーム１７との連結構造の詳細を、図５を参照して説明する。ミドルフロアクロスメンバ１１とミドルフロアクロスメンバスチフナ１３には溶接等によってサブフレームブラケット７６が結合されている。コネクションフレーム７４の先端部の中空部内にはカラー７８が溶接等によって固定装着されている。

コネクションフレーム７４はカラー７８を貫通するボルト８０によってサブフレームブラケット７６に連結されている。このようにして、コネクションフレーム７４の先端部はサブフレームブラケット７６を介してミドルフロアクロスメンバ１１とミドルフロアクロスメンバスチフナ１３との結合体に固定連結されている。

フロントフロアフレーム１７の後端部にはバックアップブラケット８２が溶接等によって結合されている。フロントフロアフレーム１７の後端部とバックアップブラケット８２にはボルト８４によってサブフレームスティ８６の前端部が固定連結されている。サブフレームスティ８６の後端部はボルト８０によってコネクションフレーム７４に固定連結されている。このようにしてコネクションフレーム７４の先端部はサブフレームスティ８６を介してフロントフロアフレーム１７の後端部に固定連結されている。

連結点Ｑにおけるリヤサブフレーム６０の後部屈曲部７２とリヤサイドフレーム２１との連結構造の詳細を、図７を参照して説明する。リヤサイドフレーム２１の下部にはサブフレームマウントブラケット８８の上部が溶接等によって結合されている。サブフレームマウントブラケット８８の下部は、スペアタイヤパン４３に溶接等によって結合され、更に、ボルト５６によってスペアタイヤパンブラケット５５と共締めでスペアタイヤパンフレーム３９に固定連結されている。

サブフレームマウントブラケット８８とリヤサイドフレーム２１とは当該双方に溶接等によって結合されたスティ９０によって補強接続されている。リヤサイドフレーム２１とサブフレームマウントブラケット８８にはカラー９２が溶接等によって固定装着されている。後部屈曲部７２の中空部内にはカラー９４が溶接等によって固定装着されている。後部屈曲部７２は、カラー９２、９４を貫通するボルト９６によってリヤサイドフレーム２１に固定連結されている。このようにして、後部屈曲部７２はサブフレームマウントブラケット８８を介してリヤサイドフレーム２１に固定連結されている。

リヤサブフレーム６０は、リヤサスペンション構成部材の支持体として、左右のサイドメンバ６２の各々に、ロアアームフロントブラケット１００と、センタアームブラケット１０２と、ロアアームリヤブラケット１０４とを設けられている。アッパフレーム６８には、アッパアームフロントブラケット１０６と、アッパアームリヤブラケット１０６が設けられている。

図４に示されているように、ミドルフロアクロスメンバ１１とリヤサブフレーム６０の前側クロスビーム６４との間には、燃料タンク１１０が左右のコネクションフレーム７４（図１参照)上に載置されるようにして配置されている。このようにして、コネクションフレーム７４は燃料タンクロアフレームを兼ねている。

つまり、燃料タンク１１０は、ミドルフロアクロスメンバ１１とリヤサブフレーム６０の前側クロスビーム６４との前後間において、リヤフロアパネル３と左右のコネクションフレーム７４との間にある。ミドルフロアクロスメンバ１１とリヤサブフレーム６０の前側クロスビーム６４との前後間が車体前後方向の燃料タンク保護エリアになっている。

左右のサイドメンバ６２の前部近傍には開口部９８が形成されている。開口部９８により、サイドメンバ６２の前部近傍は、後突に対して上述の燃料タンク保護エリアを保つことを目的として、他の部分より上下方向に屈曲し易い屈曲容易部になっている。

また、リヤフロアパネル３のうち、リヤフロアクロスメンバ３７とスペアタイヤパンクロスメンバ３５との間（一段高くなっている部分）の下方は、キャニスタ１１２等の燃料タンク付属品の配置部になっている。

次に、上述の構成による後部車体構造における後突荷重の伝達経路について説明する。

リヤバンパビーム２７に作用する後突荷重の伝達経路として、リヤバンパビーム２７より左右のリヤサイドフレーム２１を通って左右のサイトシル７へ向かう経路と、リヤエンドクロスメンバ２３より左右のスペアタイヤパンフレーム３９、リヤサブフレーム６０の左右のサイドメンバ６２、コネクションフレーム７４を経由してフロントフロアフレーム１７へ向かう経路とができる。リヤサイドフレーム２１に作用する後突荷重の一部は、連結点Ｑよりリヤサブフレーム６０の左右のサイドメンバ６２、コネクションフレーム７４を経由してフロントフロアフレーム１７に分散伝達される。

このような経路による荷重伝達において、リヤサブフレーム６０の左右のサイドメンバ６２と左右のフロントフロアフレーム１７とを連結する左右のコネクションフレーム７４が左右のサイドメンバ６２とで一直線状をなして車体前後方向に延在していることにより、後突荷重の車体前方への伝達が、直線経路によって行われることになる。これにより、コネクションフレーム７４に作用する曲げモーメントが減少し、後突荷重がリヤサブフレーム６０より車体前方へ伝達効率よく伝達される。

リヤサブフレーム６０は、左右のリヤサイドフレーム２１が上方に傾斜した部分の前部（連結点Ｐ）と後部（連結点Ｑ）の間に連結点Ｓで連結されているので、後突による上下フレームの相反するモーメントをキャンセルできる。

スペアタイヤパンフレーム３９からリヤサブフレーム６０のサイドメンバ６２への荷重伝達が、大きい曲げモーメントを生じることなく、良好に行われるよう、スペアタイヤパンフレーム３９の曲げモーメントに関する中立軸位置とサイドメンバ６２の後部連結部（連結点Ｑ）位置とのオフセットは、ゼロ〜極力小さい設定になっている。

また、サイドメンバ６２からフロントフロアフレーム１７への荷重伝達が、大きい曲げモーメントを生じることなく、良好に行われるよう、サイドメンバ６２の前部連結部（連結点Ｐ）位置とフロントフロアフレーム１７の曲げモーメントに関する中立軸位置とのオフセットは、ゼロ〜極力小さい設定になっている。

スペアタイヤパンフレーム３９はリヤサブフレーム６０を介してリヤサイドフレーム２１と連結するので、スペアタイヤパンフレーム３９の支持剛性が向上すると共に、後突荷重の伝達をリヤサブフレーム６０へ向けて直線的経路をもって行うことができる。

フロントフロアフレーム１７、リヤサブフレーム６０のサイドメンバ６２、スペアタイヤパンフレーム３９が車体前後方向に略直線的に結合され、サイドメンバ６２はリヤサイドフレーム２１とも結合されるので、車体後部の剛性が効率よく向上する。

オフセット衝突時には、リヤエンドクロスメンバ２３、スペアタイヤパンクロスメンバ３５、リヤフロアクロスメンバ３７、ミドルフロアクロスメンバ１１に加えて、リヤサブフレーム６０の前側クロスビーム６４、後側クロスビーム６６も、衝突荷重を左右一方（衝突側）のリヤサイドフレーム２１より他方（非衝突側）のリヤサイドフレーム２１へ伝達する荷重伝達部材として有効に機能する。

コネクションフレーム７４は、燃料タンク１１０の下方にあるため、燃料タンク１１０の容量を確保するために、断面サイズを大きくし難い。このことに対して、リヤサブフレーム６０は、リヤサスペンションの入力を直接受けるため、剛性、強度を高く設定する必要がある。このため、図９に示されているように、後突によって、コネクションフレーム７４が途中で上下に折れ曲がり易い。コネクションフレーム７４の折れ曲がりは、ミドルフロアクロスメンバ１１とリヤサブフレーム６０の前側クロスビーム６４との間に画定されている燃料タンク保護エリアの変形を来すことになる。

このことに対して、本実施例では、開口部９８により、サイドメンバ６２の前部近傍に、他の部分より上下方向に屈曲し易い屈曲容易部が設定される。これにより、後突時には、図８（ａ）、（ｂ)に示されているように、サイドメンバ６２が開口部９８の部分で上下に屈曲する。このように屈曲したことで、サイドメンバ６２が塑性ヒンジ状態になり、コネクションフレーム７４に曲げモーメントが伝達し難くなり、コネクションフレーム７４の折れ曲がりが回避される。

このようにして、ミドルフロアクロスメンバ１１とリヤサブフレーム６０の前側クロスビーム６４との間に画定されている燃料タンク保護エリアの変形が回避され、燃料タンク１１０の保護が図られる。

なお、サイドメンバ６２の屈曲容易部は、開口部９８によるもの以外に、ビード、板厚低減、材料の強度低下等によっても構成することができる。

１ フロントフロアパネル
３ リヤフロアパネル
５ 後輪
７ サイドシル
９ トンネル部
１１ ミドルフロアクロスメンバ
１５ トンネル部フレーム
１７ フロントフロアフレーム
２１ リヤサイドフレーム
２３ リヤエンドクロスメンバ
２７ リヤバンパビーム
３５ スペアタイヤパンクロスメンバ
３７ リヤフロアクロスメンバ
３９ スペアタイヤパンフレーム
４１ リヤフロアセンタフレーム
４３ スペアタイヤパン
６０ リヤサブフレーム
６２ サイドメンバ
６４ 前側クロスビーム
６６ 後側クロスビーム
６８ アッパフレーム
７４ コネクションフレーム
１１０ 燃料タンク

Claims (7)

1. 車体前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム間にリヤサスペンションを支持するリヤサブフレームを配置された自動車の車体後部構造であって、
   前記リヤサブフレームは、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバと、車体幅方向に延在して前記左右のサイドメンバを互いに接続する車体前側と車体後側の二つのクロスビームとにより井形に構成されて前記リヤサイドフレームに連結され、
   前記左右のサイドメンバの各々の前端部に左右のコネクションフレームの後端部が結合され、当該左右のコネクションフレームは、各々、前記左右のサイドメンバの延在方向に同方向に延在して前記サイドメンバとで一直線状をなして車体前後方向に延在し、前端部を車体前部の車体構成部材に連結されている車体後部構造。
2. 前記車体前部の車体構成部材は、車体前後方向に延在する左右のフロントフロアフレームである請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記左右のリヤサイドフレームは、上方へ傾斜した部分を有し、
   当該上方へ傾斜した部分の前部と前記リヤサイドフレームの中間部に前記リヤサブフレームの前記左右のサイドメンバの前部と中間部が連結されている請求項１または２に記載の車体後部構造。
4. 前記左右のサイドメンバは、後部に車体幅方向外方に屈曲して車体後方へ延在する後部屈曲部を有し、前部に車体幅方向外方に屈曲して車体前方へ延在する前部屈曲部を有し、
   前記後部屈曲部と前記前部屈曲部をもって前記リヤサイドフレームに連結されている請求項１または２に記載の車体後部構造。
5. 車体幅方向に延在して前記左右のリヤサイドフレームの後端部を互いに接続するリヤエンドクロスメンバと、
   前記リヤエンドクロスメンバより車体前方において車体幅方向に延在して前記左右のリヤサイドフレームの中間部を互いに接続するスペアタイヤパンクロスメンバと、
   車体前後方向に延在して前端部を前記スペアタイヤパンクロスメンバに結合され、後端部を前記リヤエンドクロスメンバに結合されたスペアタイヤパンフレームとを有し、
   前記スペアタイヤパンフレームは前記前端部を前記スペアタイヤパンクロスメンバとの結合に併せて前記リヤサブフレームにも結合されている請求項１から４の何れか一項に記載の車体後部構造。
6. 前記コネクションフレームは、燃料タンクロアフレームを兼ねており、燃料タンクを、フロントフロアパネルの後端部に沿って車体幅方向に延在するミドルフロアクロスメンバと前記リヤサブフレームの車体前側のクロスビームとの間において前記コネクションフレーム上に配置される請求項１から５の何れか一項に記載の車体後部構造。
7. 前記左右のサイドメンバは、前部近傍に他の部分より上下方向に屈曲し易い屈曲容易部を有する請求項１から６の何れか一項に記載の車体後部構造。

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