JP2019038482A - 車両後部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、車種に制限されることなく従来よりも衝突エネルギの吸収性能に優れる車両後部構造を提供する。
【解決手段】本発明の車両後部構造Sは、車体後部両側に配置されるリアサイドフレーム2と、前記リアサイドフレーム2同士の間を連結するリアクロスメンバ3と、を備え、前記リアサイドフレーム2は、車体前後方向に延びる前後部2aと、前記前後部2aの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる傾斜部2bと、を備え、前記傾斜部2bは、閉断面積が最も狭くなる最狭部を備え、前記リアクロスメンバ3は、前記最狭部同士を連結していることを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】本発明の車両後部構造Sは、車体後部両側に配置されるリアサイドフレーム2と、前記リアサイドフレーム2同士の間を連結するリアクロスメンバ3と、を備え、前記リアサイドフレーム2は、車体前後方向に延びる前後部2aと、前記前後部2aの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる傾斜部2bと、を備え、前記傾斜部2bは、閉断面積が最も狭くなる最狭部を備え、前記リアクロスメンバ3は、前記最狭部同士を連結していることを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両後部構造に関する。
従来、リアホイールアーチの形状に合わせて湾曲したリアサイドフレームの前部が、サイドシルの後端に接続された車両後部構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。この車両後部構造では、サイドシルの後方でリアサイドフレームの車幅方向外側に後輪が配置される。
しかし、従来の車両後部構造(例えば、特許文献1参照)は、これが適用される車種のデザイン変化によってリアホイールアーチがフロア側(車幅方向内側)に近づくほどリアサイドフレームが細る可能性がある。そして、細った部分でのリアサイドフレームの剛性は低下する。
このような車両後部構造では、車両後突時における衝突荷重がリアサイドフレームに入力された際に、リアサイドフレームが中折れすることが想定される。そしてリアサイドフレームが中折れすると、車両後部構造は、リアサイドフレーム側からサイドシル側へと衝突荷重を効率よく伝達することができなくなる。そのため車両後部構造は、衝突エネルギの吸収性能が不十分となる。
このような車両後部構造では、車両後突時における衝突荷重がリアサイドフレームに入力された際に、リアサイドフレームが中折れすることが想定される。そしてリアサイドフレームが中折れすると、車両後部構造は、リアサイドフレーム側からサイドシル側へと衝突荷重を効率よく伝達することができなくなる。そのため車両後部構造は、衝突エネルギの吸収性能が不十分となる。
本発明の課題は、車種に制限されることなく従来よりも衝突エネルギの吸収性能に優れる車両後部構造を提供することにある。
前記課題を解決する車両後部構造は、車体両側に配置されるサイドシルのそれぞれの後端に接続されるリアサイドフレームと、前記リアサイドフレーム同士の間を連結するリアクロスメンバと、を備え、前記リアサイドフレームは、車体前後方向に延びる前後部と、前記前後部の前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる傾斜部と、を備え、前記傾斜部は、閉断面積が最も狭くなる最狭部を備え、前記クロスメンバは、前記最狭部同士を連結していることを特徴とする。
本発明によれば、車種に制限されることなく従来よりも衝突エネルギの吸収性能に優れる車両後部構造を提供することにある。
本発明を実施する形態(本実施形態)の車両後部構造について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の車両後部構造は、車体両側のリアサイドフレームの傾斜部に最狭部をそれぞれ有し、これら最狭部同士がリアクロスメンバで連結される構成となっている。
以下では、駆動装置用バッテリを搭載する電気自動車、プラグインハイブリッド自動車などに適用される車両後部構造を例にとって本発明を具体的に説明する。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、一対のリアサイドフレーム同士をリアクロスメンバで連結する構造を有するさまざまな車両に適用することもできる。
本実施形態の車両後部構造は、車体両側のリアサイドフレームの傾斜部に最狭部をそれぞれ有し、これら最狭部同士がリアクロスメンバで連結される構成となっている。
以下では、駆動装置用バッテリを搭載する電気自動車、プラグインハイブリッド自動車などに適用される車両後部構造を例にとって本発明を具体的に説明する。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、一対のリアサイドフレーム同士をリアクロスメンバで連結する構造を有するさまざまな車両に適用することもできる。
図1は、本実施形態の車両後部構造Sを搭載する車両12の後部底面図である。図2は、図1においてリアサブフレーム4、バッテリケース8及びブラケット7を省略した車両12の後部底面図である。以下の説明における上下前後左右の方向は、車両12に着座したドライバから見た上下前後左右の方向に一致している。なお、左右方向は車幅方向に一致している。
図1に示すように、本実施形態の車両後部構造Sは、車体10の両側でそれぞれ前後方向に延びるサイドシル1と、サイドシル1の後端部から後方へ延びるリアサイドフレーム2と、リアサイドフレーム2の後記する傾斜部2b同士を連結するリアクロスメンバ3と、リアサイドフレーム2の下方に配置されるリアサブフレーム4と、を備えている。また、本実施形態での車体10は、バッテリケース8と、このバッテリケース8をリアクロスメンバ3に支持させるブラケット7と、をさらに備えている。
<サイドシル>
サイドシル1のそれぞれは、車幅方向内外にそれぞれ配置されるサイドシルインナ(図示省略)とサイドシルアウタ(図示省略)とが接続されて中空に形成され、その内側にはサイドシルスティフナ(図示省略)が配置されている。
また、サイドシル1は、図示しないが、車体前部のダッシュボードロア近傍まで延びている。
サイドシル1のそれぞれは、車幅方向内外にそれぞれ配置されるサイドシルインナ(図示省略)とサイドシルアウタ(図示省略)とが接続されて中空に形成され、その内側にはサイドシルスティフナ(図示省略)が配置されている。
また、サイドシル1は、図示しないが、車体前部のダッシュボードロア近傍まで延びている。
<リアサイドフレーム>
図2に示すように、リアサイドフレーム2は、前後部2aと傾斜部2bとを主に備えて構成されている。
前後部2aは、次に説明する傾斜部2bの後方に配置され、サイドシル1よりも車幅方向内側で前後方向に延びている。具体的には、前後部2aは、車軸と略平行で略水平に延びている。なお、本実施形態での前後部2aは、底面視で前後方向に略一定幅で延びている。
前後部2aは、略矩形の閉断面構造を有している。前後部2aの後端部のそれぞれには、バンパビームエクステンション6aを介して、車幅方向に延びるバンパビーム6の両端部前面が接続されている。
図2に示すように、リアサイドフレーム2は、前後部2aと傾斜部2bとを主に備えて構成されている。
前後部2aは、次に説明する傾斜部2bの後方に配置され、サイドシル1よりも車幅方向内側で前後方向に延びている。具体的には、前後部2aは、車軸と略平行で略水平に延びている。なお、本実施形態での前後部2aは、底面視で前後方向に略一定幅で延びている。
前後部2aは、略矩形の閉断面構造を有している。前後部2aの後端部のそれぞれには、バンパビームエクステンション6aを介して、車幅方向に延びるバンパビーム6の両端部前面が接続されている。
傾斜部2bは、前後部2aの前端に接続されるとともに、前後部2aの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に徐々に変位するように傾斜して延びている。
本実施形態での傾斜部2bは、図示しないが、断面視で、車幅方向外側に開くハット形状を有している。傾斜部2bは、ハット形状の鍔部に対応する上下のフランジ(図示を省略)が、ホイールアーチ13の車幅方向内側面に溶接などによって接続されている。
本実施形態での傾斜部2bは、図示しないが、断面視で、車幅方向外側に開くハット形状を有している。傾斜部2bは、ハット形状の鍔部に対応する上下のフランジ(図示を省略)が、ホイールアーチ13の車幅方向内側面に溶接などによって接続されている。
ホイールアーチ13に接続された傾斜部2bは、ホイールアーチ13と協働して略矩形の閉断面を形成している。
傾斜部2bの前端部は、サイドシル1の車幅方向内側で、サイドシル1の後端部と前後方向にラップするように配置されて接続されている。
傾斜部2bの前端部は、サイドシル1の車幅方向内側で、サイドシル1の後端部と前後方向にラップするように配置されて接続されている。
また、車体10の側面視での図示は省略するが、傾斜部2bは、サイドシル1との接続部から後方に向かうほど徐々に上方(図2の紙面裏側)に向かうように傾斜して延びて、後端部が前後部2aの前端部に接続されている。
そして、本実施形態での傾斜部2bの先端部には、括れ部14が形成されている。
この括れ部14は、傾斜部2bが前後部2a側からサイドシル1側に向けて徐々に横幅(延在方向に直交する方向の幅)を狭めながら延びる途中で、逆に横幅を徐々に広げながらサイドシル1との接続部まで延びることによって形成されている。
この括れ部14は、傾斜部2bが前後部2a側からサイドシル1側に向けて徐々に横幅(延在方向に直交する方向の幅)を狭めながら延びる途中で、逆に横幅を徐々に広げながらサイドシル1との接続部まで延びることによって形成されている。
括れ部14は、サイドシル1との接続部に隣接する位置で、傾斜部2bの車幅方向の外側縁が、車幅方向の斜め前方内側に円弧状に窪むことで形成されている。
なお、本実施形態での括れ部14は、リアサイドフレーム2の延在中で閉断面積が最も狭くなる最狭部15を含むように設定されているが、少なくとも傾斜部2bの延在中で閉断面積が最も狭くなる最狭部15を含むように設定すればよい。ちなみに、本実施形態でのリアサイドフレーム2の閉断面積は、リアサイドフレーム2の延在方向に直交する閉断面積で規定されている。
なお、本実施形態での括れ部14は、リアサイドフレーム2の延在中で閉断面積が最も狭くなる最狭部15を含むように設定されているが、少なくとも傾斜部2bの延在中で閉断面積が最も狭くなる最狭部15を含むように設定すればよい。ちなみに、本実施形態でのリアサイドフレーム2の閉断面積は、リアサイドフレーム2の延在方向に直交する閉断面積で規定されている。
このようなリアサイドフレーム2には、後記するリアサブフレーム4(図1参照)の第1の取付部20a、第3の取付部20c、及び第4の取付部20dが形成されている。これらの取付部20a,20c,20dについては後に詳しく説明する。
図2中、符号16aは、フロントフロアパネルであり、符号16bは、リアフロアパネルである。
図2中、符号16aは、フロントフロアパネルであり、符号16bは、リアフロアパネルである。
<リアクロスメンバ>
図2に示すように、リアクロスメンバ3は、リアフロアパネル16bの下面側で車幅方向に延びてリアサイドフレーム2に架設されている。
図3は、図1のIII−III断面を含む車両後部構造Sの部分斜視図である。ただし、図3中、リアサブフレーム4(図1参照)の記載は省略している。
図2に示すように、リアクロスメンバ3は、リアフロアパネル16bの下面側で車幅方向に延びてリアサイドフレーム2に架設されている。
図3は、図1のIII−III断面を含む車両後部構造Sの部分斜視図である。ただし、図3中、リアサブフレーム4(図1参照)の記載は省略している。
図3に示すように、リアクロスメンバ3は、断面視で上方に開くハット形状を呈している。具体的には、リアクロスメンバ3は、底壁Wbと、底壁Wbの前縁から上方に立ち上がる前壁Wfと、底壁Wbの後縁から上方に立ち上がる後壁Wrと、ハット形状の鍔部を形成する前フランジ3a及び後フランジ3bと、を有している。
そして、前フランジ3aと後フランジ3bとがリアフロアパネル16bの下面に溶接などによって接続されている。
なお、リアクロスメンバ3が接続されるリアフロアパネル16bは、フロントフロアパネル16aとの接続部から上方に向けて立ち上がる縦壁18を介して後方に延在することで段差を有している。リアクロスメンバ3は、この段差を跨ぐようにリアフロアパネル16bに接続されている。
なお、リアクロスメンバ3が接続されるリアフロアパネル16bは、フロントフロアパネル16aとの接続部から上方に向けて立ち上がる縦壁18を介して後方に延在することで段差を有している。リアクロスメンバ3は、この段差を跨ぐようにリアフロアパネル16bに接続されている。
これによりリアクロスメンバ3の前壁Wfは、後壁Wrよりも上下方向に短く設定され、後壁Wrは、リアフロアパネル16bの段差を吸収するように前壁Wfよりも長く設定されている。
このようにリアフロアパネル16bに接続されたリアクロスメンバ3は、リアフロアパネル16bと協働して略矩形の閉断面を形成している。
このようにリアフロアパネル16bに接続されたリアクロスメンバ3は、リアフロアパネル16bと協働して略矩形の閉断面を形成している。
図3中、符号5は、リアクロスメンバ3の閉断面内側に配置されるバルクヘッドであり、符号8は、仮想線(二点鎖線)で示すバッテリケースであり、符号17は、リアクロスメンバ3とリアサイドフレーム2(図2参照)とを連結するガゼットである。これらバルクヘッド5、バッテリケース8、及びガゼット17については後に詳しく説明する。
図2に戻って、リアクロスメンバ3の車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム2の傾斜部2bに溶接などで接続されている。具体的には、リアクロスメンバ3の両端部に設けられたそれぞれの接続フランジ3cがリアサイドフレーム2の下面に溶接などで接続されている。
そして、本実施形態でのリアクロスメンバ3は、リアサイドフレーム2の括れ部14同士を連結している。さらに好ましい態様として、リアクロスメンバ3は、リアサイドフレーム2の最狭部15同士を連結している。より好ましい態様として、リアクロスメンバ3の前壁Wfが、傾斜部2bの最狭部15間に配置されるようにリアサイドフレーム2と接続されている。図2中、符号Wfで示す破線は、リアクロスメンバ3の前壁Wfの位置を示している。ちなみに、本実施形態では、前後方向に傾斜する前壁Wfの最前部が最狭部15間に配置される構成を想定しているが、本発明は、前壁Wfの最後部が最狭部15間に配置される構成や、前壁Wfの前後方向の任意の中間部が最狭部15間に配置される構成とすることもできる。
このようなリアクロスメンバ3には、後記するリアサブフレーム4(図1参照)の第2の取付部20b、及びバッテリケース8をリアクロスメンバ3に支持するブラケット7(図1参照)のブラケット取付部30aが形成されている。これらの第2の取付部20b及びブラケット取付部30aについては後に詳しく説明する。
<リアサブフレーム>
次に、リアサブフレーム4(図1参照)について説明する。
図4は、図1のIV−IV断面を含む車両後部構造Sの部分斜視図である。ただし、図4中、バッテリケース8は、仮想線(二点鎖線)で示している。
次に、リアサブフレーム4(図1参照)について説明する。
図4は、図1のIV−IV断面を含む車両後部構造Sの部分斜視図である。ただし、図4中、バッテリケース8は、仮想線(二点鎖線)で示している。
図4に示すように、リアサブフレーム4は、リアサイドフレーム2の下方に配置されている。リアサブフレーム4には、動力装置(図示省略)、リアサスペンション装置(図示省略)などが搭載される。
リアサブフレーム4は、リアサイドフレーム2の前後部2aの下方に配置されて前後方向に延びる前後部4aと、リアサイドフレーム2の傾斜部2bの下方に配置されて前後方向に延びる傾斜部4bと、を備えている。前後部4aは、傾斜部4bの後端に接続されている。
図1に戻って、前後部4aは、底面視で、リアサイドフレーム2の内側で前後部2aと略平行になるように前後方向に延びている。前後部4aの後部同士は、クロスビーム41で連結されている。
傾斜部4bは、底面視で、リアサイドフレーム2の内側で傾斜部2bと略平行に延びている。つまり、傾斜部4bは、前後部4aの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に徐々に変位するように傾斜して延びている。傾斜部4bは、前後部4a側からリアクロスメンバ3の前縁まで延びている。傾斜部4bの後部同士は、クロスビーム42で連結されている。
傾斜部4bは、底面視で、リアサイドフレーム2の内側で傾斜部2bと略平行に延びている。つまり、傾斜部4bは、前後部4aの前端から前方に向かうほど車幅方向外側に徐々に変位するように傾斜して延びている。傾斜部4bは、前後部4a側からリアクロスメンバ3の前縁まで延びている。傾斜部4bの後部同士は、クロスビーム42で連結されている。
リアサブフレーム4は、延長部4cをさらに備えている。延長部4cは、傾斜部4bの前端からリアクロスメンバ3の前縁に沿って車幅方向外側に向けて延びている。延長部4cの先端部は、リアサイドフレーム2の最狭部15(図2参照)に位置している。
延長部4cの先端部には、最狭部15に形成された第1の取付部20a(図2参照)に対応する位置に第1の接続部40aが形成されている。
延長部4cの先端部には、最狭部15に形成された第1の取付部20a(図2参照)に対応する位置に第1の接続部40aが形成されている。
傾斜部4bの前部には、リアクロスメンバ3の第2の取付部20b(図2参照)に対応する位置に第2の接続部40bが形成されている。
傾斜部4bの後部には、リアサイドフレーム2の第3の取付部20c(図2参照)に対応する位置に第3の接続部40cが形成されている。なお、図2に示すように、第3の取付部20cは、リアサイドフレーム2における傾斜部2bの後部に形成されている。また、図1に示すように、第3の接続部40cは、傾斜部4bの後部とクロスビーム42との連結部に対応する位置に形成されている。
傾斜部4bの後部には、リアサイドフレーム2の第3の取付部20c(図2参照)に対応する位置に第3の接続部40cが形成されている。なお、図2に示すように、第3の取付部20cは、リアサイドフレーム2における傾斜部2bの後部に形成されている。また、図1に示すように、第3の接続部40cは、傾斜部4bの後部とクロスビーム42との連結部に対応する位置に形成されている。
図1に示すように、前後部4aの後部には、リアサイドフレーム2の第4の取付部20d(図2参照)に対応する位置に第4の接続部40dが形成されている。なお、図2に示すように、第4の取付部20dは、リアサイドフレーム2における前後部2aの後部に形成されている。図1に示すように、第4の接続部40dは、前後部4aの後部とクロスビーム41との連結部に対応する位置に形成されている。
そして、図4に示すように、リアサブフレーム4の第2の接続部40b、第3の接続部40c、及び第4の接続部40dのそれぞれは、ボルトBによって、リアクロスメンバ3の第2の取付部20b、並びにリアサイドフレーム2の第3の取付部20c及び第4の取付部20dのそれぞれに取り付けられている。また、図示しないが、第1の接続部40a(図1参照)は、ボルトを介して第1の取付部20a(図2参照)に取り付けられる。
なお、図4中、符号5は、第2の接続部40bがボルトBを介して連結されるバルクヘッドである。
なお、図4中、符号5は、第2の接続部40bがボルトBを介して連結されるバルクヘッドである。
<バルクヘッド>
次に、バルクヘッド5(図4参照)について説明する。
図5は、図1のV−V断面を含むリアクロスメンバ3の部分拡大斜視図である。図5は、リアクロスメンバ3を車体前部斜め下方から見上げた際の、リアクロスメンバ3の閉断面内に配置されるバルクヘッド5の様子を示している。
図5に示すように、バルクヘッド5は、車幅方向に交差する方向にリアクロスメンバ3の内側を仕切る複数の板体(隔壁)で構成されている。
次に、バルクヘッド5(図4参照)について説明する。
図5は、図1のV−V断面を含むリアクロスメンバ3の部分拡大斜視図である。図5は、リアクロスメンバ3を車体前部斜め下方から見上げた際の、リアクロスメンバ3の閉断面内に配置されるバルクヘッド5の様子を示している。
図5に示すように、バルクヘッド5は、車幅方向に交差する方向にリアクロスメンバ3の内側を仕切る複数の板体(隔壁)で構成されている。
本実施形態でのバルクヘッド5は、リアクロスメンバ3の中央に配置される第1バルクヘッド5aと、前記の第2の取付部20b(図2参照)に対応する位置に配置される第2バルクヘッド5bと、第1バルクヘッド5aと第2バルクヘッド5bとの間に配置される一対の第3バルクヘッド5cと、を備えている。
なお、後記するブラケット7は、一対の第3バルクヘッド5c同士の間に対応するように、リアクロスメンバ3の下面にボルトB及びプレートナットNにて取り付けられている。
なお、後記するブラケット7は、一対の第3バルクヘッド5c同士の間に対応するように、リアクロスメンバ3の下面にボルトB及びプレートナットNにて取り付けられている。
第1バルクヘッド5aは、仕切板51aと、仕切板51aの下縁に沿って形成されるフランジ52aと、仕切板51aと一体に形成されるスティフナ53と、を備えている。
フランジ52aは、リアクロスメンバ3の底壁Wbに接続されている。
スティフナ53は、仕切板51aをリアフロアパネル16bの下面に接続する接続部54と、この接続部54と一体に形成されてこの接続部54から下垂する補強板55と、この補強板55と仕切板51aの板面とを接続するフランジ52bと、を有している。また、第1バルクヘッド5aの仕切板51aは、図示しないが、リアクロスメンバ3の後壁Wr(図3参照)と接続されるフランジを有している。
フランジ52aは、リアクロスメンバ3の底壁Wbに接続されている。
スティフナ53は、仕切板51aをリアフロアパネル16bの下面に接続する接続部54と、この接続部54と一体に形成されてこの接続部54から下垂する補強板55と、この補強板55と仕切板51aの板面とを接続するフランジ52bと、を有している。また、第1バルクヘッド5aの仕切板51aは、図示しないが、リアクロスメンバ3の後壁Wr(図3参照)と接続されるフランジを有している。
第2バルクヘッド5bは、仕切板51bと、仕切板51bの下縁に沿って形成されるフランジ52cと、仕切板51bに接続されるカラー56と、を備えている。カラー56内には、第2の接続部40b(図4参照)のボルトB(図4参照)が締結されるナット(図示省略)が配置されている。また、第2バルクヘッド5bの仕切板51bは、図示しないが、リアクロスメンバ3の前壁Wfと後壁Wr(図3参照)とにそれぞれ接続されるフランジを有している。
第3バルクヘッド5cは、仕切板51cと、仕切板51cの下縁に沿って形成されるフランジ52dと、仕切板51cの上縁に沿って形成されるフランジ52eと、仕切板51cの前縁に沿って形成されるフランジ52fと、を備えている。
フランジ52dは、リアクロスメンバ3の底壁Wbに接続されている。
フランジ52eは、リアフロアパネル16bの下面に接続されている。
フランジ52fは、リアクロスメンバ3の前壁Wfに接続されている。
フランジ52eは、リアフロアパネル16bの下面に接続されている。
フランジ52fは、リアクロスメンバ3の前壁Wfに接続されている。
また、第3バルクヘッド5cの仕切板51cは、図示しないが、リアクロスメンバ3の後壁Wr(図3参照)に接続されるフランジを有している。
なお、図5中、符号7は、バッテリケース8をリアクロスメンバ3に支持するブラケットである。符号30aは、リアクロスメンバ3のブラケット取付部である。符号Bは、ブラケット7をブラケット取付部30aに取り付けるボルトであり、符号Nは、ボルトBに螺合するプレートナットである。符号2bは、リアサイドフレーム2の傾斜部であり、符号13は、ホイールアーチである。
なお、図5中、符号7は、バッテリケース8をリアクロスメンバ3に支持するブラケットである。符号30aは、リアクロスメンバ3のブラケット取付部である。符号Bは、ブラケット7をブラケット取付部30aに取り付けるボルトであり、符号Nは、ボルトBに螺合するプレートナットである。符号2bは、リアサイドフレーム2の傾斜部であり、符号13は、ホイールアーチである。
<バッテリケース>
次に、バッテリケース8(図1参照)について説明する。
図1に示すように、バッテリケース8は、リアクロスメンバ3の前方に配置されている。このバッテリケース8は、図示しないが、車体10の底面視で略矩形を呈している。
次に、バッテリケース8(図1参照)について説明する。
図1に示すように、バッテリケース8は、リアクロスメンバ3の前方に配置されている。このバッテリケース8は、図示しないが、車体10の底面視で略矩形を呈している。
このバッテリケース8は、サイドシル1同士の間を前方に延在し、前端がダッシュボードロア(図示省略)の後縁部に沿って車幅方向に延びるバッテリ搭載フレーム(図示省略)に支持されている。
そして、図1に示すように、バッテリケース8の車幅方向両側には、一対の支持板81が配置されている。図1中、この支持板81は、後端部のみ示されているが、サイドシル1に並んでサイドシル1の前端まで延在している。
この支持板81は、車幅方向の外縁が前記のサイドシルインナ(図示省略)の下面に接続されてサイドシル1に固定されている。
左右の支持板81間には、骨格部材82が架設されている。図1中、この骨格部材82は、支持板81の後部に配置される一つのみ示されているが、支持板81の前後方向に所定の間隔を開けて複数配置されている。
左右の支持板81間には、骨格部材82が架設されている。図1中、この骨格部材82は、支持板81の後部に配置される一つのみ示されているが、支持板81の前後方向に所定の間隔を開けて複数配置されている。
そして、バッテリケース8は、図3に示すように、骨格部材82上に支持されてフロントフロアパネル16aの下方に配置されている。なお、バッテリケース8は、骨格部材82の適所に配置されたボルト(図示省略)によって骨格部材82に締結されている。
ちなみに、本実施形態でのバッテリケース8は、リチウムイオン電池などで形成されるバッテリパック(図示省略)が収納されるトレー8aと、トレー8aの上部開口を閉じる蓋体8bと、を備えている。
ちなみに、本実施形態でのバッテリケース8は、リチウムイオン電池などで形成されるバッテリパック(図示省略)が収納されるトレー8aと、トレー8aの上部開口を閉じる蓋体8bと、を備えている。
また、バッテリケース8は、図1に示すように、一対のブラケット7を介してリアクロスメンバ3に支持されている。具体的には、ブラケット7の前部が骨格部材82の下面とバッテリケース8の下面とに溶接などで接続され、ブラケット7の後部が、リアクロスメンバ3のブラケット取付部30a(図2参照)に締結されている。ちなみに、本実施形態では、図5に示すように、ボルトB及びプレートナットNでブラケット7とリアクロスメンバ3とが接続されている。
本実施形態でのブラケット7は、図4に示すように、バッテリケース8の下面側とリアクロスメンバ3の下面との段差に対応してステップ状に屈曲した板体で形成されている。なお、このブラケット7には、前後方向に延びる複数条のビード7aが形成されている。
<ガゼット>
図2に示すように、ガゼット17は、リアサイドフレーム2と、リアクロスメンバ3とがなす角部に配置される底面視で略三角形状を呈する部材である。
ガゼット17は、リアサイドフレーム2及びリアクロスメンバ3のそれぞれの下面と略同じ面上に配置される三角板部材17aと、傾斜部2bとリアクロスメンバ3との挟角の対辺側でリアフロアパネル16bに向かって屈曲する脚板部材17bと、によって形成されるL字断面の屈曲板体で形成されている。
図2に示すように、ガゼット17は、リアサイドフレーム2と、リアクロスメンバ3とがなす角部に配置される底面視で略三角形状を呈する部材である。
ガゼット17は、リアサイドフレーム2及びリアクロスメンバ3のそれぞれの下面と略同じ面上に配置される三角板部材17aと、傾斜部2bとリアクロスメンバ3との挟角の対辺側でリアフロアパネル16bに向かって屈曲する脚板部材17bと、によって形成されるL字断面の屈曲板体で形成されている。
また、ガゼット17の三角板部材17aには、リアサブフレーム4の第2の取付部20bと、ブラケット取付部30aとを含む範囲で車幅方向に延びる縁部17cが形成されている。
また、ガゼット17の三角板部材17aには、リアサイドフレーム2の傾斜部2bから前後部2aの前部まで延びる縁部17dが形成されている。つまり、リアサイドフレーム2におけるリアサブフレーム4の第3の取付部20cは、ガゼット17とリアサイドフレーム2との連結部に配置されている。
また、ガゼット17の三角板部材17aには、リアサイドフレーム2の傾斜部2bから前後部2aの前部まで延びる縁部17dが形成されている。つまり、リアサイドフレーム2におけるリアサブフレーム4の第3の取付部20cは、ガゼット17とリアサイドフレーム2との連結部に配置されている。
<作用効果>
次に、本実施形態の車両後部構造Sの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両後部構造Sは、図1に示すように、リアクロスメンバ3がリアサイドフレーム2の最狭部15同士を連結している。
次に、本実施形態の車両後部構造Sの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両後部構造Sは、図1に示すように、リアクロスメンバ3がリアサイドフレーム2の最狭部15同士を連結している。
このような車両後部構造Sでは、リアサイドフレーム2に衝突荷重が入力した際に、最狭部15が車幅方向内側に向かう分力が生起するところ、リアクロスメンバ3がこの分力に起因する最狭部15におけるリアサイドフレーム2の変形を抑制する。
つまり、車両後部構造Sを搭載する車両12は、車種のデザインによる最狭部15の幅の大小に関わらずに、衝突荷重による最狭部15でのリアサイドフレーム2の変形を抑制することができる。これにより車両後部構造Sは、リアサイドフレーム2を介して車体10の後方に衝突荷重を効率よく伝達することができ、衝突エネルギの吸収性能を、より一層向上させることができる。
また、本実施形態の車両後部構造Sにおいては、図2に示すように、リアクロスメンバ3の前壁Wfが、傾斜部2bの最狭部15間に配置されている。
このような車両後部構造Sによれば、最狭部15間をリアクロスメンバ3の前壁Wfで支えることができるので、より確実にリアサイドフレーム2の変形を抑制することができる。
なお、リアサイドフレーム2の最狭部15間には、後記するように、リアクロスメンバ3の後壁Wrを配置することもできる。
なお、リアサイドフレーム2の最狭部15間には、後記するように、リアクロスメンバ3の後壁Wrを配置することもできる。
また、本実施形態の車両後部構造Sにおけるリアサイドフレーム2の最狭部15には、図2に示すように、リアサブフレーム4の第1の取付部20aが設けられている。
このような車両後部構造Sは、リアサブフレーム4によって最狭部15の剛性を高めることができる。この車両後部構造Sによれば、より確実にリアサイドフレーム2の変形を抑制することができる。
また、本実施形態の車両後部構造Sにおいては、図2に示すように、リアクロスメンバ3に、リアサブフレーム4の第2の取付部20bが設けられている。
このような車両後部構造Sは、リアサブフレーム4によって最狭部15とリアクロスメンバ3とが連結されるので、より確実にリアサイドフレーム2の変形を抑制することができる。
また、本実施形態の車両後部構造Sのリアクロスメンバ3には、図2に示すように、第2の取付部20bとブラケット取付部30aとが隣接するように配置されている。
このような車両後部構造Sによれば、ブラケット7の取付剛性を高めることができるので、より確実に衝突荷重をブラケット7を介してバッテリケース8に伝達することができる。車両後部構造Sの衝突エネルギ吸収性能は、より一層向上する。
また、本実施形態の車両後部構造Sにおいては、図4に示すように、リアサブフレーム4が第2の取付部20bを介してバルクヘッド5に取り付けられている。
このような車両後部構造Sは、バルクヘッド5によって、リアクロスメンバ3に形成されるブラケット取付部30aと第2の取付部20bとの両方の剛性が高められる。
また、本実施形態の車両後部構造Sのガゼット17は、図2に示すように、車幅方向において第2の取付部20bとブラケット取付部30aとを含む範囲でリアクロスメンバ3に連結されている。
このような車両後部構造Sは、リアサイドフレーム2に入力された衝突荷重を、前後部2aからガゼット17及びブラケット7を介してバッテリケース8に.伝達することができる。車両後部構造Sの衝突エネルギ吸収性能は、より一層向上する。
また、このような車両後部構造Sは、ガゼット17が第2の取付部20bを含む所定の範囲幅でリアクロスメンバ3に連結されるので、ガゼット17を介して入力される衝突荷重でリアクロスメンバ3が局所的に変形することが抑制することができる。これにより車両後部構造Sは、衝突荷重を、ガゼット17及びブラケット7を介してバッテリケース8に伝達することができる。車両後部構造Sの衝突エネルギ吸収性能は、より一層向上する。
また、本実施形態の車両後部構造Sにおいては、図2に示すように、前後部2aに形成されたガゼット17の連結部に隣接するように、リアサイドフレーム2にはリアサブフレーム4の第3の取付部20cが設けられている。
このような車両後部構造Sでは、リアサイドフレーム2の第3の取付部20cと、リアクロスメンバ3の第2の取付部20bとを、リアサブフレーム4が連結する。これによりリアサイドフレーム2とリアクロスメンバ3との間に配置されているガゼット17は、リアサイドフレーム2側からの衝突荷重による圧縮変形が抑制される。これにより車両後部構造Sは、衝突荷重を、ガゼット17及びブラケット7を介してバッテリケース8に伝達することができる。車両後部構造Sの衝突エネルギ吸収性能は、より一層向上する。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、図2に示すように、リアクロスメンバ3の前壁Wfが、傾斜部2bの最狭部15間に配置されている構成について説明した。しかし、本発明は、図示しないが、リアクロスメンバ3の後壁Wrが、傾斜部2bの最狭部15間に配置されている構成とすることもできる。このような車両後部構造Sによれば、最狭部15間をリアクロスメンバ3の後壁Wrで支えることができるので、より確実にリアサイドフレーム2の変形を抑制することができる。
前記実施形態では、図2に示すように、リアクロスメンバ3の前壁Wfが、傾斜部2bの最狭部15間に配置されている構成について説明した。しかし、本発明は、図示しないが、リアクロスメンバ3の後壁Wrが、傾斜部2bの最狭部15間に配置されている構成とすることもできる。このような車両後部構造Sによれば、最狭部15間をリアクロスメンバ3の後壁Wrで支えることができるので、より確実にリアサイドフレーム2の変形を抑制することができる。
また、前記実施形態では、図2に示すように、最狭部15が車幅方向の斜め前方内側に円弧状に窪んで形成されるものについて説明した。しかし、本発明での最狭部15は、多角形状に窪んで形成される構成とすることもできる。
1 サイドシル
2 リアサイドフレーム
2a リアサイドフレームの前後部
2b リアサイドフレームの傾斜部
3 リアクロスメンバ
4 リアサブフレーム
4a リアサブフレームの前後部
4b リアサブフレームの傾斜部
5 バルクヘッド
6 バンパビーム
6a バンパビームエクステンション
7 ブラケット
8 バッテリケース
13 ホイールアーチ
15 最狭部
16a フロントフロアパネル
16b リアフロアパネル
17 ガゼット
20a リアサブフレームの第1の取付部
20b リアサブフレームの第2の取付部
20c リアサブフレームの第3の取付部
20d リアサブフレームの第4の取付部
30a ブラケット取付部
S 車両後部構造
Wb リアクロスメンバの底壁
Wf リアクロスメンバの前壁
Wr リアクロスメンバの後壁
2 リアサイドフレーム
2a リアサイドフレームの前後部
2b リアサイドフレームの傾斜部
3 リアクロスメンバ
4 リアサブフレーム
4a リアサブフレームの前後部
4b リアサブフレームの傾斜部
5 バルクヘッド
6 バンパビーム
6a バンパビームエクステンション
7 ブラケット
8 バッテリケース
13 ホイールアーチ
15 最狭部
16a フロントフロアパネル
16b リアフロアパネル
17 ガゼット
20a リアサブフレームの第1の取付部
20b リアサブフレームの第2の取付部
20c リアサブフレームの第3の取付部
20d リアサブフレームの第4の取付部
30a ブラケット取付部
S 車両後部構造
Wb リアクロスメンバの底壁
Wf リアクロスメンバの前壁
Wr リアクロスメンバの後壁
Claims (8)
- 車体両側に配置されるサイドシルのそれぞれの後端に接続されるリアサイドフレームと、前記リアサイドフレーム同士の間を連結するリアクロスメンバと、を備え、
前記リアサイドフレームは、車体前後方向に延びる前後部と、前記前後部の前端から前方に向かうほど車幅方向外側に変位するように傾斜して延びる傾斜部と、を備え、
前記傾斜部は、閉断面積が最も狭くなる最狭部を備え、
前記リアクロスメンバは、前記最狭部同士を連結していることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項1に記載の車両後部構造において、
前記リアクロスメンバは、底壁の前縁から上方に向けて立ち上がる前壁と、前記底壁の後縁から上方に向けて立ち上がる後壁と、を備え、
前記前壁又は前記後壁が、前記最狭部間に配置されていることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項1又は請求項2に記載の車両後部構造において、
前記最狭部には、前記リアサイドフレームの下方に配置されるリアサブフレームの第1の取付部が設けられていることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項3に記載の車両後部構造において、
前記リアクロスメンバには、前記リアサブフレームの第2の取付部が設けられていることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項4に記載の車両後部構造において、
前記リアクロスメンバの前方には、バッテリケースが配置され、
前記リアクロスメンバには、前記バッテリケースを当該リアクロスメンバに支持するブラケットのブラケット取付部が形成され、
前記第2の取付部と前記ブラケット取付部とが隣接していることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項5に記載の車両後部構造において、
前記リアクロスメンバの内部には、バルクヘッドが配置され、
前記リアサブフレームは、前記第2の取付部を介して前記バルクヘッドに取り付けられていることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項5又は請求項6に記載の車両後部構造において、
前記前後部と前記リアクロスメンバとを連結するガゼットを備え、
前記ガゼットは、車幅方向において前記第2の取付部と前記ブラケット取付部とを含む範囲で前記リアクロスメンバに連結されていることを特徴とする車両後部構造。 - 請求項7に記載の車両後部構造において、
前記前後部に形成された前記ガゼットの連結部に隣接するように、前記リアサイドフレームには、前記リアサブフレームの第3の取付部が設けられていることを特徴とする車両後部構造。
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