JP2022504969A - 車両前端構造 - Google Patents

Abstract

車両前端構造（１４）は、エンジンクレードル（２６）及び受力構造（１２）を含む。エンジンクレードル（２６）は、前方角部（５０）と、エンジンクレードル（２６）に取り付けられたエンジン（７０）とを有する。受力構造（１２）は、エンジンクレードル（２６）の前方角部（５０）の近傍から横方向外側に延びる受力面（１３４）と、受力面（１３４）の後方に位置する力誘導部（１４０）とを有する。受力構造（１２）は、受力面（１３４）に衝撃力が加えられる衝突事象の間に、受力構造（１２）が第１の機械的ファスナ（Ｆ_１）を中心として回動し、受力面（１３４）の外側部分が最初にエンジンクレードル（２６）に対して後方に移動し、力誘導部（１４０）が最初に横方向内側に移動してエンジン（１２）に接触して、そこに衝撃力の一部を与えるように設計及び構築された垂直に配向された第１の機械的ファスナ（Ｆ_１）によってエンジンクレードル（２６）に取り付けられる。

Description

本発明は、一般には、車両の車両前端構造に関する。より詳細には、本発明は、偏心した衝撃力を受け、前進速度の少なくとも一部を車両を横方向に移動させる横方向速度に向け直すように構成された受力構造を含む車両前端構造に関する。

車体構造は、衝突時に衝撃力を吸収及び／又は向け直す構造的特徴を含むように定期的に再設計されている。

本開示の１つの目的は、エンジンクレードルに取り付けられ、衝突事象に応答してその受力面で回動するように構成された受力構造を提供することである。

公知の技術の状態に鑑みて、本開示の１つの態様は、エンジンクレードル及び受力構造を有する車両前端構造を提供する。エンジンクレードルは、前方角部を有し、エンジンがエンジンクレードルに取り付けられている。受力構造は、エンジンクレードルの前方角部の近傍から横方向外側に延びる受力面を有する。受力構造の力誘導部は、受力面の後方に位置する。受力構造は、垂直に配向された第１の機械的ファスナによってエンジンクレードルに取り付けられており、第１の機械的ファスナは、受力面に衝撃力が加えられる衝突事象の間に、受力構造が第１の機械的ファスナを中心として回動し、受力面の外側部分が最初にエンジンクレードルに対して後方に移動し、力誘導部が最初に横方向内側に移動してエンジンに接触して、そこに衝撃力の一部を与えるように設計及び構築される。

次に、本開示の一部を構成する添付図面を参照する。

例示的な実施形態による、受力構造を含む車両の側面図である。

例示的な実施形態による、ボンネット、ベンター及びバンパー構造を除去した車両の斜視図であり、エンジンクレードル及び受力構造を示す。

例示的な実施形態による、エンジンクレードル及び受力構造の斜視図である。

例示的な実施形態による、エンジンクレードル及び受力構造の上面図である。

例示的な実施形態による、受力構造を形成するために後で一緒に溶接される様々なプレートを示す受力構造の分解斜視図である。

例示的な実施形態による、車両から取り外された状態で示される受力構造の斜視図である。

例示的な実施形態による、車両から取り外された状態で示される受力構造の上面図である。

例示的な実施形態による、車両から取り外された状態で示される受力構造の底面図である。

例示的な実施形態による、車両から取り外された状態で示される受力構造の正面図である。

例示的な実施形態による、車両から取り外された状態で示される受力構造の背面図である。

例示的な実施形態による、エンジンクレードルに取り付けられた受力構造の上面図である。

例示的な実施形態による、図１１の線１２－１２に沿った、受力構造及びエンジンクレードルの断面図である。

例示的な実施形態による、図１１の線１３－１３に沿った、受力構造およびエンジンクレードルの断面図である。

例示的な実施形態による、図１１の線１４－１４に沿った、受力構造およびエンジンクレードルの断面図である。

例示的な実施形態による、第１、第２及び第３のファスナによってそこに取り付けられた受力構造を示す、エンジンクレードルの前方角部の斜視図である。

例示的な実施形態による、衝突事象の直前に第１、第２及び第３のファスナによってそこに取り付けられた受力構造を示すエンジンクレードルの前方角部の上面図である。

例示的な実施形態による、衝突事象の間に第２及び第３のファスナが剪断され、第１のファスナの周りを回動した後の受力構造を示す、衝突事象の間のエンジンクレードル及び受力構造の前方角部の別の上面図である。

次に、図面を参照して、選択された実施形態について説明する。本開示から当業者には明らかなように、以下の実施形態の説明は、例示のためにのみ提供され、添付の特許請求の範囲及びそれらの均等物によって定義される本発明を限定することを意図していない。

最初に図１を参照すると、第１の実施形態による受力構造１２を含む車両１０が示されている。受力構造１２は、衝撃力を用いて車両１０の前進運動を車両１０の横方向運動に向け直すことによって衝撃力を向け直す力向け直し構造とも呼ばれる。

図１に示すように、車両１０は、バンパー組立体１６を有する前端構造１４と、側部フェンダ１８と、前端構造１４を構成する構造要素を少なくとも部分的に覆いかつ多くを隠すエンジンフード２０とを含む。図２は、車両１０の前端構造１４及び受力構造１２の一部を示すように、バンパー組立体１６、側部フェンダ１８、及びエンジンフード２０を取り外した車両１０の図である。

図２に示されるように、前端構造１４は、種々の構成要素を含むが、特に、車体構造２４及びエンジンクレードル２６の要素を含む。

図２には片側のみが示されているが、車体構造２４の各側は、ダッシュ壁２８を構成するパネル、前方部材３０及びフードレッジ３８を少なくとも含む。しかしながら、車体構造２４の２つの側（運転席側と助手席側）は、典型的には同一であるが、互いに鏡像であるので、簡略化のために一方の側のみの説明を提供する。換言すれば、車体構造２４の片側の説明は、車体構造２４の両側に等しく適用される。

次に、前端構造１４のエンジンクレードル２６を特に図２－４を参照して説明する。エンジンクレードル２６は、前方エンジンクレードル部材４０と、運転席側エンジンクレードル部材４２と、助手席側エンジンクレードル部材４４と、後方エンジンクレードル部材４６とを備える。前方エンジンクレードル部材４０と運転席側エンジンクレードル部材４２とは、それらの間の交差部が第１の前方角部５０を画定するように、互いに固定的に取り付けられている。前方エンジンクレードル部材４０と助手席側エンジンクレードル部材４４とは、それらの間の交差部が第２の前方角部５２を画定するように、互いに固定的に取り付けられている。また、運転席側エンジンクレードル部材４２と後方エンジンクレードル部材４６とは互いに固定的に取り付けられている。運転席側エンジンクレードル部材４２と後方エンジンクレードル部材４６との交差部の後方に、エンジンクレードルの第１の後方角部５４が画定されている。助手席側エンジンクレードル部材４４と後方エンジンクレードル部材４６とは互いに固定的に取り付けられている。助手席側エンジンクレードル部材４４と後方エンジンクレードル部材４６との交差部の後方に、エンジンクレードル２６の第２の後方角部５６が画定されている。

エンジンクレードル２６は、４つの車体取り付け構造６０、６２、６４、６６において、車体構造２４の下側に取り付けられる。より詳細には、取り付け構造６０は、第１の前方角部５０に位置し、取り付け構造６２は、第２の前方角部５２に位置し、取り付け構造６４は、第１の後方角部５４に位置し、取り付け構造６６は、第２の後方角部５６に位置する。取り付け構造６０、６２、６４、６６は、従来のやり方で車体構造２４の下側に接続される。すなわち、取り付け構造６０、６４は、車両１０の運転席側の前方側部部材３０の下側に取り付けられており、取り付け構造６２、６６も、同様に、車両１０の助手席側（図示せず）の前方側部部材の下側に取り付けられている。

車体構造２４へのエンジンクレードル取り付けは構造的に強力であるが、取り付け構造６０、６２、６４、及び６６は、（以下で説明される）エンジン組立体７０からの振動を吸収するための弾性ブッシュを含んでもよく、或いは、エンジンクレードル２６を車体構造２４に取り外し可能に取り付けることができるように、大型ファスナ等の剛性取り付け構造を含んでもよい。

前方取り付け構造６０及び６２は、エンジンクレードル２６のそれぞれの第１及び第２の前方角部５０及び５２から上方に延びる剛性の円筒形状部分を含む。以下にさらに説明するように、受力構造１２（エンジンクレードル２６の各側に１つ）は、少なくとも部分的に、前方取り付け構造６０及び６２の円筒形構造の周囲に延びる。

また、エンジンクレードル２６は、３つのエンジン取り付け構造７２、７４及び７６を含む。エンジン取り付け構造７２は、運転席側エンジンクレードル部材４２の上面に沿って、第１の前方角部５０よりも後方に配置されている。エンジン取り付け構造７４は、前方エンジンクレードル部材４０の上面に沿って配置されている。エンジン取り付け構造７６は、後方エンジンクレードル部材４６の上面に沿って配置されている。

エンジン取り付け構造７２、７４及び７６の各々は、エンジン組立体７０に直接取り付けるモータ取り付け部（図示せず）を含む。

エンジン組立体７０は、エンジン、トランスミッション及びトランスアクスルを含んでもよい。エンジンは、内燃エンジン、電気モータ、又はハイブリッドシステム（電気モータと内燃エンジン）とし得る。トランスミッションは、無段変速トランスミッション（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、マニュアルトランスミッション又はオートマチックトランスミッションとし得る。エンジン組立体７０は、単純かつ簡潔にするために、一般的に仮想の箱として描かれている。しかしながら、個々のエンジン及びトランスミッションは、それぞれ固有のサイズ及び形状を有することを理解されたい。したがって、本発明は、図面においてエンジン組立体７０に与えられる一般的な形状に限定されない。

また、エンジンクレードル２６は、図１５に示すように、ステアリング及びサスペンション構成要素を支持することもできる。これらのステアリング及びサスペンション構成要素は、基本的に、エンジンクレードル２６の後方エンジンクレードル部材４６によって支持される。これらの従来のステアリング及びサスペンション構成要素の説明は、簡潔にするために省略する。

次に、受力構造１２を特に図５－図１１を参照して説明する。

２つの受力構造１２があり、１つはエンジンクレードル２６の第１及び第２の前方角部５０及び５２の各々に取り付けられている。図示された実施形態では、図３及び図４に示されているように、受力構造１２は、互いに対称な鏡像であることを除いて同一である。したがって、一方の受力構造１２の説明は、他方の受力構造１２にも同様に適用される。しかしながら、本明細書の図面及び説明から、受力構造１２は、代替的に異なるものであってもよいことが理解されるべきである。例えば、追加の空間を必要とするエンジン又はトランスミッション構成要素がある場合、受力構造１２のうちの１つ又は複数の部分を、追加のエンジン室空間を必要とするそのような構成要素を収容するように修正又は縮小し得る。

図５の分解図に示すように、受力構造１２は、複数の構造要素を含み、これらは、互いに溶接されると、図６－図１１に示す構造を画定する。詳細には、受力構造１２は、上部プレート８０、中間プレート８２、下部プレート８４、メインプレート８６、内側プレート８８、第１のＵ字形プレート９０、第２のＵ字形プレート９２、及びスリーブ又はカラー９４を含む。

上部プレート８０は、以下にさらに説明するように、組み立てられた受力構造１２に対して中央に位置する開口１００を含む。上部プレート８０は、さらに、第１のエッジ１０２、第２のエッジ１０４、第３のエッジ１０６及び第４のエッジ１０８を有する。

中間プレート８２は、以下にさらに説明するように、組み立てられた受力構造１２に対して中央に位置する開口１１０を含む。さらに、中間プレート８２は、第１のエッジ１１２、第２のエッジ１１４、第３のエッジ１１６及び第４のエッジ１１８を有する。

図７に示すように、下部プレート８４は、開口１２１ａを有する本体部１２１と、上方延出部１２２と、下方延出部１２４と、上方に延びる表面１２６と、後方エッジ１２８と、上側エッジ１３０と、開口１３１ａを有する取り付けフランジ１３１と、離脱（ｂｒｅａｋ－ａｗａｙ）取り付けストリップ１３２とを含む。

メインプレート８６は、受力面１３４と、上側水平フランジ１３６と、ラップアラウンドフランジ１３８とを含む。

内側プレート８８は、力誘導部１４０と支持部１４２とを有する。

カラー９４は、厚肉円筒形状を有する剛性金属スリーブである。カラー９４は、カラー９４の外径の約半分又はそれより僅かに大きい内径を有する内側開口を有する。例えば、カラー９４の外径は、２５ｍｍから６０ｍｍの間とし得る。内径は、１３ｍｍから３５ｍｍの間とし得る。例示的な実施形態では、カラー９４の外径は、例えば、３０ｍｍであり、内径は約１７．５ｍｍである。例示的な実施形態では、カラー９４の環状壁は、厚さが約６．２５ｍｍである。さらに、カラー９４に取り付けられたメインファスナＦ_１は、約１５．０ｍｍ±１ｍｍの直径を有し得る。

受力構造１２は、少なくとも以下の溶接関係で溶接される。詳細には、カラー９４は、開口１２１ａと軸方向に整列して、下部プレート９４の上面に溶接される。図１３に示すように、カラー９４は、中間プレート８２の開口１１０を貫通して延び、開口１１０の周囲の領域において中間プレート８２に溶接される。カラー９４は、さらに、上部プレート８０の開口１００を貫通して上方に延び、開口１００の周囲の領域において上部プレート８０に溶接される。図１３にも示されているように、メインファスナＦ_１は、カラー９４、上部プレート８０、中間プレート８２及び下部プレート８４のそれぞれを貫通し、さらに、運転席側エンジンクレードル部材４２の上部の開口も貫通して延びている。硬化した鋼製ねじ付きナットＮ_１が運転席側エンジンクレードル部材４２に溶接される。

図６に示すように、上部プレート８０の第１のエッジ１０２は、中間プレート８２の第１のエッジ１１２に溶接される。中間プレート８２の第１のエッジ１１２は、下部プレート８４の上方延出部１２２に溶接されている（図示せず）。内側プレート８８は、少なくとも上側プレート８０の第４のエッジ１０８及び下部プレート８４の後方エッジ１２８に溶接され（図示せず）、選択的に、中間プレート８２の第４のエッジ１１８に溶接し得る。メインプレート８６は、下部プレート８４の下方延出部１２４、中間プレート８２の第２のエッジ１１４、及び上方プレート８０の第２のエッジ１０２に溶接されている（図示せず）。図７、図８及び図１６－図１７に示すように、第１のＵ字型プレート９０及び第２のＵ字型プレート９２は、互いに、及び、上部プレート８０及び下部プレート８４のそれぞれの表面及び／又はエッジに溶接される。図６－図１１に示す受力構造１２を達成するために、様々なプレートの間に（言及されていない）複数の溶接部が好ましいことも、図面及び本明細書の記載から理解されるべきである。第１のＵ字形プレート９０及び第２のＵ字形プレート９２は、図１１、図１２、図１６及び図１７に示すように、エンジンクレードル２６に取り付けられたときに取り付け構造６０を受け入れる開口を画定する。

受力構造１２は、メインファスナＦ_１、第２のファスナＦ_２及び第３のファスナＦ_３を介してエンジンクレードル２６に取り付けられている。図１１及び図１３に示しかつ上述したように、メインファスナＦ_１は、受力構造１２を完全に貫通して延びるカラー９４を貫通して延び、運転席側エンジンクレードル部材４２に溶接されたナットＮ_１に取り付けられる。図１１、図１２及び図１４に示すように、第２のファスナＦ_２は、離脱取り付けストリップ１３２の開口に挿入され、第１のナットＮ_１から後方において運転席側エンジンクレードル部材４２に溶接されたナットＮ_２に挿入される。図１１及び１２に示すように、第３のファスナＦ_３は、前方エンジンクレードル部材４０の開口内に挿入され、前方エンジンクレードル部材４０に溶接されたナットＮ_３内に挿入される。

後述するように、ファスナＦ_１及びカラー９４は、第２のファスナＦ_２、離脱取り付けストリップ１３２及び第３のファスナＦ_３よりも大きな強度を有する。詳細には、図１６及び図１７に示されるように、衝突事象の間、第２のファスナＦ_２、離脱取り付けストリップ１３２、及び第３のファスナＦ_３は全て、メインファスナＦ_１及びエンジンクレードル２６の取り付け構造６０の周りを回動するように衝撃力が受力構造１２に作用するように、剪断するか又は離脱ように構成されかつ寸法付けられている。

図面、特に図１５－図１７に示すように、受力構造は、エンジンクレードル２６の前方角部５０の近傍から横方向外側に延びる受力面１３４を有する。力誘導部１４０は、受力面１３４の後方に配置される。受力構造１２は、図１７に示されるように、衝撃力Ｆが受力面１３４に加えられる衝突事象の間に、受力構造１２が第１の機械的ファスナＦ_１の周りを回動し、最初に受力面１３４の外側部分がエンジンクレードル２６に対して後方に移動し、力誘導部１４０が最初に横方向内側に移動してエンジン７０に接触して、衝撃力の一部をそこに与えるように設計及び構築された、垂直に配向された第１の機械的ファスナＦ_１（メインファスナ）によってエンジンクレードル２６に取り付けられる。

図７、図８、図１１、図１６及び図１７に示すように、受力構造１２は、全体としてＵ字形を有し、取り付け構造６０は、受力面１３４と力誘導部１４０との間に画定された間隙を通って上方に延びる。

図１６に示すように、受力構造１２の受力面１３４はＵ字形の第１の側部を画定し、力誘導部１４０の内側面はＵ字形の第２の側部を画定する。メインファスナＦ_１は、受力面１３４と力誘導部１４０との略中間に位置する。

なお、受力構造１２が完全に組み立てられた状態では、開口１００、１１０及び１２１ａは同軸上に整列される。さらに、カラー９４が受力構造１２の位置に溶接された状態で、カラー９４の中央開口が開口１００、１１０及び１２１ａと同軸に整列される。さらに、カラー９４は、受力構造１２の上面よりも上方に延びている。衝突事象の間、カラー９４及び受力構造１２は、カラー９４及びメインファスナＦ_１によって画定される垂直軸の周りを一緒に回動するように構成される。

（受力構造１２以外の）種々の車体要素及び構成要素は、当技術分野で周知の従来の構成要素である。このような車体要素及び構成要素は当技術分野で周知であるため、これらの構造については、本明細書には詳細に説明又は図示しない。むしろ、構成要素は、本発明を実施するために使用し得る任意のタイプの構造及び／又はプログラミングであり得ることが、本開示から当業者には明らかであろう。

（用語の一般的な解釈）
本発明の範囲を理解する上で、本明細書で使用される用語「含む」及びその派生語は、記載された特徴、要素、成分、群、整数、及び／又はステップの存在を特定するが、他の記載されていない特徴、要素、成分、群、整数、及び／又はステップの存在を除外しない、非限定的な用語であることが意図される。「含む」、「有する」及びそれらの派生語等の同様の意味を有する単語にも、前述のことが適用される。また、単数で使用される場合、用語「部」、「セクション」、「部分」、「部材」又は「要素」は、単一の部分又は複数の部分の二重の意味を有し得る。また、上述の実施形態を説明するために本明細書で使用される以下の方向用語「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「垂直」、「水平」、「下側」及び「横手方向」、並びに他の同様の方向を表す用語は、車両前端構造を備えた車両のこれらの方向を指す。したがって、本発明を説明するために使用されるこれらの用語は、車両前端構造を備えた車両に関して解釈されるべきである。

本明細書において「構成される」という用語は、所望の機能を実行するように構築された構造を含む構成要素、部分又は部品を説明するために使用される。

本明細書で使用される「実質的に」、「約」及び「略」等の程度の用語は、最終結果が大きく変化しないように、変更された用語の合理的な量の逸脱を意味する。

本発明を説明するために選択された実施形態のみが選ばれたが、添付の特許請求の範囲に定義された本発明の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正が本明細書においてなされ得ることは、本開示から当業者には明らかであろう。例えば、様々な構成要素のサイズ、形状、位置又は方向は、必要に応じて及び／又は所望に応じて変更し得る。互いに直接的に接続又は接触して示される構成要素は、それらの間に配置された中間構造を有し得る。１つの要素の機能は２つでも実行可能であり、その逆も可能である。１つの実施形態の構造及び機能は、別の実施形態で採用し得る。全ての利点が特定の実施形態において同時に存在する必要はない。先行技術に特有の全ての特徴は、単独で又は他の特徴と組み合わせて、そのような特徴によって具現化される構造的及び／又は機能的概念を含めて、出願人によるさらなる発明の別個の説明とみなされるべきである。したがって、本発明による実施形態の前述の説明は、例示のためだけに提供され、添付の特許請求の範囲及びそれらの均等物によって定義される本発明を限定することを意図していない。

Claims (20)

1. 前方角部を有し、かつエンジンが取り付けられたエンジンクレードルと、
   前記エンジンクレードルの前記前方角部の近傍から横方向外側に延びる受力面、及び前記受力面の後方に位置する力誘導部を有する受力構造と
   を備え、
   前記受力構造は、垂直に配向された第１の機械的ファスナによって前記エンジンクレードルに取り付けられ、前記第１の機械的ファスナは、前記受力面に衝撃力が加えられる衝突事象の間に、前記受力構造が前記第１の機械的ファスナの周りを回動し、前記受力面の外側部分が最初に前記エンジンクレードルに対して後方に移動し、前記力誘導部が最初に横方向に内側に移動して前記エンジンに接触して、前記衝撃力の一部をそこに与えるように設計及び構築される、車両前端構造。
2. 前記エンジンクレードルは、前記前方角部から上方に延びる取り付け構造を有し、前記エンジンクレードルを車体構造に取り付けるように構成され、前記エンジンクレードルの前記取り付け構造は、前記受力面と前記力誘導部との間に配置される、請求項１に記載の車両前端構造。
3. 前記第１の機械的ファスナは、前記取り付け構造の後方に配置される、請求項２に記載の車両前端構造。
4. 前記受力構造は、全体としてＵ字形を有しており、前記取り付け構造は、前記受力面と前記力誘導部との間に画定された間隙を通って上方に延びる、請求項３に記載の車両前端構造。
5. 前記第１の機械的ファスナは、前記衝突事象の間、前記受力面が前記取り付け構造の周りをさらに回動するように、前記取り付け構造の後方表面に隣接して配置される、請求項４に記載の車両前端構造。
6. 前記受力構造は、全体としてＵ字形を有しており、前記取り付け構造は、前記受力面と前記力誘導部との間に画定された間隙を通って上方に延びる、請求項１に記載の車両前端構造。
7. 前記受力構造の前記受力面はＵ字形の第１の側部を画定し、前記力誘導部の内側面は前記Ｕ字形の第２の側部を画定する、請求項６に記載の車両前端構造。
8. 前記第１の機械的ファスナは、前記受力面と前記力誘導部との略中間に配置される、請求項６に記載の車両前端構造。
9. 前記受力面は、内側角部及び外側角部を有し、前記内側角部は前記エンジンクレードルの前記前方角部に位置し、前記外側角部は外側に位置しかつ前記エンジンクレードルの外側からは離されている、請求項１に記載の車両前端構造。
10. 前記エンジンクレードルは、前記エンジンクレードルの前記前方角部から反対側の前方角部まで横方向に延びる前方部材と、前記エンジンクレードルの前記前方角部から後方に延びる第１の横方向側部部材とを含み、
    前記力誘導部は、前方角部と後方角部とを有する内側面を有し、前記前方角部は前記クレードルの前記前方部材の後方に前記前方部材に隣接して位置し、前記内側面の前記後方角部は前記第１の横方向側部部材の内側に沿ってそこから後方に延びる、請求項９に記載の車両前端構造。
11. 前記第１の機械的ファスナは、前記受力面の中央領域と前記力誘導部の前記内側面の中央領域との間の位置で前記受力構造の一部を垂直に貫通して延びる、請求項１０に記載の車両前端構造。
12. 前記受力構造は、第２の機械的ファスナ及び第３の機械的ファスナを介して、前記エンジンクレードルにさらに接続され、前記第２及び第３の機械的ファスナは、前記第２及び第３の機械的ファスナが前記衝突事象の間に前記受力構造を剪断、変形又は解放するように、前記第１の機械的ファスナの剪断強度よりも小さい剪断強度を有する、請求項１に記載の車両前端構造。
13. 前記エンジンクレードルは、前記エンジンクレードルの前記前方角部から反対側の前方角部まで横方向に延びる前方部材と、前記エンジンクレードルの前記前方角部から後方に延びる第１の横方向側部部材とを含み、
    前記第２の機械的ファスナは、前記エンジンクレードルの前記前方角部に近接して前記エンジンクレードルの前記前方部材に前記受力構造を取り付け、前記第３の機械的ファスナは、前記第１の機械的ファスナの後方において前記第１の横方向側部部材に前記受力構造を取り付ける、請求項１２に記載の車両前端構造。
14. 前記エンジンクレードルは、相互接続された前方部材、第１の横方向側部部材、第２の横方向側部部材、及び後方部材を含み、前記前方部材と前記第１の横方向側部部材とが前記前方角部を画定し、前記前方部材と前記第２の横方向側部部材とが第２の前方角部を画定し、前記第２の前方角部に第２の受力構造が取り付けられる、請求項１に記載の車両前端構造。
15. 前記受力構造は、互いに溶接された少なくとも下部プレート、中間プレート、及び上部プレートを含み、それらの中央領域は互いに間隔を置いて配置され、対応する中央領域は、それらを通って延びる対応する同軸に整列した開口を有し、
    前記受力構造は、少なくとも前記下部プレート及び前記上部プレートに溶接された厚い金属カラーを含み、前記カラーの中央開口が前記下部プレート、前記中間プレート及び前記上部プレートにおける前記同軸に整列した開口のそれぞれと整列するようにされており、前記第１の機械的ファスナは、前記カラーの前記中央開口を貫通して延び、前記エンジンクレードルと螺合される、請求項１に記載の車両前端構造。
16. 前記カラーも前記中間プレートに溶接される、請求項１５に記載の車両前端構造。
17. 前記カラーは、前記エンジンクレードルの上面に近接する前記下部プレートから前記受力構造の前記上部プレートの前記上面より上の点まで上方に延びる、請求項１５に記載の車両前端構造。
18. 前記エンジンクレードルは、前記エンジンクレードルの上部壁に溶接されたねじ付きナットを含み、前記第１の機械的ファスナは、前記カラーを貫通して延びて、前記受力構造の取り付け中に前記ナット内に螺入され、それによって、前記受力構造の前記下部プレートが前記エンジンクレードルの上面に対して圧縮されるように前記カラーを下方に押し下げる、請求項１５に記載の車両前端構造。
19. 前記カラー及び前記受力構造は、前記衝突事象の間、前記カラー及び前記第１の機械的ファスナによって画定される垂直軸の周りを共に回動するように構成される、請求項１５に記載の車両前端構造。
20. 前記カラーは外径を有しており、前記カラーの前記中央開口の内径が前記カラーの前記外径の５０％から６０％の間の値である、請求項１５に記載の車両前端構造。
    

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