CN104797489B - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

一种车身前部构造，其具备：车身侧部构造部件，其在车身的两侧部沿车身的前后方向延伸；动力传动系(5)，其配置在车身两侧部的所述车身侧部构造部件的相互之间；负荷传递部件(25、25A、25B)，其至少一部分位于比所述车身侧部构造部件更靠车身的车宽方向外侧的位置，安装在所述车身侧部构造部件及动力传动系(5)的至少一方。负荷传递部件(25、25A、25B)将从车身前方的障碍物受到的冲击负荷的至少一部分经由动力传动系(5)传递至车身。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及具备对来自车身前方的冲击负荷的冲击吸收功能的车身前部构造。

背景技术

在专利文献1中记载有一种作为障碍物在车身侧部在比沿前后方向延伸设置的侧梁更靠车宽方向外侧位置从车身前方碰撞的小摩擦碰撞时的对策的技术。

专利文献1记载的技术中，在侧梁前端具备从沿车宽方向延伸设置的保险杠加强件的车宽方向外侧的端部向后方延伸的加强件延伸部。加强件延伸部的在侧梁侧凸状形成的凸部在小摩擦碰撞时与侧梁抵接而产生耐力。此时，凸部被设于侧梁的制动器托架阻止而防止其向后方的偏移。

专利文献1：(日本)特开2008－213739号公报

但是，在上述车身前部构造中，在从车身前方受到冲击负荷时，成为负荷传递部件的加强件延伸部可能妨碍侧梁的轴压溃变形，而不能说冲击负荷的吸收性能是充分的。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身前部构造，提高对来自车辆前方的冲击负荷的吸收性能。

本发明第一方面的车身前部构造，具备：车身侧部构造部件，其在车身的两侧部沿车身的前后方向延伸；动力传动系，其配置在所述车身两侧部的所述车身侧部构造部件的相互之间；负荷传递部件，其至少一部分位于比所述车身侧部构造部件更靠所述车身的车宽方向外侧的位置，安装在所述车身侧部构造部件及所述动力传动系的至少一方，将从所述车身前方的障碍物受到的冲击负荷的至少一部分经由所述动力传动系向所述车身传递。在此，所述负荷传递部件将从所述车身前方的障碍物受到的冲击负荷的至少一部分经 由所述动力传动系向所述车身传递。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的车身前部构造的立体图；

图2是图1的车身前部构造中的微小摩擦碰撞时与障碍物的碰撞之前的车身的仰视图；

图3是表示障碍物从图2的状态到与车辆的负荷传递部件接触的状态的仰视图；

图4A是表示来自障碍物的冲击负荷相对于负荷传递部件的倾斜的抵接面的输入方向的说明图；

图4B是抵接面的倾斜角度和冲击负荷(轴向力及横向力)的相关图；

图5是本发明第二实施方式的车身前部构造的立体图；

图6是本发明第三实施方式的车身前部构造的仰视图；

图7是本发明第四实施方式的车身前部构造的立体图；

图8是本发明第五实施方式的车身前部构造的平面图；

图9本发明第五实施方式的车身前部构造的第二负荷传递部件周边的立体图；

图10A是与第五实施方式中的第二负荷传递部件对应位置的从车宽方向侧方观察到的剖面图；

图10B是表示第五实施方式中的第二负荷传递部件的变形例的与图10A对应的剖面图；

图11是本发明第六实施方式的车身前部构造的平面图；

图12是图11的XII－XII剖面图；

图13是本发明第七实施方式的车身前部构造的平面图；

图14是图13的XIV－XIV剖面图。

标记说明

1、3：侧梁(车身侧部构造部件)

5：动力传动系

17：悬架梁

17a、17b：悬架梁的前后方向部(车身侧部构造部件)

17c：悬架梁的车宽方向部

18：前围板横梁

25、25A、25B：负荷传递部件

25bs：负荷传递部件的抵接面(倾斜面，负荷承受部)

27：障碍物

37：安装负荷传递部件的连结部件

41、41A、41B、41C：第二负荷传递部件

49：支撑壳体

55：发动机支架(支架部件)

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。

第一实施方式

图1是表示本发明第一实施方式的车身前部构造的立体图，图中的箭头标记FR所示的方向为车身前方。在车身的车宽方向两侧部设有沿车身前后方向延伸设置的左右的前侧梁1、3。在左右的前侧梁1、3相互之间以安装于前侧梁1、3的状态配置有动力传动系5。前侧梁1、3构成侧梁，以下简称为侧梁1、3。

动力传动系5包含发动机7和变速箱9。收纳动力传动系5的空间构成发动机室11。在发动机室11的车身后方，隔开前围板13而形成车室(车厢)15。在车室15的底部设有底板16。另外，在前围板13的发动机室11侧的下部安装有沿车宽方向延伸的前围板横梁18。前围板横梁18将车宽方向两端部与侧梁1、3结合。

在左右侧梁1、3更下方的位置，以包围动力传动系5的左右及后方的方式设有支承未图示的前悬架的悬架梁17。悬架梁17具备：位于左右的侧梁1、3的下方且沿车身前后方向延伸设置的前后方向部17a、17b；将前后方向部17a、17b的后端相互连结且沿车宽方向延伸的车宽方向部17c。利用侧梁1、3和悬架梁17的前后方向部17a、17b构成车身侧部构造部件。

利用沿车身上下方向延伸的上下连结部件19、21将前后方向部17a、17b的前端和左右的侧梁1、3的前端相互连结。前后方向部17a、17b的前端部相互利用沿车宽方向延伸设置的下部散热器芯23相互连结。下部散热器芯23构成支承未图示的散热器的散热器芯的下部部件。

在本实施方式中，在悬架梁17的左右的前后方向部17a、17b的上下连结部件19、21附近位置安装有负荷传递部件25。负荷传递部件25具备：通过螺栓连接或焊接接合固定于前后方向部17a、17b的上面的固定部25a；一体形成于固定部25a的车宽方向外侧的抵接部25b。

固定部25a相对于车身侧部构造部件即悬架梁17的前后方向部17a、17b及侧梁1、3向车宽方向两侧突出。即，负荷传递部件25的至少一部分位于沿车身前后方向延伸的车身侧部构造部件的车宽方向外侧。此时，向车宽方向外侧的突出端部25ao相对于车身前后方向倾斜，以比向车宽方向内侧的突出端部25ai更靠车身前方位置。

与向车宽方向外侧的突出端部25ao连续的抵接部25b比固定部25a更向车身前方突出，其突出端部25bf位于上下连结部件19、21的车宽方向外侧。在该状态下，抵接部25b相对于车身前后方向倾斜，以使车身后方侧比车身前方侧更靠车宽方向外侧。

抵接部25b在车宽方向外侧具备抵接面25bs，该抵接面25bs在后述的障碍物27发生碰撞时，成为承受冲击负荷的负荷承受部。抵接面25bs成为与抵接部25b的上述倾斜度对应且以车身后方侧成为比车身前方侧更靠车宽方向外侧的方式倾斜的倾斜面。该倾斜面(抵接面25bs)如图2的仰视图所示，以从车身上下方向看的平面观察下，相对于车身前后方向的倾斜角度θ设定成45度以下的例如30度。

固定部25a向车宽方向内侧的突出端部25ai的端面25ai1由与车身前后方向及车身上下方向大致平行的面、换而言之相对于车宽方向大致正交的面构成。突出端部25ai的端面25ai1如图2所示地与动力传动系5的车宽方向侧部相对。

这种负荷传递部件25在车身上下方向位于侧梁1、3与悬架梁17的前后方向部17a、17b之间。

接着，对与图2、图3所示的障碍物27碰撞时的车辆29受到的冲击负荷的传递路径进行说明。在此的碰撞方式设为，障碍物27在比侧梁1、3更靠车宽方向外侧位置从车身前方碰撞的微小摩擦碰撞。图2、图3中标记31表示的是前保险杠，标记33、35表示的是前轮。

如图2所示，假定如下情况，即，障碍物27从比例如车身左侧(图2中相当于左部侧)的侧梁1更靠车宽方向外侧位置的前方相对性地接近车辆29。 在图2、图3中，点划线P表示碰撞后的车辆29相对于障碍物27的移动轨迹。在该情况下，当车辆29相对于障碍物27从图2的状态进一步前进移动时，如图3所示，障碍物27破坏前保险杠31且到达负荷传递部件25，如箭头A所示那样与负荷传递部件25的抵接面25bs抵接。

在图3的障碍物27与抵接面25bs抵接的状态下，负荷传递部件25的位于车宽方向内侧的端面25ai1如箭头B所示地与动力传动系5的侧部接触，并向动力传动系5传递障碍物27产生的冲击负荷。传递至动力传动系5的冲击负荷向利用发动机支架等安装有动力传动系5的车身侧的侧梁1、3或前围板横梁18传递并被车身吸收。

在该情况下，通过利用发动机室内的构造物即动力传动系5的强度及惯性力，无需大幅加强车身构造，就可以进行较高的负荷传递。这样，在本实施方式中，即使碰撞方式为微小摩擦碰撞，也能够将从障碍物27受到的冲击负荷经由动力传动系5有效地传递至车身。

如上述那样，在本实施方式中，设为负荷传递部件25将从障碍物27受到的冲击负荷向车宽方向内侧的动力传动系5传递的构成。因此，作为车身侧部构造部件的侧梁1、3或悬架梁17的前后方向部17a、17b即使从其前方受到冲击负荷，轴压溃变形也不会被负荷传递部件25妨碍，能够充分确保冲击负荷的吸收性能。

当从上述图3的障碍物27与抵接面25bs抵接的状态起，车辆29进一步前进移动时，由于抵接面25bs的倾斜，车辆29采取向车宽方向右侧(图3中，相当于右侧)的侧方移动的举动。相反，如果从车辆29侧观察，则障碍物27被抵接面25bs的倾斜面引导而向车宽方向左侧(图3中相当于左侧)相对移动。即，车辆29按照其移动轨迹(点划线P)表示的那样，在微小摩擦碰撞时，以远离障碍物27的方式(离开的方式)向车宽方向侧方移动。由此，能够尽量减少车身和障碍物27的干扰，抑制障碍物27进入车室15内，并抑制车室15的变形。

图4A表示从车辆前方(图4A中，相当于上方)对负荷传递部件25的倾斜的抵接面25bs作用冲击负荷F时的分力(轴向力fx，横向力fy)。图4B表示抵接面25bs的倾斜角度θ和轴向力fx、横向力fy的关系。在图4B中，横轴表示倾斜角度θ，纵轴表示冲击负荷F，纵轴刻度表示轴向力fx和横向力fy的比例。在此，轴向力fx与车身前后方向对应，横向力fy与车宽方向 对应。

在图4A中，Fi对应与抵接面25bs垂直的方向。在此，[Fi＝F·sinθ]，[fy＝Fi·cosθ＝sinθ·cosθ]，[fx＝Fi·sinθ＝sinθ·sinθ]。

据此，若倾斜角度θ超过45度，则轴向力fx成为支配性的而超过横向力fy。与之相对，若倾斜角度θ低于45度，则横向力fy成为支配性的而超过轴向力fx。即，如果倾斜角度θ为45度以下，则能够避免受轴向力fx成为支配性的而超过横向力fy的情况。

在此，本实施方式中，作为负荷承受部的抵接面25bs具有以车身后方侧比车身前方侧更靠车宽方向外侧的方式倾斜的倾斜面，且倾斜面以从车身上下方向看的平面观察下，相对于车身前后方向设定成θ＝45度以下的角度。因此，能够避免受轴向力fx成为支配性的而超过横向力fy的情况。由此，如图3那样地在微小摩擦碰撞时障碍物27与抵接面25bs接触时，能够使车辆29更有效地向车宽方向侧方移动并远离障碍物27。

在本实施方式中，将倾斜角度θ设为30度左右。因此，横向力fy相对于轴向力fx更加成为支配性的，能够使车辆29更可靠地向车宽方向侧方移动而远离障碍物27。根据图4B，在θ＝30度的情况下，与θ＝45度的情况(fx＝fy)相比，轴向力fx减半，但对于横向力fy，降低止于约13％。因此，若θ＝30度，则横向力fy成为轴向力fx的约1.7倍。

如上述，通过减少车身前后方向的输入负荷(轴向力fx)，能够抑制车身前后方向的变形。

在本实施方式中，负荷传递部件25位于侧梁1、3与悬架梁17的前后方向部17a、17b之间。因此，若碰撞方式为上述的微小摩擦碰撞以外的通常的前面碰撞时，则几乎不受到负荷传递部件25的影响，与未设有负荷传递部件25的车辆大致同样地，侧梁1、3或悬架梁17压溃变形而吸收碰撞负荷。即，在本实施方式中，在通常的前面碰撞时，负荷传递部件25不会妨碍侧梁1、3的轴压溃变形，能够充分确保冲击负荷的吸收性能。

在本实施方式中，将负荷传递部件25安装于悬架梁17的前后方向部17a、17b。因此，能够更可靠地维持上述通常的前面碰撞时的特别是侧梁1、3产生的碰撞负荷的吸收性能。负荷传递部件25的抵接部25b比侧梁1、3更向车宽方向外侧突出。但是，抵接部25b以车身前方侧比后方侧更靠车宽方向内侧的方式倾斜。因此，不易阻碍车身的外观形状，能够确保车身的设计自 由度。

第二实施方式

图5是表示本发明第二实施方式的车身前部构造的立体图，图中的箭头标记FR表示的方向为车身前方。第二实施方式中，负荷传递部件25A向车身的安装构造与第一实施方式不同。其它构成与第一实施方式相同，对与第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记。

在图5中，将侧梁1、3和悬架梁17的前后方向部17a、17b利用沿上下方向延伸设置的连结部件37在上下连结部件19、21的附近位置相互连结。在连结部件37的稍靠近悬架梁17的下方安装有负荷传递部件25A。此外，负荷传递部件25A中，对与第一实施方式的负荷传递部件25相同的构成要素标注相同的标记。

连结部件37在负荷传递部件25A的固定部25a的大致中心位置以贯通上下方向的状态固定负荷传递部件25A。该固定状态下的负荷传递部件25A从车身上下方向看的平面观察下，相对于车身，成为与第一实施方式大致相同的位置关系。

因此，在第二实施方式中，障碍物27在比侧梁1、3更靠车宽方向外侧位置从车身前方碰撞的微小摩擦碰撞时，也进行与图2、图3中说明时大致相同的冲击负荷的传递及车辆29的举动。

即，障碍物27产生的冲击负荷经由动力传动系5有效地向车身传递，并且车辆29以远离障碍物27的方式(离开的方式)向车宽方向侧方移动而抑制车室15的变形。通常的前面碰撞时，几乎不受到负荷传递部件25A的影响，与未设有负荷传递部件25A的车辆大致同样地，侧梁1、3或悬架梁17压溃变形而吸收冲击负荷。

在第二实施方式中，能够将负荷传递部件25A固定在连结部件37的上下方向的适当位置。由此，能够在易于对动力传动系5传递冲击负荷的位置配置负荷传递部件25A，能够更有效地进行负荷传递。

第三实施方式

图6是表示本发明第三实施方式的车身前部构造的仰视图，图中的箭头标记FR表示的方向为车身前方。第三实施方式中，负荷传递部件25B向车身的安装构造与第一、第二实施方式不同。其它构成与第一、第二实施方式相同，对与第一、第二实施方式相同的构成要素标注相同的标记。此外，负 荷传递部件25B中，对与第一实施方式的负荷传递部件25相同的构成要素标注相同的标记。

在第三实施方式中，将负荷传递部件25B安装于动力传动系5而与动力传动系5一体化。负荷传递部件25B在向其车宽方向内侧的突出端部25ai形成结合部25ai2，将结合部25ai2结合固定在动力传动系5的外壁。该状态下的负荷传递部件25B相对于车身成为与第二实施方式的负荷传递部件25A大致一样的位置关系。

因此，在第三实施方式中，障碍物27在比侧梁1、3更靠车宽方向外侧位置从车身前方碰撞的微小摩擦碰撞时，也进行与图2、图3中说明时同样的冲击负荷的传递及车辆29的举动。

即，障碍物27产生的冲击负荷经由动力传动系5有效地向车身传递，并且车辆29以远离障碍物27的方式(离开的方式)向车宽方向侧方移动而抑制车室15的变形。通常的前面碰撞时，几乎不受到负荷传递部件25B的影响，与未设有负荷传递部件25B的车辆大致同样地，侧梁1、3或悬架梁17压溃变形而吸收冲击负荷。

在第三实施方式中，将负荷传递部件25B设于动力传动系5。因此，无需在车身侧设置负荷传递部件25B的安装构造部，并且无需变更车身构造。另外，与第二实施方式同样地，能够将负荷传递部件25B配置在易于对动力传动系5传递冲击负荷的位置，并且能够更有效地进行负荷传递。

如以上，根据本发明的第一～第三实施方式，若车身前方的障碍物27与负荷传递部件25、25A、25B接触，则此时的冲击负荷经由车宽方向内侧的动力传动系5向车身传递而被吸收。此时，冲击负荷向车宽方向内侧进行作用。因此，车身向远离障碍物27的方向移动，能够抑制车身和障碍物27的干扰。此时，负荷传递部件25、25A、25B将从障碍物27受到的冲击负荷向车宽方向内侧的动力传动系5传递。因此，即使车身侧部构造部件从其前方受到冲击负荷，轴压溃变形也不会被负荷传递部件25妨碍，能够充分确保冲击负荷的吸收性能。

第四实施方式

图7是表示本发明第四实施方式的车身前部构造的立体图，图中的箭头标记FR表示的方向为车身前方。第四实施方式包含基本上与所述第一～第三各实施方式相同的构成要素，并对与第一～第三各实施方式相同的构成要素 标注相同的标记。

虽然第一～第三各实施方式中进行了省略，但在第四实施方式中图示有将侧梁1、3的车辆前方侧的端部相互连结并沿车宽方向延伸的保险杠加强件39。另外，第四实施方式中，与第一实施方式同样地，将负荷传递部件25安装于悬架梁17，但也可以如图5所示的第二实施方式那样安装于连结部件37，或也可以如图6所示的第三实施方式那样安装于动力传动系5。

在此，第四实施方式中，在将从图2所示的障碍物27经由负荷传递部件25输入动力传动系5的冲击负荷从动力传动系5向车身传递的负荷传递路径中，在车身两侧设有第二负荷传递部件41。此外，在图7中表示障碍物27从比车身左侧的侧梁1更靠车宽方向外侧位置的前方向车辆29相对性地接近的情况。关于从车外右侧受到的负荷的传递路径，相对于图7成大致左右对称。

来自车身左侧的负荷传递路径在图7中由箭头标记B、C、D表示。即，从障碍物27输入负荷传递部件25的冲击负荷按照箭头标记B那样地向动力传动系5传递，进而从动力传动系5按照箭头标记C那样地经由第二负荷传递部件41，按照箭头标记D那样地向发动机室11后方的车室15侧的车身传递。

第二负荷传递部件41安装在作为车身骨架部件的侧梁1、3和前围板横梁18的结合部周边。从车身上下方向看的平面观察下，第二负荷传递部件41由大略直角三角形的平板部件构成，与侧梁1、3或前围板横梁18相比，刚性提高。

第二负荷传递部件41具备与侧梁1、3的发动机室11侧的侧面结合的侧面41a、和与前围板横梁18的发动机室11侧的前面结合的后面41b。另外，第二负荷传递部件41以与来自动力传动系5的箭头标记C表示的负荷传递方向大致成直角地具备受到负荷的负荷承受面41c。负荷承受面41c和动力传动系5在相互之间形成有间隙。

负荷承受面41c以使车身前方侧比车身后方侧更靠车宽方向外侧的方式相对于车身前后方向倾斜。在该倾斜的负荷承受面41c的前端和侧面41a的前端之间形成有相对于车身前后方向成大致直角的前面41d，在负荷承受面41c的后端和后面41b的车宽方向内侧的端部之间形成有相对于车宽方向成大致直角的内侧面41e。

接着，与第一实施方式同样，对图2所示的障碍物27相对于车辆29从车身左侧进行微小摩擦碰撞时的冲击负荷的传递路径进行说明。障碍物27破坏图7中未图示的前保险杠且到达负荷传递部件25，并将此时负荷传递部件25受到的负荷传递至动力传动系5，到此为止，与第一实施方式大致相同。

即，负荷传递部件25如图7所示地向箭头标记B表示的方向对动力传动系5进行负荷传递时，动力传动系5向箭头标记C表示的方向移动，而干扰处于其前方的第二负荷传递部件41。第二负荷传递部件41利用负荷承受面41c承受来自动力传动系5的负荷，该受到的负荷从侧面41a向侧梁3传递，并从后面41b向前围板横梁18传递。

传递至侧梁3及前围板横梁18的负荷向发动机室11更后方的底板16等车室15侧的车身传递。此时，第二负荷传递部件41由于刚性比侧梁1、3或前围板横梁18高，故而不受到较大的破损，能够将从动力传动系5受到的负荷有效地向侧梁3或前围板横梁18及前围板横梁18后方的车身传递。

这样，在第四实施方式中，即使碰撞方式为微小摩擦碰撞，通过设置负荷传递部件25及第二负荷传递部件41，也能够将从障碍物27受到的冲击负荷经由动力传动系5有效地向车身的车室15侧传递。

此外，上述中说明了第二负荷传递部件41与侧梁1、3及前围板横梁18结合的例子，但只要是如下构成即可，即，第二负荷传递部件41受到在碰撞时按照箭头标记C表示的方向移动的来自动力传动系5的负荷，且将该受到的负荷分别向侧梁3及前围板横梁18传递。例如，第二负荷传递部件41也可以是如下构成，即，不与侧梁1、3及前围板横梁18结合，而与其它部件结合，第二负荷传递部件41的侧面41a与侧梁1、3的发动机室11侧的侧面相对并非接触而邻接或接触，第二负荷传递部件41的后面41b与前围板横梁18的发动机室11侧的前面相对并非接触而邻接或接触。即使在该情况下，第二负荷传递部件41也能够受到在碰撞时按照箭头标记C表示的方向移动的来自动力传动系5的负荷，并将该受到的负荷分别向侧梁3及前围板横梁18传递。另外，也可以是第二负荷传递部件41的侧面41a与侧梁1、3的发动机室11侧的侧面结合，且第二负荷传递部件41的后面41b与前围板横梁18的发动机室11侧的前面相对并非接触而邻接或接触那样的构成或其相反的构成。

第五实施方式

如图8、图9、图10A所示，第五实施方式将代替第四实施方式的第二负荷传递部件41的第二负荷传递部件41A安装在悬架梁17的车宽方向部17c的上面。车宽方向部17c向车宽方向延伸，且在其车宽方向大致中央经由平板形状的基板43安装有第二负荷传递部件41A。

第二负荷传递部件41A是将板状部件弯曲形成的部件，具备位于车身前后方向两侧的一对固定部41Aa、41Ab。另一方面，在悬架梁17的车宽方向部17c的上面，向上突出有四个双头螺栓45，将该双头螺栓45插入基板43及固定部41Aa、41Ab的螺栓插入孔，并从固定部41Aa、41Ab上紧固螺母47。

第二负荷传递部件41A具备从车身前方侧的固定部41Aa的车身后方侧端部向上方竖立的前壁41Ac，且具备从车身后方侧的固定部41Ab的车身前方侧端部向上方竖立的后壁41Ad。这些前壁41Ac和后壁41Ad通过上壁41Ae相互连接。前壁41Ac的上下方向的高度比后壁41Ad高，上端位于后壁41Ad的上端的更上方。因此，上壁41Ae成为以使高度从前壁41Ac向后壁41Ad变低的方式倾斜的倾斜面。

在此，图10A中，在位于悬架梁17的车宽方向部17c的车身前方的动力传动系5和第二负荷传递部件41A的前壁41Ac之间形成有间隙。另外，动力传动系5的下端5a位于比悬架梁17的车宽方向部17c的上面17c1稍靠下方的位置。

第五实施方式中，在与第四实施方式同样的微小摩擦碰撞时，负荷传递部件25从障碍物27受到的负荷如箭头标记B那样地向动力传动系5传递。动力传动系5受到的负荷由于动力传动系5干扰第二负荷传递部件41A，而按照箭头标记E所示地向第二负荷传递部件41A传递。

第二负荷传递部件41A利用成为负荷承受面的前壁41Ac承受来自动力传动系5的负荷，该受到的负荷向悬架梁17的车宽方向部17c传递。而且，传递至车宽方向部17c的负荷按照箭头F标记所示地向发动机室11更后方的底板16等的车室15侧的车身传递。此时，第二负荷传递部件41A比悬架梁17提高刚性，因此，不受到较大的破损，能够将从动力传动系5受到的负荷有效地向悬架梁17及其后方的车身传递。

由此，第五实施方式中，也与第四实施方式同样地，即使碰撞方式为微小摩擦碰撞，通过设置负荷传递部件25及第二负荷传递部件41A，能够将从 障碍物27受到的冲击负荷经由动力传动系5有效地向车身的车室15侧传递。

图10B表示第二负荷传递部件41A的变形例。相对于图10A的第二负荷传递部件41A的侧面看的形状为四边形，图10B的第二负荷传递部件41A设为三角形。即，在图10B的第二负荷传递部件41A具备位于车身前后方向两侧的一对固定部41Aa、41Ab的方面与图10A所示例的第四实施方式同样。

图10B的第二负荷传递部件41A具备从车身前方侧的固定部41Aa的车身后方侧端部向上方竖立的前壁41Ac和从车身后方侧的固定部41Ab的车身前方侧端部向车身前方且上方倾斜地竖立的后壁41Ad。后壁41Ad以车身前方侧的端部位于比后方侧的端部更靠车身前方的方式倾斜，且该倾斜的上端和前壁41Ac的上端连接。

在图10B的例中，也与图10A的例同样，第二负荷传递部件41A承受动力传动系5受到的负荷并将该负荷向悬架梁17传递，有效地向其后方的车室15侧的车身传递，故而可得到与图10A的例子相同的效果。

第六实施方式

如图11所示，第六实施方式在悬架梁17的前后方向部17a、17b和车宽方向部17c的边界部周边设有第二负荷传递部件41B。在此，前后方向部17a、17b相对于图7所示的侧梁1、3处于上下方向上大致重合的位置，车宽方向部17c相对于图7所示的前围板横梁18处于上下方向上大致重合的位置。因此，第二负荷传递部件41B相对于图7所示的第二负荷传递部件41处于上下方向上大致重合的位置，图11的第二负荷传递部件41B位于图7的第二负荷传递部件41的下方。

因此，在该情况下，负荷传递部件25向箭头标记B的方向移动，从负荷传递部件25传递负荷的动力传动系5向箭头标记C的方向移动，干扰第二负荷传递部件41B而传递负荷。在此，悬架梁17在前后方向部17a、17b和车宽方向部17c的边界部形成有连续地连接这些前后方向部17a、17b和车宽方向部17c的倾斜部17d、17e。在倾斜部17d、17e安装有第二负荷传递部件41B。此外，与第四实施方式同样，根据在碰撞时第二负荷传递部件41B可向倾斜部17d、17e传递负荷的构成，第二负荷传递部件41B也可以不安装于倾斜部17d、17e而安装于其它部件上。

第二负荷传递部件41B具备与倾斜部17d、17e接合的接合部41Ba和位于接合部41Ba的相反侧的动力传动系5侧的负荷承受面41Bb。负荷承受面 41Bb与动力传动系5分开配置。另外，第二负荷传递部件41B在车身前方侧具备与车身前后方向大致正交的前面41Bc，在车宽方向内侧具备与车宽方向大致正交的侧面41Bd。这种第二负荷传递部件41B与侧梁1、3或悬架梁17相比，刚性提高。

第六实施方式中，在与第四实施方式一样的微小摩擦碰撞时，负荷传递部件25从障碍物27受到的负荷按照箭头标记B那样地向动力传动系5传递。另外，动力传动系5受到的负荷在车宽方向的相反侧按照箭头标记C那样地向第二负荷传递部件41B的负荷承受面41Bb作用。

第二负荷传递部件41B受到的负荷向侧梁1、3及悬架梁17传递，进而向发动机室11更后方的车室15侧的底板16等车身传递。此时，第二负荷传递部件41B的刚性比侧梁1、3或悬架梁17高，故而不受到较大的破损，能够将从动力传动系5受到的负荷有效地向车室15侧的车身传递。

第七实施方式

如图13所示，第七实施方式在位于侧梁1、3的车宽方向外侧的支撑壳体49的车身前方侧的外表面设有第二负荷传递部件41C。在支撑壳体49内收纳有螺旋弹簧51及减震器53。在此，动力传动系5悬挂保持在设于侧梁1、3上面的作为支架部件的发动机支架55上。第二负荷传递部件41C位于连结发动机支架55的大致中心位置和支撑壳体49的大致中心位置的直线上。

也如图14所示，第二负荷传递部件41C具备与支撑壳体49的外表面接合的接合面41Ca和位于接合面41Ca相反侧的发动机支架55侧的负荷承受面41Cb。如图13所示，接合面41Ca以与支撑壳体49的凸曲面的外表面紧密贴合的方式形成凹曲面。另外，如图13所示，负荷承受面41Cb在凹曲面上形成有与发动机支架55相对的位置，且与发动机支架55分开配置。

另外，第二负荷传递部件41C具备上面41Cc、下面41Cd、外侧面41Ce、内侧面41Cf。因此，第二负荷传递部件41C由大略六面体的块体材料构成。

第七实施方式中，在与第四实施方式一样的微小摩擦碰撞时，负荷传递部件25从障碍物27受到的负荷按照图13的箭头标记B那样地向动力传动系5传递。另外，动力传动系5受到的负荷在车宽方向的相反侧向箭头标记C的方向作用，该负荷对发动机支架55发挥作用。

发动机支架55由于受到负荷，而与侧梁3一同按照箭头标记H表示的方向移动而干扰第二负荷传递部件41C，且第二负荷传递部件41C利用负荷承 受面41Cb承受负荷。

第二负荷传递部件41C受到的负荷向支撑壳体49传递，并进一步向其内部的螺旋弹簧51及减震器53传递。传递至螺旋弹簧51及减震器53的负荷按照箭头标记I所示地向发动机室11更后方的车室15侧的底板16等车身传递。

此时，第二负荷传递部件41C与支撑壳体49相比，刚性提高，因此，不受到较大的破损，能够将从动力传动系5受到的负荷有效地向车室15侧的车身传递。这种第二负荷传递部件41C设置在位于从动力传动系5向发动机支架55安装的安装部向车身传递负荷的负荷传递路径的支撑壳体49上。

在所述的第四～第七实施方式中，也与第一～第三实施方式同样地，设为如下构成，即，负荷传递部件25将从障碍物27受到的冲击负荷向车宽方向内侧的动力传动系5传递。因此，作为车身侧部构造部件的侧梁1、3或悬架梁17的前后方向部17a、17b即使从其前方受到冲击负荷，轴压溃变形也不会被负荷传递部件25妨碍，能够充分确保冲击负荷的吸收性能。

另外，障碍物27干扰负荷传递部件25之后的车辆29的移动轨迹也与图3的移动轨迹P同样地，以远离障碍物27的方式(离开的方式)向车宽方向侧方移动。由此，能够尽量减少车身和障碍物27的干扰，抑制障碍物27进入车室15内，抑制车室15的变形。

另外，在第四～第七实施方式中，负荷传递部件25位于侧梁1、3和悬架梁17的前后方向部17a、17b之间。因此，在碰撞方式为微小摩擦碰撞以外的通常的前面碰撞时，几乎不受到负荷传递部件25的影响，与未设有负荷传递部件25的车辆大致相同，侧梁1、3或悬架梁17进行压溃变形而吸收碰撞负荷。即，第四～第七实施方式中，在通常的前面碰撞时，负荷传递部件25均不妨碍侧梁1、3的轴压溃变形，能够充分确保冲击负荷的吸收性能。

此外，第四～第七实施方式的负荷传递部件25中，受到障碍物27的冲击负荷的抵接面25bs成为凹曲面，但也可以与第一～第三实施方式的负荷传递部件25同样地为平面状。另外，第四～第七实施方式中的第二负荷传递部件41、41A、41B、41C可适当组合而使用。另外，第一～第三实施方式中的负荷传递部件25、25A、25B和第四～第七实施方式中的第二负荷传递部件41、41A、41B、41C可适当组合而使用。

在此引用特愿2012－251828号(申请日：2012年11月16日)的全部内 容。

以上，按照实施例说明了本发明的内容，但本发明不限于这些记载，对于本领域技术人员来说，显然能够可以进行各种变形及改良。

Claims (15)

1.一种车身前部构造，其具备：

车身侧部构造部件，其在车身的两侧部沿车身的前后方向延伸；

动力传动系，其配置在所述车身两侧部的所述车身侧部构造部件的相互之间；

保险杠加强件，其沿所述车身的车宽方向延伸，将所述车身的前方侧的所述车身侧部构造部件的端部相互连结；

第一负荷传递部件，其至少一部分位于比所述车身侧部构造部件及所述保险杠加强件更靠所述车身的车宽方向外侧的位置，安装在所述车身侧部构造部件及所述动力传动系的至少一方，将从所述车身前方的障碍物受到的冲击负荷的至少一部分经由所述动力传动系向所述车身传递；

第二负荷传递部件，其设于从所述动力传动系向所述车身的负荷传递路径上，并且与所述动力传动系分开而设于所述车身侧部构造部件。

2.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，

所述车身侧部构造部件包含向所述前后方向延伸的侧梁，

所述车身前部构造具备向所述车宽方向延伸且将所述车宽方向的端部与所述侧梁结合的前围板横梁，

所述第二负荷传递部件位于所述侧梁和所述前围板横梁的结合部的周边。

3.如权利要求2所述的车身前部构造，其中，

所述第二负荷传递部件具有与所述侧梁的发动机室侧的侧面相对的侧面和与所述前围板横梁的所述发动机室侧的前面相对的后面。

4.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，

所述车身侧部构造部件包含悬架梁，该悬架梁具备向所述车宽方向延伸的车宽方向部，

所述第二负荷传递部件设于所述车宽方向部的所述车宽方向的中央。

5.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，

所述车身侧部构造部件包含悬架梁，该悬架梁具备向所述前后方向延伸的前后方向部和向所述车宽方向延伸的车宽方向部，

所述第二负荷传递部件位于所述前后方向部和所述车宽方向部的边界部的周边。

6.如权利要求5所述的车身前部构造，其中，

所述悬架梁在所述边界部具有连续地连接所述前后方向部和所述车宽方向部的倾斜部，

所述第二负荷传递部件安装于所述倾斜部。

7.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，

所述车身侧部构造部件包含侧梁，

所述动力传动系经由支架部件安装于所述侧梁，

所述第二负荷传递部件设于支撑壳体，该支撑壳体位于从所述动力传动系的向所述支架部件安装的安装部向所述车身传递负荷的负荷传递路径上。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车身前部构造，其中，

所述第一负荷传递部件在从比所述车身侧部构造部件更靠所述车宽方向外侧的位置受到所述冲击负荷时，经由所述动力传动系向所述车身传递所述冲击负荷。

9.如权利要求8所述的车身前部构造，其中，

所述第一负荷传递部件具备受到所述冲击负荷的负荷承受部，

所述负荷承受部通过接触所述障碍物而使所述车身向远离所述障碍物的方向的车宽方向侧方移动。

10.如权利要求9所述的车身前部构造，其中，

所述负荷承受部具有以倾斜角度倾斜的倾斜面，以使所述车身的后方侧位于比所述车身的前方侧更靠所述车宽方向外侧的位置，

所述倾斜角度在从所述车身的上下方向看的平面观察下，相对于所述车身的前后方向为45度以下。

11.如权利要求1所述的车身前部构造，其中，

所述车身侧部构造部件包含：

侧梁；

位于所述侧梁的下方且支承悬架的悬架梁，

所述第一负荷传递部件配置于所述侧梁与所述悬架梁之间。

12.如权利要求11所述的车身前部构造，其中，

所述第一负荷传递部件安装在所述悬架梁上。

13.如权利要求11所述的车身前部构造，其中，

还具备连结部件，其将所述侧梁和所述悬架梁连结，

所述第一负荷传递部件安装于所述连结部件上。

14.如权利要求11所述的车身前部构造，其中，

所述第一负荷传递部件安装于所述动力传动系。

15.一种车身前部构造，其具备：

车身侧部构造部件，其在车身的两侧部沿车身的前后方向延伸；

动力传动系，其配置在所述车身两侧部的所述车身侧部构造部件的相互之间；

保险杠加强件，其沿所述车身的车宽方向延伸，将所述车身的前方侧的所述车身侧部构造部件的端部相互连结；

负荷传递部件，其至少一部分位于比所述车身侧部构造部件及所述保险杠加强件更靠所述车身的车宽方向外侧的位置，安装在所述车身侧部构造部件及所述动力传动系的至少一方，将从所述车身前方的障碍物受到的冲击负荷的至少一部分经由所述动力传动系向所述车身传递，

所述车身侧部构造部件包含：侧梁；位于所述侧梁的下方且支承悬架的悬架梁，

所述负荷传递部件配置于所述侧梁与所述悬架梁之间。